DE3409849A1 - Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare gleisstopf-nivellier- und richtmaschine - Google Patents

Description

■ .3409849 tf PATENTANWÄLTE

DIPL.-ING. DR. MANFRED RAU DIPL-PHYS. DR. HERBERT SCHNECK ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT

Nürnberg, 13.03.1984

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b;H., Johannesgasse 3, Wien I / Österreich

"Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier-

und Richtmaschine"

D-8500 NÜRNBERG 91 POSTFACH 91 (U80 LANGE ZEILE 30 TELEFON 09Π / 371 47 TELEX 06/23 965 POSTSCHECK NBG. 1843 52-857

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen, wenigstens einem, mit über Antriebe höhenverstelibaren, in Maschinenlängsrichtung paarweise gegeneinander verstellbaren und vibrierbaren Stopfwerkzeugen ausgestatteten Stopfaggregat, sowie einem, mit über Hebe- und Richtantriebe an Hand eines Nivellier- bzw. Richtbezugssystems beaufschlagbaren Gleishebe- und Richtaggregat, wobei Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregat samt Antrieben zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken und auf einem gemeinsamen Werkzeugrahmen angeordnet sind, der für einen schrittweisen Vorschub über eine längenveränderbare Kupplungsvorrichtung mit dem Fahrgestellrahmen gelenkig verbunden ist.

Der Entwicklung kontinuierlich (non-stop) verfahrbarer Gleisstopfmaschinen liegt in erster Linie das Bestreben zugrunde, die - mit dem zwangläufig schrittweisen Vorschub von in die Schwellenzwischenfächer eintauchbaren Stopfwerkzeugen verbundenen unerwünschten - Begleiterscheinungen, insbesondere die hohe Beanspruchung wesentlicher Teile der Maschine sowie die starke physische Belastung des Bedienungspersonals durch die ständige Aufeinanderfolge von Anfahr- und Bremsvorgängen zu überwinden bzw. zu mildern. Es wurden bereits verschiedene, unterschiedlichen konstruktiven Grundprinzipien folgende Vorschläge für die Gestaltung derartig kontinuierlich (non-stop) verfahrbarer Gleisstopfmaschinen erstellt, deren praktische Realisierung aber wegen einiger noch nicht zufriedenstellend gelöster Probleme unterblieben ist. - So ist ein Vorschlag- gemäß DE-OS 20 2_3_955 -für eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine -bekannt, deren Zweischwellen-Stopfaggregate mit in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten, je paarweise zur dazwischenliegenden Schwelle hin mit zangenartiger Schließbewegung zueinander beistellbaren Stopfwerkzeugen ausge-

stattet und jeweils an einem in Bezug zum Fahrgestellrahmen mittels eines Kolben-Zylinder-Antriebes längs einer am Fahrgestellrahmen angeordneten Führung verschiebbaren Werkzeugrahmen angeordnet sind.' Die Maschine ist weiters mit Gleishebewerkzeugen ausgestattet, welche den Stopfaggregaten vorgeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen der Maschine verbunden sind. Während des kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorschubes des Fahrgestellrahmens samt den Hebewerkzeugen müssen die Werkzeugrahmen mit den Stopfaggregaten bis zum Abschluß des StopfVorganges an Ort und Stelle verbleiben und sodann mittels der Zylinder-Kolben-Antriebe längs ihrer Führungen schrittweise im Schnellgang in Arbeitsrichtung so weit vorwärtsbewegt werden, bis die Stopfwerkzeuge in Zentrierstellung mit den beiden nächstfolgend zu unterstopfenden Schwellen sind. Durch Absenken der Stopfaggregate mit ihren zur je paarweisen Anordnung rittlings oberhalb einer der zu unterstopfenden Schwellen vorgesehenen, insgesamt in drei unmittelbar aufeinanderfolgende Schwellenfächer eintauchbaren Stopfwerkzeugen wird ein neuer Arbeitszyklus eingeleitet. Damit wurde ein Lösungsprinzip für eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine vorgeschlagen, welches die Verwendung von verschiedenen Standardausführungen von Stopfaggregaten zuläßt. Der massive und widerstandsfähige Rahmen dieser Maschine hat außer den Belastungen durch das Eigengewicht der Stopfaggregate samt Werkzeugrahmen und Führungen auch die Arbeitskräfte (Stopf-, Hebe- und Vi brati onskräfte) der Stopfaggregate bzw. des Hebeaggregates aufzunehmen. Eine Maschine nach diesem Vorschlag wurde nicht gebaut.

Weiters ist es-qemäß DE-OS 28 18 405 -bekannt, einer Gleisbaumaschine mit schrittweisem Maschinenvorschub, z.B. einer Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine in üblicher Standard-Bauweise mit je paarweise zu der zu unterstopfenden Schwelle hin zueinander beistellbare Stopfwerkzeuge aufweisenden Stopfaggregaten und mit maschineneigenen Nivellier-.und Richtbezugssystemen, ein zusätzliches und über einen eigenen Fahrantrieb kontinuierlich (non-stop) verfahrbares Steuer- und'Kontrollfahrzeug zuzuordnen, welches mit der Maschine über eine D.istanzüberwachungseinrichtung und eine Fernübertragungsanordnung verbunden und mit einer Steuer- und überwachungseinrichtung ausgestattet ist, wie sie auch an der Maschine

selbst vorhanden ist. Demnach ergibt sich bei Fernsteuerung der Maschine von dem zusätzlichen Steuer- und Kontrollfahrzeug aus für den auf diesem Fahrzeug befindlichen Bedienungsmann dank der kontinuierlichen, erschütterungsfreien Fortbewegung des Kontroll-Fahrzeugs ein erhöhter Arbeitskomfort, wogegen der die, Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen tragende Fahrgestellrahmen der sich schrittweise vorwärtsbewegenden Arbeitsmaschine weiterhin den stoßweisen Belastungen, Erschütterungen und Vibrationen durch die Arbeitskräfte bzw. Antriebe der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate unterworfen bleibt. In Anbetracht des zusätzlichen Aufwandes für das Steuer- und Kontrollfahrzeug und die zur Fernsteuerung und -überwachung der Maschine erforderlichen Zusatzeinrichtungen ist ein Einsatz dieser bekannten Gleisbaumaschinen-

anordnung wirtschaftlich nur für umfangreiche Arbeiten, insbesondere auf Neubau- bzw. Schnellfahrstrecken vertretbar, auf welchen die Regelmäßigkeit der Schwellenlage und die gleichmäßige Beschaffenheit der Schotterbettung eine weitgehende Automation des schrittweisen Maschinenvorschubs und der Steuerung der Arbeitswerkzeuge zulassen, so daß dem Bedienungsmann im wesentlichen nur eine Kontrollfunktion zukommt, welche er an Hand des im Steuer- und KontroΠ fahrzeug vorhandenen Fernsehbildes des Arbeitsbereiches der mit zangenartiger Schließbewegung paarweise zueinander beistellbaren Stopfwerkzeuge sowie der Hebe- und Richtwerkzeuge allein ausüben kann, ohne auf die Mithilfe eines auf der Maschine selbst mitfahrenden Bedieners angewiesen zu sein. Diese Maschine hat sich in der Praxis jedoch sehr bewährt.

Es ist auch - gemäß Inserat in der Zeitschrift "Der Eisenbahningenieur", Heft 6, Juni 1983 - ein von der gleichen Anmelderin erstmals gebauter Prototyp einer solchen kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine bekannt, welche den (noch.nicht vorveröffentlichten) deutschen Patentanmeldungen P 33 13 207.0 und P 33-13.1872enfsprient. Damit wurde erstmals eine derartige Maschine gebaut, die die vorstehend beschriebenen Probleme für die Entwicklung von, den praktischen Erfordernissen voll und ganz entsprechenden, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopfmaschinen löst. Dieser derzeit in Österreich im Probeeinsatz

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befindliche Prototyp einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine weist einen auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen auf sowie einen mit diesem Vängsverstellbar verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen den· zwei voneinander distanzierten Drehgestell-Fahrwerken die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind. Dieser Prototyp ist mit einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Werkzeugen zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen ausgestattet. Die Stopfaggregate sind in Standardbauart jeweils rittlings oberhalb einer Schwelle angeordnet und mit je paarweise zu der zu unterstopfenden Schwelle hin zueinander beistellbaren Stopfwerkzeugen ausgeführt. Der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeugrahmen stützt sich hiebei mit seinem hinteren, dem Stopfaggregat benachbarten Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk am Gleis ab. Demzufolge wird ein beträchtlicher Anteil der Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Riehtaggregate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsfahrwerk auf das Gleis übertragen, so daß der, gegenüber dem schrittweise vorrückenden Werkzeugrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegende Fahrgestellrahmen der Maschine wesentlich geringeren statischen und dynamischen Beanspruchungen unterworfen ist als bei den bekannten Vorschlägen für kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschinen mit an Längsführungen des Fahrgestellrahmens verschiebbar angeordneten Stopfaggegaten. Da somit stärkere Erschütterungen und Vibrationen auch vom Bedienungsstand der Maschine ferngehalten sind, ergeben sich fur den Bediener wesentlich verbesserte Arbeitsbedingungen. Dieser erstmalig verwirklichte Maschinentyp einer tatsächlich arbeitsfähigen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine eröffnet viele vorteilhafte Entwicklungsmöglichkeiten, insbesondere gegenüber dem bisherigen Stand der Technik aer Standard-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweiser Vorfahrt, mit für die Gleisbearbeitung neuen Erkenntnissen.

Weiters ist-gemäß DE-OS 26 10 520-eine mit sogenannten Zwillings-

"Spreiz"-Stopfaggregaten ausgestattete Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine - und zwar mit schrittweisem Arbeitsvorschub - bekannt, bei welcher je zwei, an einer Schienenseite gemeinsam in ein Schwellenfach eintauchbare und "von einer eng benachbarten Stellung ihrer Stopfpi ekelplatten zu den das Schwellenfach begrenzenden beiden Schwellen hin auseinanderbewegbare Stopfwerkzeuge ein sogenanntes Spreiz-Stopfwerkzeugpaar bilden. Jedes Zwillings-Spreiz-Stopfaggregat umfaßt dabei je Schienenseite zwei, zum Eintauchen in unmittelbar aufeinanderfolgende Schwel 1enfächer bestimmte derartige Spreiz-Stopfwerkzeugpaare. Die Stopfwerkzeuge sind an dem höhenversteilbaren Werkzeugträger des Aggregates einzeln um horizontale, quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende Achsen verschwenkbar gelagert und mit ihren oberen Enden jeweils über einen BeiStellantrieb mit einem zentralen Vibrationsantrieb des Aggregates gelenkig verbunden. Derartige Zwillings-Spreiz-Stopfaggregate weisen gegenüber Zwei schwellen-Stopfaggregaten mit je paarweise zu der jeweils dazwischenliegenden Schwelle hin zangenartig beisteil baren Stopfwerkzeugen den Vorteil einer einfacheren und besseren Zentrierung bzw. einer einfacheren überwachung des Eintauchvorganges der lediglich in zwei - anstatt drei - aufeinanderfolgende Schwellenfächer eintauchbaren Stopfwerkzeuge auf, das heißt, das Aggregat braucht lediglich mittig nur auf die eine zwischen den aufeinanderfolgenden Spreiz-Stopfwerkzeugpaare gelegene Schwelle ausgerichtet zu werden.

Schließlich ist - gemäß DE-OS 31 32 093-ein Zwillings-Spreiz-Stopfaggregat für eine fahrbare Gleisbaumaschine mit schrittweisem Vorschub bekannt, bei welchem jeweils die links und rechts des Schienenstranges in dasselbe Schwellenfach eintauchbaren beiden Spreiz-Stopfwerkzeugpaare an einem, am Werkzeugträger um eine horizontale, quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende Schwenkachse gelagerten und mit einem am Werkzeugträger zentral angeordneten, gemeinsamen Vibrationsantrieb gelenkig verbundenen Schwenkträger angeordnet sind. Die jeweils mit ihren oberen Enden am Schwenkträger gelagerten beiden Stopfwerkzeuge jedes Spreiz-Stopfwerkzeugpaares sind dabei über einen im Bereich ihrer Längsmitte angelenkten Beistellantrieb miteinander verbunden. Ein derartiges Zwillings-Spreiz-Stopf-

aggregat zeichnet sich durch bauliche Einfachheit und einen sehr geringen Platzbedarf, insbesondere in Gleislängsrichtung, aus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die eine Verbesserung der überwachung bzw. Kontrolle der schrittweise einsetzbaren Werkzeuge vom kontinuierlich (non-stop) bewegbaren Maschinenrahmen aus ermöglicht, gegebenenfalls mit einer Steigerung des Arbeitsfortschrittes ohne Beeinträchtigung der Qualität des Arbeitsergebnisses.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß wenigstens ein, als Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregat mit zum Eintauchen in zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Schwellenfächer bestimmten Spreiz-Stopfwerkzeugpaaren ausgebildetes Stopfaggregat vorgesehen ist, welches gemeinsam mit dem in Arbeitsrichtung vorgeordneten Gleishebe- und Richtaggregat an dem, wenigstens mit seinem hinteren Ende über ein eigenes Fahrwerk am Gleis abgestutzten und geführten Werkzeugrahmen unmittelbar vor diesem Fahrwerk angeordnet ist.

Diese spezielle Maschinenbauart ermöglicht es, den bei kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen gegenüber Maschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub an sich bereits verringerten Zeitbedarf für einen vollständigen Arbeitszyklus des Stopfaggregates bei erhöhtem Arbeitskomfort für den Bedienungsmann noch weiter zu reduzieren und damit die Geschwindigkeit der Maschine während der kontinuierlichen Arbeitsfahrt ohne Beeinträchtigung der Qualität entsprechend zu steigern. Diese Leistungssteigerung kommt einerseits dadurch zustande, daß das Zentrieren bzw. überwachen vom Bedienerstand an der kontinuerlich (non-stop) verfahrbaren Maschine aus von insgesamt vier Spreiz-Stopfwerkzeugpaaren in bezug auf lediglieh zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Schwellenfächer wesentlich weniger Zeit beansprucht als das Ausrichten bzw. Zentrieren beim Eintauchvorgang derselben Anzahl von Stopfwerkzeugen auf insgesamt drei aufeinanderfolgende Schwellenfächer bei Zwei schwellen-Stopfaggregaten mit zangenartiger Schließbewegung ihrer paarweise zueinander beistell-

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baren Stopfwerkzeuge. Andererseits ist durch die Verwendung eines Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregates mit schrittweisem Vorschub um jeweils zwei Schwellenteilungen an sich ein günstiges Verhältnis der relativ kurzen Vorschubphase des Werkzeugrahmens zur Gesamtdauer eines vollständigen Arbeitszyklus mit der kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsfahrt gegeben. Vergleichsweise würde eine, mit einem Ei nschwellen-Siopfaggregat konventioneller Bauart ausgestattete, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine für die Bearbeitung eines über zwei Schwellenteilungen sich erstreckenden Gleisabschnittes gegenüber der erfindungsgemäßen Maschine mehr Zeit beanspruchen, da zwei vollständige Arbeitszyklen mit zweimaligem Zentrieren bzw. Eintauchen der Stopfaggregate und zweimaligem Anfahr- und Bremsvorgang anstelle eines einmaligen raschen Vorschubes um insgesamt zwei Schwell enteilungen erforderlich wären.

Die erfindungsgemäße, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Maschinenkombination weist aber auch noch weitere bedeutsame Vorteile auf. In Anbetracht der, gegenüber einem konventionellen Zwei schwellen-Stopfaggregat wesentlich geringeren Baulänge eines Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregates kann der Mittenabstand dieses Aggregates von dem, das hintere Ende des Werkzeugrahmens abstützenden und führenden Fahrwerkes sehr klein gehalten werden, wodurch sich selbst in engen Gleisbogen eine sehr genaue Seitenführung und -zentrierung des mit schrittweisem Vorschub vorrückenden Aggregates in Bezug zu dem jeweiligen Schienenstrang ergibt und auf eine seitliche Verschiebbarkeit der Aggregate verzichtet werden kann. Darüberhinaus ermöglicht es die kurze Baulänge eines ZwiIlings-Spreiz-Stopfaggregates, am Werkzeugrahmen je Schienenstrang zwei derartige Aggregate unmittelbar hintereinander anzuordnen oder aber im Bereich zwischen dem Stopfaggregat und dem hinteren Fahrwerk des Werkzeugrahmens einen Schwellenfachverdichter vorzusehen, welcher im gleichen schrittweisen Arbeitsrhythmus wie das vorgeordnete Stopfaggregat gegenüber der kontinuierlich (nonstop) verfahrbaren Maschine betrieben wird, um den vom vorangegangenen StopfVorgang im Bereich der Schwellenfächer aufgelockerten Schotter zu verfestigen. Schließlich kommt auch der Vorteil einer besseren überschaubarkeit des lediglich zwei Schwellenfächer

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umfassenden Eintauch- uzw. Wi heutigster .Ichc-s der S topf werkzeuge eines Zwil π ngs-'Spreiz-Stopfaggregates für den Bediener der Maschine voll zum Tragen. Da"weiters vom Maschinenstand die Vibrationen, Erschütterungen und Kräftebeaufschlagungen ferngehalten sind, kann der wesentlich verbesserte Arbeitskomfort beibehalten werden.

Gemäß einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung ist das Zwillings-Spreiz-Stopfaggregat an dem, lediglich am hinteren Ende ein eigenes Fahrwerk aufweisenden und mit seinem langgestreckten vorderen Rahmenteil am Fahrgestellrahmen der Maschine längsverschiebbar sowie gelenkig aufgelagerten Werkzeugrahmen angeordnet. Diese Ausführung der erfindungsgemäßen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschine zeichnet sich einerseits durch bauliche Einfachheit und andererseits dadurch aus, daß die Gesamtlänge der Maschine trotz des, für den schrittweisen Vorschub des Zwillings-Spreiz-Stopfaggregates um jeweils zwei Schwellenteilungen erforderlichen, relativ großen Verschiebeweges des Werkzeugrahmens gegenüber dem kontinuierlich (non-stop) sich vorwärtsbewegeηdeη Maschinen-Hauptrahmen in zulässigen Grenzen gehalten werden kann, da lediglich die Forderung zu erfüllen ist, daß der Abstand des Stütz- und Führungs-Fahrwerkes des in seiner vorderen Endlage befindlichen Werkzeugrahmens vom vorderen Fahrwerk des kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmens genügend groß ist, um das Gleis ohne überbeanspruchung der Schienenstränge vom Hebe- und Richtaggregat im erforderlichen Ausmaß anheben zu können. Darüberhinaus ergeben sich sehr günstige Sichtverhältnisse für die überwachung bzw. Kontrolle der Zentrierung der lediglich in zwei aufeinanderfolgende Schwellenfächer eintauchbaren Spreiz-Stopfwerkzeugpaare vom kontinuierlich (non-stop) sich vorwärtsbewegenden Maschinen-Hauptrahmen aus.

Nach einer anderen erfindungsgemäßen Konstruktionsvariante ist das Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregat an dem, als Tochter-Fahrzeug mit an beiden Enden angeordneten, eigenen Fahrwerken ausgebildeten und mit dem als Mutter-Fahrzeug dienenden Fahrgestellrahmen der Maschine lediglich über die Kupplungsvorrichtung bewegungsverbun-

denen Werkzeugrahmen angeordnet. Auf Grund dieser weitgehenden mechanischen Trennung des die Arbeitsaggregate tragenden und mit seinen eigenen Fahrwerken schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmens von dem kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Fahrgestellrahmen der Maschine werden statische sowie dynamische Beanspruchungen des Fahrgestellrahmens durch die relativ hohen Gewichtsund Arbeitskräfte, insbesondere der Zwillings-Spreiz-Stopfaggregate sowie des Gleishebe- und Richtaggregates vermieden. Diese Schonung von Mensch und Material trägt zu einer hohen Qualität des Arbeitsergebnisses und zu einer vollen Ausschöpfung der maximalen Leistungsfähigkeit bei einer derartigen, kontinuierlich (nonstop) verfahrbaren Maschine bei.

Gemäß einer dritten vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist das Zwillings-Spreiz-Stopfaggregat mit dem Tochter-Fahrzeug dem auf zwei Fahrwerke abgestützten und über das vordere dieser Fahrwerke hinaus vorkragenden Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges unmittelbar vorgeordnet. Diese Ausführung der kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschine bietet den Vorteil der lediglich durch den Verstellweg der längenveränderbaren Kupplungsvorrichtung begrenzten freien Beweglichkeit des die Arbeitsaggregate tragenden, schrittweise verfahrbaren Tochter-Fahrzeuges in Bezug zu dem kontinuierlich (non-stop) sich vorwärtsbewegenden Mutter-Fahrzeug. Auch bei dieser Ausführung werden besonders günstige Verhältnisse für die überwachung bzw. Kontrolle des Zentrierbzw. Eintauchvorganges der schrittweise einsetzbaren Spreiz-Stopfwerkzeugpaare vom kontinuierlich (non-stop) sich vorwärtsbewegenden Maschinen-Hauptrahmen aus erreicht. Eine freie Sicht auf das Tochter-Fahrzeug ist weiters durch keinerlei Bauteile des Mutter-Fahrzeuges beeinträchtigt. Außerdem ergeben sich für beide Fahrzeuge relativ kurze Achsabstände, so daß auch bei Verwendung von Einachs-Fahrwerken günstige Fahreigenschaften und eine leichte Kurvengängigkeit der Maschine gewährleistet sind.

Nach einem weiteren Erfindungsmerkmai können am Werkzeugrahmen bzw. Tochter-Fahrzeug zwei, in Maschinenlängsrichtung einander unmittelbar benachbarte, gegebenenfalls gesondert höhenverstell-

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bare Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregate mit in vier unmittelbar aufeinanderfolgende Schwellenfächer eintauchbaren Spreiz-Stopfwerkzeugpaaren angeordnet sein. Damit wird eine kontinuierlich (nonstop) verfahrbare Hochleistungs-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine geschaffen, welche eine, nicht nur durch die Verdoppelung der mit schrittweisem Vorschub einsetzbaren Stopfaggregate, sondern auch durch den lediglich einmaligen Zentrier-, Anfahrsowie Bremsvorgang bedingte Leistungssteigerung gewährleistet.

Vorteilhafterweise ist das ZwiHings-Spreiz-Stop.faggregat in einer Standard-Bauweise ausgebildet, bei welcher jeweils die links und rechts des Schienenstranges in dasselbe Schwellenfach eintauchbaren beiden Spreiz-Stopfwerkzeugpaare an einem, am Werkzeugträger um eine horizontale, quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende Schwenkachse gelagerten und mit einem am Werkzeugträger zentral angeordneten gemeinsamen Vibrationsantrieb gelenkig verbundenen Schwenkträger angeordnet und die jeweils mit ihren oberen Enden am Schwenkträger gelagerten beiden Stopfwerkzeuge jedes Spreiz-Stopfwerkzeugpaares über einen im Bereich ihrer Längsmitte angelenkten Beistellantrieb miteinander verbunden sind. Ein derarti-' ges Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregat zeichnet sich einerseits durch seine konstruktive Einfachheit und andererseits durch seine, insbesondere in Maschinenlängsrichtung äußerst platzsparende Bauweise aus. Da der am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen bzw. Tochter-Fahrzeug verfügbare Bauraum mit Rücksicht auf das Vorhandensein zweier, relativ zueinander bewegbarer Rahmenkonstruktionen gewissen Beschränkungen unterliegt, bietet die erstmalige Verwendung dieses Standard-Aggregates mit seinen relativ kleinen Außenabmessungen bei einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopfmaschine beträchtliche Vorteile.

Eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Maschine ist dadurch gekennzeichnet, daß das Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregat in einer Standard-Bauweise ausgebildet ist, bei welcher die Stopfwerkzeuge am Werkzeugträger einzeln um horizontale, quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende Achsen verschwenkbar gelagert und mit ihren oberen Enden jeweils über einen gesonderten Bei stell-

antrieb mit einem am Werkzeugträger zentral angeordneten, gemeinsamen Vibrationsantrieb gelenkig verbunden sind. Diese Ausstattung der erfindungsgemäßen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschine bietet den Vorteil einer voneinander völlig unabhängigen asynchronen Beistell bewegung jedes einzelnen Spreiz-Stopfwerkzeuges bis zum Erreichen des gewünschten voreingestellten maximalen Stopfdruckes. Dies trägt zur Gleichmäßigkeit der Stopfgüte und hohen Verdichtung über den gesamten bearbeiteten Gleislängsbereich wesentlich bei.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand in der Zeichnung dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig.! eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine nach der Erfindung,

Fig.2 eine schematisch stark vereinfachte Draufsicht der Maschine nach Fig.1, wobei der Fahrgestellrahmen der Maschine aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit strichliert dargestellt ist,

Fig.3 die Seitenansicht einer zweiten Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine,

Fig.4 eine ebenfalls schematische Draufsicht der Maschine nach Fig.3 mit strichliert dargestelltem Maschinen-Hauptrahmen,

Fig.5 ein drittes Ausführungsbeispiel einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine der erfindungsgemäßen Bauart und

Fig.6 eine schematisch vereinfachte Draufsicht der Maschine nach Fig.5.

Die in Fig.l und 2 dargestellte, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 1 besitzt einen, mit zwei Fahrwerken 2 und 3 auf dem aus Schienen 4 und Schwellen 5 bestehenden Gleis abgestützten, langgestreckten Fahrgestellrahmen 6, welcher mittels eines auf das hintere Fahrwerk 3 wirksamen Fahrantriebes 7 während der Arbeitsfahrt in Richtung des Pfeiles 8 verfahrbar ist. Am vorderen Ende des Fahrgestellrahmens 6 ist eine Bedienerkabine 9 angeordnet, welche ein Fahrpult Io enthält, von dem aus der Fahrantrieb 7 sowie die auf die Fahrwerke 2 und 3 wirksamen, schemati sch durch Bremsklötze 11 angedeuteten Bremseinrichtungen steuerbar sind. Im Bereich hinter der Bedienerkabine 9 sind die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 12 der Maschine 1 untergebracht. Am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 6 befindet sich eine weitere Bedienerkabine 13, welche ein zentrales Fahr- und Steuerpult 14, ein Bremspedal 15, eine Steuereinrichtung 16 und an ihrer hinteren Stirnwand ein Fahrpult Io enthält.

Die Maschine 1 ist weiters mit einem Werkzeugrahmen 17 versehen, welcher an seinem hinteren Ende ein eigenes Fahrwerk 18 aufweist und dessen langgestreckter, von zwei Längsträgern 19 gebildeter, vorderer Rahmenteil 2o am Fahrgestellrahmen 6 mittels zweier Rollenführungen 21 längsverschiebbar sowie gelenkig aufgelagert ist. Der Werkzeugrahmen 17 ist mit dem Fahrgestellrahmen 6 über eine in Maschinenlängsrichtung etwa über Gleismitte verlaufende und als Hydraulik-Zylinder-Kolbenanordnung 22 ausgebildete, längenveränderbare Kupplungsvorrichtung kardanisch gelenkig verbunden.

Im hinteren Endbereich des Werkzeugrahmens 17 ist je Schiene 4 ein, mittels eines Höhenverstellantriebes 23 längs einer vertikalen Führung 24 heb- und senkbarer Schwellenfachverdichter 25 angeordnet, welcher jeweils vier, beidseits der betreffenden Schiene 4 im Bereich zweier unmittelbar aufeinanderfolgender Schwellenfächer aufsetzbare und in Vibration versetzbare Verdichterschuhe 26 aufweist. Am Werkzeugrahmen 17 ist weiters je Schiene 4 ein, dem Schwel lenfachverdichter 25 unmittelbar vorgeordnetes und mittels eines Höhenverstellantriebes 27 heb- und senkbares Zwillings-

Spreiz-Stopfaggregat 28 angeordnet. Ein derartiges Zwillings-Spreiz-Stopfaggregat 28 weist je Schienenseite zwei in unmittelbar aufeinanderfolgende Schwellenfächer eintauchbare .Sprei z-Stopfwerkzeugpaare 29 auf, welche mit einem zentralen Vibrationsantrieb 3o verbunden und jeweils mit einem Beistellantrieb 31 für die Spreizbewegung ihrer beiden Stopfwerkzeuge zu den das Schwellenfach begrenzenden beiden Schwellen 5 hin versehen sind.

Die Maschine 1 weist ein mit Spurkranz-Richtrollen 32 auf beide Schienen 4 des Gleises abgestütztes und je Schiene 4 mit zwei voneinander distanzierten Paaren von beiden Seiten her unter den Schienenkopf einschwenkbaren Heberollen 33 versehenes Gleishebe- und Richtaggregat 34 auf, welches an Konsolen 35 des vorderen Rahmenteil es 2o des Werkzeugrahmens 17 um eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse 36 und eine zu dieser senkrecht verlaufende Achse gelenkig gelagert ist. Zum Anheben bzw. Seitenrichten des Gleises sind dem Gleishebe- und Richtaggregat 34 Hebeantriebe 37 sowie Seitenrichtantriebe 38 zugeordnet.

Die Maschine 1 besitzt ein Nivellier-Bezugssystem 39, welches aus zwei, jeweils einer Schiene 4 des Gleises zugeordneten Drahtsehnen 4o besteht, deren vorderes Ende mittels eines Tastorganes 41 am noch unkorrigierten Gleis und deren hinteres Ende über ein weiteres Tastorgan 42 an dem bereits korrigierten Gleis geführt ist. Am Werkzeugrahmen 17 zwischen dem Gleishebe- und Richtaggregat 34 und den Zwillings-Spreiz-Stopfaggregaten 28 befindet sich ein drittes Tastorgan 43, welches je Schiene 4 einen Meßfühler 44 (Fig.1) trägt, der mit der betreffenden Drahtsehne 4o zur Erfassung der Differenz der Ist-Gleishöhenlage gegenüber der, durch die Drahtsehne 4o verkörperten Soll-Höhenlage des Gleises zusammenwirkt und beispielsweise als Drehpotentiometer ausgebildet ist.

Weiters verfügt die Maschine 1 auch über ein Richt-Bezugssystem 45, welches aus einer Drahtsehne 46 besteht, die sich von einem der Maschine 1 vorgeordneten, in der Zeichnung nicht ersichtlichen Meßwägelchen bis zum hinteren Tastorgan 42 erstreckt und mit welcher ein mit dem Tastorgan 43 verbundener, weiterer Meßfühler 47 zur Erfassung der Differenz der Ist-Pfeilhöhe des Gleises in Bezug

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zur Soll-Pfeilhöhe an dieser Stelle zusammenwirkt.

Für die Maschine gemäß Fig.! und 2 ergibt sich nun folgende Arbeitsweise:

In der Zeichnung ist mit vollen Linien die hinterste Endstellung des Werkzeugrahmens 17 in Bezug zum Fahrgestellrahmen 6 der Maschine 1 eingezeichnet. Die vorderste Endstellung des Werkzeugrahmens ist durch gestrichelte Linien angedeutet. Die hinterste Endstellung entspricht dem Abschluß eines vollständigen Arbeitszyklus von maximaler Gesamtdauer, bei welchem das Gleis vom Hebe- und Richtaggregat 34 an Hand des NivelÜer-Bezugssystems 39 und des Richt-Bezugssystems 45 der Höhe und der Seite nach ausgerichtet, im Bereich zweier Schwellenfächer von den Spreiz-Stopfwerkzeugpaaren 29 der Zwillings-Spreiz-Stopfaggregate 28 unterstopft und der Schotter in den beiden nächstfolgenden Schwellenfächern mittels der Verdichterschuhe 26 der Schwellenfachverdichter 25 verfestigt wurde und danach die Stopfaggregate 28 sowie die Schwellenfachverdichter 25 mittels ihrer Höhenverstellantriebe und 23 in ihre obere Endlage angehoben wurden. Sobald sich das hintere Fahrwerk 3 des sich kontinuierlich vorwärtsbewegenden Fahrgestellrahmens 6 dem Fahrwerk 18 des Werkzeugrahmens 17 bis auf einen Sicherheitsabstand angenähert hat, wird von der Bedienerkabine 13 aus gegebenenfalls durch manuellen Eingriff am Fahr- und Steuerpult 14, vorzugsweise aber vollautomatisch über die Steuereinrichtung 16, die äußere Zylinderkammer 48 der Hydraulik-Zylinder-Kolbenanordnung 22 druckbeaufschlagt und der Werkzeugrahmen von der Kolbenstange 49 im Schnellgang um eine, zwei Schwellenteilungen entsprechende Strecke (Pfeile 5o in Fig.2) vorwärtsbewegt, bis sich die Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregate 28 in Zentrierstellung oberhalb jener Schwelle 5 befinden, in deren benachbarte beide Schwellenfächer die Spreiz-Stopfwerkzeugpaare 29 eintauchen sollen. Das Erreichen dieser Zentrierstellung und das nachfolgende Eintauchen kann von dem in der Bedienerkabine 13 befindlichen Maschinisten mit seinen symbolisch angedeuteten Augen 51 unmittelbar visuell überwacht werden, da er lediglich das Eintauchen der geschlossenen Spreiz-Stopfwerkzeugpaare in den Schwellenfächern links

bzw. rechts einer Schwelle beobachten muß. Zugleich mit dem Erreichen der Zentrierstellung wird die Zylinder-Kolbenanordnung 22 vom Maschinisten, vorzugsweise aber automatisch über die Steuereinrichtung 16 drucklos gesteuert, das Fahrwerk 18 durch Anlegen seiner Bremsklötze 11 eingebremst und ein neuer Arbeitszyklus der während der fortgesetzten kontinuierlichen Vorwärtsfahrt des Fahrgestenrahmens 6 an Ort und Stelle verbleibenden Arbeitsaggregate 34,28,25 ausgelöst. Gleichzeitig werden auch an den beiden

Außenseiten des Werkzeugrahmens 17 höhenverstellbar angeordnete, in der Zeichnung gestrichelt angedeutete, vibrierbare balkenförmige Vorkopfverdichter 52 unmittelbar vor den Schwellenenden auf die beiden äußeren Randbereiche der Schotterbettung abgesenkt und mit einer vertikalen Auflast beaufschlagt. Wie insbesondere aus Fig.2 ersichtlich, wird durch die gemeinsame Wirkung der Vorkopfverdienter 52 und der Schwellenfachverdichter 25 eine in sich geschlossene und lediglich in Richtung des ArbeitsVorschubes hin offene, im wesentlichen C-förmige Schotterverdichtungszone geschaffen, durch welche die korrigierte Lage des unterstopften Gleises dauerhaft verfestigt und fixiert wird.

Die Fig.3 und 4 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 53 gemäß der Erfindung. Diese weist einen, mit zwei Drehgestell-Fahrwerken 54,55 auf dem aus Schienen 56 und Schwellen 57 bestehenden Gleis verfahrbaren Fahrgestellrahmen 58 auf. Beide Drehgestell-Fahrwerke 54,55 sind mit Fahrantrieben 59 für eine kontinuierliche Arbeitsfahrt der Maschine in Richtung des Pfeiles 6o versehen. An den beiden Enden des Fahrgestellrahmens 58 befinden sich Bedienerkabinen 61,62 mit, der Maschinenausführung nach Fig.1 und 2 entsprechenden Bedienungs- und Steuereinrichtungen. Im vorderen Bereich des Fahrgestellrahmens 8 sind die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 63 der Maschine 53 untergebracht.

Der Werkzeugrahmen 64 der Maschine ist als eigenständiges, mit zwei weit voneinander distanzierten Fahrwerken 65,66 am Gleis abgestütztes und geführtes Tochter-Fahrzeug 67 ausgebildet, welches mit dem, ein Mutter-Fahrzeug 68 bildenden Fahrgestellrahmen 58

lediglich über die, als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolbenanordnung 69 ausgebildete, längenveränderbare Kupplungsvorrichtung 7o kardanisch gelenkig bewegungsverbunden ist. Am Werkzeugrahmen 64 bzw. Tochter-Fahrzeug 67 sind je Schiene 56 zwei Zwillings-Spreiz-Stopfaggregate 71 der, im Zusammenhang mit Fig.1 und 2 bereits ausführlich beschriebenen Bauart in Maschinenlängsrichtung unmittelbar hintereinander angeordnet, so daß deren Spreiz-Stopfwerkzeugpaare 72 in vier unmittelbar aufeinanderfolgende Schwellenfächer absenkbar sind. Um im Bedarfsfall, z.B. bei Vorhandensein eines Stopfhindernisses die Stopfaggregate 71 unabhängig voneinander einsetzen zu können, ist jedem derselben ein eigener Höhenvers teil antrieb 73 zugeordnet. Das den Zwillings-Spreiz-Stopfaggregaten 71 am Werkzeugrahmen 64 vorgeordnete Gleishebe- und Richtaggregat 74 ist je Schiene 56 mit zwei Spurkranz-Richtrollen 75 und zwei voneinander distanzierten Paaren von Heberollen 76 ausgestattet und über die Hebeantriebe 77 und Seitenrichtantriebe 78 mit dem Werkzeugrahmen 64 jeweils gelenkig verbunden. Auch die Maschine 53 weist an den Außenseiten des Werkzeugrahmens höhenverstellbar angeordnete, vibrierbare und an den Schotter anpreßbare Vorkopfverdichter 79 auf, welche sich über die gesamte Länge der Stopfzone erstrecken und im Zusammenwirken mit der Gewichtsbelastung des Gleises durch das hintere Fahrwerk 66 des Werkzeugrahmens 64 eine Verfestigung der neuen korrigierten Gleislage bewirken. Die Maschine 53 ist weiters mit einem Nivellier-Bezugssystem 8o und einem Richt-Bezugssystem 81 ausgerüstet, welche weitgehend mit den Bezugssystemen der Maschine nach Fig.! und 2 übereinstimmen und daher hier nicht gesondert beschrieben werden.

Der Werkzeugrahmen 64 bzw. das Tochter-Fahrzeug 67 ist im Bereich zwischen den beiden Drehgestell-Fahrwerken 54,55 des Mutter-Fahrzeuges 68 mittels der Hydraulik-Zylinder-Kolbenanordnung 69 zwischen der mit gestrichelten Linien angedeuteten hinteren Endstellung und der mit vollen Linien eingezeichneten vorderen Endstellung relativ zum Mutter-Fahrzeug 68 längsverschiebbar. Der Arbeitszyklus der Maschine 53 unterscheidet sich von der im Zusammenhang mit Fig.1 und 2 beschriebenen Funktionsweise lediglich dadurch, daß anstelle der Schwellenfachverdichter die dem Fahrwerk 66

nähergelegenen Zwi 11ings-Spreiz-Stopfaggregate 71 gleichzeitig mit den diesen vorgeordneten Stopfaggregaten 71 zum Einsatz kommen und der schrittweise Vorschub des Tochter-Fahrzeuges 67 entsprechend den Pfeilen 82 in Fig.4 demnach doppelt so groß ist und das Vierfache einer Schwellenteilung beträgt.

Die Fig.5 und 6 zeigen eine erfindungsgemäße, kontinuierlich (nonstop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 83 mit einem, mit zwei Fahrwerken 84,85 auf dem aus Schienen 86 und Schwellen 87 bestehenden Gleis verfahrbaren Fahrgestellrahmen 88, welcher mittels eines, auf das hintere Fahrwerk 85 wirksamen Fahrantriebes 89 während der Arbeitsfahrt kontinuierlich in Richtung des Pfeiles 9o vorwärtsbewegbar ist. Der Fahrgestellrahmen 88 trägt eine weit über sein vorderes Fahrwerk 85 hinaus vorkragende Bedienerkabine 91, hinter welcher die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 92 der Maschine 83 angeordnet sind. Die Bedienerkabine 91 enthält alle, für den Fahr- und Arbeitsbetrieb der Maschine erforderlichen Einrichtungen. Am hinteren Ende des Fanrgesteilrahmens 88 befindet sich eine weitere Bedienerkabine 93, welche zumindest die, für eine überstell fahrt der Maschine entgegen der Richtung des Pfeiles 9o erforderlichen Bedienungsorgane enthält. Die Maschine 83 weist als Zusatzausstattung ein Gleisstabilisationsaggregat 94 auf, welches etwa in Längsmitte des verkürzt dargestellten Fahrgestellrahmens 88 zwischen den beiden Fahrwerken 84,85 angeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen 88 einerseits über ein Mitnahme-Gestänge 95 und andererseits über, jeweils oberhalb einer Schiene 86 angeordnete Belastungsantriebe 96, jeweils gelenkig verbunden ist. Das Stabilisationsaggregat 94 ist mit insgesamt vier, je paarweise über einen Spreizantrieb 97 miteinander verbundenen und somit spielfrei an die Innenflanken beider Schienen 86 anlegbaren Spurkranzrollen 98 und mit von den Gleisaußenseiten her unter den Schienenkopf der jeweiligen Schiene einschwenkbaren Greifrollen 99 versehen. Am Werkzeugträger loo des Stabilisationsaggregates 94 ist weiters ein Vibrationsantrieb lol angeordnet, über welchen der Werkzeugträger loo und mit diesem die, zwischen den Spurkranzrollen 98 und den Greifrollen 99 zangenartig eingespannten Schienen 86 in etwa horizontale sowie

quer zur Gleislängsrichtung verlaufende Schwingungen versetzbar sind.

Die Maschine 83 weist außerdem zwei als Rollenanordnungen ausgebildete und in den Gleisaußenbereichen unmittelbar vor den Schwellenenden auf die Schotterbettung aufsetzbare Vorkopfverdichter Io2 auf, welche am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 88 angelenkt und mit dem Fahrgestellrahmen jeweils über einen Höhenverstell- und Belastungsantrieb Io3 verbunden sind.

Am Fahrgestellrahmen 88 ist weiters ein Nivellier-Bezugssystem Io4 zur Steuerung des Stabilisationsaggregates 94 angeordnet, welches aus zwei, jeweils einer Schiene zugeordneten Drahtsehnen Io5 besteht, deren vorderes bzw. hinteres Ende am jeweiligen Achslager Io6 des vorderen bzw. hinteren Fahrwerkes 84 bzw. 85 abgestützt ist und mit welchem mit dem Werkzeugträger loo des Stabilisationsaggregates 94 verbundene Abschaltorgane Io7 zusammenwirken.

Der fachwerkartige Werkzeugrahmen Io8 der Maschine 83 ist als eigenständiges Tochter-Fahrzeug Io9 mit zwei eigenen Fahrwerken Ho,111 ausgebildet, welches mit dem Fahrgestellrahmen 88 lediglich über die, als Hydraulik-Zylinder-Kolbenanordnung 112 ausgebildete, längenveränderbare Kupplungsvorrichtung 113 kardanisch gelenkig bewegungsverbunden ist. Am Werkzeugrahmen Io8 des Tochter-Fahrzeuges Io9 ist je Schiene 86.ein, dem Fahrwerk 111 unmittelbar vorgeordnetes Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregat 114 einer von den bisher beschriebenen Ausführungen abweichenden Bauart angeordnet. Bei dieser werden die insgesamt vier, links und rechts der Schiene in zwei unmittelbar benachbarte Schwellenfächer absenkbaren Spreiz-Stopfwerkzeugpaare 115 von einzeln am Stopfwerkzeugträger 116 gelagerten und über separate Bei stell antriebe 117 mit dem zentralen Vibrationsantrieb 118 des Aggregates verbundenen Stopfwerkzeugen gebildet. Zum Anheben und Absenken des Stopfwerkzeugträgers 116 dient jeweils ein Höhenverstellantrieb 119. Den Spreiz-Stopfaggregaten 114 ist ein Gleishebe- und Richtaggregat 12o der bereits im Zusammenhang mit Fig.3 und 4 beschriebenen Bauart vorgeordnet. Das Tochter-Fahrzeug Io9 ist mit balkenförmi-

gen VorkopfVerdichtern 121 ausgestattet, welche über Absenk- und Belastungsantriebe 122 mit dem schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen Io8 verbunden sind.

Dem Tochter-Fahrzeug Io9 ist ein eigenes optisches Nivellier-Bezugssystem 123 zugeordnet. Dieses umfaßt je Schiene 86 einen, auf das betreffende Achslager Io6 des Fahrwerkes Ho abgestützten Sender 124 zur Erzeugung eines scharf gebündelten Lichtstrahles 125 und einen auf diesen Lichtstrahl ansprechenden, am jeweiligen Achslager Io6 des hinteren Fahrwerkes 111 abgestützten Empfänger 126 sowie eine Blendenanordnung 127, die mit einem, zwischen dem Stopfaggregat 114 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 12o am Gleis geführten Tastorgan 128 verbunden ist. Die Maschine 83 ist schließlich auch mit einem in der Zeichnung lediglich schematisch dargestellten, als starres Gestänge ausgebildeten Richt-Bezugssystem 129 versehen, welches sich vom vorderen Fahrwerk Ho des Tochter-Fahrzeuges Io9 bis zu einem, der Maschine 83 im Abstand nachgeordneten Meßwägelchen erstreckt. Mit diesem Richt-Bezugssystem 129 arbeitet ein mit dem Tastorgan 128 verbundener Pfeilhöhen-Meßfühler 13o zusammen.

In Fig.5 ist das Tochter-Fahrzeug Io9 mit vollen Linien in seiner vorderen und mit gestrichelten Linien in seiner hinteren Endlage in Bezug zum Fahrgestellrahmen 88 dargestellt. Die vordere Endstellung entspricht der Zentrierstellung der Zwillings-Spreiz-Stopfaggregate 114 in Bezug zu den zu unterstopfenden Schwellen 87 zu Beginn eines Arbeitszyklus. Bei drucklos gesteuerter Hydraulik-Zylinder-Kolbenanordnung 112 werden nun gleichzeitig die Zwillings-Spreiz-Stopfaggregate 114 mittels der Höhenverstell antriebe 119 sowie die Vorkopfverdichter 121 über die Antriebe 122 abgesenkt und das Gleis vom Gleishebe- und Richtaggregat 12o an Hand der beiden Bezugssysteme 123 und 129 der Höhe und der Seite nach ausgerichtet und von den über die Beistell antriebe 117 in Spreizstellung gebrachten und vom Vibrationsantrieb 118 schwingerregten Spreiz-Stopfwerkzeugpaaren 115 unterstopft. Der Fahrgestellrahmen 88 bewegt sich inzwischen mit der, ihm vom Fahrantrieb 89 erteilten kontinuierlichen Fahrgeschwindigkeit in Richtung

U * · ν w

des Pfeiles 9o weiter. Dabei wird das Gleis im Bereich zwischen den beiden Fahrwerken 84,85 vom Stabilisationsaggregat 94 mittels des Vibrationsantriebes lol in horizontale Querschwingungen versetzt und über die Belastungsantriebe 96 mit vertikaler Auflast beaufschlagt. Dabei wird der Schotter im Umgebungsbereich der Schwellen in Fließzustand versetzt und noch weiter verdichtet und das Gleis entsprechend der Volumsabnahme des Schotters gleichmäßig abgesenkt. Dieser Absenkvorgang, welcher die zu erwartenden Setzungen des Gleises durch den nachfolgenden Zugsverkehr vorwegnimmt, wird vom Nivellier-Bezugssystem Io4 folgendermaßen gesteuert: Sobald im Bereich des Stabilisationsaggregates 94'eine der beiden Schienen 86 bis auf das gewünschte endgültige Soll-Niveau abgesenkt ist, kommt das der betreffenden Schiene zugeordnete Abschaltorgan Io7 mit der, mit ihm als elektrischer Schaltkreis zusammenwirkenden Drahtsehne Io5 außer Kontakt, wodurch über eine Ventilanordnung der betreffende Belastungsantrieb 96 drucklos gesteuert und die vertikale Belastung der betreffenden Schiene beendet wird. Die nunmehr endgültige Gleislage wird durch das nachfolgende Fahrwerk 85 des Fahrgestellrahmens 88 und die nachgeordneten, als Rollenanordnungen ausgebildeten und über die Antriebe Io3 vertikal belasteten Vorkopfverdichter Io2 noch weiter verfestigt.

Nach Abschluß des StopfVorganges werden die Zwillings-Spreiz-Stopfaggregate 114 mittels der Höhenversteil antriebe 119 hochgefahren und zugleich auch die Vorkopfverdichter 121 mittels der Antriebe 122 von der Bettung abgehoben. Zugleich wird, vorzugsweise vollautomatisch über, mit den Stopfaggregaten zusammenwirkende Endschalter od.dgl., die innere Zylinderkammer 131 der Hydraulik-Zylinder-Kolbenanordnung 112 druckbeaufschlagt und über die Kolbenstange 132 das Tochter-Fahrzeug Io9 im Schnellgang schrittweise um zwei Schwell enteilungen - wie durch die Pfeile 133 symbolisch angedeutet - vorwärtsbewegt, bis sich die Zwillings-Spreiz-Stopfaggregate 114 in Zentrierstellung in Bezug zu den nächstfolgend zu unterstopfenden Schwellen 87 befinden.

Claims (7)

Patentansprüche

1. Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivel-Iier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen, wenigstens einem, mit über Antriebe höhenverstellbaren, in Maschinenlängsrichtung paarweise gegeneinander verstellbaren und vibrierbaren Stopfwerkzeugen ausgestatteten Stopfaggregat, sowie einem, mit über Hebe- und Richtantriebe an Hand eines Nivellier- bzw. Richtbezugssystems beaufschlagbaren Gleishebe- und Richtaggregat, wobei Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregat samt Antrieben zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken und auf einem gemeinsamen Werkzeugrahmen angeordnet sind, der für einen schrittweisen Vorschub über eine längenveränderbare Kupplungsvorrichtung mit dem Fahrgestellrahmen gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens ein, als Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregat (28;71;114) mit zum Eintauchen in zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Schwellenfächer bestimmten Spreiz-Stopfwerkzeugpaaren (29;72;115) ausgebildetes Stopfaggregat vorgesehen ist, welches gemeinsam mit dem in Arbeitsrichtung vorgeordneten Gleishebe- und Richtaggregat (34;74;12o) an dem, wenigstens mit seinem hinteren Ende über ein eigenes Fahrwerk (18;66; 111) am Gleis abgestützten und geführten Werkzeugrahmen (17j64;lo8) unmittelbar vor diesem Fahrwerk angeordnet ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwi11ings-Spreiz-Stopfaggregat (28) an dem, lediglich am hinteren Ende ein eigenes Fahrwerk (18) aufweisenden und mit seinem langgestreckten vorderen Rahmenteil (2o) am Fahrgestellrahmen (6) der Maschine (1) längsverschiebbar sowie gelenkig aufgelagerten Werkzeugrahmen (17) angeordnet ist (Fig.1,2).

3. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwillings-Spreiz-Stopfaggregat (71;114) an dem, als Tochter-Fahrzeug (67;lo9) mit an beiden Enden angeordneten, eigenen Fahr-

werken (65,66;Ίlo,111) ausgebildeten und mit dem als Mutter-Fahrzeug (68) dienenden Fahrgestellrahmen (58;88) der Maschine (53; 83) lediglich über die Kupplungsvorrichtung (7o;113) bewegungsverbundenen Werkzeugrahmen (64;lo8) angeordnet ist (Fig.3 bis 6).

4. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwillings-Spreiz-Stopfaggregat (114) mit dem Tochter-Fahrzeug (Io9) dem auf zwei Fahrwerke (84,85) abgestützten und über das vordere (84) dieser Fahrwerke hinaus vorkragenden Fahrgestellrahmen (88) des Mutter-Fahrzeuges unmittelbar vorgeordnet ist (Fig. 5,6).

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Werkzeugrahmen (64) bzw. Tochter-Fahrzeug (67) zwei, in Maschinenlängsrichtung einander unmittelbar benachbarte, gegebenenfalls gesondert höhenverstellbare Zwillings-Spreiz-Stopfaggregate (71) mit in vier unmittelbar aufeinanderfolgende Schwellenfächer eintauchbaren Spreiz-Stopfwerkzeugpaaren (72) angeordnet sind (Fig.3,4).

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwillings-Spreiz-Stopfaggregat (28;71) in einer Standard-Bauweise ausgebildet ist, bei welcher jeweils die links und rechts des Schienenstranges (4;56) in dasselbe Schwellenfach eintauchbaren beiden Spreiz-Stopfwerkzeugpaare (29;72) an einem, am Werkzeugträger um eine horizontale, quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende Schwenkachse gelagerten und mit einem am Werkzeugträger zentral angeordneten, gemeinsamen Vibrationsantrieb (3o) gelenkig verbundenen Schwenkträger angeordnet und die jeweils mit ihren oberen Enden am Schwenkträger gelagerten beiden Stopfwerkzeuge jedes Spreiz-Stopfwerkzeugpaares (29; 72) über einen im Bereich ihrer Längsmitte angelenkten Beistellantrieb (31) miteinander verbunden sind (Fig.l bis 4).

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwillings-Spreiz-Stopfaggregat (114) in einer Standard-Bauweise ausgebildet ist, bei welcher die Stopfwerk-

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zeuge am Werkzeugträger (116) einzeln um horizontale, quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende Achsen verschwenkbar gelagert und mit ihren oberen Enden jeweils über einen gesonderten Beistell antrieb (117) mit einem am Werkzeugträger (116) zentral angeordneten, gemeinsamen Vibrationsantrieb (118) gelenkig verbunden sind (Fig.5,6).