DE3604742A1 - Anordnung in personenfahrzeugen zum regeln der temperatur und der belueftung des innenraumes - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung in Per­ sonenfahrzeugen zum Regeln der Temperatur und der Belüftung des Innenraumes gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Personenfahrzeug, wie z.B. ein Omnibus für Stadt- oder Überlandverkehr ist normalerweise mit einer Heizung in Form eines gerippten Radiatorelementes versehen, das sich längs des Bodens des Fahrgastraumes in Längsrichtung des Fahrzeuges auf beiden Seiten desselben erstreckt und durch das ein erhitz­ tes Motorkühlmittel zwangsweise in einem den Radiator enthalten­ den geschlossenen Kreislauf hindurchgeleitet wird. Die von dem heißen Motorkühlmittel transportierte Wärme wird auf herkömmli­ che Weise an die Rippen des Radiators übertragen, die von der Leitung abstehen, die das erhitzte Kühlmittel durchströmt, und die Wärme wird in den Fahrgastraum des Fahrzeugs abgegeben. Wäh­ rend der kalten Jahreszeit ist die Temperatur des Motorkühlmit­ tels, wie z.B. Wasser, häufig erhöht, um die Lufttemperatur im Fahrgastraum zu erhöhen, was beispielsweise mit einem Thermostat bewirkt wird.

Solche herkömmlichen Wärmeaustauscher gehören zum Stand der Technik und sind an sich nicht in der Lage, den individuellen Komfort der Fahrgäste zu gewährleisten. Kalte Bodenflächen, Fenster und Wände ziehen einen großen Teil der von den Radiato­ ren abgegebenen Wärme an. Die erzeugte warme Luft erwärmt übli­ cherweise nur eine Seite eines sitzenden Fahrgastes, wobei die andere Seite des Fahrgastes kalt bleibt. Die Fahrgäste empfin­ den ihre Umgebung jedoch gleichfalls unkomfortabel, wenn die umgebenden Flächen auf eine über der Hauttemperatur liegende Temperatur erwärmt werden, beispielsweise durch die Strahlen der Sonne in der wärmeren Jahreszeit. In Fällen wie diesen kann die in das Innere des Fahrzeugs verteilte atmosphärische Luft den Komfort der Fahrgäste nicht in einem wesentlichen Maß verbes­ sern.

Wenn die Hauttemperatur der Fahrgäste mit der Temperatur der umgebenden Flächen jedoch im Gleichgewicht ist, dann wird das Klima üblicherweise als komfortabel empfunden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache, aber zuverlässige Anordnung zu schaffen, die unabhängig von der Jahreszeit bei geringen Einbaukosten und mit einem zufriedenstellenden Ergebnis überaus gleichmäßige Temperaturbedingungen über die gesamte Länge des Fahrzeuges bewirken kann.

Diese Aufgabe wird mit dem im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Grundprinzip der Erfindung gelöst.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung einen Reiseomnibus, der mit einer Heizungs- und Belüftungseinrichtung versehen ist,

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Omnibus nach Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Heizungs- und Belüftungseinrichtung,

Fig. 4 im Querschnitt einen Bereich des in den Fig. 1 und 2 gezeigten Fahrzeuges, der eine bevorzugte Aus­ führungsform der Luftkanäle darstellt, und

Fig. 5 eine Seitenansicht eines gerippten Radiators.

Ein für den Personenverkehr bestimmter Omnibus 10 weist üblicherweise einen Fahrgastraum 11 und einen Fahrerraum 12 auf. Der Omnibus ist ferner auf einer Seite mit (nicht gezeigten) Einstieg- und Ausstiegtüren versehen, wobei der Einstieg bei einem rechtsgesteuerten Fahrzeug üblicherweise auf der rechten Seite des Fahrers angeordnet ist. Der Fahrgastraum ist mit min­ destens einem, meistens mit zwei Ausgängen versehen. Ein Luft­ absaugventil 45 ist aus einem nachfolgend noch näher erläuterten Grund im unteren Bereich des Fahrzeuges nahe der vorderen Ein­ stiegstür angeordnet.

Das Fahrzeug oder der Omnibus 10 ist mit mehreren Frischluft­ einlässen 13, 14 versehen, die zweckmäßigerweise auf dem Dach seitlich von der geometrischen Mittellinie des Fahrzeugs angeord­ net sind. Fig. 1 zeigt zwei im gegenseitigen Abstand angeordnete Frischlufteinlässe 13, 14, nämlich einen Frischlufteinlaß 13, der dazu beiträgt, gute Arbeitsbedingungen für den Fahrer zu schaffen, d.h. ein komfortables Klima im Fahrerraum 12, und einen Frischlufteinlaß 14, der dem Fahrgastraum 11 zu einem ähn­ lichen Zweck Frischluft zuführt. Gemäß Fig. 2 wird der Fahrgast­ raum 11 bei dem gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel von zwei Frischlufteinlässen 14 versorgt. Vorzugsweise ist jeder der Frischlufteinlässe 13, 14 mit einem (nicht gezeigten) Ge­ bläse bekannter Bauart versehen. Die Frischlufteinlässe 13, 14 des gezeigten Ausführungsbeispiels sind so ausgebildet, um atmos­ phärische Luft zwangsweise über einen horizontalen Kanal 13′, 14′ zu einer unteren horizontalen Leitung 13′′, 14′′ zu leiten, die mit entsprechenden Einlässen im Fahrerraum und im Fahrgastraum in Verbindung stehen. Mit Hilfe herkömmlicher Filter 15 werden Staub, Blütenstaub und andere Verunreinigungen aus der einströ­ menden Luft zurückgehalten, um die Luft vor dem Eintritt in den Omnibus bestmöglich zu reinigen.

Die Behandlung der atmosphärischen Luft wird nachfolgend er­ läutert.

Die Konstruktion und die Arbeitsweise der Heizungs- und Belüftungseinrichtung wird nachfolgend anhand von Fig. 3 er­ läutert, die zwei identische Einrichtungen zeigt, von denen eine dem Fahrerraum und die andere dem Fahrgastraum zugeordnet ist.

Das Fahrzeug 10 hat einen herkömmlichen flüssigkeitgekühlten Motor 5, von dem das erwärmte Kühlmittel in Richtung des Pfeils A in die Vorlaufleitung 16 eines primären geschlossenen Kreis­ laufs gepumpt wird, wobei diese Leitung bei einem Überland- oder Stadtbus in kurzer Entfernung von der Bodenebene angeordnet ist. Die Leitung 16 erstreckt sich im wesentlichen in der gezeigten Weise in Längsrichtung des Fahrzeugs, d.h. auf einer Seite des Fahrzeugs, wobei eine (nicht gezeigte) Pumpe vorgesehen ist, um das erhitzte Kühlmittel durch die Rücklaufleitung 16′ dem Kühler des Motors zuzuführen. Die Leitungen 16, 16′ des Primär­ kreises sind auf herkömmliche Weise mit Wärmetauschern der Rip­ penbauart oder mit anderen geeigneten Wärmetauschern verbunden, um Konvektionswärme und Warmluftwärme im Inneren des Fahrzeugs zu erzeugen.

Diese Art der Wärmeverteilung ist üblicherweise alles, was in einem Massenverkehrsmittel vorgesehen ist, insbesondere in Massenverkehrsmitteln für Überland- oder Stadtverkehr.

Im Hinblick auf die im linken Teil von Fig. 3 gezeigte Ein­ richtung (die rechte Einrichtung ist mit der linken Einrichtung identisch) sei angenommen, daß der herkömmliche primäre Heizkreis­ lauf durch eine Einrichtung ersetzt oder alternativ mit einer Ein­ richtung kombiniert ist, in der das Motorkühlmittel in einer ge­ steuerten und geregelten Weise an eine Rohrleitung 17 verteilt wird, die eine Pumpe 18 enthält, um das erhitzte Kühlmittel über ein kurzes Verbindungsrohr 17′ in eine Steigleitung 19 zu pumpen, wobei die Steigleitung 19 bei 20′ abgewinkelt ist, um sich horizontal in Längsrichtung des Fahrzeugs im wesentlichen über der Oberkante der Fenster zu erstrecken, wie dies durch die Lei­ tung 20 veranschaulicht ist. Die Leitung 20 kann sich über die gesamte Länge oder über einen Teil der Länge des Fahrzeuginnen­ raumes längs einer Seite desselben erstrecken und sodann quer zum Fahrzeuginnenraum erstrecken und schließlich längs der an­ deren Seite des Fahrzeugs ähnlich wie auf der erstgenannten Sei­ te desselben erstrecken. Die Leitung ist sodann bei 20′ nach unten abgewinkelt und über ein Querrohr 21 mit der Steigleitung 19 ver­ bunden, wobei das erhitzte Kühlmittel mit Hilfe der Pumpe 18 um­ gewälzt wird.

Der gezeigte Flüssigkeitskreislauf 19, 20, 20′, 21 ist da­ her normalerweise geschlossen, und in der darin umgewälzten Flüssigkeit treten selbstverständlich Wärmeverluste auf. Um diese Wärmeverluste ausgleichen und die Temperatur der Flüssig­ keit auf einem vorbestimmten Wert halten zu können, ist in der Leitung 21 ein Temperaturfühler oder ein Thermostat 22 angeord­ net, der ein Ventil 23 öffnet, wenn die Temperatur der Flüssig­ keit unter den vorbestimmten Wert abfällt, damit heißes Kühlmit­ tel von dem Primärkreis 16 mittels der Pumpe 18 in die Steiglei­ tung 19 und von dort in den Kreis 19, 20, 20′, 21 gepumpt werden kann, bis der Thermostat 22 feststellt, daß eine gewünschte Tempe­ ratur erreicht ist und das Ventil 23 schließt.

Als Sicherheitsmaßnahme bei einer Störung der Pumpe 19 ist eine Rohrleitung 17′′ vorgesehen, welche die Rohrleitung 17 mit der Rohrleitung 17′ stromabwärts vom Ventil 23 verbindet und er­ hitztes Kühlmittel vom Primärkreis 16 dem Kreis 19, 20, 20′, 21 zuführt. Ein Rückschlagventil 24 ist vorgesehen, um zu gewährlei­ sten, daß das Kühlmittel nicht im Querrohr 21 zurückgedrückt wird.

Wie dies aus Fig. 3 hervorgeht ist die vertikale Leitung 20′, die sich von der Rücklaufseite der Leitung 20 nach unten erstreckt, am unteren Ende mit einem Wassersack 25 versehen, um Luftblasen aus der Flüssigkeit abzuscheiden. Die Rücklauflei­ tung 16′ des Primärkreises ist mit dem Rohr 21 des Sekundär­ kreises über eine Steigleitung 26 verbunden. Die Steigleitung 26 dient als Hilfsentlüftungseinrichtung, um zu verhindern, daß Luft, die aus dem Wassersack 25 entweicht und in die Leitung 21 eindringt, von der Flüssigkeit in die Leitung 19 mitgerissen wird, diese Luft wird vielmehr aus dem Rohr 21 abgeleitet und über die Steigleitung 26 in die Rücklaufleitung 16 des Primärkreises gelei­ tet, wo die Luft in an sich bekannter Weise behandelt wird, was aber nicht zur vorliegenden Erfindung gehört.

Der weitere geschlossene Kreislauf 19, 20, 20′, 21 ist an geeigneter Stelle, beispielsweise an der Steigleitung 19 mit einer in bekannter Weise arbeitenden Kühleinheit 27 verbunden. Im Bedarfsfall, beispielsweise während der Sommermonate, kann die Flüssigkeit durch die Kühleinheit 27 hindurchgeleitet wer­ den, die in einer an zwei getrennten Stellen mit der Steiglei­ tung 19 verbundenen Abzweigleitung 28 angeordnet ist. Zusätzlich ist stromaufwärts und stromabwärts von der Kühleinheit 27 ein Ventil 29 und 30 angeordnet, das beispielsweise vom Fahrersitz aus betätigt werden kann.

Der im linken Teil von Fig. 3 gezeigte Flüssigkeitskreis­ lauf 19, 20, 20′, 21 ist ausschließlich dem Fahrgastraum des Fahrzeugs zugeordnet. Ein identisches weiteres System von Lei­ tungen oder ein Kreislauf 31, 32, 33, 34, 35 ist im rechten Teil von Fig. 3 dargestellt und ausschließlich dem Fahrerraum des Fahrzeugs zugeordnet.

Der letztgenannte Kreislauf enthält einen Wassersack 25′ ähnlich dem Wassersack 25 des zuvor beschriebenen Kreislaufs. Die Leitungen 20 und 32, 33 der entsprechenden Kreisläufe zum Umwälzen der Flüssigkeit d.h. die Leitungen, die sich gemäß Fig. 3 im Fahrerraum und im hinteren Bereich des Fahrzeugs in Längs- und Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken, sind mit eng benachbarten radial abstehenden ringförmigen Rippen oder Flan­ schen versehen, wodurch bekannte gerippte Heizelemente gebildet werden. Fig. 5 zeigt ein solches geripptes Heizelement, bei dem sich die Rippen oder Flanschen rechtwinklig zur Längsachse der betreffenden Leitungen erstrecken.

Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel das ein solches Heiz­ element enthält, das im Inneren des Fahrzeugs in einer Ebene an­ geordnet ist, die sich im wesentlichen auf der Höhe der Oberkan­ ten der Seitenfenster und der Windschutzscheibe erstreckt. Ein Teil eines Seitenfensters W ist in Fig. 4 schematisch dargestellt. Das gerippte Heizelement ist über seine gesamte Länge durch ein Hohlprofil abgestützt, das bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus zwei Halbprofilen 36, 36′ besteht, die miteinander verschraubt sind und das Heizelement zwischen sich aufnehmen. Jedes Halbpro­ fil 36, 36′ ist so geformt, daß es einen großen Bereich, vorzugs­ weise 40-70% des Heizelementes in geringem Abstand umschließt. Die Unterseite des Hohlprofils bildet eine Öffnung 37, die sich vorzugsweise durchgehend über die gesamte Länge des Fahrzeugs und im Fahrerraum über die Breite des Fahrzeugs erstreckt, und ein Halbprofil 36 ist mit einem Teil 38 zur Befestigung des Halbprofils an einem Bügel versehen, der am Fahrzeugaufbau befe­ stigt ist. Derartige Befestigungs- oder Aufhängungspunkte sind über das gesamte Fahrzeug verteilt und so angeordnet, um zu ge­ währleisten, daß die Heizelemente in der gewünschten Position abgestützt sind, wobei die von den Halbprofilen 36, 36′ gebilde­ te Öffnung oder Mündung 37 leicht gegen die Fenster des Fahrzeugs geneigt ist. In der Praxis hat die Öffnung oder Mündung 37 die Form eines langen Austrittsschlitzes, der nach unten oder schräg nach unten gegen die Fläche der Fenster des Fahrzeugs gerichtet ist. Ein bevorzugter Winkel zwischen der Fläche eines Fensters und dem Luftstrom beträgt 15-25°, vorzugsweise 20°. Die vor­ stehende Beschreibung der Anordnung des gerippten Heizelementes im Fahrgastraum 11 trifft in jeglicher Hinsicht auch für die getrennte Anordnung im Fahrerraum zu.

Die in Fig. 1 gezeigten Frischluftkanäle 14′′ und 13′′ ste­ hen mit einem ersten Kanal 40 (Fig. 4) in Verbindung, der bei der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform aus einem flexiblen Ma­ terial, beispielsweise einem textilbeschichteten Kunststoff her­ gestellt ist und der über die Länge des gerippten Heizelementes 20 mit den Halbprofilen 36, 36′ verbunden ist. Der aus diesem flexiblen Material hergestellte Kanal 40 ist mit den zugeord­ neten Heizelementen so nah verbunden, um eine Druckkammer zu bilden, wobei der darin herrschende Druck beträchtlich höher ist als der im Fahrgastraum und im Fahrerraum herrschende Druck. Die Querschnittsfläche des Kanals 40 steht in einem bestimmten Ver­ hältnis zur Länge des Kanals und zur Breite des Austrittsschlit­ zes 37. Demzufolge wird die in den Kanal eintretende verhältnis­ mäßig große Luftmenge zwangsweise zwischen den Flanschen oder Rip­ pen des Heizelementes 20 usw. über dessen gesamte Länge nach unten geleitet, wobei sich diese Flanschen oder Rippen rechtwinklig zur Längsachse der zugeordneten Leitung erstrecken. Demzufolge wird die einströmende atmosphärische Luft im Winter durch die Heiz­ elemente erwärmt, und sie entweicht durch die Öffnung oder den Schlitz 37 woraufhin sie die Innenseite der Fenster sowohl im Fahrgastraum als auch im Fahrerraum nach unten überstreicht. Die besondere Ausbildung des Kanals 40 und seine Wirkungsweise gewährleisten, daß im wesentlichen die gleiche Luftmenge auf die beiden Längsseiten des Fahrgastraumes verteilt wird.

Bei der gezeigten Ausführungsform wird demzufolge die durch die Längsschlitze 37 austretende erwärmte Luft mit der Wärme in Berührung gebracht, die von dem primären Heizkreislauf des Fahr­ zeugs durch das Leitungssystem 16, 16′ (Fig. 3) abgegeben wird. Die verhältnismäßig große Luftmenge, die durch die Frischluft­ einlässe im Dach des Fahrzeuges eintritt, schafft im Fahrgast­ raum einen geringfügigen, aber gleichwohl erwünschten Überdruck. Das eingangs erwähnte Luftabsaugventil 45 (Fig. 1) ist während der Fahrt ständig geöffnet und infolge des erwähnten Überdruckes strömt Luft unter Druck ständig zu dem Ventil 45 hin. Der Fahrer­ raum kann daher als Unterdruckzone bezeichnet werden. Die Rich­ tung der Luftströmung ist in den Fig. 1 und 2 mit Pfeilen ver­ anschaulicht, d.h. von hinten nach vorne, und der rechte Teil von Fig. 2 zeigt, wie das kombinierte System im Winter bei kal­ tem oder sehr kaltem Wetter verwendet wird, während der linke Teil von Fig. 2 beispielsweise zeigt, wie das System im Sommer verwendet wird, wobei die letztgenannte Verwendungsart nachfol­ gend erläutert wird.

Um die "Strahlung" der Kälte zu vermeiden, insbesondere, wenn der erwähnte Kanal 40 aus textilbeschichtetem Kunststoff besteht, kann ein zur Isolierung der Textilbeschichtung dienen­ der weiterer Kanal 41 so angeordnet werden, daß er den Kanal 40 auf der vom Fahrzeugaufbau abgekehrten Seite desselben umgibt, um gleichzeitig einen getrennten Luftdurchgangskanal zu bilden, der teilweise mit dem Kanal 40 und teilweise mit dem zentralen Bereich des Fahrzeuginnenraumes über Düsen 42 und/oder einen bei­ spielsweise im hinteren Bereich angeordneten Auslaß 43 in Ver­ bindung steht. Der weitere Kanal 41 dient jedoch hauptsächlich zur Verwendung in der warmen Jahreszeit und demzufolge sind (nicht gezeigte) Mittel vorgesehen, um die Verbindung zwischen den Kanälen 40 und 41 erforderlichenfalls zu schließen oder zu öffnen. Im Herbst und im Frühling können beide Kanäle benutzt werden, der Kanal 40 zum Transport von Warmluft und der Kanal 41 zum Transport von Kaltluft.

Der im rechten Teil von Fig. 3 gezeigte Kreislauf 31-35 ist von dem im linken Teil gezeigten Kreislauf 19-21 getrennt, aber identisch aufgebaut und ausschließlich dem Fahrerraum zuge­ ordnet, wie dies vorstehend erwähnt wurde. Zumindest die Lei­ tungen 32, 33 des Kreislaufs 31-35 haben die Form von gerippten Heizleitungen, die mit Führungs- und Befestigungsmitteln in der gleichen Weise zusammenwirken, wie dies anhand von Fig. 4 erläu­ tert wurde. Demzufolge ist ein dem Austrittsschlitz 37 entspre­ chender Austrittsschlitz vorgesehen, damit warme oder kalte Luft nach unten gegen die Seitenfenster des Fahrerraumes strömt, wäh­ rend ein ähnlicher Austrittsschlitz vorgesehen ist, damit Luft nach unten gegen die Innenfläche der Windschutzscheibe strömt.

Die vorstehende Beschreibung hat sich hauptsächlich mit der Erzeugung angenehmer Klimabedingungen im Fahrgastraum des Fahr­ zeugs während der kalten Jahreszeit beschäftigt. Während der warmeren Jahreszeit kann es ausreichen, lediglich den im linken Teil von Fig. 3 gezeigten Kreislauf 19-21 zusammen mit der Kühl­ einheit 27 zu verwenden, um eine angenehme Temperatur im Fahr­ gastraum zu schaffen. Zum Einstellen der gezeigten und vorstehend beschriebenen Heizungs/Kühlungs- und Belüftungseinrichtungen sind (nicht gezeigte) Einrichtungen an einem für den Fahrer des Fahr­ zeugs erreichbaren Ort angeordnet.

Die vorstehend beschriebenen Heizungs/Kühlungs- und Be­ lüftungskreisläufe, die auf dem gleichen Niveau oder geringfü­ gig über der Oberkante zumindest des überwiegenden Teils der Fensterfläche des Fahrzeuges angeordnet sind, können unter gewissen Bedingungen allein im Fahrzeuginneren ein angenehmes Klima sowohl für die Fahrgäste als auch für den Fahrer bewirken. Dies trifft natürlich nur für solche Länder zu, in denen ein mildes Klima herrscht und die Temperaturunterschiede zwischen den verschiedenen Jahreszeiten nicht zu groß sind.

In Ländern in denen Wetterbedingungen ähnlich denjenigen in den nordischen Ländern herrschen, kann es jedoch erforderlich sein, das im Fahrzeugboden angeordnete primäre Radiatorsystem (wie dies in Fig. 2 gezeigt ist) in Verbindung mit dem neuar­ tigen Heizsystem zu benutzen, wobei die Temperatur dieses pri­ mären Standardsystems auf die gleiche Weise gesteuert wird wie die Leitungskreisläufe 19-21 oder 31-33.

Die erfindungsgemäßen Systeme sind so ausgebildet, daß die durch diese hindurchgeleitete Flüssigkeit nur auf eine verhältnismäßig niedrige Temperatur erwärmt werden muß, norma­ lerweise ungefähr 30°, und gleichwohl eine angemessene Heizung erzielt wird. Wenn die durch die entsprechenden Systeme oder Kreisläufe hindurchströmende Flüssigkeit beispielsweise eine Temperatur von ungefähr 30°C hat, dann hat die durch die entspre­ chenden Luftschlitze 37 nach unten in den Fahrgastraum und in den Fahrerraum strömende Luft eine Temperatur von ungefähr 25°C, d.h. eine Temperatur, welche die Fensterflächen auf dem richti­ gen physiologischen Temperaturniveau hält, das mit der Haut­ temperatur der Fahrgäste im Gleichgewicht steht. Die nach un­ ten gerichtete Luftströmung, die eine Teil ihrer Wärme an die kälteren Flächen der betreffenden Fenster abgibt, trifft auf die von der Fußbodenheizung aufsteigende Konvektionswärme, wodurch auch die Bodentemperatur auf einem angenehmen Wert gehalten wird. Als Beispiel kann erwähnt werden, daß die Temperatur der in den Kreisläufen 16, 16′, 19-21, 31-34 umgewälzten Flüssig­ keit im Winter nur geringfügig höher sein soll als die Hauttem­ peratur eines Fahrgastes, wogegen das System im Sommer auf eine Temperatur knapp unter der Durchschnittstemperatur an der Außen­ seite des Fahrzeugs eingestellt werden kann.

Wenngleich es sich bei dem in der Beschreibung erwähnten Fahrzeug um einen Omnibus handelt, so ist ohne weiteres erkenn­ bar, daß die beschriebene Klimaanlage auch in andere Fahrzeuge eingebaut werden kann. Weiterhin ist erkennbar, daß die Halb­ profile oder Kanäle auch eine von dem gezeigten Ausführungs­ beispiel abweichende Form haben können.
Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

Claims (14)

1. Anordnung zum Regeln der Temperatur und der Belüftung des Innenraumes von Personenfahrzeugen (10), die einen flüssigkeitgekühlten Motor (5) und einen primären geschlossenen Leitungskreislauf (16, 16′) aufweisen, der heißes Kühlmittel vom Motor befördert, um den Fahrgastraum (11) und den Fahrer­ raum (12) des Fahrzeugs mit Hilfe von gerippten Radiatoren oder ähnlichen wärmeabgebenden Einrichtungen zu erwärmen, die in der Nähe des Fahrzeugbodens angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein weiterer geschlossener Leitungskreislauf (19-21) vorgesehen ist, der von dem ersten Kreislauf (16, 16′) getrennt und im Abstand über diesem ange­ ordnet ist, daß der mindestens eine weitere Leitungskreislauf von einem Kanalsystem (40) umschlossen ist, dem atmosphärische Luft von an der Außenseite angeordneten Frischlufteinlässen (13, 14) zuführbar ist, und daß das Kanalsystem so ausgebildet ist, um die hindurchströmende Luft mit den Leitungen (20) des ge­ schlossenen Leitungskreislaufs (19-21) in Berührung zu bringen und nach unten in den Fahrgastraum (11) und/oder den Fahrerraum (12) des Fahrzeugs zu leiten.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine weitere geschlossene Leitungskreislauf (19-21) näherungsweise auf dem Niveau der Oberkanten der Fenster des Fahrzeugs angeordnet ist und daß das den Leitungskreislauf ent­ haltende Kanalsystem so ausgebildet ist, um die hindurchströ­ mende Luft über die Oberfläche der unter dem Kreislauf angeord­ neten Fenster nach unten in den Fahrgastraum und/oder den Fahrer­ raum des Fahrzeugs zu leiten.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine weitere Leitungskreislauf (19-21) mit einer Kühleinheit (27) in Reihe oder parallel geschaltet ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (22) vorgesehen sind, um die Tempe­ ratur der Flüssigkeit in dem mindestens einen weiteren Leitungs­ kreislauf (19-21) zu regeln, und daß der mindestens eine weitere Leitungskreislauf mit dem primären Leitungskreislauf (16, 16′) derart verbunden ist, damit das erhitzte Kühlmittel erforderli­ chenfalls selbsttätig von dem primären Kreislauf in den weiteren Kreislauf (19-21) umgeleitet wird.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch mindestens einen weiteren geschlossenen Leitungskreislauf (19-21) mit einem zugeordneten Kanalsystem zur Regelung des Kli­ mas im Fahrgastraum und mindestens einen weiteren geschlossenen Leitungskreislauf (31-34) mit zugeordnetem Kanalsystem zur Rege­ lung des Klimas im Fahrerraum.

6. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der mindestens eine weitere Leitungs­ kreislauf oder beide weitere Kreisläufe sich zusammen mit den zu­ geordneten Kanalsystemen (40) längs beider Seiten des Fahrgast­ raumes erstrecken und daß die Leitungen eines jeden weiteren Kreislaufs mit radial abstehenden Flanschen oder Rippen versehen sind, um gerippte Heizelemente zu bilden.

7. Anordnung nach Anspruch 6, wobei jedes gerippte Heiz­ element zum Zusammenwirken mit Mitteln (36, 36′, 37) angeordnet ist, welche die einströmende atmosphärische Luft zwangsweise zwischen die Rippen der Heizelemente in Berührung mit diesen und über die Fläche der darunterliegenden Fenster in den Fahrgast­ raum leiten.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum zwangsweisen Hindurchleiten der Luft zwischen die Rippen eines jeden gerippten Heizlementes aus Profilab­ schnitten (36, 36′) bestehen, die einen Teil des Kanalsystems (40) bilden und das gerippte Heizelement in verhältnismäßig ge­ ringem Abstand umschließen, wobei die Profilabschnitte schräg nach unten gerichtete Seitenbereiche aufweisen, die im Abstand voneinander angeordnet sind, um eine schlitzartige Öffnung (37) zu bilden, durch welche die durch das Kanalsystem (40) und die Profilabschnitte hindurchströmende Luft nach unten in das Fahr­ zeuginnere geleitet wird, und daß sich die schlitzartige Öffnung zumindest über den größeren Teil der Länge des gerippten Heiz­ elementes erstreckt, um die Luft über die gesamte Länge des Fahr­ zeugs gleichmäßig zu verteilen.

9. Anordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (40) aus einem flexiblen Material besteht und zu­ mindest teilweise von einem Hilfskanal (41) umschlossen ist und daß Mittel vorgesehen sind, um eine Verbindung zwischen dem Ka­ nal und dem Hilfskanal zu öffnen und zu schließen und zur Verbin­ dung mit dem Fahrgastraum des Fahrzeugs.

10. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die schlitzartige Öffnung (37) der benachbarten Fensterfläche unter einem Winkel von 15-20° zugekehrt ist.

11. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (40) eine Druckkammer bil­ det, die eine gleichförmige Verteilung der einströmenden atmos­ phärischen Luft über die gesamte Länge des Kanals gewährleistet.

12. Anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Luftabsaugventil (45), das zur Atmosphäre hin geöffnet werden kann, vor dem Fahrgast­ raum und unter dem Fahrerraum angeordnet ist und daß Mittel vor­ gesehen sind, um das Ventil geöffnet zu halten, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, um im Fahrerraum einen Bereich mit Unterdruck zu bilden, so daß die durch die Öffnung (37) in den Fahrgastraum eindringende Luft aus diesem durch das Ventil ständig abgesaugt werden kann.

13. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Verwendung bei niedrigen Außentemperaturen, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um die durch die Leitungen des minde­ stens einen weiteren Kreislaufs hindurchströmenden Flüssigkeit auf einem Niveau zu halten, das sich von der Hauttemperatur eines Durchschnittsfahrgastes nur geringfügig unterscheidet.

14. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12 zur Ver­ wendung bei verhältnismäßig hohen Außentemperaturen, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um die Strömung des Motorkühlmittels von dem primären Kreislauf zu dem minde­ stens einen weiteren Kreislauf zu unterbrechen, so daß die Tempe­ ratur der durch den Kanal (40) in das Innere des Fahrzeugs ein­ strömenden Luft geringer ist als die durchschnittliche Außentem­ peratur.