DE3305062A1

DE3305062A1 - Uebergangsbruecke fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3305062A1
Application number: DE19833305062
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Current assignee: Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Priority date: 1983-02-14
Filing date: 1983-02-14
Publication date: 1984-08-16
Also published as: DE3305062C2

Description

Bezeichnung der
Erfindung: Übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge Beschreibunq: Es ist üblich, den Reisenden sowie dem Zugbegleitpersonal in Schienenfahrzeugen den fjbergang von einem zum anderen Wagen eines Zuges bzw. vom einen zum anderen Fahrzeugglied eines Gliederzuges auch während der Fahrt zu ermöglichen. Grundlage der Möglichkeit des Überwechselns sind begehbare Oberganysbrücken, die den Zwischenraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wagen bzw. Fahrzeuggliedern überdecken und zur Komforterhöhung von einem Übergangsschutz, einem Faltenbalg oder dergleichen, umgeben sind. Der Einfachheit halber wird im weiteren nur noch von aufeinanderfolgenden Fahrzeuggliedern gesprochen, wobei es sich jedoch grundsätzlich auch um selbstständig fahrfähige Fahrzeuge eines Zuges handeln kann, die in entsprechender Weise miteinander gekuppelt sind.
Die Fahrzeugglieder rnüssen so miteinander gekuppelt sein, daß die Kupplung die Zug- und gegebenenfalls Verzögerungskräfte zwischen den Fahrzeuggliedern überträgt, aber auch die notwendiyen Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern zulaßt. Dabei handelt es sich im wesentlichen um Wankbewegungen (Bewegungen um die Fahrzeuglängsachse), Nickbewegungen (Bewegungen um die horizontale Querachse zwischen den Fahrzeuggliedern), seitliche, vertikale und in Grenzen in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern sowie um Bewegungen um eine vertikale Hochachse.
Diese für die Fahrsicherheit notwendigen Bewegungen dürfen durch die i5beryangsbrücke nicht behindert werden, obwohl andererseits diese nicht so in sich elastisch sein darf, daß ihre Begehbarkeit beeinträchtigt wird. Diesen Forderungen wird bisher dadurch zu entsprechen gesucht, daß mehrere starre Platten an den Fahrzeuggliedern angelenkt und beweglich einander zugeordnet sind.
Im Staßenfahrzeugbau werden auch Drehscheiben verwendet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Übergangsbrücke, die einfach in ihrem Aufbau und ihren Anschlußmöglichkeiten ist, trotzdem aber die notwendige Beweglichkeit angesichts der oben geschilderten Notwendiykeiten ergibt.
Der Lösung der Aufgabe dienen die Merkmale der Patentansprüche.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen Fig.1 eine ausschnittsweise Darstellung einer Übergangsbrücke gemäß der Erfindung in der Draufsichtj Fig.2 einen Schnitt nach der Linie II - II in Fig.1, Fig.3 einen Schnitt nach der Linie III - III in Fig.1, Fig.4 den Bereich Z in Fig.1 als Horizontalschnitt und bei ausgelenkter Übergangsbrücke gemäß der Erfindung und Fig.5 einen Schnitt nach der Linie V - V in Fig.2, wobei die Figuren 2 bis 5 Darstellungen in größerem Maßstab als die Darstellung in Fig.1 sind.
In der Zeichnung (Fig.1) ist mit A-A eine vertikale Ebene bezeichnet, die sich bei der Geradeausfahrt eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges als Mitteillängsebene durch zwei gelenkig miteinander gekoppelte Fahrzeugglieder und den Bereich zwischen diesen Fahrzeuggliedern erstreckt. Mit B-B ist: eine vertikale Querebene bezeichnet, die sich -wiederum bei der Geradeausfahrt des Fahrzeuges- zwischen den beiden Fahrzeuggliedern durch deren Kuppelpunkt erstreckt Der Punkt, in dem sich die beiden Ebenen A-A und B-B unter einem rechten Winkel schneiden, ist der Kuppelpunkt, um den sich die beiden Fahrzeugglieder bewegen können. Die beiden Fahrzeuggglieder können sich um eine durch den Kuppelpunkt gehende Längsachse (z.B. bei einseitiger Schienenüberhöhung) und um eine durch den Kuppelpunkt gehende Hochachse (z.B. bei der Kurvenfahrt) gegeneinander verstellen. Außerdem können die beiden Fahrzeugglieder parallel zu sich selbst in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander verstellt werden, z.B.
wenn auf nur ein Fahrzeugglied ein in Querrrichtung gerichteter Stoß einwirkt, sowie Nickbewegungen relativ zueinander ausführen. Schließlich kann sich beim Anfahren und Bremsen der Abstand zwischen den beiden Fahrzeuggliedern im Rahmen des vorgegebenen Kupplungsspieles ändern.
Lwischen den beiden Fahrzeuggliedern ist eine Übergangsbrücke angeordnet, die es den Fahrgästen und dem Personal ermöglicht, auch während der Fahrt von einem zum anderen Fahrzeugglied überzuwechseln. Aufgabengemäß ist diese Fahrzeuybrücke mit der Erfindung so auszugestalten, daß sie ohne vorzeitigen Verschleiß die vorgenannten Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern weitestgehend mitmacht und zwar auch dann, wenn die genannten Relativbewegungen in größerem Ausmaß bei hoher Fahrgeschwindigkeit erfolgen. Die Übergangsbrücke soll sich bei Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern an ihrer Oberseite nur so verformen, daß unabhängig von der Stellung der Fahrzeugglieder zueinande ein Überwechseln über die Übergangsbrücke in gleicher Weise gefahrlos möglich ist.
Die Übergangsbrücke besteht aus zwei Hälften 1 und 2, deren Breite jeweils im wesentlichen der Breite des Fahrzeuges entspricht (Richtung der Ebene B-B) und deren Länge jeweils etwa dem halben Abstand zwischen den Fahrzeuggliedern entspricht (Richtung der Ebene A-A). Die beiden Übergangsbrückenhälften sind in der Ebene B-B lösbar miteinander verbunden, die Ebene B-B ist die sogenannte Kuppelebene. An den der Kuppelebene abgekehrten Enden sind die Übergangsbrückenhälften am jeweiligen der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeugglieder befestigt. Hierzu ist jedes Fahrzeugglied an dem dem jeweiligen anderen Fahrzeugglied zugekehrten Ende mit einem Endrahmen 3 versehen, an den die jeweilige Übergangsbrückenhälfte 1 bzw.2 mit einem ihr zuge ordnelen Endrahmen 4 unter Verwendung von Schrauben 5 befestigt ist. Die Anordnung ist im wesentlichen symmetrisch zur Kuppelebene B-B und zur vertikalen Längsmittelebene A-A ausgebildet.
Im wesentlichen besteht jede Hälfte der Übergangsbrücke aus einer Anzahl von Metallschienen 6 von winkelförmigem Querschnitt, die mit ihren Längsachsen in Fahrzeugquerrichtung (Richtung der Ebene B-B) parallel zueinander liegen und in Fahrzeuylängsrichtung (Richtung der Ebene A-A) aufeinander folgen.
Jede Metallschiene 6 weist einen vertikalen Steg 6a auf, an dessen oberes Ende ein horizontaler Flansch 6b angesetzt ist. Alle Schienen 6 jeder Brückenhälfte weisen mit ihrem Horizonlalflansch 6b in die gleiche Richtung und zwar auf das Fahrzeugglied, dem die Brückenhälfte zugeordnet ist. Jede Schiene 6 weist in ihrem Steg 6a eine Öffnung 6c auf, deren Rand eine Hülse 7 umschließt.
Durch eine Schulter 7a der jeweiligen Hülse und einen Sprengring 8 sind die jeweilige Schiene und die jeweilige Hülse 7 gegeneinander gesichert. Die Innenwand 7b jeder Hülse 7 ist nach beiden Hülsenenden hin symmetrisch abfallend ballig ausgebildet. Jeweils eine solche Hülse 7 ist nahe jedem Ende jeder Schiene 6 angeordnet in der Weise, daß alle I Hülsen im Bereich des jeweiligen Endes der Schienen 6 im Ruhezustand gleichachsig liegen. Mit den oberen Bereichen der Innenwand 7b stützen sich alle Hülsen jeder Seite jeder Übergangsbrückenhälfte auf einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragstange 9 ab.
Jede der Tragstangen 9 ist an jedem ihrer Enden in vertikaler Richtung abgestützt und gegen Seitenverschiebungen sowie Bewegungen in Richtung ihrer Längsachse gesichert. Hierzu ruht jede Tragstange an jedem Ende mit ihrem unteren Bereich in einer Hülse 7, indem sie auf deren balligen Innenwand 7b in deren unterem Bereich aufliegt (Fig.3). Die Hülse 7 im Bereich des inneren Tragstangenendes ist mittels eines Sprengringes 10 und eines Dornes 11 unverschiebbar und unverdrehbar im Endrahmen 4 gehalten. Die Hülse 7 im Bereich des äußeren Tragstangenendes ist mittels eines Sprengringes 12 und eines Dornes 13 unverdrehbar in der sußersten Schiene der Übergangshälfte gehalten, die ihrerseits fest mit einem äußeren Endrahmen 14 verbunden ist. Dieser Endrahmen 14 weist eine Öffnung 15 auf, durch die die jeweilige Tragstange ein- und ausgebaut werden kann. Der innere Tragrahmen 4 weist eine Öffnung 16 auf, durch die der Dorn 11 nach dem Einfahren der Tragstange in diese eingesetzt und vor dem Ausbau der Tragstange aus dieser herausgezogen werden kann. Die Öffnung 15 ist so bemessen, daß die Tragstange mit eingesetzem Dorn 13 ein- und ausgebaut werden kann.
Die einzelnen Schienen 6 sind durch Gummipuffer 17 zwangsweise in einem solchen Abstand voneinander gehalten, daß die Spalte 18 zwischen den einzelnen Schienen 6 einen vorbestimmten Abstand voneinander haben und unter Einhaltuny dieses Abstandes gegeneinander festgelegt sind. Die Spalte sollen einerseits so groß sein, daß sich die Schienen in Grenzen zueinander bewegen können, ohne einander zu berühren, andererseits sollen sie so schmal sein, daß die Brücke gefahrlos begangen werden kann, beispielsweise auch dann, wenn ein weiblicher Fahrgast Schuhe mit sogenannten Pfennigabsätzen trägt. Die Gumrnipuffer 17 schließen Gummihülsen 19 ein, die auf Bolzen 20 sitzen, die ihrerseits mittels Dornen 21 und 22 zwischen den Stegen zweier aufeinanderfolgender Schienen gehalten sind. Die einzelnen Gummihülsen 19 und Bolzen 20 sind so in Längsrichtung der Schienen gegeneinander versetzt, daß die Bolzen, ohne einander zu beeinträchtigen, ausreichend weit über die Stege hinausragen können, andererseits eine aus der Zeichnung erkennbare Regelmäßigkeit gegeben ist (Fig.4,5). Die Dorne 21 können vor dem Einsetzen der Bolzen 20 von der Unterseite der Brücke aus bereits eingesetzt werden, während die Dorne 22 nach dem Einsetzen der Bolzen und der Gummihülsen von der Oberseite der Brücke aus eingesetzt werden, wozu die Flansche der Schienen mit Öffnungen 23 versehen sind (Fig.2).
Das radiale Spiel zwischen den Tragstangen und den Hülsen 7 sowie die Elastizität der Gummihülsen 19 sind so bemessen, daß die einzelnen Schienen soweit gegeneinander verstellt werden können, wie das die Bewegungen der Fahrzeuggglieder gegeneinsnder fordern (Fig.4). Für die Rückstellung in die Ausgangslage sorgt außer der Fahrzeugbewegung die Elastizität bzw. Verformung der Gummihülsen 19.
Sall der Komfort erhöht werden, indem die Spalte 18 ohne Behinderung der Brückenbeweglichkeit abgedeckt werden, so kann auf die Brücke eine Gummiplatte 24 aufgelegt werden.
Die Brückenhälften 1 und 2 können in beliebiger Weise miteinander verbunden werden, beispielsweise dadurch, daß durch Öffnungen in dem äußeren Endrahmen (ähnlich der Öffnung in Fig.3) Schraubverbindungen gesteckt und festgezogen werden. Ist die Brücke selbst in vertikaler Richtung nicht ausreichend steif, sa inuß sie abgestützt werden, beispielsweise durch elastische Abstützung auf der VorricHtung zur Zugkraftübertragung. Außerdem können den Tragstangen 9 grundsätzlich entsprechende Führungsstangen durch beide Brückenhälften 1 und 2 hindurchgeführt werden.

Claims

Bezeichnung der Erfindung: Übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge Patentansprüche: ergangsbrücke für den Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen bzw. Gliedern eines Schienengliederfalirzeuges, gekennzeichnet durch den Aufbau der Brücke aus einer Anzahl parallel zueinander verlaufender in sich im wesentlichen starrer Schienen (6! die in vorgegebenen Abständen (18) zueinander angeordnet und so elastisch miteinander verbunden sind, daß die Brücke in dem Maße verformbar ist, wie es mit Rücksicht auf die Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern bei mit diesen starr verbundener Brücke notwendig ist.
2. Überyangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus zwei Brückenhälften (1,2) besteht, von denen jede an je einem der Fahrzeugglieder befestigt ist, deren Länge etwa dem halben Abstand zwischen den Fahrzeuggliedern entspricht und die an ihren einen Enden starr mit je einem der Fahrzeugglieder, an ihren anderen Enden starr miteinander verbunden sind.
3. Chbergangshrücke nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ihre elastische Abstützung im Bereich der vertikalen Verbindungsebene auf einer Längstraktionshälfte zwischen beiden Fahrzeuggliedern übertragenden Kupplungseinrichtung.
4. Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (6) mit ihren Längsachsen in Fahrzeugquerrichtung liegen und in Fahrzeuglängsrichtung parallel zueinander liegend aufeinanderfolgen.
5. Übergangsbrücke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (6) in den Bereichen ihrer Enden gelenkig auf in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragstangen (9) abgestützt sind und zwischen je zwei Schienen elastische Führungsstücke (17! angeordnet sind.
6. fibergangsbrücke nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Abstützung der Schienen (6! auf den Tragstangen (9! durch Hülsen (7) erfolgt, die am Außenumfang starr mit den Schienen verbunden sind und die mit einer nach den Hülsenenden hin symmetrisch balligen Innenfläche (7b) unter Einhaltung eines vorgegebenen Radialspieles auf den runden Tragstangen sitzen.
7. Öberganqsbrücke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Tragstangen (9! in Hülsen gelagert sind, die am Endrahmen (4,15) der (jbergangshrücke bzw. der Übergangsbrückenhälften befestigt sind, wobei die Endrahmen (4! an den Brückenenden an den Fahrzeuggliedern befestigt sind, während die bei einer jeweiligen Brücke an den einander zugekehrten Enden der Brückenhälften angeordneten Endrahmen (15) miteinander verbunden sind.
8. Übergangsbrücke nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Führungsmittel (17) elastische Hülsen (19) sind, die auf Bolzen (20! sitzen, die an den beiden Hülsenenden in je zwei aufeinanderfolgenden Schienen (67 gehalten sind.
9. Übergangsbrücke nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß für den Zusammenbau die Bolzen (20) bereits vor dem Einbau in die Brücke mit einer Arretierung (21) für die Festlegung an der einen Schiene versehen sind und nach dem Zusammenbau die Arretierung (23) zur Festlegung an der jeweils nächstfolgenden Schiene von der Oberseite der Brücke her einsetzbar ist.
10. Übergangsbrücke nach einem der Ansrpüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet.

daß jede Schiene (6) ein Winkelprofil ist, mit dessen vertikalem Steg (6a) die Schienen auf den Tragstangen sitzen und zwischen deren Stegen die elastischen Führungsstücke (17) eingebaut sind, während die horizontalen Flansche (6b) die Brückenfläche bilden, wobei zwischen den Flanschrändern der Schienen vorgegebene Abstände (18) eingehalten sind.
11. Übergangsbrücke nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenfläche durch ein elastisches Tuch (24! abgedeckt ist.