DE4035805C1

DE4035805C1 -

Info

Publication number: DE4035805C1
Application number: DE4035805A
Authority: DE
Inventors: Juergen Dipl.-Ing. 7073 Lorch De Goetz; Peter Dipl.-Ing. 7526 Ubstadt De Woll; Jochen Dipl.-Ing. 7441 Unterensingen De Horwath
Original assignee: Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1990-11-10
Filing date: 1990-11-10
Publication date: 1992-03-05
Anticipated expiration: 2010-11-11
Also published as: ES2080213T3; EP0485738B1; US5281006A; EP0485738A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines momentan optimalen Druckes der Bremsen eines mit einem Zugfahrzeug verbundenen Anhängers oder Aufliegers gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.The invention relates to a method for determining an instantaneous optimal pressure of the brakes of a tractor connected trailer or semi-trailer according to the preamble of claim 1.

Die DE 39 01 270 A1 offenbart eine Bremseinrichtung, bei der beim ersten Bremsen der Druckistwert an dem Anhänger so lange variiert wird bis die gemessene Deichselkraft verschwindet. Aus der Differenz des vorgegebenen Drucksollwertes zu dem Druckistwert wird ein Bremsdruckkorrekturwert abgeleitet.DE 39 01 270 A1 discloses a braking device in which the first time the actual braking value on the trailer is braked is varied until the measured drawbar force disappears. Out the difference between the specified pressure setpoint and that A brake pressure correction value is derived from the actual pressure value.

Dabei sind in der DE 39 01 270 A1 keinerlei Angaben gemacht, wie der Bremsdruckkorrekturwert abgeleitet werden soll.No information is given in DE 39 01 270 A1, how to derive the brake pressure correction value.

Es ist weiterhin ein Verfahren bekannt (DT 21 64 352 B2), wonach der Bremsmitteldruck an den Rädern eines Kraftfahrzeug- Anhängers in Abhängigkeit der Koppelkraft zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger geregelt wird. Dabei wird der Bremsmitteldruck so geregelt, daß die Koppelkraft verschwindet bzw. möglichst gering wird, wobei berücksichtigt wird, ob der Bremsvorgang stabil oder instabil ist, d. h. ob im Falle des Auftretens einer positiven Koppelkraft bei einer Erhöhung des Bremsmitteldruckes eine größere Verzögerung des Anhängers erfolgt und somit die Koppelkraft kleiner wird oder ob bei einer Erhöhung des Bremsmitteldruckes die Räder des Anhängers blockieren und somit die Koppelkraft weiter zunimmt.A method is also known (DT 21 64 352 B2), according to which the brake fluid pressure on the wheels of a motor vehicle Trailer depending on the coupling force between the towing vehicle and the trailer is regulated. The brake fluid pressure regulated so that the coupling force disappears or becomes as low as possible, taking into account whether the Braking is stable or unstable, d. H. whether in the case of Occurrence of a positive coupling force when the Brake fluid pressure a greater deceleration of the trailer takes place and thus the coupling force becomes smaller or whether at one Increasing the brake fluid pressure on the trailer wheels block and thus the coupling force increases further.

Bei diesem bisher bekannten Verfahren könnte als nachteilig angesehen werden, daß erst beim Auftreten einer Koppelkraft der Bremsdruck auf einen angepaßten Wert eingestellt wird, wodurch u. U. der Fahrkomfort während des Bremsvorganges beeinträchtigt werden könnte.This previously known method could be disadvantageous be considered that only when a coupling force occurs Brake pressure is adjusted to an adjusted value, whereby u. U. driving comfort during the braking process impaired could be.

Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Verfahren so zu verbessern, daß während eines Bremsvorganges ein möglichst großer Fahrkomfort gewährleistet ist bei gleichzeitig möglichst großer Fahrsicherheit während des Bremsvorganges.The object of the invention is to so the known method improve that during a braking operation as possible great driving comfort is guaranteed at the same time as possible great driving safety during braking.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren zur Bestimmung eines momentan optimalen Bremsdruckes für einen mit einem Zugfahrzeug verbundenen Anhänger oder Auflieger erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Merkmale der Unteransprüche vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen kennzeichnen.This task is carried out in a generic method for determination a currently optimal brake pressure for one with a trailer or semi-trailer connected to a towing vehicle according to the invention with the characterizing features of claim 1 solved, the features of the subclaims advantageous Mark training and further education.

Vorteile der Erfindung gegenüber dem bekannten Stand der Technik bestehen darin, daß der Sollwert der Koppelkraft bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens sehr schnell erreicht werden kann.Advantages of the invention compared to the known prior art consist in that the setpoint of the coupling force when applied of the method according to the invention achieved very quickly can be.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Bestimmung eines momentan optimalen Bremsdruckes für einen mit einem Zugfahrzeug verbundenen Anhänger oder Auflieger wird ein erster Wert für einen momentan optimalen Bremsdruck abgeleitet, indem der momentanen Stellung des Bremswertgebers (Bremspedales) ein aus früheren stationären Bremsvorgängen abgeleiteter Wert des Bremsdruckes des Anhängers bzw. Aufliegers als anzusteuernder Wert des Bremsdruckes des Anhängers bzw. Aufliegers zugeordnet wird. Dadurch ist es möglich, sich ergebende Unterschiede der einzelnen Bremsanlagen zu berücksichtigen, die in unterschiedlichen Auslegungen der Bremsanlagen von Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Auflieger oder in unterschiedlichen Zuständen bzgl. der Alterung begründet sein können.In the method according to the invention for determining an instantaneous optimal braking pressure for one with a towing vehicle connected trailer or semi-trailer becomes a first value for derives an optimal braking pressure from the current one Position of the brake value transmitter (brake pedal) on off earlier stationary braking derived value of Brake pressure of the trailer or semi-trailer to be controlled Value of the brake pressure of the trailer or semitrailer assigned becomes. This makes it possible to discern the resulting differences individual brake systems to take into account that in different Braking systems for towing vehicle and trailer or semi-trailer or in different conditions with respect to may be due to aging.

Dabei wird ein stationärer Bremsvorgang aus der Bedingung abgeleitet, daß die Koppelkraft über einen längeren Zeitraum gleich 0 bzw. gleich dem Sollwert der Koppelkraft ist, wobei Abweichungen innerhalb eines vorgegebenen Sollwertes, der sich beispielsweise aus den Meßungenauigkeiten ergibt, ebenfalls als stationärer Bremsvorgang erkannt werden. Dieser längere Zeitraum kann dabei insbesondere in der Größenordnung von ca. 0,5 s liegen. Ein Sollwert der Koppelkraft ungleich 0 kann vorteilhaft dann verwendet werden, wenn es sich bei dem Anhänger um einen Zentralachsanhänger handelt. Bei einem solchen Lastzug muß ein der Stützkraft auf das Zugfahrzeug entsprechender Bremskraftanteil für den Anhänger vom Zugfahrzeug übernommen werden. In gleicher Weise kann das Verfahren auch für Sattelzüge verwendet werden. Im folgenden wird in der Beschreibung nur noch allgemein der Begriff "Anhänger" verwendet, wobei allerdings alle hier aufgezeigten Möglichkeiten der Zusammenstellung eines Lastzuges gemeint sind.A stationary braking process is derived from the condition that the coupling force over a longer period is 0 or the setpoint of the coupling force, where Deviations within a predetermined target value, the for example from the measurement inaccuracies, also as stationary braking can be recognized. This longer period can be of the order of about 0.5 s in particular lie. A setpoint value of the coupling force not equal to 0 can be advantageous be used when the trailer is a central axle trailer. With such a truck must be a support force corresponding to the towing vehicle Braking force share for the trailer taken from the towing vehicle will. In the same way, the method can also be used for semitrailers be used. The following is in the description only used the term "trailer" in general, although all the possibilities of compilation shown here of a truck.

In vorteilhafter Weise werden sowohl Änderungen der Konstellation (d. h. ein Wechsel des an das Zugfahrzeug angehängten Anhängers) des Zugfahrzeug-Anhänger-Gespannes sowie Änderungen der Beladung des Zugfahrzeug-Anhänger-Gespannes berücksichtigt, indem bei Änderungen der Konstellation und/oder Änderungen der Beladung ein Reset der gespeicherten Zuordnungen erfolgt. Änderungen der Konstellation des Zugfahrzeug-Anhänger-Gespannes sowie Änderungen der Beladung können dabei beispielsweise aus einer längeren Standzeit oder einem Motorstillstand abgeleitet werden. Die Zeitdauer dieses längeren Stillstandes kann dabei beispielsweise auf 2 Minuten festgelegt sein.Advantageously, both changes in the constellation (i.e. changing the trailer attached to the towing vehicle) of the towing vehicle-trailer team and changes takes into account the loading of the towing vehicle-trailer combination, by changes in the constellation and / or changes in the Loading the stored assignments is reset. Changes the constellation of the towing vehicle-trailer combination and changes in the loading can, for example a longer service life or an engine shutdown will. The duration of this longer standstill can be for example, set to 2 minutes.

Nachdem sich der der momentanen Stellung des Bremswertgebers zugeordnete Bremsdruck des Anhängers eingestellt hat, kann dann zusätzlich eine Regelung dieses Bremsdruckes dahingehend erfolgen, daß die zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger bestehende Koppelkraft ihren Sollwert erreicht. After the current position of the brake value transmitter assigned brake pressure of the trailer can then this brake pressure is also regulated, that the existing between the towing vehicle and the trailer Coupling force reaches its setpoint.

In diesem Fall kann dann die Zuordnung der Stellung des Brems wertgebers zu dem Bremsdruck des Anhängers als Zuordnung für einen bei einer bestimmten Stellung des Bremswertgebers anzusteuernden Bremsdruck verwendet werden, wenn diese Regelung wiederum dazu führte, daß ein stationärer Bremsvorgang vor liegt.In this case, the assignment of the position of the brake can then value to the brake pressure of the trailer as an assignment for one to be controlled at a certain position of the brake value transmitter Brake pressure can be used when this scheme in turn led to a stationary braking process before lies.

Im folgenden werden für die Drucke im Bremssystem verschiedene Indizierungen verwendet. Die Druckbezeichnung p_ALB bezeichnet den Druck vor dem automatisch lastabhängigen Bremskraft-Ventil (ALB-Ventil) des Zugfahrzeuges und die Druckbezeichnung p_KKB bezeichnet den Druck am Kupplungskopf Bremse zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger und bezeichnet somit den Bremsdruck des Anhängers.In the following, different indications are used for the prints in the brake system. The pressure designation p _ALB designates the pressure upstream of the automatically load-dependent brake force valve (ALB valve) of the towing vehicle and the pressure designation p _KKB designates the pressure at the coupling head brake between the towing vehicle and the trailer and thus designates the braking pressure of the trailer.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:An embodiment of the invention is in the drawing is shown schematically and is described in more detail below. Show it:

Fig. 1: ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung eines momentan optimalen Druckes p_KKB der Bremsen eines mit einem Zugfahrzeug verbundenen Anhängers, FIG. 1 shows a flowchart of an inventive method for determining a currently optimum pressure p _KKB of the brakes of a towing vehicle with a trailer attached,

Fig. 2: den qualitativen Verlauf der Abbremsung z in Abhängigkeit der Drucke p_ALB und p_KKB, FIG. 2 shows the qualitative course of the braking z as a function of the pressure p _ALB and p _KKB,

Fig. 3: die graphische Darstellung einer Anpassung des Brems verhaltens des Anhängers an das Bremsverhalten des Zugfahrzeuges, FIG. 3 shows the graphical representation of an adaptation of the braking performance of the trailer to the braking behavior of the towing vehicle,

Fig. 4: eine graphische Darstellung der Zuordnung des Druckes p_KKB zu dem Druck p_L′ der durch die Stellung s_BWG des Bremswertgebers gegeben ist, Fig. 4 is a graphical representation of the assignment _'which is given by the position s _BWG of the braking value sensor to the pressure p _KKB to the pressure p _L,

Fig. 5: ein numerisch verbessertes Verfahren zur rechnerischen Bestimmung der graphischen Darstellung der Fig. 4, Fig. 5: a numerically improved method for computational determination of the graph of Figure 4.

Fig. 6: ein Ablaufdiagramm betreffend die Regelung der Koppelkraft F_Kop und Fig. 6 is a flow diagram relating to the regulation of the coupling force F _Kop and

Fig. 7: ein System-Blockschaltbild der Steuerung und der Regelung im Zusammenspiel in Verbindung mit dem Zugfahrzeug und dem Anhänger. Fig. 7: a system block diagram of the control and regulation in interaction in conjunction with the towing vehicle and the trailer.

Fig. 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Ver fahrens, bei dem zunächst in dem Schritt 101 geprüft wird, ob die Bedingung erfüllt ist, daß die gespeicherten Zuordnungen der Stellung des Bremswertgebers s_BWG zu dem eingestellten Druck p_KKB generell zurückgesetzt werden müssen, weil sich die Beladung und/oder Konstellation des aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger bestehenden Lastzuges möglicherweise geändert hat. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist diese Prüfung dadurch realisiert, daß geprüft wird, ob der Motor aus ist. In diesem Fall erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 102, in dem ein Reset aller gespeicherter Zuordnungen der Stellung des Brems wertgebers s_BWG zu dem eingestellten Druck p_KKB erfolgt. Es gelten dann wiederum die sich aus dem bisherigen Stand der Technik ergebenden Ausgangsabstimmungen zur Zuordnung eines Druckes p_KKB zu der Stellung s_BWG des Bremswertgebers. Diese vorläufige Zuordnung kann beispielsweise derart sein, daß zunächst der volle Druck p_ALB übergeben wird, so daß der Wert des Druckes p_KKB gleich dem Wert des Druckes p_ALB wird. Wird dann bei einem Bremsvorgang ein stationärer Zustand erreicht, kann diese vorläufige Zuordnung weiter verbessert werden, indem das sich bei diesem Bremsvorgang ergebende Verhältnis zwischen dem Druck p_ALB und dem Druck p_KKB bei den nächsten Bremsvorgängen verwendet wird, um einen Sollwert für den Druck p_KKB zu bestimmen, bis das im folgenden beschriebene Verfahren zur Bestimmung eines Sollwertes für den Druck p_KKB duchgeführt ist. Dabei kann diese vorläufige Zuordnung durch eine Mittelung über 10 Werte erfolgen. Fig. 1 shows a flowchart of a method according to the invention, in which it is first checked in step 101 whether the condition is fulfilled that the stored assignments of the position of the brake value transmitter s _BWG to the set pressure p _KKB generally have to be reset because the loading and / or constellation of the truck consisting of a towing vehicle and a trailer may have changed. In the exemplary embodiment according to FIG. 1, this test is carried out by checking whether the engine is off. In this case there is a transition to step 102 , in which a reset of all stored assignments of the position of the brake value transmitter s _BWG to the set pressure p _KKB takes place. Then, in turn, the output adjustments resulting from the prior art for assigning a pressure p _KKB to the position s _{BWG of} the brake value transmitter apply. This provisional assignment can, for example, be such that the full pressure p _ALB is first transferred, so that the value of the pressure p _KKB becomes equal to the value of the pressure p _ALB . If a steady state is then reached during a braking operation, this provisional assignment can be further improved by using the ratio between the pressure p _ALB and the pressure p _KKB resulting from this braking operation during the next braking operations in order to obtain a setpoint value for the pressure p To determine _KKB until the procedure described below for determining a target value for the pressure p _KKB is carried out. This preliminary assignment can be done by averaging over 10 values.

In dem Schritt 103 erfolgt dann eine Überprüfung, ob ein Bremsvorgang vorliegt. Diese Überprüfung wird dadurch realisiert, daß festgestellt wird, ob die Stellung s_BWG des Bremswertgebers - im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ein Bremspedal - oberhalb eines vorgegebenen Schwellwertes s_{BWG, Schwelle} liegt. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 kann dieser Schwellwert in der Größenordnung von ca. 20% der vollen Betätigung des Bremspedals liegen. Wurde dabei festgestellt, daß ein Bremsvorgang vorliegt, wird in dem Schritt 104 ein der momentanen Stellung s_BWG des Bremswertgebers zugeordneter Wert des Druckes p_KKB als Sollwert vorgegeben.A check is then carried out in step 103 as to whether there is a braking operation. This check is carried out by determining whether the position s _{BWG of} the brake value transmitter - in the exemplary embodiment of FIG. 1 a brake pedal - is above a predetermined threshold value s _{BWG, threshold} . In the exemplary embodiment according to FIG. 1, this threshold value can be in the order of magnitude of approximately 20% of the full actuation of the brake pedal. If it has been determined that there is a braking operation, a value of the pressure p _KKB assigned to the current position s _{BWG of} the braking value transmitter is specified as the desired value in step 104 .

Entsprechend dem Schritt 105 erfolgt zusätzlich zu dem anzu steuernden Sollwert, der entsprechend dem Schritt 104 bestimmt wurde, eine Regelung des Istwertes des Druckes p_KKB auf einen solchen Wert, daß die Koppelkraft F_Kop zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger gleich dem für diese Koppelkraft F_Kop vorgegebenen Sollwert F_{Kop, soll} ist.In accordance with step 105 , in addition to the desired value to be controlled, which was determined in accordance with step 104 , the actual value of the pressure p _{KKB is} regulated to such a value that the coupling force F _Kop between the towing vehicle and the trailer is equal to that for this coupling force F. _Kop predetermined setpoint F _{Kop, Soll} ist.

In dem Schritt 106 wird dann geprüft, ob der Bremsvorgang aus geregelt ist, d. h. ob die Koppelkraft F_Kop für eine Zeitdauer oberhalb eines vorgegebenen Schwellwertes, der beispielsweise gleich 0,5 s sein kann, gleich dem Sollwert F_{Kop, soll} der Koppelkraft ist. Aufgrund von Schwankungen der Meßwerte durch Meßfehler und durch Störungen durch Fahrbahnunebenheiten kann es zu Ungenauigkeiten kommen, so daß Abweichungen der Koppelkraft F_Kop von dem Sollwert F_{Kop, soll} der Koppelkraft unterhalb eines Schwellwertes, der beispielsweise in der Größenordnung von 3 kN liegen kann, so gewertet werden, daß die Koppelkraft F_Kop gleich dem Sollwert FT_{Kop, soll} der Koppelkraft ist. Ist dies der Fall, wird entsprechend dem Schritt 107 die Zuordnung der Stellung s_BWG des Bremswertgebers zu dem ausgeregelten Druck p_KKB für die Bestimmung eines Sollwertes des Druckes p_KKB bei künftigen Bremsvorgängen herangezogen.In step 106 it is then checked whether the braking process is regulated, ie whether the coupling force F _{Kop is} equal to the target value F _Kop for a period of time above a predetermined threshold value, which may be 0.5 s, for example _{, should be} the coupling force. Due to fluctuations in the measured values due to measurement errors and disturbances due to bumps in the road, inaccuracies can occur, so that deviations of the coupling force F _Kop from the target value F _Kop, the coupling force should be below a threshold value, which can be of the order of 3 kN, for example be evaluated that the coupling force F _{Kop is} equal to the target value FT _{Kop, should} the coupling force. If this is the case, according to step 107, the assignment of the position _{BWG of} the brake value transmitter to the regulated pressure p _{KKB is used} to determine a setpoint value of the pressure p _KKB for future braking operations.

Entsprechend der Darstellung der Fig. 1 ist es auch möglich, den dargestellten erfindungsgemäßen Ablauf in mehrere Teile zu unterteilen, wobei der Darstellung der Fig. 1 eine Unterteilung in drei Teile zu entnehmen ist. Dabei kann von einer zentralen Steuereinheit veranlaßt ein sich zyklisch wiederholender Ablauf jedes einzelnen der drei Teile realisiert werden, wobei dann auch unterschiedliche Zykluszeiten für die drei Teile möglich sind.According to the illustration in FIG. 1, it is also possible to divide the sequence according to the invention into several parts, the illustration in FIG. 1 showing a division into three parts. A central control unit can be used to implement a cyclically repeating sequence of each of the three parts, with different cycle times then also being possible for the three parts.

So können beispielsweise die Schritte 101 und 102 zusammengefaßt werden, indem veranlaßt durch ein Eingangssignal 201 dieser erste Teil gestartet wird, wobei durch das Rückgabesignal 202 der Ablauf dieses ersten Teiles des erfindungsgemäßen Verfahrens wieder beendet wird. Außerdem können die Schritte 103, 104 und 105 zusammengefaßt werden, indem veranlaßt durch ein Eingangssignal 203 dieser zweite Teil gestartet wird, wobei durch das Rückgabesignal 204 der Ablauf dieses zweiten Teiles des erfindungsgemäßen Verfahrens wieder beendet wird. Es werden dann außerdem die Schritte 106 und 107 zusammen gefaßt, indem veranlaßt durch ein Eingangssignal 205 dieser dritte Teil gestartet wird, wobei durch das Rückgabesignal 206 der Ablauf dieses dritten Teiles des erfindungsgemäßen Verfahrens wieder beendet wird.For example, steps 101 and 102 can be combined by starting this first part with an input signal 201 , with the return signal 202 ending the sequence of this first part of the method according to the invention. In addition, steps 103, 104 and 105 can be combined by initiating this second part by means of an input signal 203 , the sequence of this second part of the method according to the invention being ended again by return signal 204 . Steps 106 and 107 are then also combined by starting this third part with an input signal 205 , the sequence of this third part of the method according to the invention being ended again by return signal 206 .

Fig. 2 zeigt den qualitativen Verlauf der Abbremsung z in Einheiten der Erdbeschleunigung g für ein Zugfahrzeug sowie einen Anhänger in Abhängigkeit von dem jeweiligen Druck p_ALB und p_KKB. Der das Zugfahrzeug betreffenden Kurve der Fig. 2 ist bei einem Druck p_ALB von 4 bar zu entnehmen, daß das ALB-Ventil bei diesem Wert des Druckes p_ALB auf eine größere Minderung umschaltet, was durch den entsprechenden Knick dieser Kurve sichtbar wird. Demnach können die jeweiligen Abbremsungen z für das Zugfahrzeug und den Anhänger in Form folgender Gleichungen angegeben werden: Fig. 2 shows the qualitative course of the braking z in units of the gravitational acceleration g for a towing vehicle and a trailer as a function of the respective pressure p _ALB and p _KKB. From the curve of FIG. 2 relating to the towing vehicle, it can be seen at a pressure p _ALB of 4 bar that the ALB valve switches to a greater reduction at this value of the pressure p _ALB , which is shown by the corresponding kink of this curve. Accordingly, the respective decelerations z for the towing vehicle and the trailer can be specified in the form of the following equations:

Für das Zugfahrzeug:
z_LKW=µ_{1, LKW} ^*p_ALB+β_{1, LKW} 1 bar<=p_ALB<=4 bar, (1)
z_LKW=µ_{2, LKW} ^*p_ALB+β_{2, LKW} 4 bar<=p_ALB<=p_max, (2)For the towing vehicle:
z _truck = µ _{1, truck} ^* p _ALB + β _{1, truck} 1 bar <= p _ALB <= 4 bar, (1)
z _truck = µ _{2, truck} ^* p _ALB + β _{2, truck} 4 bar <= p _ALB <= p _max , (2)

Für den Anhänger:
z_Anh=µ_Anh ^*p_KKB+β_Anh 1 bar<=p_KKB<=p_max. (3)For the trailer:
z _Anh = µ _Anh ^* p _KKB + β _Anh 1 bar <= p _KKB <= p _max . (3)

Dabei hat die Größe µ die Bedeutung einer Steigung der entsprechenden Geraden und die Größe β entspricht dem jeweiligen Schnittpunkt der Geraden mit der z-Achse. Soll nun ein Sollwert F_{Kop, soll} der Koppelkraft von 0 erreicht werden, bedeutet dies, daß die Abbremsungen z_LKW und z_Anh des Zugfahrzeuges und des Anhängers gleich sein müssen. Für die beiden Bereiche des Druckes p_ALB kleiner und größer als 4 bar ergeben sich dann aus den Gleichungen (1) und (3) sowie (2) und (3) die Gleichungen (4) und (5), die gleich so umgestellt sind, daß unmittelbar die Abhängigkeit des Druckes p_KKB von dem Druck p_ALB sichtbar wird.The size µ has the meaning of a slope of the corresponding straight line and the size β corresponds to the respective intersection of the straight line with the z-axis. Is now a desired value F _Kop, the coupling force _{is to} be achieved from 0, it means that the decelerations for _trucks and z _Anh of the tractor and the trailer must be equal. For the two ranges of the pressure p _ALB smaller and larger than 4 bar, equations (1) and (3) as well as (2) and (3) result in equations (4) and (5), which are changed in the same way that the dependence of the pressure p _KKB on the pressure p _ALB is immediately visible.

p_KKB=(µ_{1, LKW} ^*p_ALB⁺β_{1, LKW}-β_Anh)/µ_Anh (4)
0 bar<=p_ALB<=4 barp _KKB = (µ _{1, truck} ^* p _ALB ⁺β _{1, truck} -β _Anh ) / µ _Anh (4)
0 bar <= p _ALB <= 4 bar

p_KKB=(µ_{2, LKW} ^*p_ALB⁺β_{2, LKW}-β_Anh)/µ_Anh (5)
4 bar<=p_ALB<=p_max.p _KKB = (µ _{2, truck} ^* p _ALB ⁺β _{2, truck} -β _Anh ) / µ _Anh (5)
4 bar <= p _ALB <= p _max .

Somit zeigt sich, daß eine lineare Abhängigkeit des Druckes p_KKB von dem Druck p_ALB besteht, wobei der Achsenabschnitt und die Steigung dieser Geraden davon abhängen, ob der Druck p_ALB kleiner oder größer als 4 bar ist.It can thus be seen that there is a linear dependence of the pressure p _KKB on the pressure p _ALB , the intercept and the slope of this straight line depending on whether the pressure p _{ALB is} less than or greater than 4 bar.

Grundsätzlich ist es also möglich, für jeden der beiden Bereiche p_ALB<4 bar und p_ALB<4 Bar aus jeweils wenigstens zwei Meßpunkten die Geradengleichungen (4) und (5) durch Bestimmung der entsprechenden Steigung und des entsprechenden Achsenabschnittes zu bestimmen. Es ergibt sich somit eine Zuordnung des Druckes p_ALB zu dem Druck p_KKB, die einem Bremsvorgang entspricht, bei dem die Koppelkraft F_Kop gleich 0 ist. Da andererseits die Zuordnung des Druckes p_ALB zu der Stellung des Bremswertgebers s_BWG bekannt ist, läßt sich somit unmittelbar eine Zuordnung der Stellung des Bremswertgebers s_BWG zu dem Druck p_KKB angeben, bei der die Koppelkraft F_Kop gleich 0 wird. Es ist dann möglich, die Stellung des Bremswertgebers s_BWG zu erfassen und entsprechend dieser Stellung entsprechend dem Schritt 104 einen anzusteuernden Wert des Druckes p_KKB auszugeben, so daß ein sehr schneller Abbau der Koppelkraft F_Kop gewährleistet ist.In principle, it is therefore possible to determine the straight line equations (4) and (5) for each of the two ranges p _ALB <4 bar and p _ALB <4 bar from at least two measuring points by determining the corresponding slope and the corresponding axis section. This results in an assignment of the pressure p _ALB to the pressure p _KKB , which corresponds to a braking operation in which the coupling force F _Kop is 0. On the other hand, since the assignment of the pressure p _ALB to the position of the brake value transmitter s _{BWG is} known, an assignment of the position of the brake value transmitter s _BWG to the pressure p _KKB can be specified at which the coupling force F _Kop becomes 0. It is then possible to detect the position of the brake value transmitter s _BWG and, in accordance with this position, to output a value of the pressure p _KKB to be controlled in accordance with step 104 , so that a very rapid reduction in the coupling force F _{Kop is} ensured.

Da die meisten Bremsvorgänge im Bereich kleiner Abbremsungen stattfinden, ist zu erwarten, daß sich nur relativ wenige Meßpunkte ergeben, mit denen eine Zuordnung der Stellung s_BWG des Bremswertgebers zum Druck p_KKB durchgeführt werden könnte, wenn der Druck p_ALB größer als 4 bar ist. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann aus der Zuordnung der Stellung s_BWG des Bremswertgebers zum Sollwert des Druckes p_KKB für Werte des Druckes p_ALB<4 bar zum Sollwert des Druckes p_KKB für Werte des Druckes p_ALB<4 bar geschlossen werden.Since most braking processes take place in the area of small decelerations, it can be expected that there will be only relatively few measuring points with which the position s _{BWG of} the braking value transmitter could be assigned to the pressure p _KKB if the pressure p _{ALB is} greater than 4 bar . In a particularly advantageous embodiment of the method according to the invention, it can be concluded from the assignment of the position _{BWG of} the brake value transmitter to the setpoint value of the pressure p _KKB for values of the pressure p _ALB <4 bar to the setpoint value of the pressure p _KKB for values of the pressure p _ALB <4 bar .

Es kann dazu beispielsweise eine Hilfsgröße des Druckes mit der Bezeichnung p_L eingeführt werden, die im Bereich 0<=p_ALB<=4 bar gleich dem Druck p_ALB ist. Für Werte des Druckes p_ALB größer als 4 bar ergibt sich dann eine Umrechnung der Werte des Druckes p_ALB in zugehörige Werte des Druckes p_L derart, daß mittels der Gl. (1) eine Zuordnung der Abbremsung des Zugfahrzeuges z_LKW über dem Druck p_L statt über dem Druck p_ALB getroffen wird. Diese Zuordnung gilt dann für den gesamten Bereich des Druckes. Die Änderung der Zuordnung gemäß den anderen Parametern der Gl. (2) für Werte des Druckes p_ALB größer als 4 bar wird dann durch die Umrechnung berücksichtigt. Gemäß dieser Anforderung ergibt sich somit folgende Umrechnung für den Druck p_ALB in den Druck p_L:For this purpose, for example, an auxiliary variable of the pressure with the designation p _{L can be} introduced, which is equal to the pressure p _ALB in the range 0 <= p _ALB <= 4 bar. For values of the pressure p _ALB greater than 4 bar, there is then a conversion of the values of the pressure p _ALB into associated values of the pressure p _L such that by means of Eq. (1) an allocation of the braking of the towing vehicle z _{truck is made} via the pressure p _L instead of the pressure p _ALB . This assignment then applies to the entire area of printing. The change in the assignment according to the other parameters of Eq. (2) for values of the pressure p _ALB greater than 4 bar is then taken into account by the conversion. According to this requirement, the following conversion results for the pressure p _ALB into the pressure p _L :

p_L=p_ALB 0<=p_ALB<=4 bar (6)
p_L=(p_ALB-4 bar)^*µ_{2, LKW}/µ_{1, LKW}+4 bar (7)
4 bar<=p_ALB.p _L = p _ALB 0 <= p _ALB <= 4 bar (6)
p _L = (p _ALB -4 bar) ^* µ _{2, truck} / µ _{1, truck} +4 bar (7)
4 bar <= p _ALB .

Gemäß Fig. 3 ergeben sich somit zwei aufeinanderliegende Geraden für die Abbremsung des Zugfahrzeuges z_LKW aufgetragen über dem Druck p_L und für die Abbremsung des Anhängers z_Anh aufgetragen über dem Druck p_KKB, wobei sich die Stauchung sowie die Verschiebung der Achse für den Druck p_KKB gegenüber der Achse für den Druck p_L aus den in dem stationären Fall aufgenommenen Meßwerten ergibt, wenn die Koppelkraft F_Kop gleich dem Sollwert F_{Kop, soll} ist.According to FIG. 3, there are two straight lines lying one above the other for braking the towing vehicle z _truck plotted against the pressure p _L and for braking the trailer z _anh plotted over the pressure p _KKB , with the compression and the displacement of the axle for the pressure p _KKB with respect to the axis for the pressure p _L results from the measured values recorded in the stationary case if the coupling force F _{Kop is} equal to the target value F _{Kop, soll} .

Da nun die Zuordnung der Stellung des Bremswertgebers s_BWG zu dem Druck p_ALB bekannt ist, kann durch eine Umstellung der Gl. (6) und (7) auch unmittelbar eine Zuordnung der Stellung des Bremswertgebers s_BWG zu dem Druck p_L angegeben werden. Werden nun bei stationären Bremsvorgängen (Koppelkraft gleich dem Sollwert) die Zuordnungen der Drucke p_KKB zu den Drucken p_L abgespeichert, kann aus diesen Zuordnungen entsprechend der beispielhaften Darstellung in Fig. 4 unmittelbar eine Geradengleichung für den Druck p_KKB in Abhängigkeit des Druckes p_L angegeben werden. Somit ist es möglich, unter Verwendung dieser Geradengleichung und der Zuordnung des Druckes p_L zu der Stellung des Bremswertgebers s_BWG eine Zuordnung der Stellung des Bremswertgebers s_BWG zu dem Druck p_KKB anzugeben.Since the assignment of the position of the brake value transmitter s _BWG to the pressure p _ALB is now known, a change in Eq. (6) and (7) an assignment of the position of the brake value transmitter s _BWG to the pressure p _{L can also be} given directly. If the assignments of the pressures p _KKB to the pressures p _L are now stored in the case of stationary braking processes (coupling force equal to the target value), a straight line equation for the pressure p _KKB as a function of the pressure p _L can be derived from these assignments in accordance with the exemplary illustration in FIG. 4 can be specified. Thus it is possible, using this linear equation and the assignment of the pressure p _L to the position of the braking value sensor s _BWG an assignment of the position s _BWG of the braking value sensor to the pressure p _KKB indicated.

Weiterhin sind den Fig. 4 und 5 einige vorteilhafte Aspekte bzgl. der Vorgehensweise der Bestimmung einer Geradengleichung des Druckes p_KKB über dem Druck p_L zu entnehmen. Um eine "hin reichende" lineare Unabhängigkeit der der Berechnung der Geradengleichung zugrundeliegenden Meßpunkte zur Vermeidung numerischer Schwierigkeiten zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, die Berechnung der Geradengleichung entsprechend dem Schritt 503 erst dann durchzuführen, wenn wenigstens zwei Meßpunkte vorliegen, deren Werte des Druckes p_L wenigstens 1 bar Differenz aufweisen. In dem Ablaufdiagramm der Fig. 5 entspricht dies dem Schritt 501. Ansonsten kann es bei der Bestimmung der Geradengleichung aufgrund von Schwankungen der Meßwerte zu numerischen Schwierigkeiten kommen. Aus demselben Grund kann in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens der Bereich der insgesamt auftretenden Drucke p_L entsprechend dem Schritt 502 und der Darstellung der Fig. 4 in mehrere Bereiche unterteilt werden. Es wird dann zunächst für jeden dieser Bereiche eine Mitteilung aller in den jeweiligen Bereichen auftretenden Meßwerte vorgenommen. Aus den gemittelten Werten dieser einzelnen Bereiche wird dann die Geradengleichung bestimmt. Es hat sich dabei als vorteilhaft erwiesen, den Bereich der auftretenden Drucke p_L in 6 Bereiche zu unterteilen.Furthermore, FIGS. 4 and 5 show some advantageous aspects relating to the procedure for determining a straight line equation of the pressure p _KKB over the pressure p _L. In order to ensure "sufficient" linear independence of the measuring points on which the calculation of the straight line equation is based to avoid numerical difficulties, it is advantageous to carry out the calculation of the straight line equation in accordance with step 503 only when at least two measuring points are present, the values of the pressure p _L have at least 1 bar difference. In the flowchart in FIG. 5, this corresponds to step 501 . Otherwise, numerical difficulties may arise when determining the straight line equation due to fluctuations in the measured values. For the same reason, in a particularly advantageous embodiment of the method according to the invention, the range of the total pressures p _L occurring in accordance with step 502 and the illustration in FIG. 4 can be divided into several ranges. A notification of all measured values occurring in the respective areas is then first carried out for each of these areas. The straight line equation is then determined from the averaged values of these individual areas. It has proven advantageous to subdivide the range of the occurring pressures p _L into 6 ranges.

Außerdem können neuere Meßwerte bei der Mittelung eine größere Gewichtung erfahren als frühere Meßwerte. Beispielsweise kann die Mittelung der früheren Meßwerte insgesamt mit 1 gewichtet werden und der aktuelle Meßwert gegenüber der Mittelung der früheren Meßwerte mit 0,25.In addition, newer measured values can averaging a larger one Experienced weighting than previous measured values. For example the averaging of the previous measured values is weighted by 1 in total and the current measured value compared to the averaging of the previous measured values with 0.25.

Das bisher beschriebene Verfahren stellt lediglich ein Ausführungs beispiel dar, wie eine Zuordnung der Stellung s_BWG des Bremswertgebers zu dem Sollwert des Druckes p_KKB erfolgen kann. Wesentlich an der Erfindung ist, daß die bei früheren stationären Bremsvorgängen ermittelten Zuordnungen bei künftigen Bremsvorgängen zur Bestimmung eines entsprechend Schritt 104 anzusteuernden Wertes des Druckes p_KKB herangezogen werden. The method described so far is only one example of how the position s _{BWG of} the brake value _transmitter can be assigned to the setpoint value of the pressure p _KKB . It is essential to the invention that the assignments determined in the case of earlier stationary braking processes are used in future braking processes to determine a value of the pressure p _{KKB to} be controlled in accordance with step 104 .

So ist es beispielsweise auch möglich, mittels der Gl. (4) zunächst die Größen µ_Anh und β_Anh zu bestimmen, wobei diese Bestimmung beispielsweise mittels der Methode der Parameteridentifikation anhand von mehreren Meßpunkten erfolgen kann. Mit den auf diese Art und Weise bestimmten Größen µ_Anh und β_Anh kann dann auch für Werte des Druckes F_ALB<4 bar die Gl. (5) gelöst werden.For example, it is also possible to use Eq. (4) first determine the quantities µ _Anh and β _Anh , this determination being able to be carried out, for example, using the method of parameter identification using several measurement points. With the determined in this manner sizes μ _Anh and β _Anh can then for values of the pressure F _ALB <4 bar Eq. (5) can be solved.

Fig. 6 ist ein Verfahrensablauf der Regelung der Koppelkraft F_Kop zu entnehmen. Als Ausgangsgröße dieser Regelung ergibt sich ein Wert des Druckes p_KKB, der zu dem entsprechend Schritt 104 (Fig. 1) anzusteuernden Wert des Druckes p_KKB addiert wird. Ziel dieser Regelung ist es, eventuell noch bestehende Koppelkräfte F_Kop durch diese Regelung auf ihren Sollwert F_{Kop, soll} zu bringen. Da nun aber im normalen Fahrbetrieb Situationen auftreten können, in denen Koppelkräfte auftreten, die nicht ausgeregelt werden sollen, müssen vor dem Einsatz dieser Regelung zunächst einige Kriterien überprüft werden. Fig. 6 can be seen a method sequence of the control of the coupling force F _Kop. The output variable of this regulation results in a value of the pressure p _KKB , which is added to the value of the pressure p _{KKB to be} controlled in accordance with step 104 ( FIG. 1). The aim of this regulation is to bring coupling forces F _Kop , which may still be present, to their desired value F _{Kop, should} by means of this regulation. However, since situations can occur in normal driving operation in which coupling forces occur that should not be corrected, some criteria must first be checked before using this control.

So darf diese Regelung beispielsweise bei Rückwärtsfahrt nicht in Aktion treten, da bei der Rückwärtsfahrt in der dann gültigen Fahrtrichtung gesehen der Anhänger vor dem Zugfahrzeug herfährt. Bremst bei einer Rückwärtsfahrt beispielsweise der Anhänger schwächer als das Zugfahrzeug, tritt eine Koppelkraft F_Kop<0 auf. Eine solche Koppelkraft F_Kop wird bei normaler Vorwärtsfahrt dadurch ausgeregelt, daß die Bremskraft (der Bremsdruck) des Anhängers abgeregelt wird. Im Falle der Rückwärtsfahrt würde durch eine solche Maßnahme aber die Koppelkraft F_Kop gerade weiter erhöht. Dies wäre zu umgehen, wenn man das Vorzeichen des Istwertes der Koppelkraft bei der Regelung ändert. Andererseits kann in einer vorteilhaften Ausführungsform die Regelung bei der Rückwärtsfahrt ausgeblendet werden, da Rückwärtsfahrten im allgemeinen nur langsam durchgeführt werden und infolge dessen auch keine kritischen Fahrzustände selbst beim Auftreten von Koppelkräften auftreten können. Deswegen wird in dem Schritt 601 anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit V_F die Bedingung überprüft, ob eine Rückwärtsfahrt vorliegt. Ist dies der Fall, erfolgt keine Regelung der Koppelkraft. Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 602, in dem eine weitere Prüfung stattfindet.For example, this regulation must not come into action when driving backwards, because when driving backwards in the direction of travel that is then valid, the trailer moves in front of the towing vehicle. If, for example, the trailer brakes less than the towing vehicle when reversing, a coupling force F _Kop <0 occurs. Such a coupling force F _Kop is corrected during normal forward travel by regulating the braking force (braking pressure) of the trailer. In the case of backward travel, the coupling force F _{Kop would} just be further increased by such a measure. This could be avoided if you change the sign of the actual value of the coupling force in the control. On the other hand, in an advantageous embodiment, the regulation can be hidden when driving backwards, since driving backwards is generally carried out only slowly and, as a result, no critical driving conditions can occur even when coupling forces occur. Therefore, in step 601, the condition is checked based on the vehicle speed V _{F as} to whether there is a backward drive. If this is the case, the coupling force is not regulated. Otherwise, a transition is made to step 602 , in which a further check takes place.

In dem Schritt 602 wird überprüft, ob der aus dem Zugfahrzeug und dem Anhänger bestehende Lastzug stillsteht. Beispielsweise können beim Anhalten am Berg zwischen Zugfahrzeug und Anhänger Verspannungen auftreten, die zu bleibenden Koppelkräften führen, so lange der Lastzug steht, wobei diese Koppelkräfte dann unabhängig von dem den Bremsdruck des Anhängers repräsentierenden Druck p_KKB sind. Deshalb wird gemäß dem Schritt 602 überprüft, ob der Lastzug steht, d. h. ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v_F gleich 0 ist, wobei bei stehendem Lastzug die Koppel kraftregelung ausgeschaltet wird.In step 602 it is checked whether the trailer truck consisting of the towing vehicle and the trailer is stationary. For example, when stopping on the mountain between the towing vehicle and the trailer, tensions can occur which lead to permanent coupling forces as long as the truck is stationary, these coupling forces then being independent of the pressure p _KKB representing the braking pressure of the trailer. It is therefore checked in accordance with step 602 whether the trailer truck is stationary, ie whether the vehicle speed v _F is 0, the coupling force control being switched off when the trailer truck is stationary.

Weiterhin kann eine negative Koppelkraftspitze beim Beginn eines Bremsvorganges auftreten. Da dann durch die Regelung eine verhältnismäßig große Stellgröße ausgegeben wird, die in der Folge dann im allgemeinen zu einem Überschwingen führt, ist es vorteilhaft, die Regelung zu Beginn eines Bremsvorganges auszublenden. Deshalb wird in dem Schritt 603 überprüft, ob seit Beginn des Bremsvorganges die Zeitdauer t_Brems vergangen ist. Diese Zeitdauer t_Brems hängt dabei wesentlich von dem Ansprechverhalten der Bremsen des Anhängers im Verhältnis zu den Bremsen des Zugfahrzeuges ab und kann in der Größenordnung von ca. 1 s liegen. Diese Koppelkraftspitze zu Beginn eines Bremsvorganges kann auch vorteilhaft dadurch minimiert werden, daß zu Beginn eines Bremsvorganges ein Druckinshot durchgeführt wird, indem beispielsweise ein Wert des Druckes p_KKB von ca. 3 bar für eine Zeitdauer von ca. 0,5 s angelegt wird. Furthermore, a negative coupling force peak can occur at the start of a braking process. Since the control then outputs a relatively large manipulated variable, which then generally leads to overshoot, it is advantageous to hide the control at the start of a braking operation. It is therefore checked in step 603 whether the time period t _{brake has} passed since the beginning of the braking process. This time period t _brake depends essentially on the response behavior of the brakes of the trailer in relation to the brakes of the towing vehicle and can be of the order of magnitude of approximately 1 s. This coupling force peak at the beginning of a braking process can also advantageously be minimized in that a pressure inshot is carried out at the beginning of a braking process, for example by applying a value of the pressure p _KKB of approximately 3 bar for a period of approximately 0.5 s.

Aufgrund von Ventilhysteresen und Schwankungen in der Reibung der Radbremsen ist es weiterhin vorteilhaft, die Regelung erst bei einem Druck oberhalb eines Wertes von beispielsweise p_KKB<0,5 bar zu aktivieren, da es sonst zu Instabilitäten in der Regelung kommen kann. Bei niedrigen Bremsdrücken kommt es nur zu geringen Verzögerungen, so daß der Bremsvorgang insgesamt nicht instabil werden kann. Deswegen wird in dem Schritt 604 überprüft, ob der Druck p_KKB einen bestimmten Schwellwert p_{KKB, Schwelle} überschritten hat.Due to valve hysteresis and fluctuations in the friction of the wheel brakes, it is also advantageous to activate the control only at a pressure above a value of, for example, p _KKB <0.5 bar, since otherwise the control may become unstable. At low brake pressures, there are only slight delays, so that the braking process as a whole cannot become unstable. It is therefore checked in step 604 whether the pressure p _KKB has exceeded a certain threshold value p _{KKB, threshold} .

Außerdem wird in dem Schritt 605 geprüft, ob der Lastzugführer eine Dauerbremsanlage wie z. B. eine Motorbremse oder einen Retarder eingeschaltet hat. In diesem Fall kommt es zu Koppelkräften, die nicht ausgeregelt werden sollen. Bei einer Bergabfahrt könnten sich die Bremsen des Anhängers überhitzen, wenn das Zugfahrzeug mittels der Motorbremse abgebremst wird. Im Falle, daß die Dauerbremsanlage allein betätigt wird, erfolgt somit keine Regelung der Koppelkraft F_Kop.In addition, it is checked in step 605 whether the truck driver has a continuous braking system such. B. has switched on an engine brake or a retarder. In this case there are coupling forces that should not be corrected. When driving downhill, the brakes of the trailer could overheat if the towing vehicle is braked by the engine brake. In the event that the continuous braking system is operated alone, there is no regulation of the coupling force F _Kop .

In dem Schritt 606 wird überprüft, ob zusätzlich zur Dauerbremsanlage noch die Betriebsbremsanlage des Lastzuges betätigt wird. In diesem Fall kann entsprechend der Darstellung in dem Schritt 607 als Sollwert F_{Kop, soll} der Koppelkraft eine Größe berechnet werden, die die Betätigung der Dauerbremsanlage berücksichtigt. Allgemein ergibt sich die Koppelkraft F_Kop nach folgender Gleichung:In step 606 it is checked whether, in addition to the continuous braking system, the service brake system of the truck is also actuated. In this case, according to the representation in step 607, a value _{that should} take into account the actuation of the continuous braking system _{should be} calculated as the setpoint F _Kop, the coupling force. In general, the coupling force F _Kop results from the following equation:

Darin bedeuten:
z_Anh: Masse des Anhängers und
m_LKW: Masse des Zugfahrzeuges.Where:
z _Anh : mass of the trailer and
m _truck : mass of the towing vehicle.

Wenn die Masse des Zugfahrzeuges und des Anhängers sowie die sich durch das Bremsmoment der Dauerbremse, das zu einer Bremskraft am Rad führt, und der Masse des Zugfahrzeuges ergebende Verzögerung des Zugfahrzeuges bekannt sind, erhält man als Sollwert F_{Kop, soll} der Koppelkraft den sich aufgrund des alleinigen Betriebes der Dauerbremsanlage ergebenden Wert der Koppelkraft F_Kop entsprechend oben angegebener Gl. (8), indem man die Verzögerung des Anhängers gleich 0 setzt. Alternativ kann die Bestimmung der Koppelkraft F_Kop in dem Schritt 607 auch erfolgen, indem der gemessene Wert der Koppelkraft F_Kop beim Betrieb der Dauerbremsanlage ohne gleichzeitige Betätigung der Betriebsbremsanlage bei der Bestimmung des Sollwertes F_{Kop, soll} berücksichtigt wird. Ebenso ist es auch möglich, bei Betätigung der Dauerbremsanlage unabhängig vom Betätigen der Betriebsbremsanlage die Regelung auszublen den.If the mass of the towing vehicle and the trailer, as well as the deceleration of the towing vehicle resulting from the braking torque of the permanent brake, which leads to a braking force on the wheel, and the mass of the towing vehicle are known, the desired value F _{Kop is obtained,} the coupling force should be due to the sole operation of the continuous braking system resulting value of the coupling force F _Kop according to Eq. (8) by setting the trailer deceleration equal to 0. Alternatively, the coupling force F _Kop can also be determined in step 607 by taking into account the measured value of the coupling force F _Kop during operation of the continuous braking system without simultaneous actuation of the service brake system when determining the target value F _{Kop, should} . Likewise, it is also possible to hide the control when the parking brake system is actuated independently of the service brake system.

Entsprechend der Darstellung in dem Schritt 608 erfolgt dann eine Regelung des Druckes p_KKB auf einen solchen Wert, daß die Koppelkraft F_Kop ihren Sollwert F_{Kop, soll} erreicht. Diese Regelung kann dabei beispielsweise mittels eines PID-Reglers erfolgen, wobei sich zeigte, daß ein stabiles Regelverhalten erreicht wurde bei einer Abtastzeit des Reglers von ca. 50 ms und Reglerparametern, die folgende Größenordnungen annehmen können:
K_p=0,06 bar/kN
T_I=0,73 s
T_D=0,19 s.According to the representation in step 608 , the pressure p _KKB is then regulated to such a value that the coupling force F _{Kop reaches} its target value F _{Kop, soll} . This control can take place, for example, by means of a PID controller, whereby it has been shown that a stable control behavior was achieved with a sampling time of the controller of approximately 50 ms and controller parameters which can have the following orders of magnitude:
K _p = 0.06 bar / kN
T _I = 0.73 s
T _D = 0.19 s.

Ebenso besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit, andere Reglerarten wie z. B. einen Mehrpunktregler einzusetzen.There is also the possibility of other types of controller such as B. use a multi-point controller.

Ensprechend der Darstellung der Fig. 7 ergibt sich nun ein Funktionsblockschaltbild des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei wirkt auf den Lastzugführer entsprechend dem Block 701 der spürbare Istwert der Verzögerung z ein sowie ein sich aus der allgemeinen Fahrsituation ergebender Sollwert für die Verzögerung z. Der Fahrer wirkt in diesem Fall als Regler, der in Abhängigkeit von der Regeldifferenz entsprechend dem Block 702 das Bremspedal betätigt. Die Betätigung des Bremspedals führt entsprechend dem Block 703 unmittelbar unter Berücksichtigung des Bremsverhaltens des LKW zu einer Verzögerung z_LKW des LKW. Weiterhin wird durch die Betätigung des Bremspedals die elektronische Steuerung 704 aktiviert, die einen anzusteuernden Sollwert für den Druck p_KKB in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals ausgibt. Zu diesem Sollwert wird zusätzlich ein Ausgangswert des Reglers 705 addiert. Dieser sich so ergebende Wert des Bremsdruckes p_KKB führt dann entsprechend dem Block 706 zu einer Verzögerung z_Anh des Anhängers. Außerdem wird die elektronische Steuerung 704 von dem Regler 705 unmittelbar beeinflußt, wenn ein stationärer Bremsvorgang vorliegt, indem die Zuordnung der Stellung des Bremspedals zu dem momentanen Wert des Druckes p_KKB bei künftigen Bestimmungen eines anzusteuernden Sollwertes berücksichtigt wird. Entsprechend dem Block 707 kommt es zu einer Gesamtverzögerung z des Lastzuges, die der Fahrer als Istwert wahrnimmt. Außerdem treten bei unterschiedlichen Verzögerungen des Zugfahrzeuges und des Anhängers Koppelkräfte auf, die von dem Sensor 708 erfaßt werden und von einem Sollwert F_{Kop, soll} subtrahiert werden, um dann dem Regler 705 als Eingangsgröße zugeführt zu werden.Prepared following the illustration of FIG. 7 is now a functional block diagram of the method according to the invention is obtained. The noticeable actual value of the deceleration z acts on the truck driver in accordance with block 701 and a setpoint for the deceleration z resulting from the general driving situation. In this case, the driver acts as a controller, which actuates the brake pedal in accordance with block 702, depending on the control difference. In accordance with block 703, actuation of the brake pedal immediately leads to a delay z _{truck of} the truck, taking into account the braking behavior of the truck. Furthermore, actuation of the brake pedal activates the electronic control 704 , which outputs a target value to be controlled for the pressure p _KKB as a function of the actuation of the brake pedal. An output value of controller 705 is also added to this setpoint. This resulting value of the brake pressure p _KKB then leads to a deceleration z _{Anh of} the trailer in accordance with block 706 . In addition, the electronic control 704 is directly influenced by the controller 705 when there is a stationary braking operation by taking into account the assignment of the position of the brake pedal to the current value of the pressure p _KKB in future determinations of a desired value to be controlled. Corresponding to block 707 , there is an overall deceleration z of the truck that the driver perceives as the actual value. In addition, coupling forces occur at different decelerations of the towing vehicle and the trailer, which are detected by the sensor 708 and from a desired value F _{Kop, shall be} subtracted, in order then to be supplied to the controller 705 as an input variable.

Claims

1. A method for determining an instantaneously optimal pressure of the brakes of a trailer or semitrailer connected to a towing vehicle in the sense of an adaptation of the coupling force occurring between the towing vehicle and the trailer or semitrailer to the current conditions, characterized in that in at least one braking operation, at which the coupling force F _{Kop is} equal to its setpoint F _{Kop, should} ( 106 ) the assignment of the pressure p _{ALB of} the brakes of the towing vehicle to the pressure p _{KKB is} determined so that from the determined assignments in the range of small values of the pressure p _ALB taking into account the parameters µ _{1, truck} , µ _{2, truck} , β _{1, truck} and β _{2, truck} on the assignments in the range of larger values of the pressure p _{ALB is} concluded that in subsequent braking operations ( 103 ) the value of the pressure p _{KKB of} the brakes of the trailer ( 104 ) at least indirectly from the assignment of the pressure p _{ALB of} the brakes ds Zugfah The pressure p _KKB ( 107 ) is determined.

2. The method according to claim 1, characterized in that such an output variable of the control ( 705 ) is added to the value of the pressure p _KKB ( 704 ) that the coupling force F _{Kop is} equal to its setpoint F _{Kop, should} .

3. The method according to claim 2, characterized in that there is no regulation of the coupling force F _Kop if at least one of the conditions is fulfilled:

- the vehicle is in reverse ( 601 ),
- the road train consisting of the towing vehicle and the trailer ( 602 ),
- Since the beginning of the braking process, only such a time has passed that the coupling force peak which arises at the beginning of a braking process is still present ( 603 ) and
- It is a weak braking ( 604 ).

4. The method according to claim 2 or 3, characterized in that no control of the coupling force takes place when a continuous braking system is in operation ( 605 ).

5. The method according to claim 2 or 3, characterized in that during simultaneous operation of a continuous braking system and the service brake ( 605, 606 ) only the coupling force F _Kop arising due to the actuation of the service brake is corrected ( 607 ).

6. The method according to any one of claims 2 to 5, characterized, that the controller has a PID behavior.

7. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the pressure p _{ALB is} directly associated with the pressure p _KKB .

8. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the position s _{BWG of} the brake value transmitter determining the size of the pressure p _{ALB is} assigned to the pressure p _KKB .

9. The method according to any one of claims 1 to 8, characterized

the pressure p _ALB is converted into a value of the pressure p _L such that a continuous straight line results when the deceleration z _{truck is applied} above the pressure p _L ,
- That the straight line equation between the pressure p _KKB and the pressure p _{L is} determined from at least two measuring points to determine a value of the pressure p _{KKB to} be controlled and
- using the assignment between the pressure p _L and the position s _{BWG of} the brake value transmitter, the assignment of the position s _{BWG of} the brake value transmitter to the pressure p _{KKB is} determined ( 107 ),

if the coupling force F _{Kop is} equal to its setpoint F _{Kop, soll} ( 106 ).

10. The method according to claim 9, characterized in that the minimum distance of at least two measuring points for the value of the pressure p _{L is} greater than 1 bar ( 501 ).

11. The method according to claim 10, characterized in

that the measured values are first divided into individual areas with regard to the pressure p _L ,
- That the measured values are averaged in the individual areas ( 502 ) and
- That the parameters of the straight line equation are determined using the values averaged in the individual areas ( 503 ).

12. The method according to any one of claims 1 to 11, characterized in that a reset of the assignment of the values of the pressure p _KKB to the values of the pressure p _ALB or to the positions s _{BWG of} the brake value transmitter takes place if the truck is longer than one certain period of time stands still.

13. The method according to any one of claims 1 to 11, characterized in that a reset of the assignment of the values of the pressure p _KKB to the values of the pressure p _ALB or to the positions s _{BWG of} the brake value transmitter takes place when the engine of the trailer truck is switched off becomes.