DE2936733C2 - Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug - Google Patents
Schienengebundenes elektrisches TriebfahrzeugInfo
- Publication number
- DE2936733C2 DE2936733C2 DE2936733A DE2936733A DE2936733C2 DE 2936733 C2 DE2936733 C2 DE 2936733C2 DE 2936733 A DE2936733 A DE 2936733A DE 2936733 A DE2936733 A DE 2936733A DE 2936733 C2 DE2936733 C2 DE 2936733C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- traction motor
- drive
- vehicle
- motor
- drive unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
- B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/52—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with transmission shafts at an angle to the driving axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Basic Packing Technique (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug, bei welchem ein in Fahrzeuglängsrichtung
angeordneter elektrischer Fahrmotor zwei Treibachsen antreibt, indem jede Treibachse
über eine elastische Kupplung, eine sie umgebende Kardanhohlwelle und eine weitere elastische Kupplung
mit dem Großrad eines Getriebes verbunden ist, dessen Ritzel von einem Ende der Läuferwelle des Fahrmotors
angetrieben ist, wobei Fahrmotor und Getriebe federnd aufgehängt sind.
Ein derartiges Triebfahrzeug ist aus der US-PS 36 26 862 bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung
dienen zur federnden Aufhängung des Fahrmotors und der Getriebegehäuse im Fahr- bzw. Drehgestell jeweils
Gummifedern, die zwischen einer mit dem Fahr- bzw. Drehgestell verbundenen Platte und einer mit dem
Fahrmotor bzw. dem Getriebegehäuse verbundenen Platte angeordnet sind. Dadurch wird eine Entkopplung
der Massen des Fahrmotors und der Getriebe von dem Fahr- bzw. Drehgestell erzielt und somit eine Verringerung
der ungefederten Massen. Diese Aufhängung bedingt aber einen verhältnismäßig großen Durchmesser
der Kardanhohlwclle, um die zwischen Fahr- bzw. Drehgestell und der Treibachse möglichen Federwegen
aufzunehmen, Dies verringert aber den Platz für den elektrischen Fahrmotor.
Diese bekannte Aufhängung über Gummifedern ist aber für eine Aufhängung des Fahrmotors bzw. Antriebsaggregates
am Wagenkasten nicht geeignet, weil durch die Sekundärfeder des Wagenkastens noch ein
weiterer Federweg hinzukommt, was eine weitere Vergrößerung
des Durchmessers der Kardanhohlwelle er
forderlich machen würde.
Ferner ist aus der DE-OS 26 50 035 ein Einzelachsantrieb eines elektrischen Triebfahrzeugs bekannt, der als
Querantrieb ausgebildet ist. Der elektrische Fahrmotor
ist also so angeordnet, daß seine Läuferwelle parallel zur Treibachse verläuft Die vertikale Aufhängung erfolgt
bei dem bekannten Stand der Technik über gelenkig befestigte, beidseitig zum Fahrmotor angeordneten
Pendel, deren einer Gelenkpunkt am Wagenkasten und deren anderer Gelenkpunkt unterhalb der Miitctrinie
der Treibachse am Fahrmotor liegt.
Weiterhin ist es aus der DE-AS 10 89 405 bekannt, die
zur Vertikalaufhängung eingesetzten Pendel mit federnden Elementen zu versehen und die Längsabstülzung
durch zwei in Längsrichtung liegende, zwischen Fahrmoior
und Drehgestell angeordnete Lenker vorzunehmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei schienengebundenen
Triebfahrzeugen mit Zwciaehslä.igantrieb die Massen der Motoren am sekundär gefederten
Wagenkasten aufzuhängen, um höhere Fahrgeschwindigkeiten erzielen zu können, wöbe: im Hinblick auf d;c
höheren Fahrgeschwindigkeiten zugleich dabei der Massenschwerpunkt des Wagenkastens erniedrigt und
der Durchmesser der Kardanhohlwelle verhältnismäßig klein gehalten v/erden soll.
Zur Lösung dieser Aufgabe dienen gemäß der Erfindung
bei einem Triebfahrzeug der eingangs beschriebenen Art zur Aufhängung an sich bekannte, gelenkig befestigte,
beidseitig zum Fahrmotor angeordnete Pendel, deren einer Gelenkpunkt am Wagenkasten und deren
anderer Gelenkpunkt unterhalb der Mittellinie der Treibachse liegend am Fahrmotor bzw. am aus Fahrmotor
und Getriebe gebildeten Antriebsaggregat liegt, die Pendel enthalten ein gefedertes, niveaugeregeitcs Element
und sind mindestens zwei an sich bekannte, in Längsrichtung liegende Lenker zwischen Fahrmotor
bzw. Antriebsaggregat und dem Fahr- bzw. Drehgestell angeordnet.
Man sieht also eine am Wagenkaste:: rändelnd befestigte,
gefederte und niveaugeregelte Aufhängung des Fahrmotors bzw. Antriebsaggregates in Verbindung mit
einem Kardanantrieb vor. Die gesamte Masse des Antriebsaggregates, abgesehen von der Kardanhohlwelle
ist somit den sekundärgefederten Massen zuzuzählen. Dies verbessert den Fahrkomfort. Trotz der dadurch
gegebenen größeren Federwege, zumal die Fcdcrwcgc nun vom Gewicht des Triebfahrzeuges und somit von
der Fahrgastzahl abhängig werden, übernimmt der Kardanantrieb nur kleine Federwege, weil größere Federwege
von der Niveauregelung ausgeglichen werden, die in an sich bekannter Weise pneumalisch oder hydraulisch
ausgebildet sein kann. Dadurch kann der Durchmesser der Kardanhohlwellc verhältnismäßig klein gehalten
werden.
Eine solche Aufhängung erlaubt die räumliche Anordnung des Fahrmotors und der Getriebe bzw. des
Antriebsaggregates im Bereich des Fahr- bzw. Drehgestells bei gleichzeitiger Erniedrigung des Masscn-
bo Schwerpunktes des Wagenkastens durch die zusätzliche,
daran lief aufgehängte Masse des l-'ahrmolors mit Getriebe
bzw. des Antricbsaggrcgaies. Dieser Vorteil macht sich insbesondere bei Kurvenfahrt mit relativ hohen
Geschwindigkeiten bemerkbar, weil das auf den
f>5 Wagenkasten einwirkende Kippmoment verkleinert
wird.
Zur Stabilisierung in Längsrichtung sind mindestens zwei an sich bekannte horizontale Lenker vorgesehen.
die mit ihren Befestigungspunkten am Fahrmotor bzw. Aggregat und am Fahr- bzw. Drehgestellrahmen gelagert
sind und vertikale Bewegungen zulassen. Durch eine derartige Ausbildung der Aufhängung werden das
Fahrve halten und der Fahrkomfort des Triebfahrzeugcs auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wesentlich
verbessert
Es ist zweckmäßig, daß dss in den Pendeln der Aufhängung
vorgesehene niveaugeregelte Element mit einer Dämpfung versehen ist Dadurch wird verhindert,
daß sich der Fahrmotor bzw. das Aggregat in seinen Vertikalbewegungen schwingungsmäßig aufschaukelt
Im folgenden sei die Erfindung noch anhand des in der
Zeichnung dargestelltem Ausführungsbeispiels näher erläutert
Diese zeigt in
Fig. 1, teilweise geschnitten, eine schematische
Draufsicht auf das Drehgestell eines elektrischen Trieb-, fahrzeuges, von unterhalb des Wagenkastens gesehen.
F i g. 2 zeigt einen Längsschnitt entlang der Schnittlinie
11-11 in Fig. 1 und
F i g. 3 ebenfalls einen Schnitt entlang der Linie IH-IIl
in F i g. 2, wobei allerdings der Fahrmotor ungeäehnitten
und schematisch dargestellt ist.
Bei einem schienengebundenen Triebfahrzeug, das insbesondere für den Nahverkehr eingesetzt wird, werden
jeweils die beiden innerhalb eines Drehgestells 1 liegenden Treibachsen 2 von einem quer zwischen ihnen
in Längsrichtung des Triebfahrzeuges angeordneten elektrischen Fahrmotor 3 angetrieben. Dazu ist jede
Treibachse 2 über einer aus Lenkern 4 bestehende elastische Kupplung, eine die Treibachse 2 mit Spiel umgebende
Kardanhohlwelle 5 und eine weitere aus einer Gummiringfeder 6 gebildeten elastischen Kupplung mit
einer die Kardanhohlwelle 5 umgebenden Hohlwelle 7 verbunden, die das nicht dargestellte Großrad eines
Vvinkcigciricbes irägi. Das Ritzel dieses Winkcigeinebes
ist jeweils von einem Ende der Läuferwelle des Fahrmotors 3 angetrieben.
Der elektrische Fahrmotor 3 und die an seinen Stirnseilen
liegenden Getriebegehäuse 8 sind jeweils zu einem Antriebsaggregat 9 zusammengefaßt. Dieses ist auf
jeder Seite des Fahrmotors 3 über zwei gelenkig befestigte Pendel 10 im Wagenkasten 11 aufgehängt Dazu
sind die Pendel 10 jeweils über einen Gelenkpunkt 12 am Wagenkasten 11 und einen Gelenkpunkt 13 unterhalb
der Mittellinie der Treibachse 2 am Fahrmotor 3 befestigt Diese Gelenkpunkte 12 und 13 sind jeweils mit
einer Gummicinlage versehen, um den Verschleiß zu verringern. Außerdem enthält jedes Pendel 10 ein gefederics,
niveaugcrcgcltes Element 14. Dieses gefederte, niveaugcrcgclle Element 14 gleicht die zwischen dem
Wiigcnkasten 11 und dem Antriebsaggregat 9 möglichen
großen Federwege, vergrößert noch durch die Sekundiirfcder
des Wagenkastens, zum Teil aus. Die Kardanhohlwclle 5 braucht daher nur verhältnismäßig kleine
Wege aufzunehmen, so daß ihr Durchmesser klein gehallen
werden kann.
Zur Stabilisierung des Antriebsaggregates 9 in Längsrichtung
sind zwei nicht dargestellte horizontale Lenker to vorgesehen, die mit einem Befestigungspunkt am Antriebsaggregat
9 und mit dem anderen Befestigungspunkt am Drehgestell liegen.
Diese Aufhängung des Antriebsaggregates 9 über gelenkige Pendel 10 mit einem niveaugeregelten Element
14 am Wagenkasten 11 ergibt eine große Verbesserung
des Fahrkomforts, weil somit die gesamte Masse des
An'riebsaggregatcs den sekundär gefederten Massen
des Wagenkastens zuzurechnen sind. Diese Aufhängung wird durch das Vorsehen einer Dämpfung im niveaugeregelten
Element 14 und durch die längsgerichteten horizontalen Lenker stabilisiert
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug, bei welchem ein in Fahrzeuglängsrichtung angeordneter
elektrischer Fahrmotor zwei Treibachsen antreibt, indem jede Treibachse Ober eine elastische
Kupplung, eine die Treibachse umgebende Kardanhohlwelle und eine weitere elastische Kupplung
mit dem Großrad eines Getriebes verbunden ist, dessen Ritzel von einem Ende der Läuferwelle
des Fahrmotors angetrieben ist, wobei Fahrmotor und Getriebe federnd aufgehängt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Aufhängung an sich bekannte, gelenkig befestigte, beidseitig zum Fahrmctor
(3) angeordnete Pendel (tO) dienen, deren einer Gelenkpunkt (12) am Wagenkasten (11) und deren
anderer Gelenkpunkt (13) unterhalb der Mittellinie der Treibachse (2) am Fahrmotor (3) bzw. am aus
Fahrmotor (3) und Getriebe gebildeten Antriebsaggregat (9) liegi.daß die Pendel (10) ein gefedertes,
niveaugeregeltes Element (14) enthalten und daß
mindestens zwei an sich bekannte, in Längsrichtung liegende Lenker zwischen Fahrmotor (3) bzw. Antriebsaggregat
(9) und dem Fahr- bzw. Drehgestell (1) angeordnet sind.
2. Triebfahrzeug nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet,
daß das niveaugeregelte Element (14) mit einer Dämpfung versehen ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2936733A DE2936733C2 (de) | 1979-09-07 | 1979-09-07 | Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug |
AT80730055T ATE5576T1 (de) | 1979-09-07 | 1980-08-07 | Schienengebundenes elektrisches triebfahrzeug. |
EP80730055A EP0025409B1 (de) | 1979-09-07 | 1980-08-07 | Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2936733A DE2936733C2 (de) | 1979-09-07 | 1979-09-07 | Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2936733A1 DE2936733A1 (de) | 1981-03-19 |
DE2936733C2 true DE2936733C2 (de) | 1985-07-25 |
Family
ID=6080583
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2936733A Expired DE2936733C2 (de) | 1979-09-07 | 1979-09-07 | Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0025409B1 (de) |
AT (1) | ATE5576T1 (de) |
DE (1) | DE2936733C2 (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3479992D1 (en) * | 1983-10-17 | 1989-11-09 | Hurth Masch Zahnrad Carl | Drive unit for railway vehicles |
GB8510202D0 (en) * | 1985-04-22 | 1985-05-30 | Ass Elect Ind | Bogie mounting |
IT1223754B (it) * | 1988-08-04 | 1990-09-29 | Fiat Ferroviaria Savigliano | Carrello motore per veicoli ferroviari |
ATE186687T1 (de) * | 1993-10-21 | 1999-12-15 | Schweizerische Lokomotiv | Schienenfahrzeug und fahrwerk für ein derartiges fahrzeug |
DE59808757D1 (de) * | 1998-04-20 | 2003-07-24 | Bombardier Transp Gmbh | Antriebseinheit zu einem Schienenfahrzeug |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1805438A (en) * | 1929-12-14 | 1931-05-12 | Timken Axle Co Detroit | Electric car truck |
CH153363A (de) * | 1931-01-14 | 1932-03-15 | Ziegler Robert | Einzelachsantriebs-Anordnung für elektrische Schienenfahrzeuge. |
US2883179A (en) * | 1956-07-12 | 1959-04-21 | Budd Co | Level control means for air spring supported vehicles |
DE1089405B (de) * | 1958-02-01 | 1960-09-22 | Krauss Maffei Ag | Lagerung der Antriebsmotoren in elektrischen Drehgestellokomotiven grosser Leistung |
DE6750770U (de) * | 1968-07-16 | 1969-01-16 | Rheinstahl Huettenwerke Ag | Doppelachsantrieb fuer schienenfahrzeuge |
DE1916404A1 (de) * | 1969-03-31 | 1970-10-08 | Linke Hofmann Busch | Federung fuer Drehgestelle von Schienenfahrzeugen |
DE2650035C2 (de) * | 1976-10-30 | 1986-07-03 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8500 Nürnberg | Drehgestellanordnung für schnellauffähige elektrische Schienen-Trieb-Fahrzeuge |
-
1979
- 1979-09-07 DE DE2936733A patent/DE2936733C2/de not_active Expired
-
1980
- 1980-08-07 AT AT80730055T patent/ATE5576T1/de not_active IP Right Cessation
- 1980-08-07 EP EP80730055A patent/EP0025409B1/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0025409A2 (de) | 1981-03-18 |
EP0025409A3 (en) | 1981-03-25 |
EP0025409B1 (de) | 1983-12-14 |
ATE5576T1 (de) | 1983-12-15 |
DE2936733A1 (de) | 1981-03-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0235644A1 (de) | Triebdrehgestell für ein Schienenfahrzeug | |
DE2936733C2 (de) | Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug | |
EP0589864B1 (de) | Triebfahrzeug, insbesondere Eisenbahn-Triebfahrzeug | |
EP0589866B1 (de) | Triebdrehgestell für elektrische Lokomotiven | |
DE2657447B2 (de) | Lagerung des elektrischen Fahrmotors eines Schienentriebfahrzeuges | |
DE1010092B (de) | Laufwerksanordnung fuer einen Schienengliederzug | |
DE2742850A1 (de) | Vorrichtung zur uebertragung von zug- und bremskraeften zwischen einem fahrgestell und dem kasten eines schienenfahrzeuges | |
EP0025410B1 (de) | Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug | |
AT408642B (de) | Triebfahrzeug, insbesondere eisenbahn-hochgeschwindigkeits-triebfahrzeug | |
EP0838386B1 (de) | Schienenfahrzeug mit mindenstens einem Fahrwerk und Fahrwerk für ein derartiges Fahrzeug | |
DE1094604B (de) | Elastische Achsaufhaengung eines Achsaggregates, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE2837302C2 (de) | ||
DE2843830A1 (de) | Antriebsanordnung fuer elektrisches triebfahrzeug | |
DE3132153C1 (de) | Triebdrehgestell fuer ein Schienenfahrzeug | |
DE1913784A1 (de) | Radsatzfuehrung fuer Fahrzeuge,insbesondere Schienenfahrzeuge | |
EP0025771B1 (de) | Schienengebundenes elektrisches Triebfahrzeug | |
DE19823010A1 (de) | Schienenfahrzeug, insbesondere für den Nahverkehr | |
DE9214101U1 (de) | Aufhängung zur Führung der in einem Drehgestell von Schienenfahrzeugen angeordneten Antriebsaggregate | |
DE672103C (de) | Vierraedriges Drehgestell fuer mit sehr hohen Geschwindigkeiten fahrende Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge | |
DE4230549A1 (de) | Aufhängung zur Führung der in einem Drehgestell von Schienenfahrzeugen angeordneten Antriebsaggregate | |
DE2900169C2 (de) | ||
DE19640332C1 (de) | Fahrwerksrahmen für Schienenfahrzeug-Fahrwerke mit integrierter Luftfeder | |
DE2526125A1 (de) | Aufhaengevorrichtung fuer die karosserie und das triebwerk in einem automobil | |
DE3232939C2 (de) | Abstützvorrichtung für Drehmomentstützen von Achsgetriebegehäusen bei Schienentriebfahrzeugen | |
AT280342B (de) | Zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |