DE3112034A1

DE3112034A1 - Leerlaufdrehzahl-regelungssystem fuer verbrennungskraftmaschinen

Info

Publication number: DE3112034A1
Application number: DE19813112034
Authority: DE
Inventors: Syoji Yokohama Kanagawa Furuhashi; Kazuhiro Atsugi Kanagawa Higashiyama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-03-27
Filing date: 1981-03-26
Publication date: 1982-03-04
Also published as: JPS56135730A; US4375208A; GB2073451B; FR2479337A1; FR2479337B1; DE3112034C2; GB2073451A; JPS6321021B2

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft ganz allgemein ein elektronisches Regelsystem unter Verwendung eines Mikrocomputers zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug und insbesondere ein elektronisches System zur Regelung der Leerlauf-Motordrehzahl entweder in einer offenen Schleifen- oder einer Rückkopplungsregelungsbetriebsweise je nach Iiotorbetriebszustand durch Einstellen des Öffnungsgrades eines Hilfsluft-Steuerventils (nachstehend AAO-Ventil genannt) in kontinuierlicher Weise, so daß eine geeignete Einlaßluftmenge in die Motorverbrennungskammer gelangt.

In den letzten Jahren wurde ein elektronisches Regelsystem unter Verwendung eines Mikrocomputers auf ein Kraftfahrzeug angewandt, um in geeigneter V/eise beispielsweise die Kraftstoff einspritz-Geschwindigkeit, die Funkendauer von Zündfunken, die Auspuffgas-Rezirkulation und ähnliche Parameter eines Verbrennungsmotors zu regeln.

Da sich die vorliegende Erfindung mit einem System zur Regelung der Leerlauf-Motordrehzahl neben anderen Parametern befaßt, sei der Stand der Technik für ein derartiges System kurz umrissen.

Das System besitzt allgemein

a) eine Regeleinheit

b) ein Vakuumregel-Modulatorventil (nachstehend VGM-Ventil genannt), und

c) das bereits genannte AAC-Ventil.

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Im einzelnen heißt dies:

a) Die Regeleinheit zur konzentrierten Regelung eines dem Motor zugeführten Kraftstoff-Luftgemisches usw. gemäß Eingangssignalen von einer Drosselklappe (nachstehend als Leerlaufschalter bezeichnet), die im Leerlaufzustand geöffnet ist, von einem Kurbelwellenwinkelfühler, von einem Temperaturfühler für das Kühlwasser und von einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler usw.

b) Das VCM-Ventil zur Regelung des Vakuumdrucks an dem AAC-Ventil gemäß einem Ausgangsimpulssignal mit einem von der Regeleinheit abgeleiteten Tastverhältnis und

c) das AAC-Ventil zur Regelung der Einlaßluftmenge einer Hilfsluftzuführung gemäß dem geregelten Vakuumdruck von dem VCM-Ventil.

Die zuvor beschriebene Regeleinheit stellt bei Ausübung der automatischen Regelung über ein geregeltes Ergebnis/beispielsweise die Drehzahl, einen der Zustände fest, unter der der Motor betrieben wird,um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, eine Rückkopplungsregelung oder eine offene Schleifenregelung durchzuführen und zwar abhängig von Eingangssignalen, die die Motorbelastung anzeigen, von der Drosselklappe, dem Geschwindigkeitsfühler, dem neutralen Schalter eines Getriebes und des Kurbelwellenwinkelfühlers.

Abhängig von dem Ergebnis der Bestimmung gibt die Regeleinheit das Impulssignal nach einer vorbestimmten Durchführung aritmethischer Operationen (Berechnungen) für ein Tastverhältnis des Impulssignals ab.

Mit anderen Worten bedeutet dies, daß in der Rückkopplungsregelungs-Betriebsart die Abweichung der tatsächlichen An-

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zalil von Motorumdrehungen in der Zeiteinheit (Motor-Istdrehzahl) gemessen durch den Kurbelwellenfühler von einer vorbestimmten Anzahl von Motorumdrehungen (Bezugseingang: Motor-Solldrehzahl) bestimmt wird. Überschreitet· die beschriebene Abweichung einen vorbestimmten Bereich (totenBereich), dann wird das Tastverhältnis eines dem VCM-Ventil zuzuführenden Impulssignals derart eingestellt, daß die Ist-Drehzahl innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Somit betätigt das VCM-Ventil das AAG-Ventil und öffnet dieses in einem Maße, daß eine geeignete Einlaßluftmenge vorhanden ist, um die augenblickliche Drehzahl innerhalb des vorbestimmten Bereichs zu halten.

Wiederholungen dieses Zyklus in der Rückkopplungsregelungs-Betriebsweise werden dann durchgeführt, so daß sich die Ist-Leerlauf-Drehzahl (geregelte variable Motordrehzahl) innerhalb des vorbestimmten Bereichs einstellt. Andererseits wird in der Betriebsweise der offenen Schleifenregelung ein in einem Speicher der Segeleinheit gespeicherter numerischer Wert ausgelesen, um ein Tastverhältnis des Ausgangsimpulssignals gemäß dem Motorbetriebszustand,beispielsweise einer Kühlwassertemperatur für den Motor, abzugeben. Die Regeleinheit kann grob in zwei Schaltungen unterteilt werden: Eine Schaltung zur Bestimmung der Kegelungsbetriebsweise und eine aritmethisch/logische Verarbeitungs-ZSpeicherschaltung.

Im Betrieb prüft die Eegeleinheit, ob der Leerlaufschalter an oder abgeschaltet ist. Ist der Leerlaufschalter abgeschaltet (nicht angeschaltet), dann bestimmt die Regeleinheit, daß eine offene Schleifenregelung durchzuführen ist. Ist der Leerlaufschalter an, dann prüft die Regeleinheit weiter, ob die augenblickliche Ist-Drehzahl, wie sie von dem Kurbelwellenfühler abgenommen wird unterhalb den vorbestimmten Bereich fällt (toter Bereich: Die Untergrenze ist die Soll-

Drehzahl -25 U/min.). Liegt sie darunter, dann führt die Regeleinheit die Rückkopplungsregelung unmittelbar in nächsten Schritt durch. Wird aie als nicht darunter liegend festgestellt, dann prüft die Regeleinheit, ob die vom Zeitpunkt der Anschaltung des Drosselventilschalters vergangene Zeit mehr als 4 Sekunden beträgt. Ist sie nicht mehr als 4 Sekunden, dann bestimmt die Regeleinheit, daß die offene Schleifenregelung fortgesetzt werden soll. Wird die Zeit mit mehr als 4- Sekunden festgestellt, dann geht die Regeleinheit in den nächsten Schritt über, in dem sie prüft, ob die Zeit, die seit der Einschaltung des Schalters für die neutrale Stellung des Betriebes verstrichen ist, mehr als 1 Sekunde beträgt. Ist dies der Fall, dann bestimmt die Regeleinheit eine Umschaltung auf die Rückkopplungsregelung und deren Durchführung. Ist die Zeit geringer als 1 Sekunde, dann prüft die Regeleinheit weiter, ob die Zeit, die seit dem Absinken der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Erreichens der 8 km/h-Grenze verstrichen ist, mehr als 1 Sekunde beträgt. Ist dies nicht der Fall, dann bestimmt die Regeleinheit, daß die offene Schleifenregelung fortgesetzt wird. Ist die Zeit mit mehr als 1 Sekunde festgestellt, dann bestimmt die Regeleinheit eine Umschaltung auf die Rückkopplungsregelung und deren Durchführung.

Bei diesem bekannten System zur Regelung der Motordrehzahl zu einem LeerlaufZeitpunkt ergibt sich die oben beschriebene feste Verzögerung, bevor die tatsächliche Rückkopplungsregelung beginnt. Wenn somit der Motor z.B. in einen Zustand versetzt wird, in der die Rückkopplungsregelungs-Betriebsweise beginnt, dann beginnt die tatsächliche Rückkopplungsregelung bereits früher als erwünscht, wenn die Motorleerlaufdrehzahl übermäßig hoch, verglichen mit dem vorbestimmten Bereich (toten Zone) ist, auch wenn eine feste Zeit zum Zeitpunkt vergangen ist, wenn z.B. der Leerlaufschalter angeschaltet wurde und das Getriebe sich in der neutralen Stellung befindet.

Somit tritt ein Unterschwingen eier Motor-Istdrehzahl auf und die Motorleerlauf-Drehzahl fällt plötzlich ab, was im schlimmsten Falle zum Absterben des Motors führt.

Auch kann die augenblickliche Drehzahl im Prinzip auf einen niedrigeren Bereich eingestellt werden, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Mit der Reduzierung der Drehzahl nimmt jedoch auch die Stabilität des Betriebs des Motors proportional dazu ab. Aus diesem Grunde wird bei niedrigerer Einstellung der Motorleerlauf-Drehzahl eine plötzliche Änderung der Ansaugluftmenge (Stellgröße der geregelten Vorrichtung) zu dem Zeitpunkt auftreten, wenn die Regelung übergeht von der offenen Schleifenregelung zur Rückkopplungsregelung, so daß sich die Motordrehzahl nicht allmählich auf die vorbestimmte Drehzahl einstellt, bei der die Istgröße und die Stellgröße sich in einem ausreichend stetigem Zustand befinden. Somit tritt häufig infolge des plötzlichen Drehzahlabfalls bezüglich der vorbestimmten Motorleerlauf-Drehzahl ein Überdrehen oder Absterben des Motors auf.

Unter Berücksichtigung des zuvor beschriebenen Problems ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektronisches Regelsystem zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mit der ein Pendeln oder Absterben des Motors verhindert wird, das auftritt infolge einer plötzlichen Änderung in der Ansaugluftmenge zum Zeitpunkt des Übergangs der Regelung von einer offenen Schleifenregelung zu einer Rückkopplungsregelung und zwar dann, wenn die SoIl-Leerlaufdrehzahl niedriger eingestellt oder die tätsächliche Motordrehzahl wesentlich höher als die Solldrehzahl ist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit einem Leerlaufdrehzahl-Π6>&οΐoyntom für o-jrjo Vnvbr'nrinnn^fälrpnftio^och.ine eines Kraftfahrzeugs dadurch, daß eine auf der Basis der Drehzahlregel-

abweichung bestimmte Ansaugluftmenge zusätzlich durch Betätigung des AAC-Ventils der Verbrennungskammer des Motors zugeführt wird, so daß die Ist-Drehzahl allmählich fällt und sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs der Soll-Drehzahl einläuft. Das Hinzufügen einer zusätzlichen Ansaugluftmenge wird nur zu dem Zeitpunkt durchgeführt, wenn die Regelung von der offenen Schleifenregelung zur Rückkopplungsregelung übergeht.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnungen. Es zeigen

Fig. 1 a eine schematische Gesamtdarstellung eines elektronischen konzentrierten Motorregelungssystem, bei der insbesondere ein Leerlaufdrehzahl-Regelsystem veranschaulicht wird, das bei einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs angewandt wird,

Fig. 1 b den Verlauf eines geregelten Vakuumdruckes, der an einem Vakuumregel-Modulatorventil (VCM-Ventil) erzeugt und an ein Hilfsluft-Regelventil (AAC-Ventil) angelegt wird, in Bezug auf das Impulstastverhältnjs (Elektromagnetventil-Schließverhältnis nach Pig. 1a),

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines üblichen Leerlaufdrehzahl-Regelsystems des Aufbaus nach Fig. 1 a,

Fig. 3 ein Flußdiagramm für die Regelbetriebsweise-Bestimmung bei dem bekannten Leerlaufdrehzahl-Regelsystem der Fig. 2,

Fig. 4a und 4b im einzelnen Beziehungen zwischen der Motordrehzahl (Ist-Größe) der Bezugsmotordrehzahl (Sollgröße) und der Ansaugluftmenge (Stellgröße) zur

Veranschaulichung des RegeIvorgangs, wenn die Regelbetriebsweise von der offenen Schleifenregelung zur Rückkopplungsregelung übergeht^bei dem üblichen Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Fig. 2,

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines Leerlaufdrehzahl-Regelsystems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6a ein detailliertes Ablaufdiagramm für eine Segeleinheit eines Leerlaufdrehzahl-Regelsystems gemäß der bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 5₅

Fig. 6b bis 6h Kennlinien des in peeler aritmethisch/logischen und speichernden Schaltung des Leerlaufdrehzahl-Regelsystems gemäß der bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 5 gespeicherten Grundtastverhältnisses und der korrigierten Tastverhältnisse,

Fig. 7a bis 7c Beispiele eines Impulsausgangssignals mit einem Tastverhältnis, das bestimmt wird, durch die Regeleinheit des Leerlaufdrehzahl-Regelsystems und

Fig. 8a und 8b die Beziehung zwischen einer Istgröße (Motordrehzahl) und einer Stellgröße (Ansaugluftmenge) einer geregelten Vorrichtung (Verbrennungskraftmaschine) zur Veranschaulichung der sich ändernden Situation für die Motordrehzahl unter Regelung durch das übliche Leerlaufdrehzahl-Regelsystem bzw. durch die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung.

Es wird nun auf Fig. 1a Bezug genommen, die allgemein ein Ilotorleerlaufdrehzahl-Regelsystem und den Aufbau einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs zeigt.

In Fig. 1a bezeichnet das Bezugszeichen 10 eine nachstehend der Einfachheit halber als Motor bezeichnete Verbrennungskraftmaschine, das Bezugszeichen 12 eine einen Mikrocomputer verwendende Regeleinheit zur konzentrierten Regelung der Kraftstoffmengeneinspritzung zum Motor 10, der Ansaugluftmenge etc., das Bezugszeichen 14· eine in einer Drosselkammer 14a eines Luftansaugrohres angeordnete Drosselklappe zur Einstellung der Menge der durchfließenden Ansaugluft, das Bezugszeichen 16 das VCM-Ventil zur Erzeugung eines Vakuums gemäß einem Jmpulssignal mit einer konstanten Amplitude und einer Frequenz, deren Tastverhältnis von der Regeleinheit kommt, das Bezugszeichen 18 das AAC-Ventil zur Einstellung einer Ansaugluftmenge für eine Hilfsluftzufuhr 14b, welche neben der Drosselkammer 14a angeordnet ist, abhängig von dem von dem VCM-Ventil 16 erzeugten Unterdruck, das Bezugszeichen 20 einen Kurbelwellenwinkelfühler, der aus drei mit je einer Wicklung versehenen Köpfen und einer Signalformerschaltung (in Fig. 1 nicht im einzelnen gezeigt) besteht. Die zwei der drei Köpfe und die Signalformerschaltung, die als nächste Stufe vorgesehen ist, erzeugen eine erste Impulsfolge: Ein Impuls der ersten Impulsfolge, abhängig von einer Signalscheibe, die an der Kurbelwelle angebracht ist, und über ihren Umfang nach jeweils 4 Grad einen Zahn besitzt, wobei jeweils ein Impuls der ersten Impulsfolge ein Grad des Drehwinkels darstellt. Hiernach wird die erste Impulsfolge gezählt und für ein Digitalsignal verwendet, dessen numerischer Wert die Ist-Drehzahl darstellt. Ein Leerlaufschalter 22 ist mit der Drosselklappe 14 verbunden. Der Leerlaufschalter 22 stellt die Leerlaufstellung der Drosselklappe 14 fest und gibt ein entsprechendes Signal ab. Dies bedeutet, daß die Drosselklappe 14 in diesem Falle ganz geschlossen ist. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 24 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit fest und gibt

■ -... -.--- ■-.· -:-3Ί12034 22-

β^ηο zweite Impulsfolge Qb₅ deren Impulszahl proportional der Geschwindigkeit ist. Ein ITeutral-Schalter 26 (nachstehend als IT-Schalter bezeichnet) stellt fest, daß sich ein Schalterübertragungsgetriebe in seiner neutralen Stellung befindet, die nachstehend als N-Bereich bezeichnet wird. Ferner stellt die Regeleinheit 12 insbesondere einen Betriebszustand des Motors 10 auf der Basis von Eingangssignalen vom Leerlaufschalter 22, dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 2Pr, dem N-Schalter 26, dem Eurbelwellenwinkelfühler 20 usw. fest und bestimmt, ob die Drehzahl entweder in der Rückkopplungsregelungs-Betriebsweise oder in der offenen Schleifenregelungs-Betriebsweise geregelt werden soll.

Aufbau- und Wirkungsweise des VCM-Ventils 16 und des AAC-Ventils 18 werden nun im einzelnen beschrieben:

Das in Fig. 1 gezeigte VCM-Ventil 16 besitzt eine erste Röhre 16a, die mit der Drosselkammer 14a verbunden ist und zur Einführung des Ansaugverzweigungs-Unterdruckes dient, sowie erste und zweite Federn 16b und 16c, eine Membran 16d, deren eine Seite der Umgebungsluft ausgesetzt ist, eine Unterdruckkammer 16e und einen Elektromagnet-Ventilteil 16f. Bei laufendem Motor 10 entwickelt sich ein Verzwexgungsunterdruck, der bewirkt, daß sich die Membran 16d vor die erste Röhre 16a legt. Abhängig von dem Motorbetriebszustand variiert der Verzwexgungsunterdruck, so daß die Kombination aus erster und zweiter Feder 16b und 16c bewirkt, daß sich Punkt A der ersten Röhre 16a schließt, wenn der Verzwexgungsunterdruck z.B. k*120 TnTnTTg aufweist. Somit kann die Unterdruckkammer 16e Constant auf -120 mmHg gehalten werden, auch wenn der Verzwexgungsunterdruck negativer wird und über - 120 mmHg hinausgeht.

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Wird ein Ausgangssignal der Regeleinheit 22 an den Elektromagnet-Ventilteil 16f angelegt, dann öffnet und schließt sich. Punkt B laufend gemäß dem Tastverhältnis des Impulssignals, wodurch ein geregelter Unterdruck von -15 bis 120 TnmTTg durch Mischen des Vakuums von -120 mmHg mit der Luft erzeugt wird, die von der Drosselklappe 14· stromaufwärts eingeführt wird. Der Verlauf des geregelten Unterdrucks ist aus Pig. 1b zu entnehmen.

Das AAC-Ventil 18 besitzt ein Ventil 18a, das innerhalb der Hilfsluftzufuhr 14b angeordnet ist und nach oben gezogen wird, so daß die HiI fs luft zufuhr 14-b vollständig geschlossen ist, wenn der Unterdruck vom VCM-Ventil 16 -120 mmHg anzeigt. Ist der geregelte Unterdruck geringer als -120 mmHg, dann wird das Ventil 18a nach unten bewegt, so daß sich die Hilfsluftzufuhr 14-b öffnet. Einzelheiten des Zusammenarbeitens des VCM-Ventils 16 mit dem AAO-Ventils 18 werden später beschrieben. Die Regeleinheit 12 gibt ein An/Ab-Impulssignal nach Durchführung von Berechnungen ab, die von der Regelungs-Betriebsweise abhängen. Mit anderen Worten, berechnet beispielsweise in der Rückkopplungsregelgungs-Betriebsart die Regeleinheit 12 einen numerischen Wert der Ist-Drehzahl aus der Impulsfolge des Kurbelwellenwinkelfühlers 20 und erzeugt ein numerisches Ergebnis, welches die Abweichung der Ist-Drehzahl von der in einem Speicher gespeicherten Soll-Drehzahl angibt. Überschreitet dieses numerische Ergebnis einen vorbestimmten Bereich, dann wird das Tastverhältnis des An/Ab-Impulssignales, das von der Regeleinheit dem VCM-Ventil 16 zugeführt wird, derart eingestellt, daß das AAO-Ventil die augenblickliche Ansaugluftmenge regelt. Somit wird die Ist-Drehzahl mit einem Abklingen in einen vorbestimmten Bereich eingestellt.

Andererseits gibt die Regeleinheit 12 in der offenen Schleifen-Betriebsweise das An/Ab-Impulssignal mit einem durch den

in einem Speicher gespeicherten numerischen Wert bestimmten Tastverhältnis auf der Basis des I'lotorbetriebszustands ab, so daß der Ansaug-Luftstrom durch das AAG-Ventil 18 auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird.

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild eines üblichen Leerlaufdrehzahl-Regelsystems, bei dem gleiche Bezugszeichen für die entsprechenden Elemente wie in Pig. 1a verwendet werden.

Gemäß Fig. 2 kann die Regeleinheit 12 grob in zvrei Schaltungen unterteilt werden, die von gestrichelten Linien eingeschlossen sind: Einmal eine Regelzustand-Bestimmungsschaltung 28 und zum anderen eine aritmethisch/logische Terarbeitungs-.und Speicherschaltung 30, nachstehend ALU-Schaltung genannt. Ein erster Zähler 32 setzt eine von dem Kurbelwellenwinkelfühler 20 abgegebene erste Impulsfolge in einen numerischen Wert um, der die Ist-Drehzahl in digitaler Form angibt« Ein zweiter Zähler 34· setzt eine von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 24- kommende zweite Impulsfolge in einen numerischen Wert um, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in digitaler Form (km/h) angibt.

Wie ersichtlich, verwendet das Leerlaufdrehzahl-Regelsystem eine positive Logik. Die Arbeitsweise der Regeleinheit 12 wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 3 beschrieben. Die Regelbetriebsart-Bestimmungsschaltung 28 prüft in Schritt a., ob sich der Motor 10 gemäß der Stellung des Leerlaufschalters 22 (An oder Ab) im Leerlaufzustand befindet.

Ist der Leerlauf schalter 22 in Schritt a^, abgeschaltet, dann wird in Schritt ag eine offene Schleifenregelung durchgeführt. Ist andererseits der Leerlaufschalter 22 an, dann prüft die Regelbetriebsart-Bestinmungsschaltung 28 in Schritt a₉, ob die Leerlauf Ist-Drehzahl (IT) gegenwärtig geringer ist,

- 24 - - 25"-

als ein vorbestimmter Wert, nämlich Nßgp-25 U/min., wobei ■HREF die Soll- oder Bezugsdrehzahl darstellt. Ist dies in Schritt &2 der Fall, dann wird sofort in Schritt a,-, eine Rückkopplungsregelung durchgeführt. Ist das Ergebnis von Schritt &2 nein, dann prüft die Regelungsbetriebsart-Bestimmungsschaltung 28 in Schritt a,, ob vom Zeitpunkt des Anschaltens des Leerlaufschalters 22 vier Sekunden oder mehr verstrichen sind. Sind es weniger als 4 Sekunden im Schritt a,, dann gibt die Regelungsbetriebsart-Bestimmungsschaltung 28 ein Signal ab, das in Schritt a_g eine offene Schleifenregelung bestimmt. Sind in Schritt a^ mehr als 3 Sekunden festgestellt worden, dann prüft die Regelungsbetriebsart-Bestimmungsschaltung 28, ob vom Anschalten des U-Schalters 26 eine Sekunde oder mehr verstrichen sind. Ist bereits eine Sekunde in Schritt a^ verstrichen, dann gibt die Regelungsbetriebsart-Bestimmungsschaltung 28 ein Befehlssignal zur Durchführung einer Rückkopplungsregelung in Schritt a^ ab. Ist weniger als 1 Sekunde in Schritt a^ festgestellt, dann prüft die Regelungsbetriebsart-Bestimmungsschaltung in Schritt a,-, ob seit dem Zeitpunkt des Absinkens und Unterschreitens der Fahrzeuggeschwindigkeit unter 8 km/h eine Sekunde verstrichen ist. Ist dies nicht der Fall, dann gibt die Regelungsbetriebsart-Bestimmungsschaltung 28 ein Befehlssignal zur Fortsetzung der offenen Schleifenregelung in Schritt a₆ ab. Vird mehr als 1 Sekunde in Schritt a^ festgestellt, dann sendet die Regelungsbetriebsart-Bestimmungsschaltung 28 ein Befehlssignal zur Durchführung der Rückkopplungsregelung aus.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß eine Rückkopplungsregelung durchgeführt werden soll, wenn folgende Bedingungen bei Leerlauf des Motors 10 erfüllt werden:

1. H<H_T?Tirfi,-25 U/min.-^Unbedingte Rückkopplungsregelung

2. Wenn IUH^-25 U/min. —?

Rückkopplungsregelung wenn zumindest 4 Sekunden nach Anschalten des Leerlaufschalters und zumindest 1 Sekunde nach Anschalten des N-Schalters verstrichen sind oder die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 8 km/h fällt.

Wie aus Fig. 2 ferner ersichtlich, besitzt die Regelungsbetriebsart-Bestimmungsschaltung 28 der Eegeleinheit 12 folgende Elemente: Einen ersten Digitalvergleicher 36, der mit dem ersten Zähler 32 und einer Bückkopplungsregelung— ALU + KEM-Schaltung 50 verbunden ist (ALU bedeutet nachstehend aritmethisch/logische Verarbeitungseinheit und MEIl bedeutet Speichereinheit); der erste Digitalvergleicher 36 vergleicht die Ist-Drehzahl N mit der Soll-Drehzahl N-ggp -25 U/min, und gibt ein Signal mit einem hohen Pegel (H). ab, wenn die Ist-Drehzahl Ή geringer als Hgg-^-25 ist. ferner ist ein zweiter Digitalvergleicher 38 vorgesehen, der mit dem zweiten Zähler 34· verbunden ist und einen die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden numerischen Wert mit einem festen 8 km/h darstellenden Wert vergleicht und ein Signal mit einem hohen Pegel (H) abgibt, wenn die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb 8 km/h ist. Ein erster Zeitgeber 40 ist mit dem zweiten Digitalvergleicher 34 verbunden und gibt ein Signal mit einem hohen Pegel H nach zumindest einer Verzögerung um 1 Sekunde vom Zeitpunkt des Unterschreitens der FahrZeuggeschwindigkeit unter 8 km/h ab. Ein zweiter Zeitgeber 42 ist mit dem Leerlaufschalter 22 verbunden und gibt ein Ausgangssignal mit einem hohen Pegel (H) mit einer Verzögerung von zumindest 4 Sekunden vom Zeitpunkt des Anschaltens des Leerlaufschalters 22 ab. Ein dritter Zeitgeber 44 ist mit dem H-Schalter 26 verhunden und gibt ein Ausgangssignal mit einem hohen Pegel A nach einer Verzögerung um zumindest 1 Sekunde vom Zeitpunkt des Anschal tens des IT-Schalters 26 an ab. 12a und 12b sind Inverter und 12c bis 12e UND-Glieder. Einzelheiten der Ver-

ο , I .: υ J ^ζι· -26- -2>-

knüpfungsschaltung der Regelbetriebsart-Bestimmungsschaltung 28 werden nicht im Detail beschrieben, da sie im Zusammenghang mit Fig. 3 gesehen ohne weiteres verständlich sind. Ein Ausgangssignal 48 eines ODER-Gliedes 46 in 3?ig. 2 wird als Rechensteuersignal an die ALU + MEM-Schaltung 30 angelegt. Nimmt dieses Signal 48 einen hohen Pegel H an, dann wird die Rückkopplungsregelungs-ALU + MEM-Schaltung 50 aktiviert. Nimmt andererseits das Signal 48 einen niedrigen Pegel (L) an, dann erfolgt die Aktivierung einer offenen Schleifenregelungs-ALU + MEM-Schaltung 54, da ein Inverter 52 den Pegel des Rechensteuersignals 48 wechselt. Die Ausgangsklemmen der Rückkopplungsregelungs- und der Offene-Schleifenregelungs-ALU + MEM-Schaltungen 50 und 54 sind mit dem VGM-Ventil 16 verbunden.

Geht die Regelung von einer offenen Schleifenbetriebsart auf die Rückkopplungsbetriebsart in einem derartigen üblichen Motorleerlauf-Drehzahlregelsystem über, dann ergibt sich eine konstante Verzögerung, bevor die tatsächliche Rückkopplungsregelung beginnt. Aus diesem Grunde weist, wenn eine der Bedingungen zur Durchführung der Rückkopplungsregelung erfüllt ist, z.B. wenn sich das Schaltgetriebe im ΪΓ-Bereich und der Leerlaufschalter 26 im An-Zustand befindet, die Ist-Drehzahl N nach der konstanten Verzögerung oft einen sehr hohen Wert auf, so daß die tatsächliche Rückkopplungsregelung früher beginnt, als erwünscht ist. Somit erfolgt eine Überschwingen der Regelung, d.h. daß die Motordrehzahl plötzlich abfällt und von der Soll-Drehzahl Ng^ weit entfernt auf eine sehr niedrige Drehzahl abfällt. Bi schlimmsten Falle erfolgt dann ein Absterben des Motors.

Dieses vorstehend beschriebene Problem wird aus den Figuren 4a und 4b deutlich.

Ist die Leerlaufdrehzahl-Regelung gerade dabei, von der offenen Schleifenbetriebsart auf die Rückkopplungsbetriebsart

überzugehen, d.3i., wenn der F-Schalter 26 und der Leerlauf schalter 22 angeschaltet sind (vgl. Pig. 4a Punkt C), dann fällt die Ist-Drehzahl ab und erreicht nach der festen Verzögerung t', fast die Soll-Drehzahl, so daß die Leerlaufdrehzahl-Regelung in diesem Falle allmählich auf die Rückkopplungsrege lungs-Betriebsart übergeht.

Wenn jedoch wie in Fig. 4-b gezeigt, die Le erlauf drehzahl-Regelung gerade dabei ist, die Rückkopplungsbetriebsart bei Punkt C anzunehmen, dann ist die Drehzahl bei Punkt C beträchtlich höher, als die Soll-Drehzahl und die Ist-Drehzahl am Punkt D nach der konstanten Verzögerung t*_d ist immer noch höher, als die Soll-Drehzahl U-rvgj,. Somit ist der Gradient der Drehzahlabweichung zwischen dem Zeitpunkt D und einem Punkt E zu dem die Drehzahl die Soll-Drehzahl Ng-g-g, erreicht, sehr groß, was ein nachfolgendes Unterschwingen der Ist-Drehzahl ΪΓ zur Folge hat, so daß ein unerwünschtes Pendeln der Ist-Drehzahl unmittelbar nachdem übergang zur tatsächlichen Rückkopplungsregelung auftritt, mit der Folge einer entsprechenden Stellgröße, nämlich der Ansaugluftmenge des Motors.

Soll außerdem die Soll-Drehzahl zur Kraftstoffeinsparung niedriger eingestellt werden, so ist die Ist-Drehzahl umsoweniger stabil, je geringer die Soll-Drehzahl ist. Dies bedeutet, daß bei Verringerung der Soll-Drehzahl Hggg. eine plötzliche Änderung in der Stellgröße, nämlich der Luftmenge auftreten kann, wenn die Regelung von der offenen Schleife zur Rückkopplung übergeht. Auch wenn zu diesem Zeitpunkt die Stellgröße, nämlich die Ansaugluftmenge für einen stetigen Zustand geeignet ist, stellt sich die Ist-Drehzahl des geregelten Systems nicht stoßfrei auf die Soll-Drehzahl ^-g^ ein. Somit tritt ein unerwünschtes Pendeln oder Absterben des Motors auf.

Unter Berücksichtigung dieses Problems bei dem Übergang in

der Regelungsbetriebsart kommt gemäß der Erfindung bei einer sehr hohen Ist-Drehzahl verglichen mit der Soll-Drehzahl zum Zeitpunkt des Übergangs von der offenen Schleifenregelung in Rückkopplungsregelung das AAC-Ventil 18 noch nicht unter Rückkopplungsregelung, sondern wird so geregelt, daß der Öffnungsgrad des Yentils 18a des AAO-Yentils sich allmählich verringert. Deshalb reduziert sich die Ansaugluftmenge allmählich, so daß sich die Ist-Drehzahl N stoßfrei der Soll-Drehzahl N-jypvp nähert, wonach auf die tatsächliche Rückkopplungsregelung eingeschaltet wird. Somit wird das zuvor beschriebene Problem gelöst.

Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren 5 bis 8b beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen für entsprechende Elemente gemäß Piguren 1 bis 4b verwendet werden.

Pig. 5 veranschaulicht ein Blockschaltbild der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Leerlaufdrehzahl-Regelungssystems. I¹Xg. 6a zeigt im einzelnen ein Plußdiagramm für die Regeleinheit 12.

Aus Fig. 5 ist ersichtlich, daß der wesentliche Unterschied des erfindungsgemäßen Systems gegenüber der üblichen Regeeinheit darin besteht, daß eine ALHiA-ALU + HEM-Schaltung 56, ein Addierer 58 und ein Zeitgeber 60 hinzugefügt und die ersten, zweiten und dritten Zeitgeber 40, 42 und 44 weggelassen sind.

Die ALHiA-ALU + EEM-Schaltung 56 speichert ein korrigierendes Tastverhältnis ALHiA, das mit dem Grundtastverhältnis von der offenen Schleifen-ALU + MEM-Schaltung 54 kombiniert w:j.rd. ALPEjA bedeutet einen Wert, der aus einer Speichertabelle in dor ALHIiV-ALU + MRM-ßclinlbung 56 aufgesucht wird, wobei diöoer Wert oinor !suaütssliolion AnßauK-Luftraenge durch die Hilfsluftzufuhr 14b zum Motor 10 zum Zeitpunkt doa übergang der Regelungs-Betriebsart von der offenen Schleife zur Rück-

kopplung entspricht.

Der Addierer 58 gibt ein Impulssignal mit einem Tastverhältnis ab, das das Rechenergebnis der offenen Sohle if e-ALPHA- und Rückkopplungs-ALU + MEM-Schaltungen 54-, 56 und 50 darstellt. Der Zeitgeber 60 gibt eine regelmäßige Impulsfolge für die ALPHA-Subtraktion ab, wodurch diese mit dem durch die regelmäßigen Impulse bestimmten Zeitpunkt synchronisiert wird.

Die offenen Schleifen-ALU + MEM-Schaltung 54- gibt einen numerischen Wert ab, der das Tastverhältnis der Eingangsimpulsfolge des Addierers 58 darstellt, z.B. gemäß der Motordrehzahl von dem Motordrehzahlzähler 32 (erster Zähler). Liegt das OEEN-Signal von einem Inverter INV 5 nicht an, dann wird die offenen Schleifen-ALU + MEM-Schaltung 54 im eingenommenen Zustand gehalten, wobei ein zum letzten Zeitpunkt vor Umschalten des OPEN-Signals vom Inverter INV3 auf einen niedrigen Pegel berechnetes numerisches Ergebnis festgehalten wird.

Die ALEHA-ALU + MEM-Schaltung 56 gibt einen aus einer Tabelle in ihrem Speicher aufgesuchten Wert (ALEEA) unter Ansprechen auf ein ALPHA-LOOK-UP-Signal von einem Inverter HW 2 ab, wobei dieser Wert abhängt von der Ist-Drehzahl vom ersten Zähler 32. Nach Beendigung des ALPHA-LOOK-UP-Signals (niedriger Pegel) gibt die ALEHA-ALU + MEM-Schaltung 56 einen sich allmählich verringernden Wert (ALPHA) nach einem bestimmten Intervall ab.

Die FEEDBACK-ALU + MEM-Schaltung 50 gibt während des Empfangs eines FEEDBACK-CONTROL- START - Signals von einem ODER-Glied OR 1 einen Wert ab, der auf der Basis der Ist- und Soll-Geschwindigkeit berechnet wurde. Der Addierer 58 gibt ein

Signal ab, das die Addition der numerischen Ergebnisse von der OEEN-LOOP-ALU + MEM-Schaltung 54 der ALEEA-ALU + MEM-Schaltung 56 und der FEEDBACK-ALU + MEM-Schaltung 50 darstellt.

Wenn der N-Schalter 26 und der Leerlaufschalter 22 angeschaltet oder die FahrZeuggeschwindigkeit nicht mehr als km/h bei angeschaltetem Leerlaufschalter 22 und abgeschalteten N-Schalter 26 anzeigt, wird der Übergang zur Rückkopplungsregelung in zwei Stufen ausgeführt.

Da in Abwesenheit des ALEEA-LOOK-UP-Signals die ALEHA-ALU + MEM-Schaltung 56 das Ausgangssignal (ALEHA-SUBiERAGT) von einem UND-Glied UND 3 aufgrund von Impulsen von dem Zeitgeber 60 und FEEDBACK-Signalen empfängt, gibt diese Schaltung 56 einen numerischen Wert des korrektiven Tastverhältnisses ALEHA ab, das eine differentielle Form unter stufenweiser Verringerung auf 0 angibt. Dieser Anfangswert ist auf der Basis der Ist-Drehzahl gemäß Fig. 6g berechnet. Da der Zeitgeber 60 einen Impuls konstanter Dauer abgibt, wird ein ALEHA-SUBTRAGT-Signal der ALEEA-ALU + MEM-Schaltung 56 zugeführt, wenn das FEEDBACK-Signal abgegeben wird. Bei jeder Ausgabe des ALEHA-SUBTEACT-Signals wird das in der ALEHA-ALU + MEM-Schaltung 56 gespeicherte ALEHA-

Signal verringert. Bei ALHIA=O gibt die ALPHA-ALU + MEM-Schaltung 56 ein diesen Wert darstellendes Signal an ein UND-Glied UND 1 ab. Die Soll-Drehzahl Ng-g-g» ist in einen ersten Digitalvergleicher 36 von der FEED-BACK-ALU + MEM-Schaltung 50 eingestellt. Ist die Ist-Drehzahl N kleiner als die Soll-Drehzahl Kggji, dann gibt der erste Vergleicher 36 ein diese Situation darstellendes Signal an die FEEDBACK-ALU + MEM-Schaltung 50 ab. Das UND-Glied UND 1 erzeugt ein FEEDBACK-CONTROL-Startsignal bei Vorhandensein der folgenden Signale: ALPHA=O; N^N-ggj, (aktiviert durch Inverter INV4-) und FEEDBACK. Dies bedeutet mit anderen Worten, daß bei N^N₅JVg, der Ausgangswert des Addierers 58 schrittweise subtrahiert wird bis ALPHA=O und daß dann die Rückkopplungs-Regelungsbetriebsart, abhängig von dem FEEDBACK-CONTROL-Startsignal vom UND-Glied UND 1, beginnt.

2. Zweite Stufe: Bei IKN-ggj. wird das FEEDBACK-CONTROL-Startsignal vom ODER-Glied ODER 1 auch dann abgegeben, wenn ALPHA^O ist, da das ODER-Glied ODER 1 ein UND-Signal von einem UND-Glied UND 2 empfängt, das durch das N Nßg-p-Signal und das FEEDBACK-Signal durchgeschaltet wird. Die FEEDBACK-ALU + MEM-Schaltung 50 vergleicht die Ist-Drehzahl N mit der Soll-Drehzahl NrEF bei Empfang des FEEDBACK-CONTROL-Startsignals. Ist N<E_REj₁, dann wird der numerische Ausgangswert des Addierers 58 allmählich erhöht. Ist N^N-^-g,, dann wird der numerische Ausgangswert des Addierers 58 allmählich reduziert (mit einem toten Bereich N-gg-gi +25 U/min.).

Bei Abschaltung des FEEDBACK-CONTROL-Startsignals gibt die FEEDBACK-ALU + MEM-Schaltung 50 einen numerischen Wert des korrektiven Tastverhältnisses ab, das unmittelbar vor Abschal tung des genannten Signals erhalten wurde.

Bei Vorhandensein des FEEDBACK-Signals gibt der Addierer 58 den addierten Wert der offene Schleifen-ALU + MEM-Schaltung 54-der ALPHA-ALU + MEM-Schaltung 56 und der Rückkopplungs-ALU + MEM-Schaltung 50 ab.

Nachstehend wird im einzelnen die Operationsschrittfolge der Regeleinheit eines Leerlaufdrehzahl-Regelsystems gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 6a beschrieben, die ein detailliertes Flußdiagramm der Motordrehzahlregelung veranschaulicht.

In Schritt S_n sucht die Eegeleinheit 12 eine erste Tabelle des Speichers nach einer Soll-Drehzahl Npgj« in der Rückkopplungs-ALU + MEM-Schaltung 50 ab (Ng-^-Tabelle-Suchvorgang). Diese Tabelle läßt sich erkennen aus einem Kennlinienverlauf gemäß Fig. 6b. In Schritt S. sucht die ßegeleinheit 12 eine zweite Tabelle für ein Grundtastverhältnis (IDUTX) ab, das ein Impulstastverhältnis zum Zeitpunkt des Motorstarts darstellt (IDUTY-Tabelle-Aufsuchvorgang). Ein Verlauf von IDUTY ist in Fig. 6c veranschaulicht. In Schritt S_n prüft die Regeleinheit 12, ob der Motorstarterschalter (S-Schalter) aus der Α.Έ- in die AB-Stellung geschaltet wurde. Ist in Schritt S_n der Starterschalter in der AN-Stellung, dann schreitet die Regeleinheit 12 nach Schritt S^, wo IDUTY in der Weise korrigiert wird, daß es durch ein korrektives Tastverhältnis I^sg;or entsprechend einem AFTER START-Inkrement-KAS augenblicklich erhöht und danach verringert wird. EAS bezeichnet einen inkrementalen Korrektur-Koeffizienten entsprechend der zusätzlich einzuspritzenden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt des Anlassens, Startens und nach dem Start. Das Tastverhältnis ISGg^₃ in Prozent von KAS ist 16 %. Der Verlauf von KAS ergibt sich aus den Fig. 6d und 6e. Zur Vermeidung eines instabilen Zustands der Motordrehzahl unmittelbar nach dem Start des Motors 10 wird die Leerlaufdrehzahl zu diesem Zeitpunkt mit einer Beschleunigung erhöht, die dem Tastverhältnis von KAS entspricht, so daß der Übergang vom Anlassen zum Motorstart stoßfrei erfolgt. Das numerische Ergebnis von IDUTY=IDUTy + ISC^₈ im Schritt S^ wird als

im Schritt S_y ausgegeben. Befindet sich

= IDUTX +

der Starterschalter (S-Schalter) nicht in der AU-Position, dann erfolgt im Schritt S eine Prüfung, ob das AETER-START-INCBEIiElTT¹KAS für die zusätzliche Menge des eingespritzen Kraftstoffes Null ist. Diese Prüfung erfolgt, da das APTER-START-INCKEMENT-KAS nach jeweils einer festen Anzahl von Umdrehungen, z.B. 5i stufenweise gegen O reduziert wird. Ist das AI¹TER-START-INCREMENT-KAs nicht gleich Null, dann schreitet die Regeleinheit 12 zur Folge der Schritte S_e,

und S_v in der

offenen Schleifen-Regelungsbetriebsart. Ist im Schritt S das AI¹TER-START-INCREMENT-KAs gleich Null, dann geht die Regeleinheit 12 zum Schritt S_f. In diesem wird ein anderes korrigierendes Tastverhältnis ISC^m erzeugt, welches dadurch bestimmt wird, ob eine in dem Kraftfahrzeug verwendete Klimaanlage eingeschaltet ist oder nicht, wobei das Kraftfahrzeug ein automatisches Getriebe (A/T) oder eine Handschaltung (M/T) besitzen kann. Das Tastverhältnis ISC_Δφ ergibt sich aus der nachfolgenden Tabelle:

AT

Getriebe	Klimaanlage	N-Schalter	isc_Aa? (%)
M/T	AB	-	O
A/T	AN	-	5
AB	AN	O
AN	AB	1,5
AN	9
AB	10,5

Im Schritt S prüft die Regeleinheit 12, ob der Leerlaufschalter 22 an- oder abgeschaltet ist. Bei abgeschaltetem Leer-

laufschalter 22 schaltet die Eegeleinheit 12 zum Schritt S. weiter, in dem ein anderes korrigierendes Tastverhältnis SCDD erzeugt wird, welches von der Drehzahl abhängt. Das Tastverhältnis von SCDD ergibt sich aua dem Kurvenverlauf gemäß Fig. 6f. Nach dem Schritt Sj₁ schreitet die Regeleinheit 12 zum Schritt S., wo ein anderes korrigierendes Tastverhältnis ISC _AR erzeugt wird, welches vom Öffnungsgrad einer zwischen der Ansaugluftzufuhr (14-a) und der Ansaugverzweigung angeordneten in Fig. 1 nicht gezeigten Luftregelung abhängt, |" die zur weiteren Erhöhung der Ansaugluftmenge zum Anwärmen des Motorantriebs dient, wenn die Umgebungstemperatur des Motors niedrig ist, wobei die zusätzliche Luftmenge durch eine Röhre durch die Luftregelung verläuft. Die Luftregelung schließt die Röhre allmählich mit der Motorerwärmung.

Nach Schritt S. sucht die Regeleinheit 12 eine dritte Tabelle

JL

für den numerischen Wert ALHIA ab, der auf der Grundlage der Ist-Drehzahl in Schritt S. bestimmt wird. Der Verlauf von ALHIA ergibt sich aus Fig. 6g.

Nach dem Schritt S. gibt die Regeleinheit 12 ein numerisches Ergebnis des Impulstastverhältnis ab, welches dargestellt wird durch IDUTT + ISC_Aa; + SCDD + ISC _AR + ALHIA..

Ist andererseits im Schritt S der Leerlaufschalter 22 angeschaltet, dann schreitet die Regeleinheit 12 zum Schritt S_r, in dem der N-Schalter 26 bezüglich seiner An/Ab-Stellung geprüft wird. Ist der N-Schalter 26 abgeschaltet, dann läuft die Regeleinheit 12 zum S^, wo geprüft wird, ob der Pahrzeuggeschwindigkeitsfühler 24 eine 3?ahrzeuggeschwxndxgkeit von mehr oder weniger als 8 km/h anzeigt.

Ist die Pahrzeuggeschwindigkeit oberhalb 8 km/h, dann wird das Tastverhältnis von SCDD stufenweise, wie in Pig. 6f gezeigt, im Schritt S verringert. Nach Schritt S läuft die Regeleinheit 12 zum Schritt S über Schritt S-.

Bei angeschaltetem N-Schalter 26 im Schritt S bzw. bei abgeschalteten N-Schalter im Schritt S₁ und geringerer Pahrzeuggeschwindigkeit als 8 km/h läuft die Regeleinheit 12 zur Rückkopplungsregelungs-Routine, die in E¹Xg. 6a mit dem Dreieck 1 bezeichnet ist.

Bei der Rückkopplungsregelungs-Routine läuft die Regeleinheit 12 zum Schritt S_n indem das korrigierende Tastverhältnis SGDD Null gestellt wird, sowie zum Schritt S , indem das durch IDUTI + ISC_AQ} + ISC_AR + ALEHA dargestellte Tastverhältnis progressiv um einen bestimmten Viert verringert wird.

Nach Schritt S_Q prüft die Regeleinheit 12 im Schritt SL, ob die Ist-Drehzahl im Augenblick geringer ist als die Soll-Drehzahl Nggrp. Ist dies nicht der EaIl (M^₅,), dann prüft die Regeleinheit 12 im Schritt S , ob der numerische Wert von ALEHA bereits 0 erreicht hat.

Ist im Schritt S ALEHA=O, dann prüft die Regeleinheit 12 im Schritt S., ob die Ist-Drehzahl N größer ist als der tote Bereich, d.h. als N^₅, +25 U/min. Ist dies nicht der Fall, d.h. daß die Ist-Drehzahl N innerhalb des toten Bereichs (Ngjjrg, +25 U/min.) liegt und war ALEHA im Schritt S nicht 0, dann wird im Schritt S_y das durch IDUTY + ISG_AT + ISC₁₅, + ALEHA dargestellte Tastverhältnis ausgegeben.

Liegt im Schritt S. die Ist-Drehzahl N im Augenblick über N-ggj, +25 U/min., dann wird im Schritt S^ eine Rückkopp lungsregelungs-Korrektur (HIGH) durchgeführt, nämlich eine Subtrak-

tion eines vorbestimmten Betrags für die Ansaugluftmenge, von dem in den vorhergehenden Schritten erhaltenen Tastverhältnis, und zwar zur Verringerung der Ansaugluftmenge.

Liegt im Augenblick die Motordrehzahl Ή nicht oberhalb des toten Bereiches Nj^j, +25 U/min, oder ist ALPHA nicht O, dann schreitet die Regeleinheit 12 zum Schritt S_y direkt in oben beschriebener Weise weiter. In der Fig. 6h ist der Verlauf eines korrigierenden Tastverhältnisses (FEEDBACK-HIGH/LOW) in der Rückkopplungs-ALU + MEM-Schaltung 50 gezeigt.

Ist weiterhin im Schritt S KKffggp, dann läuft die Regeleinheit 12 zum Schritt S um zu prüfen, ob die augenblickliche Motor-Istdrehzahl geringer ist, als ein anderer toter Bereich, dargestellt durch die Soll-Drehzahl -25 TJ/min. -25 U/min.)

Ist in Schritt S_r N Ε^ -25 TJ/min., dann wird eine Rückkopplungs-Korrektur LOW im Schritt S_e ausgeführt. Diese Rückkopplungs-Korrektur LOW ist ein Tastverhältnis, bei dem ein vorbestimmter Wert zu dem Tastverhältnis der vorhergehenden Schritte addiert wird, um die Ansaugluftmenge zu erhöhen. Ist Npggj, -25 U/min, im Schritt S_r, dann läuft die Regeleinheit 12 zum Schritt S_v ohne die Rückkopplungs-Korrektur LOW in der gleichen Weise, wie bei dem negativen Ergebnis im Schritt S (ALEBA/O).

Somit kann der Ausgangswert ISC . des Rechenergebnisses im Schritt S insgesamt ausgedrückt werden durch: + SCDD + ALEHA + ISC_Ag} + ISC^ + FEEDBACK (HIGH or

LOW), wobei das Pluszeichen eine ODER-Verknüpfung bedeutet.

Wie zuvor beschrieben, wird das Ausgangs-Impulssignal des Addierers 58 mit dem Tastverhältnis ISC₀₁₁^ von der Regelein-

- ⁵⁷ -

heit nach Umwandlung in ein Impulssignal abgegeben, um das Elektromagnet-Ventil 16f des VCM-Ventils 16 zu betätigen. Das Ausgangssignal, das erhalten wurde auf der Basis des Tastverhältnisses, das die "AB"-Periode entsprechend den Tastverhältnissen eines Zyklus darstellt, hat eine Frequenz von etwa 20 Hz (52,2 msec, des ZeitIntervalls) mit einer konstanten Amplitude, wie sich dies aus Fig. 7a ergibt. Das Elektromagnet-Ventil 16f des VCM-Ventils 16 wird wiederholt geöffnet und geschlossen in Synchronisation mit dem Ausgangsimpuls-Signal, wobei das Tastverhältnis in Prozenteinheiten ausgedrückt wird. Dieser Prozentsatz stellt den Anteil des AB-Zustandes des Impulssignals bezüglich der Zeit dar.

Wenn somit das Tastverhältnis ISC ^ beispielsweise 60 % ist, dann ist das VCM-Ventil 16 für 60 % der Zeit im AB-Zustand und 40 % im AH-Zustand in einem Zeitabschnitt von 1/20 Sekunden, wie dies aus Fig. 7b hervorgeht.

Ist beispielsweise die Soll-Drehzahl N-ogj?- 650 ü/min. und die Ist-Drehzahl 700 U/min., dann führt die Regeleinheit 12 eine Rückkopplungsregelung durch und gibt das AN/AB-Impulssignal mit einem Tastverhältnis ab, das durch die Regeleinheit 12 selbst bestimmt wird, und zwar an das Elektromagnetventil 16f des VCM-Ventils 16, wodurch die Ist-Drehzahl auf die Soll-Drehzahl NVvg-g, reduziert wird. Zu diesem Zeitpunkt muß das AAC-Ventil 18 nach oben gezogen werden, damit die Hilfsluftzufuhr 14b in Fig. 1a geschlossen ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß der an das AAC-Ventil 18 angelegte geregelte Unterdruck in Richtung -120 mmHg. negativer werden muß.

Somit wird das Elektromagnetventil 16f des VCM-Ventils 16 betätigt, an dniB der ÖffnunRSKrafl b°y,üp;l loh ri^v Zeit vergrossert, bzw. die Schließzeit reduziert und der geregelte Unterdruck negativ größer gemacht wird. Zu diesem Zeitpunkt er-

folgt eine Erhöhung des Vakuums von der Kammer 16e. Zeigt beispielsweise das augenblickliche Tastverhältnis 70 % an» d.h. das Verhältnis des "AB"-Zustandes des Ausgangssignals ist 70 %, dann wird bewirkt, daß das Schließzeitverhältnis des VCM-Ventils 16 schrittweise auf 70 %, 60 %, 50 %, 40 % und 50 % verringert wird. Somit wird der Öffnungsgrad des AAC-Ventils 18a allmählich verringert, so daß die Motordrehzahl allmählich reduziert wird. Der oben beschriebene Vorgang ist in Fig. 7c veranschaulicht.

Die Figuren 8a und 8b verdeutlichen das Regelergebnis, als Wirkung des erfindungsgemäßen Regelsystems.

8a veranschaulicht die Wirkung bei einem üblichen Leerlauf drehzahl-Regelsystem und Fig. 8b diejenige, bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Gemäß Pig. 8a erfolgt ein plötzlicher Abfall der Ist-Drehzahl zum Zeitpunkt F. Andererseits ergibt sich aus Fig. 8b, daß infolge der allmählichen Verringerung der Ansaugluft (Stellgröße) der bei G schraffierte Bereich, was bedeutet, daß die Ist-Drehzahl nicht abrupt an dem mit H bezeichneten Punkt abfällt. Somit erfolgt der Rückgang der Motordrehzahl sanft und es ergibt sich danach eine stabile Drehzahl.

Wie aorangehend beschrieben, wird gemäß der Erfindung eine vorbestimmte Ansaugluftmenge, abhängig von der Motordrehzahl zusätzlich dem Motor zugeführt und allmählich verringert, um die Ist-Drehzahl U allmählich der Soll-Drehzahl Ifggp anzunähern und zwar zu einem Zeitpunkt, wenn die Regelungsbetriebsart von der offenen Schleifenregelung zur Rückkopplungsregelung übergeht, wonach die Regelungsbetriebsart in Die Rückkopplungsregelung geschaltet wird.

Die bedeutet, daß dann, wenn ein mit der Drosselklappe ver-

- 39 - ¹

bundenes Be schleunigungspedal abwechselnd gedrückt und losgelassen wird und zwar bei der neutralen Getriebestellung, oder dann, wenn das Fahrzeug von einem beträchtlichen hohen Geschwindigkeitsbereich verzögert wird bei üblichen Systemen Probleme entstehen, dahingehend, daß die Reduzierung der Motordrehzahl geringer ist oder die Istgröße (Motordrehzahl) infolge verfrühten ümschaltens auf die Rückkopplungsregelungs-Betriebsart unterschwingt, so daß ein Motorpendeln oder -absterben u.a. auftritt. Derartige Probleme können jedoch durch das erfindungsgemäße Leerlaufdrehzahl-Regelsystem vermieden werden.

Da ein Absterben des Motors nicht erfolgt, auch wenn die Soll-Drehzahl geringer eingestellt wird, und die Stabilität des Motors verbessert .wird, kann die Leerlaufdrehzahl geringer eingestellt werden, so daß sich eine erhebliche Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ergibt.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform, braucht der Wert ALPHA nicht immer in der offenen Schleifen-Betriebsweise ausgegeben werden und der Addierer 58 kann denjenigen Wert von ALPHA zu dem Grundtastverhältnis addieren, der sich aus der Tabellensuche unmittelbar vor dem inaktiv werden des ALPHA-LOOK-ÜP-Signals (L), d.h. beim Aktiv werden des S¹EED-BACK-Signals (H) ergibt, wodurch augenblicklich die Ansaugluftmenge erhöht und danach der Wert von ALPHA, stufenweise verringert wird, so daß sich eine allmähliche Verringerung der Ansaugluftmenge ergibt.

Claims

PATE NTfA N WÄ LT£

A. GRÜNECKER

D)Pl-INQ

H. KINKELDEY

DR -WG

W. STOCKMAIR

OR-ING MCOU-TKHI

K. SCHUMANN

ORKRNAT DIPL-PmS

P. H. JAKOB

OPL-ING

G. BEZOLD

OR KERN« DPL-CHtM

Nissan Motor Company, Limited,
Takara-cho, Kanagawa-ku,
Yokohama-shi, Kanagawa-ken,
Japan

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

20.03.81

P 16 009-57AJ

Leerlaufdrehzahl-Regelungssystem für Verbrennungskraftmaschinen

Patentansprüche

System zum Regeln einer Ausgangsgröße einer Vorrichtung durch wahlweise Rückkopplungsregelung oder Regelung in offener Schleife, gekennzeichnet durch

a) eine erste Vorrichtung zum Peststellen und Weitergeben einer geregelten Ausgangsgröße der geregelten Vorrichtung,

b) eine zweite Vorrichtung zum Vergleichen numerischer Werte einer Bezugseingangsgröße und der Ausgangs— größe der geregelten Vorrichtung von der ersten Vorrichtung, so daß eine Abweichung der geregelten Ausgangsgröße von dem Bezugsoingangswert erhalten wird,

c) eine dritte Vorrichtung zum rechnerischen Verarbeiten eines ersten numerischen Wertes, der ein grundlegen- · des Impulstastverhältnis darstellt, gemäß unterschiedlichen Betriebsbedingungen der geregelten Vorrichtung, während des Betriebes mit offener Schleife,

d) eine vierte Vorrichtung zum rechnerischen Verarbeiten eines zweiten numerischen Wertes, dercks Impulstastverhältnis in Übereinstimmung mit einer Größe der von der zweiten Vorrichtung festgestellten Abweichung darstellt, wenn die Ausgangsgröße innerhalb eines toten Bereichs der Bezugseingangsgröße liegt, sowie in Übereinstimmung mit einem Integralwert der Größe der Abweichung über seiner Dauer, wenn die Ausgangsgröße nicht innerhalb der toten Zone liegt, wobei der zweite numerische Wert mit dem von der dritten Vorrichtung während des Betriebs in Rückkopplungsregelung erhaltenen ersten numerischen Wert kombiniert wird,

e) eine fünfte Vorrichtung zum Bestimmen des Regelungsbetriebs entweder in Rückkopplung oder in offener Schleife, abhängig davon, ob vorbestimmte Lastbedingungen an der geregelten Vorrichtung geändert werden,

f) eine sechste Vorrichtung zum rechnerischen Verarbeiten eines dritten numerischen Wertes in Übereinstimmung mit· der Geschwindigkeit, mit der sich die Ausgangsgröße der geregelten Vorrichtung ändert, wobei der dritte numerische Wert mit dem von der dritten Vorrichtung erhaltenen ersten numerischen Wert kombiniert wird, so daß der erste numerische Wert augenblicklich ansteigt und hiernach stufenweise absinkt zu einem Zeitpunkt, zu dem der Regelungsbetrieb von der offenen Schleife zur Rückkopplung übergeht,

-3 -

g) eine siebente Vorrichtung zur Verarbeitung einer beeinflußten Variablen der geregelten Vorrichtung gemäß dem numerischen Ergebnis, das das !Tastverhältnis des Impulssignals darstellt, welches durch die dritte Vorrichtung in der offenen Schleifenbetriebsart, von der dritten und sechsten Vorrichtung zum Zeitpunkt des Übergangs von der offenen Schleife in die Rückkopplungsbetriebsart und von der dritten, vierten und sechsten Vorrichtung in der Rückkopplungsbetriebsart erhalten wurde.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die geregelte Vorrichtung eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ist, daß die Ausgangsgroße die Drehzahl ist und die erste Vorrichtung eine erste Abfühlvorrichtung zur Feststellung und Abgabe des Drehwinkels einer Kurbelwelle des Motors und einen mit der ersten Abführvorrichtung verbundener Zähler aufweist, der die Anzahl von innerhalb eines festen Zeitintervalls von der ersten Abführvorrichtung empfangenen Impulse zählt und ein Signal abgibt, dessen Vert die Anzahl der Motorumdrehungen pro Zeiteinheit (Drehzahl) darstellt.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geregelte Vorrichtung ein Verbrennungskraftmotor eines Kraftfahrzeuges ist und die fünfte Vorrichtung bestimmt, daß eine offene Schleifenregelung unter einer Bedingung ausgeführt werden soll, unter der vorbestimmte Lasten an den Motor angeschlossen werden.

4·. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Vorrichtung bestimmt, daß die Rückkopplungsregelung ausgeführt werden soll unter einer Bedingung, daß die vorbestimmten Lasten nicht an den Motor angelegt sind.

_ Zj. _

-H-

3· System nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Vorrichtung bestimmt, daß eine' Rückkopplungsregelung erfolgen soll, wenn ein Drosselventil in einer Drosselkammer einer Luftzuführung des Hotors vollständig geschlossen und mindestens eine der beiden folgenden Bedingungen erfüllt ist:

1) Ein Getriebe befindet sich in neutraler Stellung und

2) die tatsächliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs liegt unter einem festen Wert.

6. System nach Anspruch 5₅ dadurch gekennzeichnet, daß der feste Wert 8 km/h ist.

7· System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Ausgangsgröße der geregelten Vorrichtung die Drehzahl eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs ist und die dritte Vorrichtung eine Berechnung des ersten numerischen Wertes (IDUTT) im wesentlichen bezüglich der Temperatur des Kühlwassers des Motors durchführt.

8. System nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Vorrichtung eine Berechnung des ersten numerischen Wertes korrigiert durch einen ersten Korrekturwert (ISCg-. _s) durchführt, der vorbestimmt ist bezüglich eines Korrektur-Koeffizienten (KAS) für ein: Kraftstoff-Luft-Gemisch, das der Verbrennungskammer vom Zeitpunkt des Motor anlassens zugeführt wurde, wobei der Korrektur-Koeffizient (KAS) zum Zeitpunkt des Motor anlassens stufentireise sich gegen O verringert und zwar Jeweils bei einer festen Anzahl von Umdrehungen des Hotors.

9. System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch g e k e η η -

J i ι L. U O 4

zeichnet, daß die dritte Vorrichtung den ersten numerischen Wert korrigiert durch einen zweiten Korrekturwert (ISO.m) berechnet, der davon abhängt, ob eine in dem Kraftfahrzeug vorhandene Klimaanlage in Betrieb ist, oder der erste Korrekturwert (ISCj^g) nicht bereits zu O geworden ist.

10. System nach Anspruch 7? dadurch gekennzeich^ net, daß die dritte Vorrichtung eine Berechnung des" ersten numerischen Wertes korrigiert durch einen dritten Korrekturwert (SCDD) berechnet, der vorbestimmt ist bezüglich der tatsächlichen Drehzahl, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von oberhalb des konstanten Fahrzeuggeschwindigkeitswerts unter die offenen-Schleifenregelungs-Bedingung verringert wird, xfobei der dritte Korrekturwert (SCDD) zu 0 wird, unmittelbar bevor die Hegelungsweise von der offenen Schleifenregelung zur Rückkopplungsregelung übergeht.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Fahrzeuggeschwindigkeit 8 km/h ist.

12. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Korrekturwert (SCDD) stufenweise (jeweils nach einer festen Anzahl Umdrehungen des Hotors verringert wird, von dem Zeitpunkt an, zu dem eine Drosselklappe in einer Luftzufuhr vollständig geschlossen ist.

13. System nach Anspruch 7? dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Vorrichtung den ersten numerischen Wert korrigiert durch einen vierten Korrekturwert (ISC_AR) berechnet, der davon abhängt, ob ein Ventil einer Luftregelung, das in der Luftzuführröhre zwischen einem Lufteinlaß und einer Einlaßverzweigung des Motors liegt, geöffnet oder geschlossen ist.

14·. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die geregelte Vorrichtung ein Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs ist, daß die Ausgangsgröße die Ist-Drehzahl und die Bezugseingangsgröße diejenige Drehzahl (Njjgji) ist, die vorbestimmt wird, durch die Kühlwassertemperatur des Motors, wobei der Betrieb einer in dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Klimaanlage bzw. deren Nichtverwendung als konstanter Parameter in die Bezugsdrehzähl eingeht.

15- System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die sechste Vorrichtung erhaltene dritte numerische Wert ein vierter Korrekturwert (ALPHA) ist, der mit dem ersten numerischen Wert zu kombinieren ist, wobei der Anfangswert des vierten Korrekturwerts (ALPHA) der Ausgangsgröße der geregelten Vorrichtung zu dem Zeitpunkt entspricht, zu dem die Regelungsart von der offenen Schleife zur Rückkopplungsregelung übergeht und wonach der vierte Korrekturwert (ALFHiV) stufenweise jeweils nach einer vorbestimmten Zeitdauer auf O reduziert wird.

16. System nach Anspruch 15, dadurch ge kennzeich-net, daß die vierte Vorrichtung den zweiten numerischen Wert (LOW) berechnet, um das sowohl von der dritten als auch von der sechsten Vorrichtung erhaltene numerische Ergebnis zu erhöhen, wenn der Augenblicks-Ist-Ausgangswert der geregelten Vorrichtung abfällt und unterhalb eine erste tote Zone läuft, die vorbestimmt ist im Bezug auf den Bezugs eingangswert (N-ggji) unabhängig davon, ob der vierte Korrekturwert (ALPHA) zu O wird.

17· System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die geregelte Vorrichtung ein Verbrennungs-

motor eines Kraftfahrzeuges Ist, daß die Ausgangsgröße die Ist-Drehzahl ist, daß die erste tote Zone dio Bezugsoder Soll-Drehzahl (Hjjgp) vermindert um 25 U/min, ist.

18. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung den zweiten numerischen Wert (HIGH) berechnet, um das von der dritten Vorrichtung erhaltene numerische Ergebnis zu verringern, wenn der Ist-Wert der geregelten Vorrichtung abfällt, Jedoch die bezüglich des Soll-Eingangswertes (Π-^™) festgelegte tote Zone nicht erreicht, wobei der vierte Korrekturwert (ALEHA ) von der sechsten Vorrichtung O ist.

•Ό

19· System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die geregelte Vorrichtung ein Verbrennungsmotor ist, daß die Ausgangsgröße die Ist-Drehzahl des Hotors ist, und daß die tote Zone gleich der Soll-Drehzahl vermehrt um 25 U/min, ist.

20. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs mit einer Luftmengeneinlaß-Steuervorrichtung, die an einem Hilfseinlaß neben einem Luftzufuhreinlaß angeordnet ist und auf ein Impulssignal mit einem berechneten Tastverhältnis anspricht, und bei dem wahlweise eine Rückkopplungsregelung oder eine offene Schleifenregelung ausgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in der Rückkopplungsregelungs-Betriebsart die Regelung bestimmt wird auf der Basis der Ist-Drehzahl des Motors und der Soll-Drehzahl, so daß eine Abweichung der Ist-Drehzahl von der Soll-Drehzahl praktisch auf O reduziert wird, und wobei in der Betriebsart mit offener Schleife die Regelung bestimmt wird auf der Basis der Kühlwassertemperatur des Motors und daß das System folgende Einheiten umfaßt;

·■■ '■ 3111034

a) eine erste Schaltung zum Bestimmen der Soll-Drehzahl bezüglich der Kühlwassertemperatur des Notors,

b) eine zweite Schaltung zur Feststellung bzw. Unterscheidung des Motorbetriebszustands um zu bestimmen, daß eine ßiiclskopplungsregelung erfolgen soll, wobei die zweite Schaltung bestimmt, daß die Rückkopplungsregelung erfolgen soll und sonst bestimmt, daß die Regelung in offener Schleife erfolgen soll,

c) eine dritte Schaltung zum Bestimmen des Grundtastverhältnisses eines Impulssignals das von dem System auf der Basis der Kühlwassertemperatur des Motors abgegeben wird, wobei das Grundtastverhältnis des Impulssignals ein Grundregelungsverhältnis sowohl für den Betrieb in Regelung mit offener Schleife als auch für Rückkopplungsregelung ist,

d) eine vierte Schaltung zum Bestimmen eines ersten Korrekturwerts (FEEDBACK) in Kombination mit dem Grundtastverhältnis von der dritten Schaltung auf der Basis der Ist-Drehzahl und der Soll-Drehzahl, wobei die vierte Schaltung aktiv wird, nachdem die zvreite Schaltung bestimmt hat, daß eine Rückkopplungsregelung durchzuführen ist,

e) eine fünfte Schaltung zum Bestimmen eines zweiten Korrekturwertes (ALIHA.) kombiniert mit dem Grundtastverhältnis von der dritten Schaltung auf der Basis einer Ist-Drehzahl und einer Soll-Drehzahl,

f) eine sechste Schaltung zum stufenweisen Verringern des zweiten Korrekturwertes,

g) eine siebente Schaltung zum additiven Kombinieren des Tastverhältnisses der dritten, vierten und fünften Stufe und Ausgeben eines Impulssignals mit einer kon-

stanten Frequenz und einer Amplitude mit einem Tastverhältnis, das sich von der dritten, vierten und fünften Schaltung ergibt an die Lufteinlaß-Steuervorrichtung gemäß der Regelungsbetriebsart,

wodurch die Ist-Drehzahl sich graduell auf die Soll-Drehzahl einstellt, ohne daß ein Regelungsüberschwingen auftritt, so daß die Soll-Drehzahl niedriger eingestellt und ein Motorpendeln und -absterben verhindert werden kann.

21. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , daß die Soll-Drehzahl abhängig davon korrigiert wird, ob eine von vorbestimmten Lasten an den Motor angekuppelt ist.

22. Leerlaufdrehzahl-Eegelsystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß die an den Motor angekuppelten Lasten eine angeschaltete Klimaanlage umfassen.

23. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Schaltung ein Rückkopplungsregelungs-Befehlssignal (FEEDBACK) zur Anzeige der Bestimmung der Rückkopplungsregelung an die vierte und fünfte Schaltung abgibt, \?enn eine von zwei Rückkopplungs-Bestimmungsbedingungen erfüllt sind, und sonst ein offenes Schleifen-Regelungsbefehls-Signal (OPEIT-LOOP) an die dritte Schaltung anlegt.

24. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet , daß die Rückkopplungsbestimmungs-Bedingungen sind: Einmal wenn eine in einer Einlaßverzweigung des Motors angeordnete Drosselklappe geschlossen und das Getriebe mit dem Motor in neutraler Position eingestellt ist und zum anderen, wenn die Drosselklappe voll geschlossen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter 3 kn/h

unabhängig von der Getriebestolluii3 reduziert wird.

25. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , daß das Grundtastverhältnis (IDITCEI) additiv mit einem dritten Korrekturwert (IS⁰^g) kombiniert wird, der vorbestimmt ist bezüglich eines Korrektur-Koeffizienten (KAS) für das der Verbrennungskammer vom Zeitpunkt des Motorstarts zugeführten Kraftstoff-Luftgemisches, wobei der dritte Korrekturwert (ISCg^g) mit der Reduzierung des Kraftstoff-Luftgemisch-Korrektur-Koeffizienten (KAS) gegen O stufenweise reduziert wird.

26. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 20,oder 25, dadurch gekennzeichnet , daß das Grundtastverhältnis (IDUTT) additiv mit einem vierten Korrekturwert (ISC^rp) kombiniert wird» nachdem der dritte Korrekturwert (ISC-g-Λσ) O geworden ist, wobei dieses Kombinieren davon abhängt, ob eine in dem Kraftfahrzeug verwendete Klimaanlage angeschaltet ist oder nicht.

27. Leerlaufdrehzahl-Steuersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , daß das Grundtastverhältnis (IDUiDr) additiv mit einem fünften Korrekturwert (ISO ^) kombiniert wird, der insofern vorbestimmt ist, ob ein Ventil einer Luftregelung geöffnet oder geschlossen ist, die in der Luftzuführröhre zwischen einem Einlass und ein Einlaßverzweigungsteil des Motors angeordnet ist.

28. Leerlaufdrehzahl-Regeleinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet , daß der fünfte Korrekturwert (ISCJ^) mit dem Grundtastverhältnis (IDUTT) kombiniert xirird, bevor eine Drosselklappe in einem Lufteinlaß des Motors volllgeschlossen ist.

i ι ._ J ^

29. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach. Anspruch. 20, dadurch gekennzeichnet , daß das Grundtastverhältnis (IDUTX) additiv kombiniert wird mit einem sechsten Korrekturwert (SGDD), der vorbestimmt ist, gemäß der Ist-Drehzahl, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter 8 km/h, reduziert wird, wobei sich, das Gebtriebe nicht in einer neutralen Stellung befindet, aber eine Drosselklappe in dem Lufteinlaß ganz geschlossen ist.

30. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach. Anspruch 29, dadurch, gekennzeichnet , daß der sechste Korrekturwert (SGDD) kombiniert mit dem Grundtastverhältnis (IDUOTjO nach jeweils einer festen Anzahl von Motorumdrehungen stufenweise auf 0 reduziert wird, wobei der sechste Korrekturwert (SGDD) gelöscht wird, unmittelbar bevor der zweite Korrekturwert (ALIHA) von der fünften Schaltung kombiniert wird mit dem Grundtastverhältnis von der dritten Schaltung.

31. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , daß die fünfte Schaltung die aritmethische Berechnung des zweiten Korrekturwertes (ALHIA) auf der Basis der augenblicklichen Ist-Drehzahl durchführt, der mit dem Grundtastverhältnis (IDUTI) zu kombinieren ist, und diesen Wert speichert, bis die zweite Schaltung bestimmt, daß die Rückkopplungs-Regelungsbetriebsweise durchzuführen ist, wobei der zweite Korrekturwert (ALIHA) anfangs einen Maximalwert gemäß der Ist-Drehzahl einnimmt und dann nach jeweils einem festen Zeitintervall stufenweise auf 0 reduziert wird und in einer im wesentlichen differenziellen Form weitergeleitet wird und daß der Korrekturvorgang der fünften Schaltung eingeleitet wird, unmittelbar nachdem die Schaltung bestimmt hat, daß eine Rückkopplungs-Regelungsarbeitsweise durchzuführen ist.

32. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 31» dadurch gekennzeichnet , daß das feste Zeitintervall erzeugt wird entsprechend einem regelmäßigen Impuls der von einem Zeitgeber abgegeben wird, der die sechste Schaltung darstellt.

33- Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 31» dadurch gekennzeichnet , daß die vierte Schaltung eine Berechnung des ersten Korrekturwertes (FEEDBACK) durchführt und diesen Wert hält, bis die zweite Schaltung bestimmt, daß die Rückkopplungs-Regelungsbetriebsweise durchzuführen ist, wobei der erste Korrekturwert (FEEDBACK) ein ganzzahliges Verhältnis entsprechend der Abweichung der Ist-Drehzahl von der Soll-Drehzahl bezüglich der Dauer ist, während der die Abweichung für eine Einstellung der Ist-Drehzahl auf die Soll-Motordrehzahl vorhanden ist, wenn die Ist-Drehzahl nicht innerhalb eines toten Bereichs liegt.

34-. Leerlauf drehzahl-Regelsystem nach Anspruch 33» dadurch

gekennzeichnet , daß der tote Bereich in zwei Bereiche aufgeteilt ist, daß ein erster toter Bereich gleich der Soll-Motordrehzahl -25 U/min. 0^_ΉΕΕ-^ U/min.) und ein zweiter toter Bereich die Soll-Motordrehzahl +25 U/min. U/min.) sind.

35· Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 34·, dadurch gekennzeichnet , daß das ganzzahlige Verhältnis des ersten Korrekturwertes (FEEDBACK HIGH) subtraktiv kombiniert wird mit dem Grundtastverhältnis (IDU33X), nachdem der zweite Korrekturwert (ALHIA) O geworden ist und bis die Ist-Drehzahl abfällt und den zweiten toten Bereich (3^.^+25 U/min.) erreicht, während ein anderes integrales Verhältnis des ersten Korrekturwertes (FEEDBACK LOW) additiv kombiniert wird mit dem Grundtastverhältnis (IDIPEC), wenn die Ist-Drehzahl abfällt und unterhalb den ersten toten Bereich (N -25 U/min.) erreicht unabhängig davon,

- 12 - - λ 3 -

ob der zweite Korrekturwert (ALHiA.) O anzeigt.

36. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Korrekturwert (FEEDBACK), der durch die vierte Schaltung berechnet wird, einem proportionalen Verhältnis entspricht, welches bestimmt wird, durch die Breite zwischen der oberen und unteren Grenze der toten Zone, wenn die Ist-Motordrehzahl in die tote Zone abfällt.

37. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , daß die siebente Schaltung aus einem mit der dritten, vierten und fünften Schaltung verbundenen Addierer besteht, der ein Tastverhältnis abgibt von der dritten und fünften Schaltung in der Betriebsweise mit offener Schleifenregelung und von der dritten, vierten und fünften Schaltung in der Betriebsweise mit Rückkopplungsregelung erhalten wird.

38. Leerlaufdrehzahl-Regelsystem nach Anspruch 37» dadurch gekennzeichnet , daß der Addierer nicht immer das zweite Korrekturtastverhältnis (ALHiA) zu dem von der dritten Schaltung empfangenen Grundtastverhältnis addiert, sondern den Wert (ALHiA) zu demjenigen Grundtastverhältnis addiert, welches unmittelbar vor dem Zeitpunkt erhalten wird, bevor die zweite Schaltung bestimmt, daß eine Rückkopplungsregelung dufichzufuhren ist, so daß die Ansaugluftmenge augenblicklich erhöht und danach der Wert (ALHiA) stufenweise durch die sechste Schaltung verringert wird, um die Ansaugluftmenge für den Motor graduell zu verringern.