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DE3500745A1 - Verfahren und schaltungsanordnung zur anpassung der schlupfregelung an den momentanen reibwert - Google Patents

Verfahren und schaltungsanordnung zur anpassung der schlupfregelung an den momentanen reibwert

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DE3500745A1
DE3500745A1 DE19853500745 DE3500745A DE3500745A1 DE 3500745 A1 DE3500745 A1 DE 3500745A1 DE 19853500745 DE19853500745 DE 19853500745 DE 3500745 A DE3500745 A DE 3500745A DE 3500745 A1 DE3500745 A1 DE 3500745A1
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DE
Germany
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wheel
friction
coefficient
brake pressure
brake
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DE19853500745
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English (en)
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DE3500745C2 (de
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Gunther 6270 Idstein Buschmann
Hans 6382 Friedrichsdorf Wupper
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
    • B60T8/17636—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

ALFRED TEVES GMBH ,.. ... *..* P..5656." ...'
Verfahren und Schaltungsanordnung zur Anpassung der Schlupfregelung an den momentanen Reibwert
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Anpassung der Schlupfregelung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage an den momentanen Reibbeiwert oder Reibwert zwischen Fahrbahn und Reifen, bei dem das Drehverhalten der Fahrzeugräder und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine abgeleitete Größe gemessen und aus den Meßsignalen durch logische Verknüpfung und Signalverarbeitung Bremskraft- oder Bremsdrucksteuersignale erzeugt werden, mit denen beim Instabilwerden eines Rades, d.h. beim Erkennen einer Blockiertendenz, die Bremskraft an dem betreffenden Rad konstantgehalten oder reduziert und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird. Verfahren mit zusätzlicher Messung der Bremskraft oder des Bremsdruckes sowie Schaltungsanordnungen zur Durchführung der Verfahren gehören ebenfalls zur Erfindung.
Es ist bereits eine für blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlagen vorgesehene Reibbeiwert-Anpassungsschaltung mit mehreren hintereinander geschalteten Zeitgliedern bekannt, von denen eines mit Erreichen der Gleitschwelle und die nächsten in Abhängigkeit von dem Erreichen der Wiederanlaufschwelle nach Ablauf von vorgegebenen Halte-
ALFREDTEVES GMBH .:. /.. . .'R.:5656." .-.'
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zeiten erregt werden (DE-PS 21 36 440). Auf diese Weise wird lediglich die Druckabbauphase in Abhängigkeit von dem Wiederanlaufverhalten des instabil gewordenen Rades variiert.
Eine andere bekannte Schaltung zur Regelung des Bremsdruckes in der Einsteuerphase bei blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen enthält zur Ermittlung des Reibbeiwertes eine Meßeinrichtung, mit der die Zeit zwischen dem Abfall eines Drehbeschleunigungssignals und dem Auftreten eines Drehverzögerungssignals an dem geregelten Rad gemessen und als Kriterium für den Reibwert bzw. Reibbeiwert ausgewertet wird (DE-PS 27 17 383). Die Reibwertanpassung beginnt also bei dieser bekannten Schaltung erst nach dem Wiederbeschleunigen und erneuten Verzögern bzw. Instabilwerden des geregelten Rades, also zu einem relativ spaten Zeitpunkt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Nachteile bekannter Schaltungen zu vermeiden und ein Verfahren zur Anpassung der Schlupfregelung an den jeweiligen Straßenzustand bzw. an den jeweils zur optimalen Abbremsung erreichbaren Haftwert oder Reibwert zwischen Fahrbahn und Reifen zu entwickeln, die sofort beim Auftreten einer ersten Instabilität eines Rades - dies ist bei intakter Bremsenauslegung ein Vorderrad einsetzt und den Bremsdruckverlauf entsprechend dem vorhandenen bzw. ermittelten Reibwert günstig beeinflußt.
Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe in einfacher, technisch fortschrittlicher Weise durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst werden kann,
AWREJJ TIiVKS GMKH ... .
dessen Weiterbildung darin besteht, daß beim Instabilwerden eines Rades die Geschwindigkeit und Verzögerung des augenblicklich schnellsten Rades als Kriterien für die Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugverzögerung bewertet werden und aus diesen Größen der momentane Reibwert abgeleitet wird, sowie daß in Abhängigkeit von dem Reibwert die Schlupfregelung bzw. Bremskraft- oder Druckmodulation auf ein dem Reibwertniveau angepaßtes Regelschema oder Regelprogramm bzw. auf einen angepaßten Programmablauf eingestellt wird.
Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zum Zeitpunkt des Erkennens einer Blockiertendenz und des Einsetzens.der Schlupfregelung die Verzögerung des schnellsten Rades ermittelt und als Kriterium für den momentanen Reibwert bewertet.
Nach einem weiteren Ausführunsbeispiel wird durch Auslegung und/oder Abstimmung der Radbremsen stets eine höhere Bremskraft auf die Vorderräder als auf die Hinterräder ausgeübt und nur zum Zeitpunkt der ersten Instabilität eines Vorderrades infolge eines Bremsvorganges die Verzögerung des schnellsten Hinterrades als Kriterien für den momentanen oder momentan erreichbaren Reibwert bewertet.
Während bisher frühestens nach einem Instabilwerden und Wiederbeschleunigen eines Rades der Straßenzustand erkannt und die Regelung entsprechend variiert werden konnte, wird erfindungsgemäß nach dem ersten Instabilwerden eines Rades, im allgemeinen eines Vorderrrades, die Schlupfregelung dem Straßenzustand und den übrigen
ALFREDTEVESGMBH
P"5656,.* .
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den Reibwert beeinflußenden Gegebenheiten angepaßt. Hierbei wird von der Überlegung Gebrauch gemacht, daß sich bei dein ersten Instabilwerden auf sehr einfache Weise und genau durch Beobachtung des in diesem Augenblick schnellsten Fahrzeugrades die Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugverzögerung bestimmen läßt, woraus unmittelbare Rückschlüsse auf den Straßenzustand und auf den Reibwert möglich sind. Da normalerweise die Vorderachse eine höhere Ausnutzung des Reibwertes als die Hinterachse besitzt, kann zu dem Zeitpunkt, in dem eine erste Blockiertendenz an der Vorderachse auftritt, aus dem Drehverhalten der Hinterräder und insbesondere des schnellsten Hinterrades eine sichere Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit und -verzögerung gewonnen werden. Tritt beispielsweise bereits bei geringer Fahrzeugverzögerung an der Vorderachse eine Blockiertendenz in Erscheinung, weist dies auf eine glatte Fahrbahn bzw. einen niedrigen Reibwert (etwa in Größe der Verzögerung in "g") hin, so daß eine Druckmodulation zur Regelung des Schlupfes auf einem niedrigen Druckniveau stattfinden sollte, um u.a. den Energieverbrauch der Bremsanlage gering zu halten und um den Fahrkomfort beeinträchtigende hohe DruckSchwankungen während der Regelbremsung zu vermeiden.
Nach einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mit Sensoren die momentane Bremskraft oder der Bremsdruck gemessen und beim ersten Auftreten einer Instabilität als Kriterium für den Straßenzustand bzw. den Reibwert oder Reibbeiwert bewertet, wobei dann in Abhängigkeit von dem Reibwert die Schlupfregelung bzw. die Bremskraft- oder Bremsdruckmodulation auf ein dem Reib-
ALFRED TEVKS GMBII ... ... .* k.oojw. ...
3S00745
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wertniveau angepaßtes Regelschema oder Regelprogramm eingestellt wird. Die Verzögerung des zum Zeitpunkt der ersten Instabilität schnellsten Rades kann dabei zusätzlich gemessen und bei der Ermittlung des Reibwertes berücksichtigt werden.
Ferner läßt sich gemäß einer weiter.en Ausführungsart der Erfindung mit Hilfe der Bremskraft- oder Bremsdrucksensoren ein Kriterium ableiten, mit dem sich Einflüsse des Motormomentes oder der Einfluß einer Störung auf das Raddrehverhalten von Bremswirkungen unterscheiden lassen. Ohne solche Maßnahmen bzw. ohne Verwendung solcher Sensoren ist es in manchen Fällen schwierig, eindeutig festzustellen, ob z.B. in bestimmten Situationen die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit momentan keinen brauchbaren Bezugswert liefert oder ob ein Rad durch das Motorbremsmoment instabil geworden ist. Fahrbahnstörungen, Querschlupf, Bremsen- oder Radlagerdefekte usw. können ebenfalls Situationen vortäuschen, die durch die zusätzliche Bremskraft- oder Bremsdrucksensoren auf einfache Weise von Regelungen auslösenden Zuständen unterschieden werden können.
Schaltungsanordnungen zur Durchführung der Verfahren sind ebenfalls in den Unteransprüchen beschrieben.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Diagramme und der Schaltungsanordnungen hervor.
ALFRED TEVES GMBH
.:. ■..· ρ 5656·' ··
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Es zeigen
Pig. 1 in Blockschaltung und schematisch vereinfacht die wichtigsten elektronischen Baugruppen einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung,
Fig. 2 a bis f in Diagrammen über der Zeit das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder und den Bremsdruckverlauf während eines geregelten BremsVorganges mit Hilfe der Schaltung nach Fig. 1 und
Fig. 3 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 eine weitere Ausführungsart der Erfindung.
In der Blockschaltung nach Fig. 1 sind die Vorderräder eines Kraftfahrzeuges mit VL,VR, die Hinterräder mit HL,HR bezeichnet. Zum Ermitteln des Raddrehverhaltens der einzelnen Räder sind Radsensoren 1-4 vorhanden, die hier als induktive Meßwertaufnehmer ausgebildet sind, in denen eine mit dem Rad umlaufende Zahnscheibe ein elektrisches Wechselsignal induziert, dessen Frequenz der Radumdrehung proportional ist.
Nach Aufbereitung und Verstärkung der Sensorsignale in individuellen (5-8) oder zu einer Einheit 9 zusammengefaßten Schaltkreisen stehen auf den Signalleitungen 10 - 13 aufbereitete, der Geschwindigkeit der einzelnen Räder proportionale Signale zur Verfügung. Diese Signale werden einerseits direkt über die Leitungen 14 - 17 und andererseits über Differenzierstufen 18 - 21 und über
AbFKED TKVES GMBH ♦* Hto
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die Signalleitungen 22 ~ 25 einem elektronischen Schaltkreis 26 zugeführt, in dem die Signale logisch verknüpft und mit dem Ziel der Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen weiterverarbeitet werden. Die einzelnen Differenzierstufen 18 - 21 lassen sich ebenfalls zu einem gemeinsamen Schaltkreis 27 zusammenfassen. Die in den Stufen 18 - 21 bzw. 27 differenzierten Geschwindigkeitssignale geben die momentane Verzögerung oder Beschleunigung der einzelnen Fahrzeugräder wieder.
Ferner enthält die dargestellte Schaltungsanordnung
einen Vergleicher 28 und einen Auswahl-Schaltkreis 29,
mit denen sich die Geschwindigkeit und Verzögerung des
] augenblicklich schnellsten Rades erkennen und zur Beein-
)m flussung der Regelschaltung auswerten läßt. Beim In-
; stabilwerden eines Fahrzeugrades aktiviert ein Ausgangs-
signal des Schaltkreises 26 eine Zeitstufe oder einen
Schalter 30, der daraufhin die Verzögerung des momentan
schnellsten Rades, im allgemeinen eines Hinterrades HL
oder HR, feststellt, und aus diesem Verzögerungswert auf den momentanen Reibwert bzw. Reibbeiwert zwischen Reifen und Straße und damit auf den augenblicklichen Straßenzustand schließt. Dem Reibbeiwert-Erkennungsschaltkreis 31 wird hierzu über eine Signalleitung 32 ein der Verzögerung des schnellsten Rades bzw. Hinterrades entsprechendes elektrisches Signal zugeleitet. Mit Hilfe des von
dem Kreis 31 ermittelten Reibbeiwertes und einem Schaltkreis 34, der über eine Signalleitung 33 an den Reibbeiwert-Erkennungsschaltkreis 31 angeschlossen ist, wird
dann durch Extrapolation eine Referenzgeschwindigkeit
ALFRED TEVES GMBH
·..' .ϊ. Ρ. 5·656"
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oder eine die Referenzgeschwindigkeit beeinflussende Größe ermittelt und Über eine Signalleitung 35 in den Schaltkreis 26 eingespeist.
Mit Hilfe dieser durch Extrapolation gewonnenen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, die bei der Bestimmung des günstigsten Bremsdruckverlaufes während der Schlupfregelphase als Bezugsgröße dient, werden in den Schaltkreis 26 Regelphasen gebildet und damit Zeitpunkt und Zeitdauer der Ausgangssignale A-, bis A6 des Schaltkreises 26 festgelegt, die wiederum die Steuerzeiten von Magnetventil-Paaren 36,37;38,39 und 40,41 bestimmen. Diese Magnetventile regeln unmittelbar den Bremsdruck bzw. Bremsdruckverlauf in den Radbremsen der Vorderräder VL,VR und der Hinterräder HL,HR. Der Bremsdruck in den Vorderrädern wird in dem dargestellten Beispiel individuell über die Ventilpaare 36,37 bzw. 38,39, an der Hinterachse dagegen gleichphasig über ein gemeinsames Ventilpaar 40,41 geregelt.
Die Strichelung der mit den Vorderradsensoren in Verbindung stehenden Zuleitungen zu den Schaltkreisen 28,29 weist darauf hin, daß diese Anschlüsse in manchen Fällen entbehrlich sind. Bei üblicher Bremsauslegung werden nämlich stets die Vorderräder vor den Hinterrädern blockieren, so daß es genügen kann, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Geschwindigkeit der Hinterräder zu vergleichen und die Verzögerung des schnellsten Hinterrades zur Reibbeiwertbestimmung auszuwerten.
Der Schaltkreis 26 ist in der Ausführungsart nach Fig. 1
ALPRFJD TEVJCS GMBH *..* ..* P-5656
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in zwei Fchaltblöcke 42,43 aufgeteilt, von denen der Schaltblock 42 bereits Bremsdruck-Steuersignale individuell für vier Regelkreise I - IV erzeugt, die anschließend in der Baustufe 43 in Abhängigkeit von dem momentanen Reibbeiwert bzw. über die über die Signalleitung 35 eingespeiste Informationen modifiziert werden.
Das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder und der Bremsdruckverlauf in den Radbremsen während eines Bremsvorganges veranschaulichen die Diagramme in den Figg. 2a - 2f. Der Kurvenverlauf in den Figg. 2a und 2b gibt die Radgeschwindigkeit ν der beiden Vorderräder VR,VL (Fig. 2a) und der beiden Hinterräder HR,HL (Fig. 2b) wieder. Die entsprechende Radverzögerung -v und Rad-
beschleunigung -f-v ist in den Figg. 2c und 2d dargestellt. Die Kurven in Fig. 2e und 2f zeigen den individuell geregelten Bremsdruckverlauf in den Vorderradbremsen VR,VL und den gleichphasigen Bremsdruck in den Hinterrädern HR,HL.
Zur Zeit tQ setzt der Bremsvorgang ein. Eine erste Instabilität oder Blockierneigung tritt zur Zeit t, auf, und zwar an dem rechten Vorderrad VR, dessen Drehverhalten in den Figg. 2a und 2c durch gestrichelte Kennlinien dargestellt ist. Diese Instabilität führt - siehe Fig. 2e - unverzüglich zur Konstanthaltung und anschließend zum Absenken des Bremsdruckes p„R in dem Radbremszylinder des rechten Vorderrades VR. Zur Zeit t zeigt ein Hinterrad (HR), zur Zeit t_ das zweite Vorderrad VL eine Blockierneigung.
Aus den Figg. 2b und 2d läßt sich entnehmen, daß sich
ALFRED TEVPJS GMBH »t. *'·> -·' * * P* 56516
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aus dem Raddrehverhalten des schnellsten Hinterrades, dies ist in den Abbildungen bis zum Zeitpunkt t,- das linke Hinterrad HL, während der Anbremsphase eine sichere Information über die Verzögerung des Fahrzeuges gewinnen läßt, da dieses Hinterrad noch stabil läuft, während die Vorderräder an den Haftgrenzen angelangt sind und mehr oder weniger Tendenz zum Blockieren zeigen.
Die zum Zeitpunkt des Instabilwerdens der Vorderräder vorliegende Fahrzeugverzögerung, die in dem hier beschriebenen Beispiel etwa zwischen t, und t, mit der
Verzögerung ν des schnellsten Hinterrades HL überein-R
stimmt, ist ein Maß für den momentanen Reibwert oder Reibbeiwert (/u) zwischen Fahrbahn und Reifen. Es gilt:
/U = —, wobei
mit "a" die Fahrzeugverzögerung und mit "g" die Erdbeschleunigung bezeichnet sind.
In Abhängigkeit von der Höhe des momentanen Reibbeiwertes, der maßgeblich von den Straßenverhaltnissen beeinflußt wird, wird nun der weitere Druckverlauf bzw. das Regelschema oder Regelprogramm eingestellt. Ist beispielsweise der Reibbeiwert /U in der hier interessierenden Anbremsphase gering, z.B. kleiner 0,3, wird als Bezugsgröße für die Bremsdruckmodulation eine Referenzgeschwindigkeit mit geringer Steigung gewählt. Wird dagegen eine hohe Fahrzeugverzögerung (größer 0,3 g) ermittelt, läßt dies auf trockene Straße bzw. hohen Reibbeiwert schließen, so daß zum Erreichen eines kurzen
unrui
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Bremsweges die Bezugsgröße oder Referenzgeschwindigkeit, mit der der Bremsdruck variiert wird, steil ansteigen sollte.
Eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung zeigt Fig. 3. Im Gegensatz zu dem anhand der Fig. 1 beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Information über den Reibbeiwert bzw. über den Straßenzustand beim drohenden Blockieren eines Fahrzeugrades durch Messen des zu diesem Zeitpunkt herrschenden Bremsdruckes ermittelt.
Die »Schaltung nach Fig. 3 ist hierzu mit Drucksensoren 44,45,46 ausgerüstet, mit denen sich der momentane Bremsdruck ρ-,,ρ^/Ρο in den drei hydraulisch getrennten Bremskreisen 52,53,54 eines Bremsdruckgebers 47 ermitteln läßt. Den Drücken ρ^,Ρο/Ρο entsprechenden elektrische Signale werden über Signalleitungen 48, 49,50 einer Aufbereitungs- und Auswerteschaltung 51 zugeleitet, an deren Ausgang A dann ein elektronisch verarbeitbares Signal zur Verfügung steht.
An den Bremskreisen 52,53,54 des Bremsdruckgebers 47 sind die symbolisch angedeuteten Radbremsen der Räder VL,VR,HL,HR angeschlossen. Das Drehverhalten der Räder wird in der Ausführungsart nach Fig. 3 in der bereits anhand der Fig. 1 beschriebenen Weise mit Hilfe von induktiven Sensoren I1,2',3',4' ermittelt, deren Signale anschließend in einem Schaltkreis 9' aufbereitet und in der Differenzierstufe 27' auf ihre zeitliche Änderung hin untersucht werden. In einen Schaltkreis 26' werden in gleicher Weise wie in dem Schaltkreis 26 nach Fig. 1 radindividuelle Geschwindigkeits- sowie Verzögerungs-
ALFRED TEVES GMBH
P-56-36
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bzw. Beschleunigungssignale eingespeist. An den Ausgängen A,ι bis A6I des Schaltkreises 26' liegen dann schließlich Signale zur Steuerung von Mehrwegeventilen 36'bis 41', nämlich Bremsdruck-Steuersignale, an.
Beim Auftreten einer Blockierneigung wird über eine Aktivierungsschaltung 30' ein Reibbeiwert-Ermittlungsschaltkreis 31'- angesteuert. Der zu diesem Zeitpunkt, d.h. beim Auftreten der Blockierneigung, herrschende Druck wird von dem Schaltkreis 31' als Kriterium für den momentanen Reibbeiwert bewertet und führt zu einem Ausgangssignal, mit dem nach Verarbeitung in einen Schaltkreis 34' die für die für die Steuerung des Bremsdruckes maßgebliche Bezugsgröße, nämlich die Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit, durch Extrapolation festgelegt wird. Über die Signalleitung 35' führt das Ausgangssignal des Schaltkreises 34' zur entsprechenden Variation der in dem Schaltkreis 26' erzeugten Bremsdruck-Steuersignale.
Die anhand der Figg. 1 und 3 beschriebenen elektrischen Schaltkreise lassen sich in bekannter Weise zu einem einzigen oder zu wenigen elektronischen Schaltkreisen zusammenfassen oder durch programmierbare, d.h. programmgesteuerte Schaltkreise, wie Mikrocomputer oder Mikrocontroller, ersetzen.
Die Messung und Auswertung des Bremsdrucks zur Bestimmung des momentanen Reibbeiwertes läßt sich nach einem weiteren, nicht dargestellten AusfUhrungsbeispiel der Erfindung mit dem Prinzip der Schaltungsanordnung nach Fig. 1, nämlich dem Prinzip der Reibbeiwert-Ermittlung
ALFRED TEVES GMBH .;, ... ·..' ... P-6&56
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aus dem Verhalten des momentan schnellsten Rades (Hinterrades) kombinieren. Die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Reibwertbestimmung wird dadurch noch gesteigert.

Claims (1)

  1. ALFRED TEVES GMBH 04. September 1984
    Frankfurt/Main ZL/KDB/k/ro
    P 5656 / 1078Q
    H. Wupper ~ 6 G. Buschmann - 4
    Patentansprüche
    1. Verfahren zur Anpassung der Schlupfregelung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage an den momentanen Reibwert zwischen Fahrbahn und Reifen, bei dem das Drehverhalten der Fahrzeugräder und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine abgeleiteten Größe gemessen und aus den Meßsignalen durch logische Ver- Jr knüpfung und Signalverarbeitung Bremskraft- oder \
    Bremsdrucksteuersignale erzeugt werden, mit denen beim Instabilwerden eines Rades, d.h. beim Erkennen einer Blockiertendenz, die Bremskraft an dem betreffenden Rad konstantgehalten oder reduziert und zu t gegebener Zeit wieder erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim Instabilwerden eines Rades die Geschwindigkeit (VR) und Verzögerung (VR) des augenblicklich schnellsten Rades als Kriterien für die Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugverzögerung bewertet werden und aus diesen Größen der momentane Reibwert bzw. Reibbeiwert abgeleitet wird, sowie daß in Abhängigkeit von dem Reibwert die Schlupfregelung oder die Druckmodulation auf ein dem Reibwertniveau angepaßtes Regelschema oder Regelprogramm eingestellt wird.
    mjJCJKttU TJK VJi Ö fcrIYIJÜil - * Jt DOOp*
    — 2 —
    Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß zum Zeitpunkt (twt3) des Erkennens einer Blockiertendenz und des Einsetzens der Schlupfregelung die Verzögerung (V_.) des schnellsten Rades ermittelt und als Kriterium für den momentanen Reibwert bewertet wird.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß durch Auslegung und/oder Abstimmung der Radbremsen eine höhere Bremskraft auf die Vorderräder (VR,VL) als auf die Hinterräder (HR,HL) ausgeübt wird und daß nur zum Zeitpunkt des ersten Instabilwerdens eines Vorderra-
    ;% des (VR,VL) infolge eines Bremsvorganges die Verzö-
    ; gerung des schnellsten Hinterrades als Kriterium für
    j/ den momentanen oder momentan erreichbaren Reibwert
    bewertet wird.
    4. Verfahren zur Anpassung der Schlupfregelung an den momentanen, beim Einsetzen der Regelung vorhandenen oder erreichbaren Reibwert zwischen Fahrbahn und Reifen, bei dem das Drehverhalten der Räder und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine abgeleitete Größe gemessen und aus den Meßsignalen durch logische Verknüpfung und Signalverarbeitung Bremskraft- oder Bremsdruck-Steuersignale erzeugt werden, mit denen beim Instabilwerden eines Rades die Bremskraft an dem betreffenden Rad konstantgehalten oder reduziert und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird und bei dem die Bremskraft oder der Bremsdruck mit Sensoren gemessen wird, dadurch gekennzeich-
    ALFRED TEVES GMBH * ; ' P 5'656:
    3S00745
    — 3 —
    net, daß beim ersten Instabilwerden eines Rades die Bremskraft oder der Bremsdruck als Kriterium für den Reibwert bewertet wird, und daß in Abhängigkeit von dem Reibwert die Schlupfregelung bzw. die Bremskraft- oder Bremsdruckmodulation auf ein dem Reibwert angepaßtes Regelschema oder Regelprogramm eingestellt wird.
    5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die Verzögerung des zum Zeitpunkt der ersten Instabilität schnellsten Rades gemessen und bei der Ermittlung des Reibwertes berücksichtigt wird.
    6. Verfahren nach.Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet , daß die mit den Sensoren (44,45,46) ermittelte Bremskraft oder der Bremsdruck als Kriterium zur Unterscheidung von durch Bremsbetätigung beeinflußtem Raddrehverhalten von Auswirkungen des Motormomentes, von Störfällen, wie Bremsoder Radlagerdefekten, usw. ausgewertet wird.
    7. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens, Schaltkreisen zur Aufbereitung und zur Differentiation der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile in den Druckmittelwegen der Bremsanlage steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet , daß diese Schaltkreise (28,29) zum Erkennen der Geschwindigkeit (vR) und der Ver-
    ALFRED TEVES GMBH „L * ".,' £.
    35007A5
    zögerung (ν ) des momentan schnellsten Rades besitzt und einen Reibbeiwert-Erkennungsschaltkreis (31) aufweist, mit dem beim Instabilwerden eines Rades die Bremsdruck-Steuersignale in Abhängigkeit von der Verzögerung (vR) des momentan schnellsten Rades direkt oder indirekt variierbar sind.
    8. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 4 bis 6, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens, mit Schaltkreisen zur Aufbereitung und zur Differentiation der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile in den Druckmittelwegen der Bremsanlage steuerbar sind, und mit Sensoren zur Ermittlung des Bremsdruckes in den Druckmittelkreisen der Bremsanlage und/oder zur Bestimmung der Bremskraft, dadurch gekennzeichnet , daß diese einen Reibbeiwert-Erkennungsschaltkreis (311) besitzt und Schaltkreise (341) aufweist, mit denen beim Instabilwerden eines Rades die Bremsdruck-Steuersignale in Abhängigkeit von dem momentanen Bremsdruck in der Radbremse des instabil werdenden Rades oder eines gemittelten momentanen Bremsdruckes direkt oder indirekt variierbar sind.
    9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , daß mit Hilfe der Ausgangssignale der Reibbeiwert-Erkennungsschaltkreise (31,3I1) der Verlauf der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit variierbar und damit an den momentanen Reibbeiwert anpaßbar ist.
    ALFRED TEVES GMBH .·. .:. J P 5636. .."
    10. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß diese sowohl Schaltkreise (28,29) zum Erkennen und zur Bestimmung der Verzögerung (v ) des schnellsten Rades sowie Sensoren (44 - 46) zur Ermittlung des momentanen Bremsdruckes in den einzelnen Druckmittelkreisen (52,53,54) besitzt und Reibbeiwert-Erkennungsschaltkreise (31,31') aufweist, mit denen beim Instabilwerden eines Rades die Bremsdruck-Steuersignale in Abhängigkeit von der Verzögerung (vR) des schnellsten Rades und von dem momentanen Bremsdruck direkt oder indirekt variierbar sind.
DE19853500745 1985-01-11 1985-01-11 Verfahren und schaltungsanordnung zur anpassung der schlupfregelung an den momentanen reibwert Granted DE3500745A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19853500745 DE3500745A1 (de) 1985-01-11 1985-01-11 Verfahren und schaltungsanordnung zur anpassung der schlupfregelung an den momentanen reibwert
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