DE3780786T2

DE3780786T2 - Radialreifen sowie felgen- und radialreifeneinheit.

Info

Publication number: DE3780786T2
Application number: DE8787902780T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Noma; Port-Island Danchi Saitou
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1986-05-16
Filing date: 1987-05-11
Publication date: 1992-12-10
Anticipated expiration: 2007-05-12
Also published as: DE3780786D1; WO1987006891A1; EP0273056B1; EP0273056A4; JP2599164B2; US5145536A; EP0273056A1; US5044413A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialreifen und insbesondere einen sogenannten Sicherheitsreifen, insbesondere für vierrädrige Fahrzeuge, welcher dem Fahrer ein sicheres Fortsetzen des Fahrens gestattet, auch wenn der Reifenfülldruck infolge von Einstichen oder Bersten plötzlich abgenommen hat, da er das Gewicht des Fahrzeugs mit der steifen Seite und der deformierbaren Lauffläche bei einem solchen Vorfall stützt. Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine Radialreifen- und Radfelgenanordnung, welche die Wülste sogar im Falle von Einstichen oder beim Fahren einer scharfen Kurve an ihrem Platz auf der Felge hält.
Verschiedene Arten von Reifen sind sogar im Falle von Einstichen oder Bersten als sicher bezeichnet worden. Sie umfassen beispielsweise einen Sicherheitsreifen mit einer Stützung aus elastischem Material im Reifen, einen Dual-Strukturreifen mit einer unabhängigen, ringförmigen luftdichten Abteilung im Reifen und einen verstärkten Reifen mit Seitenwänden oder Schultern, welche mit einer elastischen, an deren Innenseite angebrachten Verstärkungslage versehen sind.
Die ersten zwei Reifenarten haben ein Problem mit dem erhöhten Gewicht (nicht wünschenswert für Hochgeschwindigkeitsreifen) und erhöhten Produktionskosten. Der letzte Typ ist nicht stark genug, um die Last stabil zu stützen.
Alternativ ist in der Motorradreifentechnologie vorgeschlagen worden, beispielsweise in der EP-A-0133255, welche dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zugrundeliegt, die seitliche Instabilität infolge der Flexibilität der Radialkarkassen durch eine neue Karkassenstruktur zu verbessern, welche all die Verhaltensvorteile einer Radialkarkasse und all die strukturellen Vorteile einer Querlagenkarkasse vereinigt.
Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen neuen Radialreifen zu schaffen, der, obwohl seine Struktur vollständig verschieden von derjenigen der oben genannten, herkömmlichen Reifen ist, beim normalen Fahren einen genauso guten Laufkomfort und eine genauso stabile Manöverierfähigkeit wie gewöhnliche Reifen aufweist.
Für sicheres Fahren sollte der Reifen fest in Position auf der Felge gehalten werden. Bis jetzt ist dies hauptsächlich durch die Reibungskraft erreicht worden, welche zwischen dem Wulst und dem Wulstsitz erzeugt wird, wenn der Wulst durch den Reifendruck gegen den Wulstsitz gepreßt wird. Darum nimmt die den Reifen auf der Felge haltende Kraft ab, wenn der Reifendruck abnimmt. In Extremfall, in dem der Reifendruck infolge eines Einstiches schnell abgenommen hat und das Steuerrad schnell gedreht wird, löst sich der Reifenwulst vom Wulstsitz und fällt wegen der seitlichen auf den Reifen angreifenden Kraft in das Tiefbett. Als Folge davon gerät der Reifen vollständig aus seiner Position, was zu einem ernsten Unfall führt.
Die Trennung des Reifenwulstes von seinem Sitz findet in der folgenden Reihenfolge statt. Die Kurvenfahrt eines Fahrzeuges erzeugt eine seitliche Kraft, welche die Lauffläche in eine axiale Richtung der Felge bewegt. Diese Bewegung der Lauffläche erzeugt ein Drehmoment um den Wulst. Wenn der Reifendruck niedrig ist, hebt dieses Drehmoment die Ferse der Wülste an und erniedrigt die Reibungskraft zwischen dem Wulst und dem Wulstsitz in solch einem Maße, daß der Wulst von seinem Platz in Einwärtsrichtung der Reifenachse gleitet. In diesem Zustand verliert der Wulstkern die Spannung, um den Reifen auf der Felge zu halten, und fällt in das Tiefbett.
Frühere Versuche ein solches Einwärtsgleiten des Wulstes zu verhindern, umfassen beispielsweise den Vorschlag in der JP-U-57-142605 ein, an der Reifenwulstbasis eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Nut vorzusehen, welche über einen entsprechenden Höcker auf der Radfelge angeordnet ist, der unter dem Wulstkern angeordnet ist.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Radialreifen- und Radfelgenanordnung zu schaffen, welche auch dann sicher laufen kann, wenn der Reifendruck abgenommen hat.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Radialreifen mit einem Querschnittsverhältnis von nicht mehr als 60 % geschaffen, umfassend zwei Wulstkerne, die jeweils einzeln in jedem Wulst des Reifens angeordnet sind, eine sich zwischen den Wülsten erstreckende Karkasse, die über die Wulstkerne zur Befestigung daran zurückgeschlagen ist, einen zwischen den jeweiligen Karkass-Aufschlagteilen und dem Hauptteil der Karkasse angeordneten Wulstreiter, der sich von dem Wulstkern radial nach außen erstreckt, einen Laufstreifen mit einer gekrümmten Oberfläche, der radial außerhalb der Karkasse angeordnet ist und einen Gürtel mit zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen mit unter einem kleinen Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens angeordneten Korden, wobei der Laufstreifen in Axialrichtung des Reifens so verbreitert ist, daß seine Axialbreite TW breiter ist als die maximale Axialquerschnittsbreite L der Karkasse, und daß die Laufstreifenkanten in einer Höhe ho im Bereich von 50 bis 100 % der maximalen Querschnittshöhe h der Karkasse liegen, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufstreifen verbreiterte Kantenabschnitte besitzt, die jeweils eine Breite von 5 bis 20 % des gekrümmten, längs der gekrümmten Laufstreifenfläche von einer Laufstreifenkante zur anderen Laufstreifenkante gemessenen Abstand TL besitzt und jeder Laufstreifenkantenabschnitt mit Feineinschnitten mit einer Breite von 0,1 bis 5 mm versehen ist, die in Umfangsrichtung des Reifens mit Abständen von 5 bis 20 mm angeordnet sind.
Die Erfindung schafft weiter eine Anordnung, welche zusammengesetzt ist aus dem Radialreifen und einer Radfelge mit einem Tiefbett zum Erleichtern des Aufziehens des Reifens, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Wulst eine sich axial und radial nach innen erstreckende Zehe besitzt, daß die Zehe eine axial an ihrer Außenseite ausgebildete Höckernut besitzt und daß die Felge eine Ringnut zum Anpassen an die Spitze der Zehe und einen Ringhöcker zum Einpassen in die Höckernut besitzt.
Weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung werden offensichtlich durch die folgende Beschreibung, in der beispielsweise eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den angefügten, schematischen Zeichnungen, in denen:
Fig. 1 ein Teilschnittansicht ist, welche die rechte Hälfte eines Beispiels des Radialreifens der Erfindung zeigt,
Fig. 2 eine perspektifische Ansicht des Radialreifens der Erfindung ist,
Fig. 3 eine schematische Teilschnittansicht der Radialreifenfelgenanordnung der Erfindung ist mit erniedrigtem Reifendruck,
Fig. 4 eine Teilschnittansicht der Radialreifenfelgenanordnung ist.
Der gezeigte Reifen umfaßt zwei Wülste 2, wobei jeder einen Wulstkern 3 aufweist. Die reifenverstärkende Karkasse 4 erstreckt sich von einem Wulst 2 zum anderen, und eine Reifenlauffläche ist außerhalb (in der radialen Richtung des Reifens) der Karkasse 4 angeordnet, verstärkt durch eine zwischen der Karkasse 4 und der Lauffläche 6 angeordnete Gürtellage 7.
Der Radialreifen der Erfindung weist ein Querschnittsverhältnis von nicht mehr als 60 % auf, welches durch den Quotienten aus der Höhe des Querschnitts des Reifens und der maximalen Breite des Reifens definiert ist.
Die Karkasse 4 weist zumindest eine Lage aus Karkassenlagenmaterial bestehend aus radial angeordneten Korden auf. Jede Kante der Karkasse ist zurückgefaltet (von innen nach außen in der axialen Richtung des Reifens) um den Wulstkern 3 und an dem Wulstkern 3 befestigt.
Das erste Merkmal des Radialreifens der Erfindung ergibt sich dadurch, daß die Lauffläche 6 sich zu dem Teil des Reifens erstreckt, welcher der Seitenwand eines herkömmlichen Reifens entspricht. Mit anderen Worten hat die Lauffläche 6 eine solche Dimension, daß die Breite TW (in axialer Richtung) größer ist, als die maximale Breite L der Karkasse 4, und die Höhe ho des Laufflächenendes P innerhalb des Bereiches von 50 bis 100 % der Höhe h des Querschnittes der Karkasse 4 liegt.
Zusätzlich ist die Dicke der Lauffläche 6 an beiden Kanten innerhalb des Bereiches von 70 bis 200 % des Durchschnittswertes der Dicke CW beim Laufflächenzentrum und der Dicke NW an der Stelle Dreiviertel der maximalen Breite L der Karkasse 4, gemessen von dem Laufflächenzentrum. Wenn sie kleiner ist als 70 %, weist der Reifen nicht die notwendige Festigkeit auf, um ein sicheres Laufen sicherzustellen, wenn der Reifendruck abgenommen hat, und wenn er größer ist als 200 %, erzeugt der Reifen übermäßige Hitze während der Hochgeschwindigkeitslaufphase.
Die oben erwähnte Struktur, welche als Gelenk wirkt, um die Lauffläche und die Reifenseiten zu verbinden, schafft den Unterschied in der Steifigkeit. Wenn der Reifendruck abnimmt, drehen sich somit die Lauffläche und die Reifenseiten am Gelenk wie dargestellt in Figur 3, und die Lauffläche 6 als ganzes wird flach um ein sicheres Laufen zu gewährleisten.
Der erweiterte Teil 6a der Lauffläche ist in der Art eines Rippenmusters oder Blockmusters gebildet und mit Feineinschnitten oder Linienausnehmungen S versehen, um die Wärmeverteilung zu erhöhen, wie dargestellt in Figur 2. Die Feineinschnitte oder feinen Linienausnehmungen S sind in dem Bereich gebildet, der 5 bis 20 % des gekrümmten Abstandes TL von einem Laufflächenende P zu dem anderen Laufflächenende entlang der Oberfläche der Lauffläche 6 entspricht. Ihr Intervall beträgt 5 bis 20 mm und ihre Breite 0,1 bis 5 mm. Wenn sie bei einem Winkel von 45 bis 90º hinsichtlich der Umfangsrichtung des Reifens gebildet werden, fördern sie die Hitzeverteilung, und wenn ihr Winkel 0 bis 45º beträgt, unterstützen sie nicht nur die Hitzeverteilung, sondern verringern auch die vertikale Federkonstante, was zu einem verbesserten Laufkomfort führt. Der Winkel wird somit gemäß der Anwendung gewählt.
Die Gürtellage 7 ist zwischen der Karkasse 4 und der Lauffläche 6 angeordnet und weist Korde auf, welche geringfügig schräg hinsichtlich der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind. In diesem Beispiel sind die Korde zusammengesetzt aus niedrigmoduligen organischen Faserkorden (die Lagen 7a und 7b bildend) und hochmoduligen organischen oder anorganischen Faserkorden (die Lage 7c bildend).
Die Breite der Gürtellage 7 (oder die Breite der Lagen 7a und 7b in diesem Beispiel) ist innerhalb eines Bereiches von 70 bis 100 % des gekrümmten Abstandes TL entlang der Oberfläche der Lauffläche 6. Die sich zu beiden Kanten der Lauffläche 6 erstreckende Gürtellage 7 verstärkt die Lauffläche 6 sogar dann, wenn der Reifendruck abgenommen hat und die Lauffläche 6 flach geworden ist, so daß der flache Reifen über einen langen Zeitraum weiterläuft.
Geeignete niedrigmodulige organische Faserkorde schließen jene aus Nylon, Polyester und Rayon ein, die einen Elastizitätsmodul kleiner als 1000 kg/mm aufweisen. Die organischen Faserkorde mit einem niedrigen Elastizitätsmodul werden vorzugsweise benützt, da die gleiche Lage den "Reifen-Effekt" an der Krone, den Schultern und der Seite erzeugt, welche sich voneinander im Krümmungsradius unterscheiden.
Geeignete niedrigmodulige Faserkorde umfassen Aramidkorde und Stahlkorde. Die aus hochmoduligem Faserkord aufgebaute Lage 7c sollte eine Breite aufweisen, die schmäler als 80 % der Maximalbreite L der Karkasse 4 ist.
Der Wulst 2 ist zusammengesetzt aus dem nicht dehnbaren Wulstkern 3 und einem Wulstreiter 5, dessen Zehe 9 sich einwärts erstreckt (in der radialen Richtung des Reifens), und einer Höckernut 10.
Der Wulstkern 3 ist anders als der eines herkömmlichen Radialreifens außerhalb angeordnet (in der axialen Richtung des Reifens). Dies ist eines der Merkmale der vorliegenden Erfindung. Der Wulstkern 3 ist so angeordnet, daß der Abstand W4 vom Zentrum des Wulstkerns 3 zum Fersenende J zwischen 1/2.5 bis 1/7.6, vorzugsweise 1/2.9 bis 1/6.3 des Abstandes zwischen dem Fersenende J und dem Zehenende N beträgt. Bei einem herkömmlichen Reifen ist dies im kürzesten Fall ungefähr 1/2.2. Zufälligerweise ist das Fersenende J der Punkt, an dem sich die verlängerte Linie der äußeren Oberfläche Q des Wulstes 2 mit der verlängerten Linie der Bodenoberfläche M schneidet. Vorteil der Reduktion des Abstandes W4 ist, daß der Wulstkern 3 nahe dem Felgenflansch 25 liegt und der Wulst fest in die Felge 20 hineinpaßt.
Der Wulstreiter 5 ist aus Gummi mit einer Härte von 74 bis 95º JIS (A). Er ist angeordnet zwischen der eigentlichen Karkassen 4B und dem gefalteten Teil 4A der Karkasse und erstreckt sich auswärts (in der radialen Richtung des Reifens) von dem Wulstkern 3. Die Höhe des Wulstreiters 5 entspricht 70 bis 90 %, vorzugsweise 40 bis 110 %, der Höhe ho bis zum Rand P der Lauffläche 6. Ein Wulstreiter länger als 110 % wird nicht bevorzugt, da er die oben genannte Gelenk-Aktion behindert. Der Wulstreiter der beschriebenen Länge hält die Steifheit der Reifenseite aufrecht, wenn der Reifendruck erniedrigt worden ist, wodurch er sicheres Fahren gestattet.
Die Zehe 9 steht einwärts (in der axialen Richtung des Reifens) vom Wulstkern 3 und auch einwärts (in der radialen Richtung des Reifens) von der Bodenoberfläche M des Wulstes 2 vor. Der Betrag L des Vorsprungs wird gemäß dem Gebrauch und der Größe des Reifens geeignet gewählt. Die Zehe 9 ist von vergleichsweise hartem Gummi gefertigt mit einer Härte von 70 bis 85º JIS (A).
Die Höckernut 10 ist außerhalb (in der axialen Richtung des Reifens) der Zehe 9 gebildet und erstreckt sich in der Umfangsrichtung des Reifens. Der Abstand W5 (in der axialen Richtung des Reifens) zwischen der Höckernut 10 und dem Fersenende J beträgt das 2,1 bis 4,8-fache des Abstandes W4 (in der axialen Richtung des Reifens) zwischen dem Absatzende J und dem Zentrum des Reifenkerns 3. Die Höckernut 10 ermöglicht dem Radialreifen 1 der vorliegenden Erfindung eine enge Passung an eine Felge 20 mit einem Höcker 23 (später erwähnt). Der Radialreifen der Erfindung kann auch in eine Felge ohne den Höcker 23 passen.
Die Felge 20 weist ein Tiefbett 21 im Zentrum auf, und eine ringförmige Ausnehmung 22, ein Höcker 23, ein Wulstsitz 24 und ein Felgenflansch 25 sind in der erwähnten Reihenfolge außerhalb des Tiefbetts gebildet. Die ringförmige Nut 22 ist benachbart zum Tiefbett 21 und erstreckt sich in Umfangsrichtung des Reifens. Ein sich in Umfangsrichtung des Reifens erstreckender Auswuchs 26 ist somit innerhalb der ringförmigen Nut 22 gebildet. Die Höhe H1 des Auswuchses 26 sollte vorzugsweise 5 mm oder weniger vom Wulstsitz 24 betragen. Die Spitze des Auswuchses 26 kann unterhalb des Wulstsitzes 24 liegen.
Der Boden der ringförmigen Nut 22 sollte einwärts (in der radialen Richtung) des Reifens vom Wulstsitz 24 sein, und die Tiefe d sollte vorzugsweise 10 mm oder weniger vom Wulstsitz 24 betragen. Zusätzlich sollte die ringförmige Nut 22 so angeordnet sein, daß die Beziehung W6/W3 gleich 0,7 bis 1,2 beträgt, wobei W6 der Abstand zwischen dem Fersenende J und dem Zehenende N und W3 der Abstand zwischen dem tiefsten Teil der ringförmigen Nut 22 und dem Ende H des Wulstsitzes 24 ist. Das Ende H des Wulstsitzes 24 ist der Punkt, an dem die verlängerte Linie des Wulstsitzes 24 sich mit der verlängerten Linie der inneren Oberfläche des Felgenflansches 25 schneidet.
Der Höcker 23 ist so gebildet, daß das Verhältnis W5/W2 gleich 0,5 bis 1,2 beträgt, wobei W5 der Abstand (in der axialen Richtung des Reifens) zwischen der Höckernut 10 und dem Fersenende J und W2 der Abstand (in der axialen Richtung des Reifens) zwischen dem äußersten Ende (in der radialen Richtung des Reifens) des Reifens und dem Ende H des Wulstsitzes beträgt. Die Höhe h2 des Höckers 23 sollte vorzugsweise kleiner als 5 mm vom Wulstsitz 24 sein.
Der Wulstsitz 24 verjüngt sich unter einem bestimmten Winkel (α) geringfügig nach innen (in axialer Richtung des Reifens) - wie dargestellt in Figur 4. Der Wulstsitz kann sich auch -falls es notwendig ist - umgekehrt verjüngen.
Die Breite W1 des Wulstsitzes 24 stimmt mit den existierenden Standards überein, so daß die Felge 20 in einen Radialreifen gemäß der Erfindung genauso wie in einen Radialreifen mit herkömmlicher Struktur paßt.
Die Zehe 9 und die Höckernut 10 des Radialreifens 1 und die ringförmige Ausnehmung 22 und Höcker der Felge sollten geeignete Formen und Dimensionen aufweisen, so daß sie eng ineinander passen. Zusätzlich sollte der Durchmesser der Felge an den verschiedenen Teilen so festgesetzt sein, daß die folgende Beziehung aufgestellt wird:
- 3.0 mm ≤ D-Da ≤ + 5.0 mm
+ 2.0 mm ≤ D-Db ≤ + 2.0 mm
0.0 mm ≤ D-Dc ≤ + 5.0 mm
Da > Dc > Db,
wobei D der Durchmesser an dem Ende H des Wulstsitzes ist, Da der Durchmesser bei dem Höcker 23 ist, Db der Durchmesser an dem Boden der ringförmigen Nut 22 ist und Dc der Durchmesser bei dem Auswuchs 26 ist, wie dargestellt in Figur 4.
Der Durchmesser Da am Höcker ist größer ausgeführt als der Durchmesser Dc beim Auswuchs, um so das Montieren des Reifenwulstes zu erleichtern.
Wie oben erwähnt, weist der Radialreifen der vorliegenden Erfindung eine sich mit beiden Kanten zu den Reifenseiten erstreckende Lauffläche auf. Darum wird der Reifen flach und kommt in Kontakt mit dem Boden, wie schematisch in Figur 2 dargestellt, wenn der Reifendruck infolge eines Einstiches erniedrigt wurde, wodurch ein Inkontaktkommen der Seite mit dem Boden verhindert und diese vor Beschädigung durch den Bodenkontakt geschützt wird. Zusätzlich stützt die Seite mit erhöhter Steifigkeit das Gewicht des Fahrzeugs. Darum gestattet der Radialreifen der Erfindung sicheres Fahren, sogar mit erniedrigtem Reifendruck.
Die Radialreifenfelgenanordnung der Erfindung, welche dadurch charakterisiert ist, daß der Radialreifen eine sich einwärts erstreckende Zehe aufweist (in der radialen Richtung des Reifens) und die Felge eine an die Zehe angepaßte ringförmige Nut aufweist, hält den Reifen in Position, wenn der Reifendruck erniedrigt worden ist und der Reifen eine seitliche Kraft erfährt, wodurch fortgesetztes, sicheres Fahren ermöglicht wird.
Gemäß diesem Beispiel ist der Wulstkern nahe dem Felgenflansch, und der Radialreifen weist die Höckernut und die Felge den Höcker auf, welcher in die Höckernut paßt. Diese Anordnung verbessert die Fähigkeit der Felge den Reifen an seinem Platz zu halten und somit ein sicheres Fahren zu gewährleisten.
Übrigens ist es auch möglich, die oben erwähnte Wulststruktur auf nur eine oder jede der Wülste anzuwenden.
Die vorliegende Erfindung kann auf verschiedene Arten von Fahrzeugen wie Personenkraftwagen, Motorräder, Dreiräder, Geländefahrzeuge, Lastwägen und Busse angewandt werden.

Claims

1. Radialreifen (1) mit einem Querschnittsverhältnis von nicht mehr als 60%, der umfaßt zwei Wulstkerne (3), die jeweils einzeln in jedem Wulst (2) des Reifens angeordnet sind, einer sich zwischen den Wulsten (2) erstreckenden Karkasse (4), die über die Wulstkerne (3) zur Befestigung daran zurückgeschlagen ist, einen zwischen den jeweiligen Karkass-Aufschlagteilen (4A) und dem Hauptteil der Karkasse (4B) angeordneten Wulstreiter (5), der sich von dem Wulstkern (3) radial nach außen erstreckt, einen Laufstreifen (6) mit einer gekrümmten Oberfläche, der radial außerhalb der Karkasse (4) angeordnet ist und einen Gürtel (7) mit zwischen der Karkasse (6) und dem Laufstreifen mit einem kleinen Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens angeordneten Korden, wobei der Laufstreifen (6) in Axialrichtung des Reifens so verbreitert ist, daß seine Axialbreite TW breiter als die maximale Axialquerschnittsbreite L der Karkasse (4) ist, und daß die Laufstreifenkanten (P) in einer Höhe ho im Bereich von 50 bis 100% der maximalen Querschnittshöhe h der Karkasse (4) liegen, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufstreifen (6) verbreiterte Kantenabschnitte (6A) besitzt, die jeweils eine Breite von 5 bis 20% des gekrümmten, längs der gekrümmten Laufstreifenfläche von einer Laufstreifenkante (P) zur anderen Laufstreifenkante gemessenen Abstandes TL besitzt und jeder Laufstreifenkantenabschnitt mit Fein- Einschnitten (S) mit einer Breite von 0,1 bis 5 mm versehen ist, die in Umfangsrichtung des Reifens mit Abständen von 5 bis 20 mm angeordnet sind.

2. Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fein-Einschnitte (S) in den erweiterten Laufstreifenkantenabschnitten mit einem Winkel zwischen 45 und 90º bezüglich der Reifen-Umfangsrichtung ausgebildet sind.

3. Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fein-Einschnitte (S) in den verbreiterten Laufstreifen-Kantenabschnitten mit einem Winkel von weniger als 45º bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens ausgebildet sind.

4. Anordnung aus einem Radialreifen (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche und einer Radfelge (30) mit einem Tiefbett (21) zum Erleichtern des Aufziehens des Reifens, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Wulst (2) eine sich axial und radial nach innen erstreckende Zehe (9) besitzt, daß die Zehe (9) eine axial an ihrer Außenseite ausgebildete Höckernut (10) besitzt und die Felge (20) eine Ringnut (22) zum Anpassen an die Spitze der Zehe (9) und einen Ringhöcker (23) zum Einpassen in die Höckernut (10) besitzt.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufstreifen (6) an seinen beiden Kanten eine Dicke aufweist, die im Bereich von 70 bis 200% des Laufstreifen-Durchschnittswerts der Dicke an der Laufstreifen-Mitte und der Dicke an der Stelle von drei Vierteln der maximalen Breite der Karkasse, von der Laufstreifen-Mitte aus gemessen, liegt.

6. Anordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtellage (7) eine Breite besitzt, die in einem Bereich von 70 bis 100% des längs der Oberfläche des Laufstreifens gemessenen gekrümmten Abstandes liegt.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtellage (7) mindestens einen Lagen-Verbund aus organischen Faserkorden mit einem elastischen Modul unter 100 kp/mm besitzt.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstreiter (5) sich bis zu 40 bis 100% der Höhe der Laufstreifenkante erstreckt.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstkern (3) in einem solchen Bereich ausgebildet ist, daß der Abstand von dem Wulstkern- Zentrum zu dem Fersenende 1/2,5 bis 1/7,6 des Abstandes vom Fersenende zum Zehenende beträgt.