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Zentrale Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren Die Erfindung
bezieht sich auf eine zentrale Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren mit mindestens
einem Kontaktgeber und mehreren Antriebseinheiten zur Verriegelung der einzelnen
Türen, wobei jede Antriebseinheit einen reversierbaren Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe
aufweist, der über einen Abtriebshebel ein auch von Hand betätigbares Verriegelungsgestänge
antreibt.
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Aus der DT - OS 19 55 239 ist eine servobetätigte Verriegelungseinrichtung
für Fahrzeugtüren bekannt geworden, die mehrere Antriebseinheiten mit reversiblem
Elektromotor aufweist. Der Motor wirkt über ein Untersetzungsgetriebe und ein Gestänge
auf den
Verriegelungshebel des Schlosses ein. Mit diesem Hebel steht
ferner ein Gestänge in Verbindung, das zu dem von Hand betätigtep Verriegelungsknopf
führt. In das Gestänge zwischen der Antriebseinheit und dem Schloß ist in den Vordertüren
eine Steuerschaltvorrichtung eingesetzt, die auf Zug oder Druck anspricht und den
Motor auf Links- oder Rechtslauf schaltet. Wenn beispielsweise die Fahrertür von
außen abgeschlossen wird, bt die Schließbewegung einen solchen Druck auf die Steuerschaltvorrichtung
aus, daß sie Kontakt gibt und die Motoren der Antriebseinheiten der anderen Türen
zum Anlaufen bringt. Es werden also automatisch alle Türen zugleich verriegelt und
auch entsprechend beim Aufschließen entriegelt. Trotzdem kann man jede Tür einzeln
von innen entriegeln, indem man den Verriegelungsknopf hochzieht.
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Wegen der mechanischen Kopplung wird bei diesem Vorgang das Getrlebe
und der Motor des zugehörigen Antriebselementes leer durchgedreht. Da das aus einem
Zahnsegment und einem Ritzel bestehende Getriebe eine große Übersetzung aufweist,
muß der Motor unter erheblichem Kraftaufwand beschleunigt werden. Als nachteilig
ist ferner zu vermerken, daß der Gesamtaufbau recht kompliziert und wegen der ungenauen
Abschaltung der Motoren störungsanfällig ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zentrale Verriegelungseinrichtungen
der genannten Art in ihrem Aufbau zu vereinfachen und in ihren Funktionen zu verbessern.
Insbesondere wird gefordert, daß man bei Versagen der Automatik die Verriegelung
von Hand ohne großen Kraftaufwand vornehmen kann.
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Die Erfindung löst diese Aufgaben dadurch, daß das Untersetzungsgetriebe
aus einer Gewindespindel und einer Wandermutter besteht, daß die Wandermutter einen
Antriebshebel mitnimmt, daß dieser Hebel über eine federbelastete, zweiseitig wirkende
Überlastkupplung mit dem Abtriebshebel verbunden ist und daß diese Kupplung in den
Endpositionen der Wandermutter ausgekuppelt ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Fig. 1 - 8 der
Zeichnung erläutert.
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Fig. 1 zeigt die Antriebseinheit von der Seite.
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Der Antrieb befindet sich in der rechten Endlage.
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Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch den Antrieb, Fig. 3 einen Teil der
Antriebseinheit in einer Zwischenstells, Fig. 4 den gleichen Ausschnitt in der linken
Endlage, Fig. 5 diesen Ausschnitt nach einer Verstellung von Hand, Fig. 6 u. 7 andere
Ausführungsformen der Kupplung, Fig. 8 die Verriegelungsanordnung für eine hintere
Tür.
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Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In Fig. 1 ist mit 1 ein vorzugsweise aus Kunststoff bestehendes Gehäuse
bezeichnet, in das ein reversierbarer Motor 2 eingesetzt ist. Die Welle 3 dieses
Motors treibt eine Gewindespindel 4 an, die an der Stelle 5 gelagert ist. Auf der
Spindel 4 läuft eine
Wandermutter 6, die über radiale Stifte 7 einen
geschlitzten einarmigen Hebel 8 mitnimmt. Dieser Hebel ist auf einer Achse 9 gelagert.
Mit der Achse 9 ist eine Kupplungsplatte 10 und ein Abtriebshebel 14 fest verbunden.
Die Kupplungsplatte 10 trägt Stifte lOa, lOb und 10c sowie eine zweischenkelige
Feder 11.
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Mit 12 ist eine Kurvenscheibe bezeichnet, die mit Langlöchern 12a,
12b an den Stiften 10a, lOb geführt ist. Die Kurvenscheibe 12 wird von der Schenkelfeder
11 gegen eine Rolle 13 gedrückt, die auf dem Hebel 8 gelagert ist.
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Die Teile 10 - 13 bilden eine zweiseitig wirkende Überlastkupplung.
Wenn die Rolle 13 in der Vertiefung 12c der Kurvenscheibe ruht, ist die Kupplung
eingerastet und die Hebel 8 und 14 sind kraftschlüssig miteinander verbunden. Die
Kupplung kann entsprechend der Charakteristik der Schenkelfeder 11 ein bestimmtes
Drehmoment übertragen. Wird dieses Moment nach rechts oder links überschritten,
wandert die Rolle 13 unter Verformung der Feder 11 aus der Vertiefung 12c auf einen
der beiden benachbarten Kreisabschnitte 12d, 12e. Noch weiter außen liegen dann
Anlaufschrägen 12f, 12g. Die Rolle 13 hat also bezüglich der Kurvenscheibe 12 entweder
ein stabiles oder ein indifferentes oder ein labiles Gleichgewicht.
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Gemäß der Darstellung ist der Antrieb in der rechten Endposition abgeschaltet.
In dieser Lage sind die Hebel 8 und 14 entkuppelt.
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Wenn also von Hand, z.B. infolge eines Schließvorganges, auf den Hebel
14 ein im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment ausgeübt wird, so werden die Teile
14, 10 und 12 leicht mitgenommen.
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Es bereitet somit keinerlei Mühe, das erforderliche Drehmoment über
den Türschlüssel oder den Verriegelungsknopf aufzubringen.
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Der Motor 2 muß kräftig genug sein, die Kupplung auszulösen und auch
wieder einzurasten.
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Die Auslösung in der gezeichneten Position setzt voraus, daß der Hebel
14 durch das nicht dargestellte Gestänge oder andersartige Anschläge festgehalten
wird. Wenn nun der Motor so angesteuert wird, daß die Wandermutter 6 nach links
läuft, wird wieder eingekuppelt und der Hebel 14 mitgenommen.
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Die Wandermutter 6 läuft in ihrer linken und rechten Endstellung gegen
Endschalter 15, 16, die den Motorstrom abschalten und somit sicher eine thermische
Oberlastung verhindern. Weiterhin ist der Motor 2 durch einen Thermostat 21 geschützt.
Die Stromzuführung erfolgt über Leiter 17, 18, 19. Das Gehäuse 1 besteht aus zwei
etwa gleichgroßen Hälften, die an der Verbindungsnaht so ineinandergreifen, daß
die eingebauten elektrischen Teile gegen das Eindringen von Staub und Spritzwasser
weitgehend geschützt sind.
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Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch einen Teil der Antriebseinheit nach
Fig. 1. Man erkennt deutlich die Lage der Schenkelfeder 11 zwischen dem Hebel 8,
der Kupplungsplatte 10 und der Kurvenscheibe 12. An der Stoßstelle zwischen den
Hälften des Gehäuses 1 ist eine Dichtung 20 vorgesehen, die das Eindringen von Fremdstoffen
verhindert. Die gesamte Antriebseinheit ist so schmal und kompakt aufgebaut, daß
sie in jeder Fahrzeugtür leicht untergebracht werden kann.
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Zur Wirkungsweise und Funktionssicherheit der Antriebseinheit ist
noch folgendes zu bemerken: Wenn der Motor 2 eingeschaltet wird, soll er auf jeden
Fall einen Verstellvorgang (Verriegeln oder Entriegeln) beenden, bevor er wieder
abgeschaltet wird.
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Falls nun der mit dem Türschloß und dem Verriegelungsknopf verbundene
Hebel 14 blockiert ist oder zu schwer beweglich ist, wird ausgekuppelt. Somit wird
auch bei klemmendem Schloß oder Gestänge verhindert, daß der Motor 2 unter Spannung
festgebremst und zerstört wird. Die zweite wichtige Aufgabe der Kupplung besteht
darin, daß sie das Entriegeln und auch Verriegeln jeder Tür von Hand ermöglicht.
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Fig. 3 zeigt den Antrieb in einer Zwischenstellung. Die Rolle 13
ruht in der Vertiefung der Kurvenscheibe 12.
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In Fig. 4 nimmt der Antrieb die linke Endstellung ein. Die Kupplung
ist dabei erneut ausgekuppelt.
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Aus dieser Stellung heraus kann der Hebel praktisch ohne Kraftaufwand
in die in Fig. 5 dargestellte Lage gekippt werden, wie dies bei Betätigung des Schlosses
oder des Verriegelungsknopfes von Hand geschieht.
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Der Aufbau der Kupplung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
beschränkt. Fig. 6 zeigt-eine Anordnung, bei der die Kurvenscheibe 12 als Schieber
federnd gelagert ist.
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In Fig. 7 ist eine kinematische Umkehrung dargestellt. Die Kurvenscheibe
12 ruht direkt und starr auf der Achse 9, während die Rolle 13 federnd gelagert
ist.
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In Fig. 8 ist die Antriebseinheit mit 30, das Türschloß mit 31 und
das abgekröpfte Verriegelungsgestänge mit 32 bezeichnet.
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Ein Winkelhebel 33 lenkt die Bewegung in die Vertikale um. Der Verriegelungsknopf
34 ist in der eingedrückten Stellung gezeichnet, in der er praktisch auf der Fensterbank
aufliegt.
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Die entscheidenden Vorteile der Erfindung sind darin zu sehen, daß
die neuartige Antriebseinheit zur Verriegelung weder das Verriegeln noch das Entriegeln
von Hand erschwert, daß sich der Antriebsmotor nicht in einer undefinierbaren Zwischenstellung
festbremsen kann und daß selbst beim Versagen des Motors noch eine Bedienung von
Hand möglich ist.
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7 Seiten Beschreibung 4 Ansprüche 6 Bl. Zeichnungen mit 8 Fig.
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