DE2738750C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisstopf-Nivel­ lier-Richtmaschine nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 2.

Eine derartige, aus der DE-OS 19 16 281 bekannte Ma­ schine weist einen mit dem hinteren Stirnendbereich eines Hauptrahmens der Maschine verbundenen Anhänger­ rahmen auf. Auf diesem Anhängerrahmen sind Vorrichtun­ gen zum Verdichten der Bettungsränder in Form von Ver­ dichtwalzen angeordnet, die ihrerseits durch zusätzli­ che Verstellantriebe und Führungen zu diesem Anhänger­ rahmen und dem Hauptrahmen in Maschinenlängsrichtung verschiebbar sind. Dies bedeutet einen hohen kon­ struktiven Aufwand, da für jedes Werkzeug eigene Ver­ stellantriebe mit eigenen Führungen vorgesehen werden müssen. Eine Kontrolle des bearbeiteten Gleises ist bei dieser Maschine nicht vorgesehen, da die Abnahme des bearbeiteten Gleises unmittelbar nach den Ver­ dichtvorrichtungen gegebenenfalls ein zusätzliches Fahrzeug erfordern würde. Überdies ist der Anhänger­ rahmen sehr kräftig auszubilden, da die Beanspruchun­ gen wechselweise über einen größeren Längsbereich des­ selben auftreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleis­ stopf-Nivellier-Richtmaschine der gattungsgemäßen Art so auszugestalten, daß einzelne Arbeiten unabhängig voneinander und ohne gegenseitige negative Beeinflus­ sung durchführbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im jeweiligen Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 und des Anspruches 2 gelöst. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung einer Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine werden sowohl hinsichtlich der Anordnung der einzelnen Gleis- bzw. Bettungsbearbeitungsvorrichtungen als auch des Einsatzes derselben unter Berücksichtigung einer schrittweisen und/oder kontinuierlichen Vorfahrbewe­ gung universelle und wahlweise Anpassungsmöglichkeiten geschaffen. Insbesondere wird auch ein Bau eines Kom­ paktfahrzeuges in Gliederbauweise ermöglicht, da z. B. die Verbindung des Zusatzrahmens mit dem Hauptrahmen auch im Bereich des Hauptfahrwerkes erfolgen kann. Ferner wird eine vorteilhafte Stoß- und Zugkraftüber­ tragung erreicht. Darüber hinaus ergeben sich Platz­ vorteile durch die Verwendung wenigstens eines Fahr­ werkes für den Zusatzrahmen für die Anordnung der ver­ schiedenen Werkzeuge bzw. Vorrichtungen, wodurch bei gleichzeitiger exakter Führung des Rahmens mit dem eigenen Fahrwerk die Zentrierung der Werkzeuge bzw. die Führung derselben entlang der Gleisachse verbes­ sert wird.

Durch die vorteilhaften Weiterbildungen gemäß den Ansprüchen 3 und 4 können nunmehr auch Werkzeuge, die hohe Schub- bzw. Zugkräfte erfordern, wie z. B. Pfluganordnungen wahlweise auf diesen Zu­ satzrahmen befestigt und ihren technischen Einsatzbe­ dingungen entsprechend, insbesondere auch während einer kontinuierlichen Vorfahrbewegung entlang des Gleises, eingesetzt werden, ohne die vorerst störenden stufen- oder schrittweisen Vorfahrbewegungen durchfüh­ ren zu müssen, so daß die erreichbare Genauigkeit und die Arbeitsqualität wesentlich gesteigert wird. Dar­ über hinaus bietet dieses Universal-Austauschsystem wirtschaftliche Vorteile für die Serienherstellung der Maschinen, da etwa bei gleichbleibender Hauptrahmen- Ausbildung und -Ausrüstung die Zusatzrahmen mit den der jeweiligen Technologie entsprechenden Zu­ satzvorrichtungen ausgestattet werden können. Desglei­ chen ist auch zu berücksichtigen, daß es die Verwendung von Zusatzrahmen vor allem auch die nachträgliche Aus­ rüstung von bestehenden Gleisstopf-Nivellier-Richtma­ schinen mit relativ geringem Aufwand gestattet.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 5 werden die wahlweisen Möglichkeiten hinsichtlich der Anordnung und der Einsatzmöglichkeiten noch weiter erhöht und ist auch die Vor- und Nachbehandlung des Gleises und der Bettung auf eine Erhöhung der erzielbaren Gesamtgenauigkeit der Gleislage abstellbar.

Die weitere Ausgestaltung nach Anspruch 6 ermöglicht es, daß die Kabine zugleich als Führerstand für Überstellfahrten ausgebildet und zur Überwachung bzw. Einstellung des Verlaufs der verwendeten Bezugsgeraden durch die Bedienungsperson mit Gleisüberwachungs- und Kontrollvorrichtungen versehen ist.

Die Weiterbildung nach Anspruch 7 ermöglicht eine ra­ sche Anpassung der Maschine an unterschiedliche Gleis­ strecken, z. B. bei unmittelbar aufeinanderfolgenden Arbeitseinsätzen auf Haupt- oder Nebengleisen, da einerseits bei Verwendung der zusätzlichen Stopfaggre­ gate eine hohe Stopfleistung auf Hauptgleisen erziel­ bar ist, deren Schotterbett auf Grund der kurzen Bear­ beitungsintervalle sich meist ohnehin in einem relativ guten Zustand befindet, während andererseits ohne eine Veränderung am Hauptrahmen eine Universal-Bearbei­ tungsmaschine für das Bearbeiten von Nebengleisen ge­ schaffen werden kann, die neben dem Unterstopfen, Ni­ vellieren und Richten des Gleises, auch zugleich ein Herstellen des gewünschten Schotterprofils in ei­ nem Arbeitsdurchgang ermöglicht.

Durch die vorteilhaften Maßnahmen nach Anspruch 8 kön­ nen die Vorteile eines Kompakt-Fahrzeuges mit den der den einzelnen Vorrichtungen technologisch jeweils ent­ sprechenden Einsatzweise verbunden werden. Dies begün­ stigt insbesondere die Verringerung des erforderlichen Antriebskraftaufwandes, beispielsweise bei Verwendung von Pfluganordnungen, sowie den Aufbau eines günstigen Schotterflusses, wodurch bei Schonung der Pfluganord­ nung und der Gleisbestandteile eine gute Einschotte­ rung erzielbar ist. Weiterhin wird die Genauigkeit von Gleisüberwachungs- bzw. Kontrollvorrichtungen erhöht, da die kurzzeitigen Beschleunigungen bzw. Verzögerun­ gen, die beispielsweise bei einer schrittweisen Vor­ fahrbewegung auftreten, vermieden werden. Die Ausbil­ dung mit teleskopartig ineinanderverschiebbaren Füh­ rungsteilen, beispielsweise hydraulische Zylinder-Kol­ ben-Anordnungen, ist besonders zuverlässig und einfach im Aufbau und ermöglicht sehr genaue Relativverschie­ bungen.

Durch die Maßnahmen nach Anspruch 9 können die Messun­ gen der korrigierten Gleislage ebenfalls exakt und störungsfrei sowie zentral aufgezeichnet bzw. ange­ zeigt werden und die Bedienungsperson kann die ermit­ telten Meßwerte zugleich zur Steuerung von Pflug­ anordnungen, beispielsweise bei Auftreten von starken Gleisrückfederungen, zur Vorlagerung von mehr Schotter vor den Schwellenköpfen heranziehen.

Die Weiterbildung nach Anspruch 10 ermöglicht ein Festhalten der Seitenabweichung des Gleises von einem Soll-Verlauf bzw. der Lage von Festpunkten ohne eine ständige manuelle Messung, wodurch außerhalb der Ma­ schine keine Bedienungsperson erforderlich ist, und die in der Kabine am vorderen Zusatzrahmen angeordnete Bedienungsperson kann durch unmittelbare optische Kon­ trolle die Herstellung dieser Farbmarkierungen steuern bzw. überwachen und hat zugleich eine Rückkontrol­ le des erreichten Richtergebnisses durch die Verwen­ dung der im korrigierten Gleisbereich angeordneten Fernseh-Beobachtungsvorrichtung. Vor allem wird nicht nur der Bedienungsperson das Ausmaß der jeweiligen Gleisseitenverschiebung, beispielsweise zur Einstel­ lung oder Führung des vorderen Endpunktes einer Be­ zugsgeraden, angezeigt sondern es kann auch die Bedie­ nungsperson am Hauptrahmen zur Bedienung der Stopf­ werkzeugaggregate das Ergebnis der Richtbewegung op­ tisch überwachen. Mittels der Fernseh-Beobachtungsvor­ richtung ist es darüber hinaus, beispielsweise unter Verwendung eines Fadenkreuzes, möglich, über einen größeren Gleislängsbereich das Ergebnis der Richtar­ beit an Hand der Verschiebung der auf den Schwellen und am Schotterbett vorhandenen Marken festzustellen und somit den Trend des Gleisverlaufes zu kontrollie­ ren.

Durch die weitere Ausgestaltung nach Anspruch 11 wird der Längsverschiebeantrieb in die Kupplungsvorrichtung integriert und neben der Platzersparnis dadurch auch der Antrieb vor Beschädigungen von außen geschützt.

Durch die weitere Ausgestaltung nach Anspruch 12 kann unabhängig von dem Hauptantrieb, der den Hauptrahmen diskontinuierlich, d. h. schrittweise vorwärtsbewegt, dem Zusatzrahmen, der vorzugsweise als eigenes Fahr­ zeug ausgebildet wird, eine kontinuier­ liche Vorfahrbewegung erteilt werden, wobei die An­ triebsquelle, beispielsweise ein Hydraulikspeicher oder eine hydraulische Pumpe, am Hauptfahrzeug verbleiben kann.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in Seitenansicht eine erfindungsgemäße Gleisstopf-Nivellier- Richtmaschine mit einer Fahrgestellrahmenanordnung, die aus einem Hauptrahmen sowie einem mit diesem fest gekuppelten und einem zur kontinuierlichen Vorfahrbewegung relativ zum Hauptrahmen ausgebildeten Anhänger mit Zusatzrahmen besteht,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Maschine nach Fig. 1 mit den zur Kennzeichnung der Stopfstellen und zur Ermittlung der Sei­ tenabweichung von den Festpunkten vorgesehenen Farbmarkie­ rungen, sowie ferner die mögliche Anordnung der Stopfwerk­ zeuge bei Verwendung eines hinteren Anhängers nach Fig. 3,

Fig. 3 eine abgeänderte Ausbildung des hinteren Anhängers mit einem höhenverstellbaren Zweischwellen-Stopfaggregat in Seitenansicht,

Fig. 4 eine weitere Ausbildungsvariante, insbesondere für den hin­ teren Anhänger zur Aufnahme von Schwellenzwischenfachver­ dichtern in Seitenansicht,

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Gleis im Bereich der Stopfstelle der am Hauptrahmen angeordneten Stopfwerkzeugaggregate, so­ wie auf die auf Schwellen und Bettung aufgebrachten Farbmarkierungen zur Überwachung der Gleis-Seitenlage, in größerem Maßstab.

Die in Fig. 1 dargestellte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine 1 ist während des Arbeitseinsatzes in Richtung des Pfeiles A ver­ fahrbar und besteht aus einer Fahrgestellrahmenanordnung. Diese umfaßt einen über ein vorderes und ein hinteres Fahrwerk 2, 3 am Gleis geführten Hauptrahmen 4 sowie einen vorderen und hinteren Anhänger 5, 6, die durch einen mit jeweils nur einem Fahrwerk 7, 8 versehenen Zusatzrahmen 9, 10 gebildet sind. Die Stirnendberei­ che 11, 12 des vorderen und hinteren Zusatzrahmens 9, 10 sind zur lösbaren gelenkigen Verbindung mit einem der Stirnendbereiche 13, 14 des Hauptrahmens 4 mit Kupplungsvorrichtungen 15, 16 versehen, wobei die Kupplungsvorrichtung 15 zur Längenveränderung durch teleskopartig ineinanderverschiebbare Führungsteile 17, 18 gebil­ det ist. Beide Kupplungsvorrichtungen 15, 16 sind hierbei jeweils im Bereich der Fahrwerke 2, 3, z. B. mit dem Drehzapfen von Dreh­ gestellen bzw. dem Hauptrahmen 4 verbunden.

Auf dem Hauptrahmen 4 und den Zusatzrahmen 9, 10 sind verschiedene Bettungs­ profilier- bzw. Planier- sowie Gleisbearbeitungsvorrichtungen an­ geordnet. So trägt der vordere Zusatzrahmen 9 eine Kabine 19, einen mit einem Zylinder-Kolben-Antrieb höhenverstellbaren Zen­ tralpflug 20 - der aus über den beiden Schienen angeordneten Schienentunnel und auf diesen angeordneten Pflugstauplatten mit daran befestigten schwenkbaren Seitenplatten und schwenkbaren Mittelklappen besteht - und diesem zu- bzw. vorgeordnete, mit Kraftantrieben höhen- und seitenverstellbare Flankenpflüge 21. In der Kabine 19 sind außer dem Bedienersitz noch zusätzliche Gleismeß- bzw. Überwachungs- oder Kontrollvorrichtungen 22, ins­ besondere zum Messen bzw. Überwachen der Korrektur bzw. des korri­ gierten Gleises und Steuervorrichtungen für den Zentral- und die Flankenpflüge 20, 21 angeordnet. Des weiteren ist der Zusatzrah­ men 9 mit einem Längsverschiebeantrieb versehen, der durch einen, mit dem Fahrwerk 7 verbundenen Fahrantrieb 23 und einen Zylinder- Kolben-Antrieb 24 oder jeweils lediglich durch einen der beiden gebildet wird, die über eine im folgenden noch näher beschrie­ bene Steuervorrichtung 25 mit einer zentralen Antriebsquelle 26 verbunden sind.

Der Hauptrahmen 4 trägt seinerseits die zentrale Antriebsquelle 26 sowie die Steuervorrichtung 25, eine kombinierte Gleishebe- Richtvorrichtung und ein mit einem Antrieb höhenverstellbares Stopfwerkzeugaggregat 27 sowie eine Bedienerkabine mit Steuer­ vorrichtungen für das Stopfwerkzeugaggregat und den mit dem hin­ teren Fahrwerk 3 verbundenen Fahrantrieb 28. Weiterhin ist dem Hauptrahmen 4 ein relativ zu diesem höhenbeweglich gelagertes Nivellier-Bezugssystem und ein Richt-Bezugssystem zugeordnet. Das Richt-Bezugssystem erstreckt sich zwischen den beiden am jeweiligen Leitschienenstrang spielfrei anliegend geführten Meßfahrwerken 29, 30. Auf dem Meßfahrwerk 29 ist eine Farbspritz­ vorrichtung 31 befestigt, die mit der in der Kabine 19 angeord­ neten Steuervorrichtung und einem Farbmitteltank 32 verbunden ist. Am Meßfahrwerk 30 befindet sich dagegen eine Fernsehkamera bzw. Beobachtungsvorrichtung 33, die mit einem Fadenkreuz ver­ sehen, in bezug auf die Gleismittenachse fest angeordnet und mit der durch einen Fernsehschirm gebildeten Gleismeß- bzw. Überwachungs- oder Kontrollvorrichtung 22 in der Kabine 19 verbunden ist.

Am hinteren Zusatzrahmen 10 ist eine mit beiderseits des Fahrwer­ kes 8 am Gleis geführten Rädern versehene Gleismeßvorrichtung 34, z. B. zum Bestimmen bzw. Überwachen der Längshöhen- bzw. Seiten­ lage, der Verwindung, der Spurweite, insbesondere bei der Korrek­ tur bzw. des korrigierten Gleises u. dgl., sowie eine Bettungs­ profilier- bzw. Kehrvorrichtung 35 über einen Höhenverstellan­ trieb gelagert. Die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen 20, 21, 27, 35 sind mit der zentralen Antriebsquelle 26 zur Druckmittelver­ sorgung verbunden. Des weiteren ist von der Kupplungsvorrichtung 15 der Führungsteil 18 zur Verbindung mit einem am Hauptrahmen 4 im Bereich des Fahrwerkes 2 angeordneten Schwenkzapfen 36 ausgebil­ det, wobei die Verbindungsstelle ebenso als kardanisches Gelenk ausgebildet ist, wie die der Kupplungsvorrichtung 16 im Bereich des Drehgestell-Drehzapfens 37.

Aus Fig. 2 ist weiterhin die Stellung der Pflugplatten des Zentral­ pfluges 20 in Verbindung mit den Flankenpflügen 21 ersichtlich die während der insbesondere kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Zusatzrahmens 9 den Schotter von den Bettungsseitenberei­ chen in die Schienenauflagerbereiche bzw. in die Kreuzungsberei­ che Schiene/Schwelle verbringen.

Die Farbspritzvorrichtung 31 ist, wie weiterhin entnehmbar, auf einer in Schwellenlängsrichtung verlaufenden, mit einem Motor antreibbaren Gewindespindel verstellbar gelagert. Die Farbmar­ kierungen 38 dienen zum Festlegen des Richtausmaßes auf Grund der Abweichungen des unkorrigierten Gleises von einem beispiels­ weise durch Festpunkte 39 gebildeten Gleis-Sollverlauf. Dagegen sollen die zusätzlichen Farbmarkierungen 40 der Bedienungsperson anzeigen, wo nach den einzelnen Vorfahrbewegungen die in Arbeits­ richtung vorderen Stopfwerkzeuge des Stopfwerkzeugaggregates 27 eintauchen sollen.

In Fig. 3 ist auf dem Zusatzrahmen 10 des Anhängers 6 ein Zwei­ schwellen-Stopfwerkzeugaggregat 41 mit einer diesem zugeordneten Halte- bzw. Begrenzungsvorrichtung angeordnet. Dieses Zweischwel­ len-Stopfwerkzeugaggregat 41 ist zur Anpassung bei unregelmäßi­ gen Schwellenabständen längs des Rahmens verschiebbar gelagert und bildet zusammen mit dem am Hauptrahmen angeordneten Stopf­ werkzeugaggregat 27 eine Maschine zum gleichzeitigen Unterstop­ fen von vier Schwellen. Die Lage der Stopfwerkzeuge ist im übri­ gen zusätzlich zu den Achsen und Vorrichtungen nach Fig. 1 in Fig. 2 angedeutet.

Die Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante zum universellen Einsatz des Anhängers 6, wobei das Stopfwerkzeugaggregat bei­ spielsweise durch ebenfalls verschiebbar am Zusatzrahmen 10 gela­ gerte Bettungsverdichtwerkzeuge bzw. Zwischenfachverdichtaggre­ gate 42 ersetzt ist. Beispielsweise könnte dabei auf diesem Zu­ satzrahmen 10 ebenso wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3 hin­ ter dem Fahrwerk 8 eine Bettungsprofilier- bzw. Kehrvorrichtung 35 gemäß Fig. 1 angeordnet sein.

Die Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine kann nun nach folgenden Verfahren zum Bearbeiten des Gleises ein­ gesetzt werden:

Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Maschine ist es möglich, den vorderen Zusatzrahmen 9 gegenüber den gemeinsam schrittweise vorwärtsbewegten Hauptrahmen 4 und hinteren Zusatzrahmen 10 kon­ tinuierlich vorwärtszubewegen. Dabei wird nach dem Anhalten des Haupt- und Zusatzrahmens 4, 10 das Gleis mittels der Gleishebe- Richtvorrichtung angehoben und seitlich ausgerichtet und während­ dessen bzw. daran anschließend das Stopfwerkzeugaggregat 27 abge­ senkt und der Schotter unter den Schwellen durch Zusammenwirken von Druck und Vibration, insbesondere unter asynchroner Beistel­ lung, verdichtet. Währenddessen wird über die Steuervorrichtung 25 über einen Ausgang oder ein Schaltglied entsprechend der an dieser Steuervorrichtung mit einem Einstellglied voreingestellten ge­ wünschten Vorfahrgeschwindigkeit des Zusatzrahmens 9 der Längs­ verschiebeantrieb, d. h. der Fahrantrieb 23 und/oder der Zylinder- Kolben-Antrieb 24 mit den erforderlichen Druckmittelmengen beauf­ schlagt. Die Vorfahrgeschwindigkeit wird dabei an Hand der Zeit­ dauer gewählt, die der Hauptrahmen 4 vom Anhalten an einer Stopf­ stelle bis zum Anhalten an der nächsten, also einem sogenannten Stopfzyklus, benötigt. Während des Korrektur- bzw. Absenk- und Verdichtvorganges des Gleises bzw. der Schwellen entfernt sich daher der Anhänger 5 vom Hauptrahmen 4, wozu es beispielsweise genügt, den Fahrantrieb 23 oder den Zylinder-Kolben-Antrieb 24 bzw. beide gemeinsam mit einer gleichbleibenden Druckmittelmenge zu beaufschlagen. Ist der Korrektur- und Stopfvorgang beendet, wird der Hauptrahmen 4 mit einer Geschwindigkeit vorwärtsbewegt, die größer ist, als die gleichbleibende Vorfahrgeschwin­ digkeit des Anhängers 5. Während dieser "Vorfahrphase" des Haupt­ rahmens 4 genügt es bei Anordnung lediglich eines Fahrantriebes 23, daß sich die Führungsteile 17, 18 der Kupplungseinrichtung 15 frei gegeneinander verschieben können. Dadurch wird bewirkt, daß sich der Hauptrahmen 4 dem langsamer vorwärtsbewegten Anhänger 5 nähert. Ist anstelle des Fahrantriebes 23 oder zusätzlich ein Zylinder-Kolben-Antrieb 24 angeordnet, so wird diese Relativbe­ wegung dadurch erreicht, daß über einen weiteren Ausgang bzw. ein Schaltglied der Steuervorrichtung 25 der Anhänger 5 mit einer solchen Geschwindigkeit an den Hauptrahmen 4 herangezogen wird, daß die verbleibende Relativgeschwindigkeit zwischen der Vorwärts­ bewegung des Hauptrahmens 4 und der relativen Rückwärtsbewegung des Anhängers 5 der gewünschten kontinuierlichen Vor­ fahrbewegung des Anhängers 5 entspricht. Selbstverständ­ lich ist es auch möglich, anstelle oder zusätzlich zum vorderen Anhänger 5, falls sich dies technologisch als günstig erweist, auch den hinteren Anhänger 6 mit kontinuierlicher Fahr­ geschwindigkeit vorwärtszubewegen.

Mit der Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine ist aber auch folgende Verfahrensweise durchführbar, bei welcher wäh­ rend der Vorfahrt beispielsweise der Anhänger 6 mit verschiede­ nen Bearbeitungs- bzw. Bettungsverdichtwerkzeugen ausgerüstet oder untereinander gegen solche mit anderen Bettungsbearbeitungs­ werkzeugen, wie sie beispielsweise in den Fig. 3 und 4 dargestellt sind, ausgetauscht werden können. Dies ermöglicht nicht nur wäh­ rend eines Arbeitseinsatzes eine rasche Anpassung an unterschied­ liche Gleisstrecken, sondern diese Universalität erhöht auch den Nutzungsgrad der Maschine, da sie in kurzer Zeit für verschiedene Arbeitsaufgaben, wie Neulagenbearbeitung, Hauptstreckenstopfung, Nebenstreckenstopfung usw., umgerüstet werden kann.

Hinsichtlich der Güte der Gleisbearbeitung bzw. des Verdichtvor­ ganges kann ferner bei Anordnung eines Zentralpfluges, beispiels­ weise auf dem vorderen Anhänger 5, dieser im Zuge bzw. während des Anhebens, Unterstopfens und Ausrichtens und bzw. oder der schrittweisen Vorwärtsbewegung der Maschine mit den zugeordneten Flankenpflügen in Maschinenlängsrichtung vorwärtsbewegt werden. Bei entsprechender Stellung der einzelnen Pflugplatten dieses Zen­ tralpfluges ist es damit möglich, während dieser insbesondere kontinuierlichen Vorwärtsbewegung den Schotter kontinuierlich von den Bet­ tungsseitenbereichen bzw. Bettungsflanken, wo üblicherweise mehr Schotter vorhanden ist, in den Bereich der Schienenauflager bzw. der Bearbeitungszonen oder Eintauchbereiche der Stopfwerkzeuge zu verbringen und diese dort abzulagern. Dies bewirkt, daß über den gesamten bearbeiteten Bettungslängsbereich vor den Stopfwerk­ zeugen durchgehende Schotterbänke mit genau bemessenen Schotter­ mengen im Bereich der Stopfstellen geschaffen werden können, so daß auch bei großen Hebehöhen immer genügend bemessener Schotter zum Unterfüllen bzw. Verdichten des Schotters unterhalb der Schwellen vorliegt und hochverdichtete Schwellenauflager bei hoher Gleislagegenauigkeit erzielbar sind.

Abschließend sei noch darauf hingewiesen, daß es unabhängig von der Anordnung einer zentralen Antriebsquelle 26 auf dem Haupt­ rahmen 4 auch zweckmäßig ist, dem Hauptrahmen 4 und jeden der Zusatzrahmen 9, 10 mit eigenen Antriebsaggregaten auszustatten, so daß diese unabhängig für sich als Selbstversorgungseinheiten unterschiedlichen Hauptrahmen zugeordnet werden können. Des wei­ teren ist es möglich, auch den vorderen Anhänger 5 starr mit dem Hauptrahmen zur gemeinsamen Vorwärtsbewegung zu verbinden und nur den hinteren Anhänger 6 mit kontinuierlicher Geschwin­ digkeit vorwärtszubewegen. Des weiteren kann bei großen Schotter­ mengen, wie dies beispielsweise beim Bearbeiten von Neulagen auftritt, am hinteren Anhänger 6 gegebenenfalls zusätzlich ein Zentralpflug angeordnet werden, um den verbleibenden Restschot­ ter unter gleichzeitiger Herstellung des Bettungsprofils aus dem Bereich der Schwellen zu verbringen.

Weiterhin ist selbstverständlich die Gestaltung der Kupplungsvor­ richtungen vielfältig abwandelbar. So kann anstelle der Anord­ nung im Bereich von Drehzapfen auch eine Ausbildung, wie sie bei LKW-Sattelschleppzügen verwendet wird, Anwendung finden. Darüber­ hinaus kann der Zylinder-Kolben-Antrieb bzw. der Fahrantrieb 24, 23 durch geeignete andere Antriebsmittel, wie Wandermutter, Spindel­ anordnungen od. dgl., Zahnstangen und ähnliches, ersetzt werden.

Die Fig. 5 zeigt den Gleisabschnitt im Bereich des Stopfwerkzeug­ aggregates 27, wobei die Lage bzw. Stellung der einzelnen Teile der Farbmarkierung 38 nach dem Verschieben der Schwellen aus der strichliert in die voll gezeichnete Stellung ersichtlich ist. Die Differenz bzw. der seitliche Abstand - in Schwellenlängsrich­ tung gemessen - der Farbmarkierungen auf den Schwellen bzw. am Schotterbett Δ f zeigt das Ausmaß der Richtbewegung aus der Soll-Lage - die sich beispielsweise im Abstand f von einem seit­ lich des Gleises angeordneten Festpunkt 39 befindet - in die Ist- Lage an. Ferner ist aus dieser Darstellung die bereits an Hand der Fig. 1 und 2 beschriebene Farbspritzvorrichtung 31 mit dem zu­ gehörigen Meßfahrwerk 29 ersichtlich. Die Farbspritzvorrichtung 31 ist in festem Abstand von der die Leitschiene bildenden rech­ ten Schiene geführt bzw. angeordnet.

Der Verfahrensablauf bei Verwendung der Überwachungsvorrichtung für die Abweichung der Gleisseitenlage von einer Soll-Lage bzw. einem Festpunkt ist nun folgendermaßen:

Mit der am Meßfahrwerk 29 in festem Abstand von der Leitschiene angeordneten Farbspritzvorrichtung wird eine im wesentlichen durchgehende Längsmarkierung auf das Schotterbett und die Schwel­ len aufgebracht. Nach dem Seitenrichtvorgang, bei dem die Schwel­ len gegenüber dem Schotter und somit auch die Farbmarkierungen auf den Schwellen gegenüber denen auf dem Schotter seitlich ver­ schoben werden, kann dann der Bedienungsmann mittels der Fern­ seh-Beobachtungsvorrichtung gegebenenfalls die Differenz der Ver­ schiebung zwischen der Markierung an der Schwelle und am Schotter feststellen und insbesondere den Trend des Richtungsverlaufes durch die jeweilige Beeinflussung der Richtmaschine kontrolliert berichtigen bzw. überwachen und sich nach durchgeführter Kontrolle einen Überblick über die Qualität bzw. über eventuell weitere zu treffende Verstellvorgänge verschaffen bzw. Rückfederungen des Gleises und dgl. erkennen.

Wird die Farbspritzvorrichtung 31, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, auf einer in Schwellenlängsrichtung ausgerichteten antreibbaren Spindel angeordnet, so kann ausgehend, beispielsweise auch von der Gleismittelachse, eventuell nach vorher auf den Schwellen angeschriebenen Differenz-Meßwerten zwischen der Soll- und Ist-Lage auf eine Schwelle und den ihr benachbarten Schotter eine in Schwellenlängsrichtung und in Richtung der erforderlichen Korrekturbewegung gerichtete Farbmarkierung aufgebracht werden, deren Länge bereits dem Differenzmaß entspricht. Die Korrektur hat dann so weit zu erfolgen, daß die am Schotter und auf der Schwelle vorhandenen Markierungen in Gleislängsrichtung gesehen um den vollen Betrag versetzt sind. Des weiteren ist es auch mög­ lich, an Hand dieser Markierung den vorderen Endpunkt der Seiten­ richt-Bezugsgeraden entsprechend zu verstellen.

Selbstverständlich ist die Anwendung dieser Farbspritzmarkierun­ gen nicht zwingend an die Verwendung der geschilderten Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine gebunden bzw. kann der der Fernsehkamera bzw. Beobachtungsvorrichtung zugeordnete Fernsehschirm ebenso in der dem Stopfwerkzeugaggregat 27 zuge­ ordneten Bedienerkabine angeordnet sein. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß in den Fig. 1, 2 und 5 der Höhen- und Seitenverlauf des Gleises der besseren Verständlichkeit halber in übernatürlicher Größe dar­ gestellt ist.

Claims (12)

1. Fahrbare Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine mit einem auf Fahrwerken gelagerten Hauptrahmen und einem gegenüber diesem bewegbaren Zusatzrahmen, mit einem Bezugssystem und Vorrichtungen zum Gleisstopfen, zum Überwachen der Korrektur des Gleises bzw. zum Messen des korrigierten Gleises und wenigstens einer zum Gleisheben und -richten, wobei zumindest teilweise die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen sowie die Fahran­ triebe der Maschine von einer Antriebsquelle beauf­ schlagbar und von einer Steuervorrichtung betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der mit wenigstens einem Fahrwerk (7, 8) ausgestattete Zusatzrahmen (9, 10) zur lösbaren und längenveränderbaren Verbindung mit einem der Stirnendbereiche (13, 14) des Hauptrah­ mens (4) eine Kupplungsvorrichtung (15, 16) aufweist und zur Anordnung zumindest einer der Vorrichtungen (20, 21, 22; 41; 42) ausgebildet ist und daß ein Längsverschiebeantrieb (24) und eine diesem zugeordne­ te Steuervorrichtung (25) zur relativen Vorwärtsbewe­ gung des Zusatzrahmens (9, 10) gegenüber dem Hauptrah­ men (4) vorgesehen ist.

2. Fahrbare Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine mit einem auf Fahrwerken gelagerten Hauptrahmen und einem gegenüber diesem bewegbaren Zusatzrahmen mit einem Be­ zugssystem und Vorrichtungen zum Gleisstopfen, zum Überwachen der Korrektur des Gleises bzw. zum Messen des korrigierten Gleises und wenigstens einer zum Gleisheben und -richten, wobei zumindest teilweise die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen sowie die Fahran­ triebe der Maschine von einer Antriebsquelle beauf­ schlagbar und von einer Steuervorrichtung betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der mit wenigstens einem Fahrwerk (7, 8) ausgestattete Zusatzrahmen (9, 10) zur lösbaren und längenveränderbaren Verbindung mit einem der Stirnendbereiche (13, 14) des Hauptrah­ mens (4) eine Kupplungsvorrichtung (15, 16) aufweist und zur Anordnung zumindest einer der Vorrichtungen (20, 21, 22; 41; 42) ausgebildet ist und daß ein Fahr­ antrieb (23) und eine diesem zugeordnete Steuervor­ richtung (25) zur gemeinsamen Vorwärtsbewegung von Zu­ satzrahmen (9, 10) und Hauptrahmen (4) vorgesehen sind.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zusatzrahmen (9, 10) zur Aufnahme der Vorrichtungen (22) zum Überwachen der Korrektur des Gleises bzw. zum Messen des korrigierten Gleises ausgebildet ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzrahmen (9, 10) zur Auf­ nahme der Vorrichtungen (41; 42; 20, 21) zum Gleis­ stopfen und/oder Gleisheben und -richten ausgebildet ist.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl im in Arbeitsrichtung vor­ deren, als auch im hinteren Stirnendbereich (13 und 14) des Hauptrahmens (4) ein vorderer bzw. hinterer, insbesondere gelenkig verbundener Zusatzrahmen (9 bzw. 10) vorgesehen ist.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungen (22) zum Überwachen der Korrektur des Gleises bzw. zum Messen des korrigierten Gleises auf dem vorderen Zusatzrahmen (9) angeordnet sind und daß der Zusatzrahmen (9) vor­ zugsweise mit einer Kabine (19) versehen ist.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1, 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (41) zum Gleisstopfen und wahlweise eine dieser zugeordnete Halte- bzw. Begrenzungsvorrichtung oder Bettungsver­ dichtungswerkzeuge (42) für die Schwellenzwischenfä­ cher auf dem hinteren Zusatzrahmen (10) angeordnet sind.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (25) zur kontinuierlichen Vorwärtsbewegung wenigstens des oder der Zusatzrahmen (9, l0) mit annähernd gleicher vor­ einstellbarer Geschwindigkeit ausgebildet ist, um wäh­ rend des Stillstandes des Hauptrahmens (4) den oder die Zusatzrahmen (9, 10) mit dieser Geschwindigkeit in Fahrtrichtung relativ zum Hauptrahmen vorwärtszubewe­ gen und während der schrittweisen Vorfahrbewegung des Hauptrahmens diesen wenigstens an den vorderen Zusatz­ rahmen (9) heranzubewegen, wobei die Kupplungsvorrich­ tung (15) mit, insbesondere teleskopartig ineinander­ verschiebbaren, Führungsteilen (17, 18) ausgebildet ist.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß den in der Kabine (19) am vorderen Zusatzrahmen (9) angeordneten Vorrichtungen (22) zum Überwachen der Korrektur des Gleises bzw. zum Messen des korrigierten Gleises am Hauptrahmen (4) bzw. bei­ derseits des Fahrwerks (8) des hinteren Zusatzrahmens (10) angeordnete Gleismeßvorrichtungen (34) zugeordnet sind.

10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorrichtung zum Überwachen der Korrektur des Gleises bzw. zum Messen des korrigierten Gleises in bezug auf die Abweichung der Gleis-Seiten­ lage von einer Soll-Lage bzw. einem Festpunkt (39) im vorderen Bereich des Hauptrahmens (4), insbesondere des vorderen Zusatzrahmens (9), eine Farbspritzvorrich­ tung (31) zum vorzugsweise kontinuierlichen Aufbringen einer Farbmarkierung (38) auf die Schwellen und der dieser benachbarten Schotterbettung in Gleislängsrich­ tung vorgesehen ist, die mit einer im hinteren Bereich des Hauptrahmens (4), insbesondere des hinteren Zu­ satzrahmens (10), angeordneten, insbesondere als Fern­ seh-Beobachtungsvorrichtung (33) ausgebildeten Vor­ richtung zum Überwachen der seitlichen Gleisrichtbewe­ gungen an Hand der Lagedifferenz zwischen der Farbmar­ kierung (38) auf Schwellen und Schotterbett zusammen­ wirkt, wobei die Farbspritzvorrichtung (31) und die Fernseh-Beobachtungsvorrichtung (33) vorzugsweise am jeweiligen Leitschienenstrang spielfrei anlegbar sind.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Hauptrahmen (4) und Zusatzrahmen (9, 10), insbesondere die Kupplungsvorrichtung (15, 16) zur kontinuierlichen Relativverschiebung des Zusatzrahmens (9, 10) gegen­ über dem Hauptrahmen (4), als teleskopartig arbeitende Mehrstufen-Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausge­ bildet ist.

12. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß der auf wenigstens einem Fahrwerk (7) abgestützte vordere Zusatzrahmen (9) mit einem eigenen Fahrantrieb zur kontinuier­ lichen Vorfahrbewegung bei schrittweiser Vorfahrbewe­ gung des Hauptrahmens (4) ausgestattet ist.