DE3626012A1 - Luftreifen - fahrzeugrad - Google Patents
Luftreifen - fahrzeugradInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Luftreifen-Fahrzeugrad nach der im
Oberbegriff des Patentanspruches 1 beschriebenen Gattung.
Das Luftreifen-Fahrzeugrad weist im wesentlichen herkömmliche Standardabmessungen
auf. Die zusätzliche Notlaufstütze an der Radfelge hat im
Falle des totalen Druckluftverlustes die Funktion eines Notlauf sichernden
Elementes zu erfüllen. Es ist insoweit eine Weiterfahrt mit bestimmter,
wählbarer Geschwindigkeit und bestimmter Reichweite möglich, ohne
daß der Luftreifen zerstört wird. Es kann dabei ein Notlauffahrbetrieb
vorgesehen sein, bei dem die Reifenwülste festen Felgensitz beibehalten
oder auch von diesem gelöst sind. Im letztgenannten Falle befinden sich
die Reifenwülste im Tiefbett der Radfelge, ohne daß der Luftreifen von
der Radfelge abgeworfen wird.
Nach DE-OS 33 21 978 ist ein Luftreifen-Fahrzeugrad bekannt, bei dem
eine Notlaufstütze, jedoch kein Felgentiefbett vorgesehen ist. Zum
Zwecke des Fertigmontierens ist der Reifenwulst gegenüber dem Wulstkern
drehbar und auf der Felgenschulter hebelartig bzw. exzenterartig verlagerbar.
Nach DE-OS 33 41 969 ist ein Luftreifen-Fahrzeugrad bekannt, bei dem eine
Notlaufstütze und ein Felgentiefbett vorgesehen sind. Die Stütze ist
derart ausgebildet und angeordnet, daß eine Engstelle geschaffen wird,
die zwischen Stützenaußenrand und Felgenschulter vorliegt. Dadurch wird
ein Abwurf des Reifens von der Radfelge verhindert. Der vorgesehene
Luftreifen betrifft insgesamt eine Standardausführung.
Die Montage eines Standardreifens auf eine Radfelge mit Notlaufstütze
ist dann möglich, wenn die Montiermethode nach DE-OS 32 33 441 angewandt
wird, die für Felgen mit innenliegenden Schultern für Reifenwülste mit
radial außenliegenden Sitzflächen vorgesehen ist.
Die Abmessungen der im Durchmesser kleineren Wulstfußöffnung einerseits
und des im Durchmesser größeren Felgenhornes sowie des im Durchmesser
noch größeren Notlaufstützmantels andererseits liegen fest und erlauben
eine Montage nicht ohne weiteres. Als Abhilfe kann eine Wulstinnen
durchmesservergrößerung und/oder eine Felgenhorn- bzw. Stützmantelverkleinerung
in Betracht gezogen werden. Derartige kontruktive Änderungen
schränken allerdings die Gebrauchseigenschaften des Luftreifen-
Fahrzeugrades ein. Es sollen daher die Standardabmessungen der Radfelge
und des Luftreifens beibehalten werden.
Die radial über das Felgenhorn überstehende Notlaufstütze erfordert
jedoch eine zusätzliche Maßnahme, um problemlos montieren zu können.
Andererseits ist erkannt worden, daß die Fahreigenschaften eines Luft
reifen-Fahrzeugrades verbessert werden, wenn ein Rad mit gegenüber den
Standardabmessungen verbreiterter Felgenmaulweite verwendet wird.
Aufgrund der vorgeschilderten Erkenntnisse besteht die technische Aufgabe
der Erfindung darin, eine zeitweilige Reifenwulstinnendurchmesservergrößerung
zu schaffen, die dem Zweck einer problemlosen Montage, insbesondere
von Felgen mit verbreiterter Felgenmaulweite, und/oder radial
vergrößerter Notlaufstütze dienen soll. Diese Maßnahme soll auch möglich
sein, wenn ein für den Notlaufbetrieb sehr breiter Stützmantel vorgesehen
ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination der im Kennzeichen
des Patentanspruches 1 genannten Merkmale gelöst.
Aufgrund der Ausbildung und Anordnung des Wulstkerns im Reifenwulst wird
der Wulst aus der Normalstellung in eine axial äußere Montagestellung
umgeklappt und durch die Drehung des Wulstes eine Vergrößerung des
Wulstinnendurchmessers erreicht. Diese Durchmesservergrößerung vergrößert
die Umfangslänge der Reifenöffnung auf ein Maß, das gleich oder
etwas größer ist als die Umfangslänge der Hüllkurve über Felgenquerschnitt,
damit die Felge quer in den Reifen oder umgekehrt der Reifen
quer über die Felge geschoben werden kann.
Aufgrund des außermittig angeordneten Wulstkerns und durch das Klappen
und Drehen des Wulstes wird eine vergrößerte Montieröffnung des Reifens
auf einfache Weise erhalten.
Die Anordnung eines außermittigen Wulstkerns zur hebelartigen Wulstbewegung
auf der Felgenschulter ist bei tiefbettfreier Felge bekannt. Die
Anordnung eines Standardreifens, dem ein außermittiger Wulstkern fehlt,
auf einer Radfelge mit Notlaufstütze und Felgentiefbett ist ebenfalls
bekannt. Im Gegensatz dazu ist der anmeldungsgemäße Vorschlag eine Montierhilfe,
die durch Wulstklappen und -drehen eine vergrößerte Montieröffnung
schafft, bei der Reifen und Felge sich mit ihren Hauptachsen
senkrecht zueinander befinden. Es wird eine zeitweise Vergrößerung der
kleinen Umfangslänge des Wulstinnendurchmessers erreicht. Diese Klappstellung
des Reifenwulstes ist auch dann anzuwenden, wenn eine Felge
mit vergrößerter Felgenmaulweite vorliegt.
Nach erfolgtem Ineinanderbewegen von Reifen und Felge werden diese in
eine Stellung gebracht, in der nach der herkömmlichen Montiermethode
unter Zuhilfenahme des Felgentiefbettes die Reifenwülste nacheinander
auf ihre Sitze auf die Felgenschultern aufgedrückt werden.
Weitere Merkmale der Erfindung betreffen die Ausbildung des Wulstkerns,
der entweder aus Federstahlelementen oder Glasfasern oder Textilcorden
gebildet sein kann, wobei die zur Montage erforderliche Wulstdrehung
sich im Kern selbst vollzieht. Die Wulstdrehung kann jedoch auch in dem
Wulstkern umgebenden Wulstmaterial vollzogen werden. Des weiteren kann
die Wulstdrehung teilweise im Kern selbst und teilweise im umgebenden
Material vollzogen werden.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist die Anordnung einer Schutzlage
aus Gummi oder Gewebe an der Oberfläche des Wulstes, der bei der Montage
Kontakt mit der Radfelge hat.
Um günstige Notlaufeigenschaften zu erzielen, ist der Stützmantel breit
auszubilden. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, die Stützmantelbreite
mindestens 0,7-fach × Tiefbettbreite und höchstens gleich
Felgenmaulbreite einer Radfelge mit gegenüber dem Standard vergrößerter
Felgenmaulbreite auszubilden. Die Felgenabmessungen sind nach der Formel
U - 2b × π × K 2d + 2 S B + 2
-
-
zu bestimmen.
Dabei bedeuten:
U=Umfang des Wulstringes innen, a=radialer Abstand zwischen Wulstkern und Wulstfußbegrenzung, b=axialer oder etwa axialer Abstand zwischen Wulstkern und Wulstinnenkonturbegrenzung, K=Kompressionsfaktor 0 bis 1 für schwächere oder stärkere Kompression bei der Montage, d=Felgenhorndurchmesser, D=Stützmanteldurchmesser, S B =Stützmantelbreite und F B =Felgenbreite.
U=Umfang des Wulstringes innen, a=radialer Abstand zwischen Wulstkern und Wulstfußbegrenzung, b=axialer oder etwa axialer Abstand zwischen Wulstkern und Wulstinnenkonturbegrenzung, K=Kompressionsfaktor 0 bis 1 für schwächere oder stärkere Kompression bei der Montage, d=Felgenhorndurchmesser, D=Stützmanteldurchmesser, S B =Stützmantelbreite und F B =Felgenbreite.
Weitere Merkmale des Luftreifen-Fahrzeugrades sind in der Zeichnung dargestellt
und anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 ein Luftreifen-Fahrzeugrad im Querschnitt,
Fig. 2 eine Einzelheit eines Reifenwulstes in Reifenbetriebsstellung
und (strichliert dargestellter) Montageklappstellung,
Fig. 3 eine Einzelheit der Radfelge mit eingezeichneter Hüllkurve,
die der ovalen Öffnung des Reifens entspricht, die für die
Montage vorgesehen ist,
Fig. 4a-4e Montagestellungen des Reifens und Rades; Einschiebestellung
4 a von der Seite und 4 b von oben betrachtet, 4 c
Wendestellung der Radfelge innerhalb des Reifens, 4 d Montagestellung
mit Hilfe des Felgentiefbettes und 4 e Fertigmontagestellung.
Das Luftreifen-Fahrzeugrad 1 nach Fig. 1 wird gebildet aus dem Luftreifen
2 und der Radfelge 10 mit Radschüssel 11. Der Reifen besteht aus
einer Karkasse 3, zwei im axialen Abstand angeordneten Reifenwülsten 4,
je mit einem zugfesten Wulstring 5 versehen, zwei Reifenseitenwänden 6,
einer gürtelartigen Verstärkung 7 und einem Laufstreifen 8. Die Radfelge
weist zwei im axialen Abstand angeordnete Felgenschultern 12 auf, die
je in ein Felgenhorn 13 übergehen. An der mit 14 bezeichneten Stelle des
Schulterrandes kann eine Sperre (Hump) gegen Abrutschen des Reifens
vorgesehen sein. Es kann auch eine andere Sperre, z. B. der kombinierte
Hump mit Innensicke (Denloc) vorgesehen sein. Das Tiefbett 15 ist in
zwei Ringräume 16 unterteilt. Der ringartige Stützkörper 17 ist durch
Steg oder Stege 19 mit dem Tiefbett verbunden.
Der Stützkörper kann verschiedene Querschnittsformen aufweisen. Dargestellt
ist ein Stützmantel in Pilzform. Er kann eine äußere Schicht
18 aufweisen, die für den Kontakt mit der Reifeninnenfläche bei Notlauf
geeignet ist.
Reifen und Felge sind im wesentlichen so ausgebildet, daß deren Abmessungen
genormt bzw. Standard sind. Die Felge kann mit oder ohne Schultersperre
14 vorliegen. Sie kann des weiteren normale Rundfelgenhörner
13 oder konische Felgenhörner aufweisen.
Die Abweichung in der Felgenausbildung ist durch die Anordnung der
Stütze 17 gegeben, wodurch das Rad in die Lage versetzt wird, bei totalem
Luftverlust den Reifen zu stützen und für eine Notlaufweiterfahrt
zu tragen, ohne daß der Reifen von der Felge abgeworfen wird.
Der Stützmantel 17 ist radial höher, mindestens 20 mm höher, als das
Felgenhorn 13 und so breit wie möglich, maximal gleich der Felgenmaulweite
F M ausgebildet.
Aus Fig. 1 sind die verwendeten Kurzzeichen ersichtlich.
Es bedeuten:
d=Felgenhorndurchmesser, T B =Tiefbettbreite, F M =Maulbreite, F B =Felgenbreite, C₁, C₂ freie Tiefbettbreiten, W B =Wulstbreite, D=Stützmanteldurchmesser, S B =Stützmantelbreite, D R =Stützmantelradius, d r =Radius am Stützmantelrand.
d=Felgenhorndurchmesser, T B =Tiefbettbreite, F M =Maulbreite, F B =Felgenbreite, C₁, C₂ freie Tiefbettbreiten, W B =Wulstbreite, D=Stützmanteldurchmesser, S B =Stützmantelbreite, D R =Stützmantelradius, d r =Radius am Stützmantelrand.
Für die Fahreigenschaften ist eine möglichst breite Ausführung von Felge
und Reifen wichtig. Daher wird angestrebt, die Maulweite der Felge so
groß wie möglich auszuführen.
Ein Fahrzeugrad mit Notlaufstütze an der Felge ist verhältnismäßig schwierig
zu montieren, weil der geringe Wulstinnendurchmesser des Reifens
einem verhältnismäßig großen Stützenaußendurchmesser gegenübersteht. Ein
Luftreifen-Fahrzeugrad mit verhältnismäßig großer Felgenmaulweite vergrößert
die Schwierigkeiten des Montierens des Reifens auf eine solche
Radfelge.
In Fig. 2 ist ein Wulst in Betriebstellung und (strichliert) in Klappstellung
gezeigt.
Der Reifen 1 weist bei mindestens einem Reifenwulst 4 einen Wulstkern
5 auf, der abweichend von der normalen Standardanordnung
außermittig angeordnet ist. Der Abstand b zwischen Wulstkern 5 und
Reifenwulstinnenkonturfläche 20 ist sehr klein gewählt. Er ist erheblich
kleiner als der radiale Abstand a zwischen Wulstkern 5 und der Wulstfußaußenfläche
21, die die Wulstsitzfläche auf der Felgenschulter 12 ist.
Der Wulstkern 5 ist zugfest ausgebildet und besteht entweder aus Federstahlelementen,
Glasfasern oder Textilcordelementen.
Für die Montage von Felge und Reifen wird eine Methode angewandt, bei der
Felge und Reifen quer ineinandergeschoben werden, wobei die Hauptsache
Reifen im wesentlichen senkrecht zur Hauptachse Felge verläuft. Diese
Methode setzt voraus, daß der Reifen an der Montierseite oval aufgeweitet
wird, damit das Ineinanderschieben erfolgen kann.
Die ovale Öffnung des Innenumfangs des Reifenwulstes ist dabei gleich
oder etwas größer zu bemessen als die Hüllkurve H K oval , wie sie in
Fig. 3 eingezeichnet ist.
Nach der in Fig. 2 dargestellten Wulstausführung mit außermittig angeordnetem
Wulstkern 5 und der vorgesehenen Drehfähigkeit des Wulstkerns
und des ihn umgebenden Wulstmaterials ist es möglich, den Reifenwulst
zum Zwecke des Erreichens der etwas vergrößerten Reifenöffnung bei der
Montage aus der Normalstellung N in Pfeilrichtung in Stellung K zu bewegen;
dies ist die sogenannte Wulstklappstellung K. Die Klappöffnung
an dieser Stelle ist D K und ist nach ovaler Aufweitung des Wulstes so
groß, daß Folgen mit breiter Maulweite und/oder radial großer Stütze
problemlos in den Reifen quer eingeschoben werden können.
Soll die Umfangslänge K oval z. B. 25,4 mm größer sein als die Hüllkurvenlänge
H K oval , hat der Durchmesser in der nicht oval aufgeweiteten Wulstklappstellung
8 mm größer zu sein. Dies entspricht in der Konstruktionsanforderung,
daß die Differenz der Abstände a und b=4 mm sein
soll. Ist b=2 mm, wird a=6 mm ausgeführt. Durch die Wulstklappstellung
werden je Wulst 4 mm radiale Öffnungsweite gewonnen. Durch die
Verdoppelung erhält man die gewünschte 8 mm radiale Vergrößerung,
die die Umfangslänge K oval um rund 25 mm vergrößert.
Beim Einschieben der Felge 10 quer in den Reifen 1 sind Scheuerstellen
im Bereich der Oberfläche 20 nicht zu vermeiden. Sie können zweckmäßig
durch eine Schutzschicht oder Verstärkungsschicht 22 gemindert werden.
Die erzielte Durchmesservergrößerung D K liegt vor, wenn der Wulst geklappt
und gedreht worden ist. Die einzelnen Montierstellungen sind
anhand der Fig. 4a bis 4e erläutert.
In Fig. 4a ist der Luftreifen 1 im Querschnitt, wobei der
Wulst 4 an der Montierseite in Klappstellung K vorliegt. Die Radfelge 10
wird seitlich in den Reifen eingeschoben. Zum besseren Verständnis dieser
Montierstellung ist in Fig. 4b die gleiche Situation mit Blickrichtung
auf die Reifenseite dargestellt. Man erkennt die ovale Aufweitöffnung
des Reifens, die durch den Wulst in Klappstellung zustandekommt.
Radfelge und Luftreifen werden soweit gegeneinander verschoben, bis die
Felge quer im Reifen vorliegt. Dann wird bevorzugt die Felge im Reifen
um 90° gewendet und man erhält die Anordnung von Reifen und Felge, wie
sie in Fig. 4c dargestellt ist. Die Reifenwülste sind dabei noch nicht
montiert. Sie befinden sich außen vor den Felgenhörnern.
In Fig. 4d ist dargestellt, wie der Reifen 1 von jetzt an in der herkömmlichen
Weise auf die Felge montiert wird, wobei das Felgentiefbett die
bekannte Montierhilfe darstellt. Zeichnerisch ist gezeigt, wie ein Wulstteil
W o sich im Tiefbett befindet, so daß der Wulstteil W u an der gegenüberliegenden
Seite über das Felgenhorn geschoben werden kann, um auf
die ihm entsprechende Felgenschulter bewegt zu werden.
Das gleiche Montierverfahren erfolgt so nacheinander mit allen Wulstteilen.
Der Fertigmontierzustand ist dann erreicht, wenn wie in Fig. 4e
dargestellt alle Wülste durch Druckluft in den Reifen gepumpt ihre
festen Sitzstellungen einnehmen.
Claims (7)
1. Luftreifen-Fahrzeugrad, gebildet aus einer einteiligen Radfelge mit
Notlaufstütze und einem Luftreifen, bei dem der Luftreifen, insbesondere
mit einem H/B Verhältnis von 0,7 und kleiner, aus einer Radialkarkasse
(3) mit zwei im axialen Seitenabstand zueinander angeordneten,
je einen zugfesten Wulstkern (5) enthaltenden Reifenwülsten
(4), Seitenwänden (6) und einem durch eine gürtelartige Einlage (7)
verstärkten Profillaufstreifen (8) gebildet ist, und bei dem die
Radfelge (10) zwei im axialen Seitenabstand angeordnete Felgenschultern
(12), die außen in ein Felgenhorn (13) übergehen, und ein
radial vertieftes Felgenbett (15) aufweist, und mit einem ringförmigen
Notlaufstützmantel (17) versehen ist, der durch einen Steg
(19) mit der Radfelge verbunden ist, gekennzeichnet durch die Kombination
der folgenden, zumindest teilweise an sich bekannten Merkmale:
- a) ein Standard-Gürtel/Radialreifen (1), bei dem mindestens ein Reifenwulst (4) einen außermittig angeordneten, zu dem ihn umgebenden Wulstmaterial drehbar ausgebildeten Wulstkern (5) aufweist, wobei
- b) der senkrechte Abstand (b) zwischen Wulstkern (5) und Wulstinnenkontur (20) kleiner ist als der radiale Abstand (a) zwischen Wulstkern (5) und Wulstflußoberfläche (21) und
- c) in einer Klappstellung (K) des Wulstes (4) eine um mindestens die doppelte Differenz (a-b) ×π vergrößerte ovalförmige Umfangslänge (K oval ) liegt;
- d) eine Radfelge (10), die ein Tiefbett (15) aufweist, dessen Ringräume (16) je mindestens so breit sind (C₁, C₂) wie die Reifenwulstbreite (W B ) und der Außendurchmesser (D) des Stützmantels (17, 18) mindestens 20 mm größer ist als der Außendurchmesser (d) des Felgenhornes (13).
2. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehbarkeit des Reifenwulstes (4) um den aus Federstahlelementen,
Glasfaserelementen oder Textilcordelementen gebildeten Wulstkern (5)
im Wulstkern selbst vorliegt.
3. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehbarkeit des Reifenwulstes (4) um den Wulstkern (5) durch das
den Wulstkern umgebende Wulstmaterial vorliegt.
4. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehbarkeit des Wulstes teils durch den Wulstkern (5) selbst
und teils durch das umgebende Wulstmaterial vorliegt.
5. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die mit einer Felgenfläche in Kontakt gelangende Reifenwulstoberfläche,
insbesondere die Konturoberfläche (20) des Reifenwulstes
(4), durch eine Gummi- und/oder Gewebelage (22) verstärkt ausgebildet
ist.
6. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Stützmantel (17, 18) der Notlaufstütze in einer Breite (S B ) von
wenigstens der 0,7-fachen Tiefbettbreite (T B ) und höchstens der 1,0-
fachen Felgenmaulweite (F M ) einer über Standardmaß verbreitert ausgebildeten
Felge vorliegt.
7. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abmessungen der Radfelge (10) nach der Formel
U - 2 × b × π × k 2 × d + 2 S B + 2 vorliegen sind, wobei
U= Umfang des Wulstringes (5) innen, K= Kompressionsfaktor 0 bis 1, d= Felgenhorndurchmesser, D= Stützmanteldurchmesser, F B = Felgenbreite, S B = Stützmantelbreite, a= Radialabstand Wulstkern/Wulstfluß, b= Axialabstand Wulstkern/Wulstinnenkonturbedeuten.
U= Umfang des Wulstringes (5) innen, K= Kompressionsfaktor 0 bis 1, d= Felgenhorndurchmesser, D= Stützmanteldurchmesser, F B = Felgenbreite, S B = Stützmantelbreite, a= Radialabstand Wulstkern/Wulstfluß, b= Axialabstand Wulstkern/Wulstinnenkonturbedeuten.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863626012 DE3626012A1 (de) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | Luftreifen - fahrzeugrad |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863626012 DE3626012A1 (de) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | Luftreifen - fahrzeugrad |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3626012A1 true DE3626012A1 (de) | 1988-02-11 |
Family
ID=6306449
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863626012 Ceased DE3626012A1 (de) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | Luftreifen - fahrzeugrad |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3626012A1 (de) |
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