DE2459258C2 - Kegelscheibe mit variablem Scheibenabstand, sowie Verwendung derselben - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kegelscheibe mit variablem Scheibenabstand für einen Antrieb über einen Zugmittelstrang, wie einen Keilriemen.

Bei derartigen Kegelscheiben, wie sie durch das DE-GM 68 07 064 und die DE-PS 9 39 360 bekanntgeworden sind, ist entweder eines der Scheibenteile axial fest und das andere axial verschiebbar, oder aber es sind beide Scheibenteile axial verlagerbar. Dabei erfolgt die drehfeste Verbindung bzw. die Mitnahme und die axiale Führung des jeweils axial verschiebbaren bzw. verlagerbaren Scheibenteiles über Keilnuten oder eine Kerbvtrzahnung. Bei solchen Regelscheiben treten bei der axialen Verschiebung erhebliche Reibungskräfte und hoher Verschleiß auf. Der Zugmittelstrang, also beispielsweise der Keilriemen, der die Scheibenteile nur teilweise umschlingt, erzeugt ein Kippmoment, das auf die Kerbverzahnung bzw. die Keilnuten einwirkt und der axialen Verschiebung entgegenwirkt, wodurch neben dem dabei entstehenden Verschleiß eine Regelung nicht feinfühlig erfolgen kann. Die gleichen Nachteile bewirkt auch das von der beweglichen Scheibe auf die Welle — oder umgekehrt — zu übertragende, die axiale Bewegbarkeit hemmende Drehmoment.

Eine Kegelscheibe mit variierbarem, das heißt von Hand einstellbarem Scheibenabstand, zeigt die FR-PS 4 73 850. Hier erfolgt die Drehmomentübertragung von der axial festen auf die axial bewegliche Scheibe über einen axialen Stift, der an einem sichelförmig ausgestalteten blattfederartigen Teil befestigt ist und durch öffnungen der beiden Scheibenteile hindurchragt. Das sichelförmige Blattfeder-Teil ist dabei am axial beweglichen Scheibenteil festgelegt. Zum Verändern des axialen Abstandes muß der Stift aus der öffnung der axial festen Scheibe herausgezogen und das axial verlagerbare Scheibenteil in einer Gewindeführung verdreht werden, woraufhin bei erreichtem, axialem Abstand der Stift wieder in eine der öffnungen des axial festen Scheibenteiles eingeführt wird. Abgesehen davon, daß der axiale Abstand jeweils von Hand eingestellt werden muß — also nicht wie bei den beiden erstgenannten Entgegenhaltungen variabel bzw. selbsttätig variabel ist — erfolgt auch hier die Halterung der axial bewegbaren Scheibe in axialer Richtung und in einer zur Rotationsachse senkrechten Ebene über diejenige Welle, auf der die axial feste Scheibe befestigt ist.

Kegelscheiben, bei denen längliche Drchmomentübertragungsmittel verwende! werden, die fest einerseits am axial bewegbaren und andererseits am axial festen Scheibenteil angelenkt sind, sind durch die US-PS 32 69 201 und die AT-PS 2 62 709 bekanntgeworden. Hierbei kann, im Gegensatz zu der obengenannten FR-PS, ohne manuelle Verdrehung der Scheibenteile zueinander, der axiale Abstand variiert werden. In beiden Fäller erfolgt jedoch sowohl die Führung des axial verlagerbaren Scheibenteiles, als auch die konzentrische Halterung desselben zum axiai festen Scheibenteil, das heißt damit auch eine Halterung des axial beweglichen

ίο Scheibenteiles in einer zur Rotationsachse rechtwinkligen Ebene, über eine am axial verlagerbaren Scheibenteil vorgesehene rohrförmige Hülsennabe auf derjenigen Welle, auf der das axiale feste Scheibenteil fest angelenkt ist. Derartige Kegelscheiben haben zwar nicht

is den durch Keilnuten bzw. Kerbverzahnung bei den Kegelsciieiben der beiden erstgenannten Entgegenhaltungen, nämlich gemäß dem DE-GM bzw. der DE-PS, extremen Verschleiß, jedoch ist dieser Verschleiß infolge des Kippmomentes, welches der die Scheibenteile nur teilweise umschlingende Zugmittelstrang erzeugt und des dabei entstehenden Kippmomentes zwischen rohrförmiger Hülsennabe und Welle immerhin noch sehr erheblich, und es kann eine Regelung wegen des bei der Verlagerung des axial beweglichen Scheibenteiles auftretenden Stip-Slick-Effektes nicht fein genug erfolgen. Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und eine Regelscheibe zu schaffen, bei der eine reibungs- und verschleißfreie Mitnahme bzw. Führung des jeweils axial beweglichen Scheibenteiles, also insbesondere eine Mitnahme bzw. Führung, bei der kein Passungsrost auftritt, erfolgt — sei es als Ausführung mit lediglich einem oder aber als Ausführung mit zwei axial beweglichen bzw. verlagerbaren Scheibenteilen — und bei der weiterhin eine konzentrische Halterung der Scheibenteile zueinander und eine parallele Führung des jeweils axial verlagerbaren Scheibenteiles über den gesamten Regelbereich, also eine Führung in einer zur Rotationsachse rechtwinkligen Ebene, gewährleistet ist.

Gemäß der Erfindung wird dies bei Kegelscheiben der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß die Übertragung des Drehmomentes zwischen den Scheiben oder zwischen mindestens einer der Scheiben und einem Antriebsteil sowie die Parallelführung der jeweils axial verlagerbaren Scheibe durch mindestens zwei Verbindungseinrichtungen zwischen den Scheiben oder zwischen wenigstens einer der Scheiben und einem Antriebsteil erfolgt, wobei jede Verbindungseinrichtung mindestens zwei praktisch längenunveränderliche Verbindungsglieder enthält und wobei die Anlenkpunkte der Verbindungsglieder der einen Verbindungseinrichtung zu denen der anderen Verbindungseinrichtung auf dem jeweiligen Scheiben- oder Antriebsteil einen im wesentlichen konstanten, axialen Abstand aufweisen.

Die mindestens zwei Verbindungseinrichtungen bilden praktisch jeweils ein System von jeweils mindestens zwei Verbindungsgliedern, wobei die Verbindungsglieder des einen Systems — ob es sich dabei um eine Ausführung mit lediglich einer, oder aber um eine Ausfüh-

bo rung mit zwei axial verlagerbaren Scheiben handelt — einerseits an dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenicil und andererseits an einem synchron und konzentrisch mit diesem Scheibenteil rotierbaren Teil des Antriebt·., fest angelenkt sind, und die Verbindungsglieder

h5 des anderen Systems sind einerseits an dem synchron und konzentrisch mit diesem Scheibenteil rotierbaren Teil des Antriebes und andererseits an dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil angelenkt.

Zweckmäßigerweise sind die Verbindungseinrichtungen radialsymmetrisch angeordnet, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn der axiale Abstand zwischen der Anlenkstelle, über die wenigstens eines der Verbindungsglieder des einen Systems einerseits fest an dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil angelenkt ist und derjenigen Anlenkstelle, über die wenistens eines der Verbindungsglieder des anderen Systems an diesem Scheibenteil anderseits fest angelenkt ist, jeweils gleich groß ist wie der axiale Abstand zwischen der Anlenkstelle, über die wenigstens eines der Verbindungsglieder des einen Systems anderseits an einem synchron und konzentrisch mit dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil rotierbaren Teil des Antriebes fest angelenkt ist, und derjenigen Anlenkstelle, über die wenigstens eines der Verbindungsglieder des anderen Systems an dem synchron und konzentrisch mit dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil rotierbaren Teil des Antriebes, einerseits fest angelenkt ist.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Abstände zwischen den Anlenkstellen, über die die Verbindungsglieder jeweils am axial verlagerbaren Scheibenteil einerseits und an einem synchron und konzentrisch mit dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil rotierbaren Teil des Antriebes andererseits fest angelenkt sind — also auch die wirksame Länge der Verbindungsglieder — zumindest innerhalb eines der Systeme gleich groß sind.

Darüber hinaus kann es für manche Anwendungszwecke vorteilhaft sein, wenn die Anlenkstellen, über die die Verbindungsglieder des einen Systems einerseits an dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil fest angelenkt sind, und die Anlenkstellen, über die die Verbindungsglieder des anderen Systems einerseits an einem synchron und konzentrisch mit dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil rotierbaren Teil des Antriebes befestigt sind, jeweils auf gleichem Durchmesser vorgesehen sind und auch diejenigen Anlenkstellen, über die die Verbindungsglieder des einen Systems an einem synchron und konzentrisch mit dem jeweils axial vcrlagerbaren Scneibentei! rotierbaren Teil des Antriebes andererseits fest angelenkt sind und die Anlenkstellen, über die die Verbindungsglieder des anderen Systems andererseits an dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil fest angelenkt sind, ebenfalls untereinander jeweils auf gleichem Durchmesser vorgesehen sind.

Durch diese Maßnahme ist eine möglichst gleichmäßige Verformung der Verbindungsglieder bei der axialen Verlagerung der Scheibenteile gewährleistet, weiterhin, daß die hierbei auftretenden Spannungen in den Verbindungsgliedern möglichst gering sind, ebenso die über die axiale Verlagerung auftretende relative Verdrehung der Scheibenteile zueinander, und weiterhin eine absolut konzentrische Halterung der Scheibenteile zueinander.

Das rotierbare Teil des Antriebes, über das die beiden, in axialem Abstand voneinander vorgesehenen, in Achsrichtung eine Verlagerung des jeweils axial bewegbaren Scheibenteües zulassenden Systeme von Verbindungsgliedern andererseits drehfest in Verbindung stehen, kann beispielsweise die Welle eines Getriebes sein, auf der die Regelscheibe vorgesehen ist oder aber das jeweils andere Scheibenteil der Regelscheibe. Bei einer Ausführung einer Regelscheibe gemäß der Erfindung, wobei ein axial festes und ein axial verlagerbares Scheibenteil verwendet werden, kann es demnach zweckmäßig sein, die beiden Scheibenteile über die Verbindungsglieder der beiden Systeme miteinander zu verketten.

indem diese Verbindungsglieder an beide Scheibenteile fest angelenkt, nämlich z. B. vernietet oder verschraubt sind.

Sind beide Scheibenteile axial verlagerbar, so kann die drehfeste Verbindung der beiden Scheibenteile untereinander in der Weise erfolgen, daß jedes dieser axial vcrlagerbaren Scheibenteile über jeweils zwei Systeme von Verbindungsgliedern an einem synchron und konzentrisch mit diesem Scheibenteil umlaufenden Teil des Antriebes fest verbunden ist. Dieses Teil des Antriebes kann wiederum eine Antriebs- oder Abtriebswelle sein. Die Anordnung kann aber auch derart getroffen sein, daß eines der Scheibenteile über seine beiden Systeme von Verbindungsgliedern mit z. B. der bereits erwähnten Welle verbunden ist und das andere Scheibenteil über zwei weitere Systeme von Verbindungsgliedern mit dem einen Scheibenteil verkettet ist.

Im nachfolgenden seien als beispielsweise Ausführungsformen einige der möglichen Arten von Verbindungsgliedem beschrieben, wobei die beiden Systeme entweder gleichartig sein können oder aber verschiedene Systeme nebeneinander verwendet werden können.

Solche Verbindungsglieder können z. B. Gelenke sein, bestehend aus einer Gelenkstange mit zwei Gelenkköpfen, von denen jeweils einer an dem einen Scheibenteil und der andere an dem synchron und konzentrisch mit diesem Scheibenteil umlaufenden Teil des Antriebes fest angelenkt ist und wobei die Gelenke derart ausgebildet sind, daß eine Verlagerung des einen Gelenkkopfes relativ zum anderen lediglich in Achsrichtung möglich ist.

Die Verbindungsglieder können aber auch durch U-förmig gebogenes Federmaterial gebildet werden, z. B. durch Federstäbe, wobei einer der Schenkel einerseits an dem axial beweglichen Scheibenteil und andererseits an dem synchron und konzentrisch mit diesem Scheibenteil umlaufenden Teil des Antriebes fest angelenkt ist, z. B. eingepreßt.
Es kann aber auch wenigstens ein System der Verbindungsglieder z. B. durch eine Membran gebildet sein.

Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn die Verbindungsglieder flexible, blattfederartige Elemente, z. B. längliche Elemente sind, die - in Achsrichtung der Scheibe gesehen — sehnenartig zu den Scheibenteilen verlaufen können. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn jedes System aus drei solcher Blattfedern besteht. Solche länglichen Blattfederclemente werden zweckmäßigerweise derart angeordnet, bzw. befestigt daß sie — in Richtung des Kraftflusses gesehen — auf Zug beanspruchtsind.

Die Verbindungsglieder können aber auch durch Blattfederelemente in dreieckiger, viereckiger oder anderer Form gebildet werden und — ebenso wie gegebenenfalls auch die länglichen oder als Membran ausgebildeten — zum Längenausgleich für die axiale Verlagerung mit Wellungen versehen sein.

Zum Beispiel bei länglichen Blattfederelementen ist es auch möglich, diese Ober mehr als zwei Befestigungspunkte zu befestigen, indem die Blattfedern des einen

Systems über mindestens zwei Anlenkstellen an dem einen axial verlagerbaren Scheibenteil fest angelenkt sind und über mindestens eine, vorzugsweise dazwischen liegende Anlenkstelle an dem synchron mit diesem Scheibenteil umlaufenden und konzentrisch zu diesem angeordneten Teil des Antriebes, also beispielsweise dem anderen Scheibenteil und Blattfedern des anderen Systems über mindestens zwei Anlenkstellen an diesem Scheibenteil fest angelenkt sind und über wenig-

steris; eine, vorzugsweise dazwischen liegende Anlenkstelle an dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil. Eine solche Ausbildung kann den Vorteil der Unabhängigkeit vom Verlauf der Richtung des Kraftflusses in besonders hohem Maße gewährleisten.

Insbesondere bei Scheiben von relativ kleinem Durchmesser kann es zweckmäßig sein, wenn jeweils mindestens einer der Befestigungspunkte der Drehmomeiitübertragungs- bzw. Haliemiuel radial innerhalb des kleinstmöglichen, vom Zugmittelstrang beaufschlaigbaren Durchmessers der Scheiben vorgesehen ist. Eine in Achsrichtung besonders platzsparende und steige Ausgestaltung ist erzielbar, wenn — senkrecht zur Achse gesehen — die Verbindungsglieder, wie insbesondere Blattfedern, beider Systeme jeweils beidseits des Zugmitteistranges vorgesehen sind. Hier kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Verbindungsglieder des einen Systems mit mindestens einem Befestigungspunkt einerseits an dem jeweils verlagerbaren Scheibenkeil und andererseits an in Achsrichtung verlaufenden, dieses Scheibenteil durchdringenden und an dem synchron und konzentrisch mit diesem rotierbaren Teil des Antriebes, wie dem anderen Scheibenteil vorgesehenen Distanzmitteln festgelegt sind und die Verbindungsglieder des anderen Systems mit mindestens einem Befestigungspunkt einerseits, z. B. an dem anderen Scheibenteil und andererseits an in Achsrichtung dieses Scheibenteil durchdringenden und an dem axial verlagerbaren Scheibenteil vorgesehenen Distanzmitteln.

Zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn die Verbindungsglieder derart angeordnet und/oder ausgebildet sind, daß sie auf das jeweils axial verlagerbare Scheibenteil gleichzeitig eine axiale Vorspannkraft ausüben, also gleichzeitig als Verspannmiuei wirksam sind, wobei es besonders vorteilhaft sein kann, wenn die Verbindungsglieder eine Spannkraft der Scheibenteile gegeneinander bewirken.

Eine axiale Verspannkraft kann aber auch — gegebenenfalls zusätzlich zu der über die Verbindungsglieder aufgebrachten Verspannkraft — durch eine Anpreßfeder aufgebracht werden, wobei sich in vielen Fällen eine Tellerfeder ganz besonders eignen kann.

Eine derart ausgebildete Regelscheibe kann in besonders vorteilhafter Weise als Drehzahlregelscheibe innerhalb eines Getriebes Verwendung finden, wobei die axiale Vorspannkrafl zur Regelung herangezogen werden kann.

Gemäß einem weiteren Gedanken können Regelscheiben, wie sie oben beschrieben sind, auch als Spannscheiben für den Zugmittelstrang verwendet werden, also z. B. als selbstspannende Riemenscheiben. Die bisher bekanntgewordenen Spannrollen bzw. Spannscheiben haben erhebliche Nachteile, z. B. ist bei Spannrollen, die nach dem Prinzip des veränderlichen Achsabstandes arbeiten, die Riemenspannung sehr schwer einzustellen. Anordnungen, bei denen die Spannrollen schwenkbar angeordnet sind und über eine Feder gegen den Riemen gepreßt werden, sind kostspielig. Außerdem ergibt dies eine ungünstige Riemenbeanspruchung, da die Spannrolle meistens so angeordnet werden muß, daß sie gegen die Riemenoberseite drückt und dadurch Biegewechselbeanspruchungen im Riemen entstehen. Es sind weiterhin Riemenspannscheiben mit veränderbarem Durchmesser bekanntgeworden. Dabei besteht die Riemenscheibe aus zwei Scheibenteilen, die miteinander verschraubt sind. Durch Zwischenlegen von Distanzscheiben muß die gewünschte Riemenspannung empirisch ermittelt werden. Dies ist jedoch umständlich und zeitraubend. Die erfindungsgemäße Riemenspannscheibe hingegen gewährleistet durch entsprechende Wahl der Vorspannung der erwähnten Verbindungsglieder und/oder über die zusätzliche Spannfeder, daß der Riemen auch bei hohen Dehnungswerten stets die gleiche Spannung aufweisen kann. Die Riemenspannung ist also stets und selbsttätig auf den vorbestimmten Wert geregelt.
Eine Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich durch die Anwendung der Kegelscheibe als Drehzahlregelscheibe innerhalb eines Getriebes aus, wobei für die Übersetzungsänderung die überlagerten Werte aus der Federkennung der Verbindungsglieder und/oder der Anpreßfeder und/oder des Riemenzuges und zusätzlich eine Fliehkraftsteuerung herangezogen werden. Dabei ist die Ausführung besonders einfach, wenn Fiiehgewichte auf einer als Tellerfeder ausgebildeten Anpreßfeder vorgesehen sind, und zwar können diese Fliehgewichte auf der Primär- und/oder der Sekundärseite vorgesehen sein.

Gemäß einem weiteren Merkmal kann die Regelscheibe für einen Antrieb für Kfz-Nebentriebe verwendet werden, wie beispielsweise Lichtmaschinen, Lüfter, Kompressor für Klimaanlage, Wasserpumpe, Servopumpe und dgl. Bekanntlich wird bei Kraftfahrzeugen der Verbrennungsmotor in einem sehr weiten Drehzahlbereich betrieben, was zur Folge hat, daß derartige Aggregate hinsichtlich ihrer Leistung für die Motorleerlaufdrehzahl oder aber eine mittlere Motordrehzahl ausgelegt werden müssen. Beides hat erhebliche Nachteile. Wird z. B. die Lichtmaschine bzw. der Lüfter für den unteren Drehzahlbereich ausgelegt, so hat dies zur Folge, daß diese relativ groß diemensioniert sein müssen und bei hohen Drehzahlen eine sehr hohe Leistung verbrauchen und somit die Nennleistung des Antriebsmotors erheblich verringern. Werden hingegen Lichtmaschine bzw. Lüfter für einen mittleren Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors ausgelegt, so ist in den unteren Drehzahlbereichen die Versorgung eines Kraftfahrzeuges mit elektrischer Energie in vielen Fällen nicht ausreichend, desgleichen nicht die erforderliche Kühlung über den Lüfter. Äquivalent verhält es sich mit anderen Kfz-Nebentrieben. Dem weiteren Merkmal lag demgemäß die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und einen Antrieb für Kfz-Nebentriebe zu schaffen, der bei niedriger Drehzahl des Antriebsmotors eine höhere Drehzahl der Nebentriebe und bei hoher Drehzahl eine Regelung bzw. Steuerung auf eine zumindest annähernd gleichbleibende Drehzahl der Nebentriebe bewirkt.

Hierfür kann in besonders vorteilhafter Weise die bereits beschriebene Regelscheibe verwendet und derart ausgebildet werden, daß die Fliehgewichte des auf der Primärseite befestigten, also drehfest z. B. auf der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors befestigten Scheibenteiles der Regelscheibe ein öffnen der Scheibenteile bei zunehmender Drehzahl entgegen der Kraftrichtung der Verspannmittel bewirken. Auf der Sekundärseite des Antriebes, also z. B. auf der Lichtmaschine der Lüfterwelle od. dgl. kann eine Regelscheibe vorgesehen sein, die über die Verspannmittel lediglich den entsprechenden Durchmesser einstellt und durch einen derartigen Antrieb eine Drehzahlsteuerung erfolgt, da die eigentliche Regelgröße, nämlich die Abtriebsdrehzahl.

hier keinen Einfluß auf die Drehzahl des Nebentriebes hat

Weiterhin ist es möglich, einen Antrieb für Kfz-Nebentriebe derart auszubilden, daß entweder alleine auf

der Sekundärseite, also ζ. B. der Lichtmaschine, der Lüfterwelle od. dgl. eine Regelscheibe mit Fliehkraftregelung verwendet und derart ausgebildet wird, daß die Fliehgewichte bei zunehmender Drehzahl ein Schließen der Scheibenteile bewirken, und zwar in Kraftrichtung ^r> der Verspannmittel. Auf der Primärseite kann dann entweder eine Regelscheibe vorgesehen sein, die über die Verspannmittel lediglich den entsprechenden Durchmesser einstellt oder aber die bereits oben erwähnte Regelscheibe, bei der die Fliehgewichte ein öffnen der to Scheibenteile bei zunehmender Drehzahl entgegen der Kraftrichtung der Verspannmittel bewirken.

Andererseits kann ein Getriebe bzw. ein Antrieb für verschiedene andere Anwendungsfälle derart ausgebildet sein, daß die Fliehgewichte auf der Primärseite ein Schließen der Scheibenteile bei zunehmender Drehzahl in Richtung der Kraft der Verspannmittel bewirken und die Fliehgewichte auf der Sekundärseite bei zunehmender Drehzahl ein öffnen der Scheibenteile bewirken, und zwar entgegen der Kraft der Verspannmittel. Hierfür können sowohl an der als Tellerfeder ausgebildeten Anpreßfeder auf der Primärseite als auch auf der als Tellerfeder ausgebildeten Anpreßfeder auf der Sekundärseite des Antriebes Fliehgewichte vorgesehen sein, die auf der Primärseite ein Schließen der Scheibenteile bei zunehmender Drehzahl in Richtung der Kraft der Verspannmittel bewirken und auf der Sekundärseite bei zunehmender Drehzahl ein öffnen der Scheibe in Richtung entgegen der Kraft der Verspannmittel.

Eine Regelscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung kann aber auch Anwendung finden bei einem Regeltrieb, bei dem jeweils die axial bewegliche Scheibe durch andere auf diese in Achsrichtung einwirkende Mittel verstellbar ist, beispielsweise über einen Spindeltrieb, einen Hydraulik- oder Pneumatik-Zylinder od. dgl.

Gemäß einem weiteren Merkmal sind die bei der Anwendung einer Tellerfeder als Verspannmittel vorgesehenen Fliehgewichte aus dem Tellerfedergrundkörper selbst gebildet, in dem aus dem Tellerfedergrundkörper in entsprechender Richtung — z. B. jeweils zwischen zwei benachbarten, nach innen ragenden Zungen einer Tellerfeder, Streifen ausgestanzt sind, die derart nach außen abgewinkelt bzw. abgebogen sind, daß sie bei zunehmender Drehzahl eine Verlagerung der Tellerfeder und damit der jeweils axial bewegbaren Scheibe bewirken.

Anhand der Fig. 1—9 seien AusfUhrungsbeispiele gemäß der Erfindung näher erläutert.

Die F i g. 1 — 3 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung als selbstspannende Riemenscheibe. Dabei zeigt F i g. 1 einen Schnitt gemäß der Linie l-l der F i g. 2, Fig.2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A der F i g. 1 und

F i g. 3 eine Ansicht gemäß dem Pfeil ßder F i g. 1. Auf einem fest auf einer nicht näher dargestellten Welle befestigbaren Flansch 1 ist das axial feste, eine Anlauffläche 2 für einen Keilriemen aufweisende Scheibenteil 3 befestigt Das diesem Scheibenteil gegenüber in Achsrichtung verlagerbare Scheibenteil 4 mit seiner des Systems 52 in Fi g. 3 —. Diese Blattfederelemente 6,7 sind jeweils mit ihrem einen Ende, nämlich 6a und Ta einerseits an dem axial bewegbaren Scheibenteil 4, und zwar an Anlenkstellen 4a, 4b, über Niete 8 und andererseits über ihre Enden 6b und 7b an dem synchron und konzentrisch mit diesem Scheibenteil rotierbaren Teil des Antriebes — hier am axial festen Scheibenteil 3 — fest eingelenkt, nämlich über dessen Anlenkstellen 3a, 3b über Niete 9.

Die beiden Systeme 51 und 52 sind hier — senkrecht in Richtung zur Achse gesehen — beidseits des Zugmittelstranges, nämlich eines Keilriemens 10 vorgesehen, was eine in Achsrichtung besonders platzsparende Bauweise ergibt. Die Blattfedern 6 des einen Systems S1 sind jeweils mit ihrem einen Ende bzw. Befestigungsstelie einerseits am festen Scheibenteii 3 an den Anlenkstellen 3b und mit dem anderen Ende bzw. Befestigungsstelle 6a andererseits an in Achsrichtung verlaufenden, das feste Scheibenteil 3 durchdringenden und an dem anderen Scheibenteil 4 vorgesehenen Distanzmitteln 11 befestigt bzw. an deren Anlenkstellen 4a angelenkt, während die Blattfedern 7 des anderen Systems 52 mit ihrem Ende bzw. ihrer Befestigungsstelle 7a einerseits an dem axialen beweglichen Scheibenteil 4 und dessen Anlenkstclle 4b und andererseits mit ihrem Ende bzw. Befestigungsstelle Tb an in Achsrichtung dieses Scheiben- ■ teil 4 durchdringenden und an dem Scheibenteil 3 vorgesehenen Distanzmitteln 12 bzw. Anlenkstellen 3a fest angelenkt sind.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Anlenkstellen 3a und 3b bzw. 4a und 4b für die beiden Blattfcdersysteme 51 und 52 auf jeweils kongruentem Durchmesser vorgesehen und die Blattfederelemente der beiden Systeme gleich lang. Der Achsabstand X1 zwischen den Anlenkstellen 3a und 3b und 4a und 4b ist gleich groß. Es ist ersichtlich, daß über die Blattfederelemente zunächst eine drehfeste Mitnahme des Scheibentciles 4 erfolgt, weiterhin eine konzentrische bzw. rotationssymmetrischc Halterung dieses Scheibcnteiles zum axial festen Scheibenieil 3 und die axiale Verlagerung des Scheibenteiles 4 erfolgt durch die Halterung über die Blattfederelemente ebenfalls achsparallel und konzentrisch zum Scheibenteil 3 und vor allem kann eine reibungsfreie Verlagerung dieses Scheibenteiles 4 erfolgen.

Die Blattfederelemente 6, 7 der beiden Systeme 51, 52 liegen hier einander deckungsgleich gegenüber. Sie nehmen — jeweils aus der gleichen Blickrichtung aus betrachtet — in jeder Stellung der Scheibenteile zueinander jeweils parallele Lagen ein.

Die Blattfederelemente 6 bzw. 7 können in der Weise ausgebildet sein, daß sie eine Verspannung der beiden Scheibenteile zueinander bewirken. Hierfür können die Blattfederelemente 6 bzw. 7 unter Vorspannung vernietet werden, indem sie z. B. entsprechend vorgebogen sind und so gewährleisten, daß auf den Riemen 10 stets eine vorbestimmbare Spannung ausgeübt wird, so daß bei Längung des Riemens 10 während des Betriebes diese ausgeglichen wird und auch die Riemenspannung

Anlauffläche 5 ist drehfest mit dem anderen Scheiben- bo zumindest annähernd gleich bleiben kann. Diese Vorteil 3 über zwei im Kraftübertragungsweg zwischen bei- spannung der beiden Scheibenteile zueinander kann

aber auch — gegebenenfalls zusätzlich — über eine Tellerfeder 13 erfolgen, die sich einerseits am Scheibenteil 4 und andererseits an einer Abstützung 14 abstützt Die Lagerung des Flansches 1 kann beispielsweise auf einer drehbaren Welle erfolgen oder aber auf einer Achse und gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Lagers. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn die

den Scheibenteilen vorgesehenen Systemen 51,5 2 von in axialem Abstand voneinander angeordneten, eine Verlagerung des anderen Scheibenteiles 4 zulassenden, in Drehrichtung festen Verbindungsgliedern in Form von Blattfederelementen 6, 7 verbunden — wobei die drei Blattfederelemente 6 des einen Systems 51 in Fi g. 2 ersichtlich sind und die drei Blattfederelemente

über den Riemen 10 eingeleitete Kraftflußrichtung in Richtung des Pfeiles Cverläuft, so daß die Blattfederelemente auf Zug beansprucht sind.

Die F i g. 4 und 5 zeigen die erfindungsgemäße Regelscheibe ebenfalls am Beispiel einer selbstspannenden Riemenscheibe. Dabei zeigt F i g. 4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV der Fig.5 und Fig.5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V der F i g. 4. Auf einer Welle 15, die eine Abtriebs- oder eine Antriebswelle sein kann oder aber eine Welle, die lediglich zur Lagerung der Spannrohe dient, ist eine drehfeste Verbindung über einen Keil 16 mit einer Nabe 17 geschaffen.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Scheibenteile 18,19 derart ausgebildet, daß beide axial verlagerbar sind. Die beiden Scheibenteile sind über je eine Tellerfeder 20, 21 gegeneinander gedrückt. Die Halterung bzw. Drehmomentübertragung von der Welle 15 zu den Scheibenteilen 18, 19 oder umgekehrt erfolgt hier dadurch, daß jedes der Scheibenteile 18,19 über je zwei Systeme, nämlich S3, S4 und S5, S6, bestehend aus je drei Blattfedern 22, 23 und 24,25 parallel geführt und jede für sich axial verlagerbar ist. Diese Blattfedern liegen — in Achsrichtung gesehen — deckungsgleich übereinander und sind mit ihren radial äußeren Befestigungsstellen 22a, 23a, 24a, 25a über Niete 26 bzw. 27 am Scheibenteil 18 bzw. 19 auf dessen Anlenkstellen 18a, 186, 19a, 196 fest angelenkt. Mit ihren radial weiter innen vorgesehenen Befestigungspunkten 226, 23b, 24b, 25b sind diese Blattfedern über Niete 28, 29 an einem Flansch 30 der Nabe 17 fest angelenkt, und zwar über die Anlenkstellen 3Oa₁ 30b, 30a 1, 30b 1. Der Achsabstand X 2 zwischen den Anlenkstellen 18a und 186 bzw. 30a und 306 ist gleich groß, ebenfalls der Achsabstand X 3 zwischen den Anlenkstellen 19a und 196 bzw. 30a 1 und 3061. Es ist zweckmäßig, wenn auch die Achsab- js stände X 2 und X3 untereinander gleich groß sind, da dann eine gleichmäßige Verformung der Blattfedern bei der axialen Verlagerung der Scheibenteile 18,19 zueinander erfolgt. Wird vom Riemen 31 ein Moment auf die Welle 1 übertragen, so ist es zweckmäßig, wenn die Drehrichtung bzw. die Richtung des Kraftflusses in Richtung des Pfeiles Cl erfolgt, da dann sämtliche Blattfedern auf Zug in Richtung des Pfeiles D1 beansprucht sind. Ist die Regelscheibe als Antriebsscheibe ausgebildet, wird also von der Welle 15 auf den Riemen 31 ein Moment übertragen, so ist es zweckmäßig, wenn bei der hier dargestellten Ausführungsform eine Drehrichtung bzw. ein Kraftfluß gewählt wird, so daß die Blattfederelemente ebenfalls auf Zug beansprucht sind.

Die Fig.6 und 7 zeigen die Erfindung am Beispiel eines Antriebes für Kfz-Ncbcntriebc, wobei Fi*⁷.6 einen Schnitt gemäß der Linie VI-VI der Fig.7 und Fig.7 einen Schnitt gemäß der Linie VII-VII nach F ig. 6 zeigt.

Ben an den Scheibenteilen 43, 46 vernietet, und zwar über Niete 50 bzw. 51. Radial weiter innen sind die Befestigungsstellen 480 der Blattfedern 48 über an der axial beweglichen Scheibe 46 vorgesehenen, die axial feste Scheibe durchdringenden Distanzmitteln 52 über Niete 53 befestigt, während dir radial ebenfalls weiter innen liegenden Befestigungsstellen 496 der Blattfedern 49 über an der axial festen Scheibe 43 vorgesehenen Distanzmittcln 54 fest vernietet sind, die das axial verlagerbare Scheibenteil durchdringen und die über die bereits erwähnte Niete 42, die die axial feste Scheibe mit der Nabe 41 verbinden, fest angelenkt sind.

Die Befestigungsstellen bzw. Enden 48a bzw. 496 liegen dabei an den Anlenkstellen 43a bzw. 436 des Scheibenteiles 43 auf und zwar im axialen Abstand X 4 und die Befestigungsstellen bzw. Enden 486 bzw. 49a an den Anlenkstellen 46a bzw. 466, und zwar im axialen Abstand X 5.

Der axiale Abstand X4 zwischen den Anlenkstellen 43a für das System S 7 der Drehmomentübertragungsbzw. Haltemittel 48 im radial äußeren Bereich und den Anlenkstellen 436 für das Blattfedersystem S 8 der Drehmomentübertragungs- bzw. Haltemittel 49 im radial inneren Bereich einerseits und der Achsabstand X5, nämlich jeweils der Achsabstand zwischen den Anlenkstellen 466 für das System S 7 der Drehmomentübertragungs- bzw. Haltemittel 48 im radial inneren Bereich und den Anlenkstellen 46a des anderen Blattfedersystems SS der Drehmomentübertragungs- bzw. Haltemittel 49 im radial äußeren Bereich andererseits sind untereinander jeweils gleich groß. Die Axialabstände X 4 und X 5 bleiben auch bei der Verlagerung des axial bewegbaren Scheibenteiles 46 in allen Stellungen gleich groß und die Blattfederelemente 48 bzw. 49 nehmen in jeder Stellung des axial verlagerbaren Scheibenteiles 46 — jeweils aus der gleichen Blickrichtung betrachtet — zueinander parallele Stellungen ein.

Weiterhin sind die Anlenkstellen 43a bzw. 46a untereinander auf gleichem Durchmesser vorgesehen, desgleichen die Befestigungsstellen 436 und 466 und die Bcfcstigungsstellen 48a und 486 sowie die Befestigungsstellen 49a und 496 bzw. die zugehörigen Anlenkstellen haben untereinander gleiche Abstände, d. h. die Blattfedern 48 und 49 sind über ihren wirksamen Bereich gleich lang. Hierdurch ist gewährleistet, daß bei der axialen Verlagerung des Scheibenteiles 46 eine gleichmäßige Verformung der Blattfedern auftritt und die hierbei entstehenden Spannungen möglichst gering sind und die relative Verdrehung der Scheibenteile zueinander gleichmäßig ist. Die Anordnung bzw. Befestigung der Blattfederelemen.te 48,49 ist dabei in der Weise getroffen, daß diese bei der in Richtung des Pfeiles C3 verlaufenden Drehrichtung und bei dem Verlauf des Kraftflus

ses von dem axial festen auf das axial bewegliche Schei-Auf der Primärseite Pdes Getriebes ist hier axial und 55 benteil auf Zug beansprucht werden, drehfest auf der Kurbelwelle 40 eines Verbrennungsmo- Eine Tellerfeder 55 stützt sich einerseits mit ihrem

tors über eine Nabe 41 und Niete 42 das axial feste Scheibenteil 43 mit seiner Anlauffläche 44 für einen Keilriemen 45 befestigt. Das axial verlagerbare Scheibenteil 46 mit seiner Anlauffläche 47 für den Keilriemen ist über zwei in axialem Abstand voneinander und beidseits des Keilriemens 45 vorgesehenen Systemen S 7 und 58 von Drehmomentübertragungs- bzw. Haltemitteln, bestehend aus jeweils drei Blattfedern 48 bzw. 49, mit der axial festen Scheibe 43 verkettet und konzentrisch sowie reibungsfrei zu dieser axial verlagerbar gehalten. Die Blattfedern 48, 49 sind jeweils über ihre Befestigungsstellen bzw. Enden 48a bzw. 49a radial auäußeren Durchmesser an dem axial beweglichen Scheibenteil 46 ab und radial weiter innen an einem über die Niete 42 gehaltenen Ring 56; auf der Tellerfeder sind weiterhin Fliehgewichte 57 befestigt, die bei zunehmender Drehzahl entgegen der Kraft der Tellerfeder wirken und bei hoher Drehzahl — dieser Zustand ist hier gezeichnet — eine axiale Verlagerung des axial beweglichen Scheibenteiles 46 vom axial festen Scheibenteil weg bewirken, so daß der wirksame Angriffsdurchmesser des Keilriemens verkleinert wird im Sinne einer Herabsetzung der Drehzahl auf der Sekundärseite S. Auf der Sekundärseite 5 des Getriebes ist axial- und

13 14

drehfest auf der Wasserpumpenwelie 60 eine Nabe 61 sätzlich zu den erwähnten Federn die Verspannkraft der befestigt Auf dieser Nabe 61 ist zunächst der Lüfter 62 beiden Scheibenteile zueinander bewirken, so daß Ober vorgesehen und Ober Niete 63 das axial feste Scheiben- die Verspannmittel lediglich der entsprechende Durchteil 64 mit seiner Anlauffläche 65 für den Keilriemen 45. messer eingestellt wird.

Das andere Scheibenteil 66 mit seiner Anlauffläche 67 s Ein derartiges Getriebe bietet lediglich eine Drehfür den Keilriemen ist ebenfalls Ober zwei in axialem zählsteuerung.

Abstand voneinander und beidseits des Keilriemens Weiterhin ist eine Ausführung möglich, bei der ledigvorgesehenen Systemen S 9 und SlO von Drehmoment- lieh auf der Sekundärseite eine Fliehkraftsteuerung, ζ. Β. übertragungs- bzw. Haltemitteln, bestehend aus jeweils ' in der gezeigten Weise erfolgt und auf der Primärseite drei Blattfedern 68 und 69, mit der axial festen Scheibe io Verspannmittel — z. B. in der oben beschriebenen Wei-64 verkettet und konzentrisch sowie reibungsfrei zu die- se — vorgesehen sind. Es erfolgt in diesem Falle eine ser axial verlagerbar gehalten. Die Blattfedern 68, 69 echte Regelung der Drehzahl, da die zu regelnde Größe, sind jeweils über ihre Befestigungsstellen bzw. Enden nämlich die Antriebsdrehzahl, als Regelgröße herange-68a bzw. 69« radial außen an den Scheibenteilen 64,66 zogen wird

auf den Anlenkstellen 64a, 66a, über Niete 70, 71 fest 15 Der Antrieb weiterer Aggregate, beispielsweise der angelenkt Radial weiter innen sind die Befestigungsstel- Lichtmaschine, eines Kompressors für eine Klimaanlalen bzw. Enden der Blattfedern 68 über an dem axial ge, einer Servopumpe oder dergleichen, kann über eine beweglichen Scheibenteil 66 vorgesehenen, das axial fe- an dem axial festen Scheibenteil 64 vorgesehene Keilste Scheibenteil durchdringenden Distanzmitteln 72 riemenscheibe 78 und einen Keilriemen 79 erfolgen, woüber Niete 73 an den Anlenkstellen 66fr befestigt, wäh- 20 bei diese Aggregate dann ebenfalls mit einer im wesentrend die radial ebenfalls weiter innen liegenden Befesti- liehen konstanten Drehzahl angetrieben werden, gungsstellen bzw. Enden 696 der Blattfedern 69 über an Dabei können für die Regelung die überlagerten dem axial festen Scheibenteil 64 vorgesehenen Distanz- Werte der Federkennung der Anpreßfeder, des Riemenmitteln 74 und die Anlenkstellen 64b fest vernietet sind. zuges, der Fliehkraft und ggf. auch der Werte der Feder-Die Distanzmittel 74 durchdringen das axial verlagerba- 25 kennung der Blaufedern herangezogen werden, re Scheibenteil 66 und über die bereits erwähnten Niete Die F i g. 8 und 9 zeigen eine weitere Ausführungsva-63, die das axial feste Scheibenteil 64 mit der Nabe 61 riante der Erfindung. Dabei zeigt F i g. 8 einen Schnitt verbinden, sind die Befestigungsstellen bzw. Enden 69f> gemäß der Linie VMI-VUI der Fig.9 und Fig.9 die fest angelenkt Die Anlenkstellen 64« bzw. 66a sind un- Scheibe in Ansicht In F i g. 8 ist im oberen Bereich der tereinander auf gleichem Durchmesser vorgesehen, des- 30 Keilriemen 80 am größtmöglichen Durchmesser und in gleichen die Anlenkstellen 646 und 666. Zwischen den der unteren Hälfte am kleinstmöglichen Durchmesser Befestigungssteilen 68« und 686 sowie 69« und 696 bzw. dargestellt.

den entsprechenden Anlenkstellen 64« und 666 sowie Das axial feste Scheibenteil 81 mit seiner Anlauffläche

66« und 646 sind gleich große Abstände vorgesehen, 82 für den Keilriemen ist auf einer Welle 83 befestigt,

d h. die Blattfedern 68 und 69 sind über ihren wirksa- 35 Das axial verlagerbare Scheibenteil 84 mit seiner An-

men Bereich gleich lang, so daß — wie auf Primärseite P lauffläche 85 für den Keilriemen ist über die beidseits

— gewährleistet ist, daß bei der axialen Verlagerung des vom Keilriemen 80 vorgesehenen Systeme 511 und

Scheibenteiles 66 eine gleichmäßige Verformung der S12 mit dem axial festen Scheibenteil 81 verkettet. Das Blattfedern auftritt und die hierbei entstehenden Span- System S11 besteht aus drei Blattfederelementen 86,

nungen möglichst gering sind und eine gleichmäßige, 40 87,88 und das System 511 aus drei Blattfederelementen

relative Verdrehung der Scheibenteile zueinander er- 89,90,91.

folgt Weiterhin ist auch hier die Anordnung bzw. die Die Blattfedern des Systems 511 sind über ihre an

Befestigung der Blattfederelemente 68,69 in der Weise den Enden vorgesehenen Befestigungsstellen 86a, 866

getroffen, daß diese bei der in Richtung des Pfeiles C4 bzw. 87a, 876 und 88a, 886 mittels Nieten 92,93 und 94

verlaufenden Drehung und bei dem Verlauf des Kraft- 45 am axial festen Scheibenteil 81 angelenkt, und zwar auf

flusses von dem axial beweglichen auf das axial feste dessen Anlenkstellen 81a im radial äußeren Bereich.

Scheibenteil auf Zug beansprucht sind. Über ihre jeweils dazwischen liegenden und radial wei- Eine Tellerfeder 75 stützt sich mit ihrem radial äuße- tcr innen liegenden Befestigungspunkte 86c, 87c und 88c

ren Bereich an dem axial beweglichen Scheibenteil 66 ist jedes dieser Blattfederelemente mit dem anderen,

ab und mit ihrem radial inneren Bereich an einem Wulst 50 nämlich dem axial verlagerbaren Scheibenteil — auf

76 der Nabe 61. Auf der Tellerfeder sind Fliehgew .chte Anlenkstellen 846 — über Niete 95, 96 und 97 unter

77 befestigt. Die Tellerfeder 75 übt auf das axial beweg- Zwischenlage von Distanzhülsen 98, die das axial feste bare Scheibenteil 66 eine Kraft in Richtung auf das axial Scheibenteil 82 durchdringen, fest an dem axial verlafeste Scheibenteil aus. Die Fliehgewichte 77 sind dabei gerbaren Scheibenteil angelenkt.

derart ausgebildet bzw. angeordnet, daß sie die Kraft ss In äquivalenter Weise sind die Blattfedern 89,90 und

der Tellerfeder bei zunehmender Drehzahl der Sekun- 91 des Systems S12 jeweils über ihre an den Enden

därseite Untersätzen und ein Schließen der Scheibentei- vorgesehenen Befestigungsstellen 89«, 896 und 90a, 906

Ie bewirken, so daß der wirksame Angriffsdurchmesser sowie 91a, 916 am axial verlagerbaren Scheibenteil ra-

des Keilriemens vergrößert und die Drehzahl der Se- dial außen über Niete 99,100 und 101 befestigt — und

kundärseite herabgesetzt wird. 60 zwar an Anlenkstellen 84a — und über ihre dazwischen

Es ist jedoch auch eine Ausführung möglich, bei der und radial weiter innen liegenden Befestigungsstellen

lediglich auf der Primärseite Peine Fliehkraftsteuerung 89c, 90c. 91c über Niete 102, 103, 104 am axial festen

erfolgt, in dem Fliehgewichte lediglich auf der Tellerfe- Scheibenieil 81 unter Zwischenlage von Distanzhülsen

der 55 vorgesehen sind und auf der Sekundärseite ledig- 105, und /war an Anlenkstellen 81 b.

lieh Verspannmittel, z. B. in Form der Tellerfeder 75 b5 Es ist ersichtlich, daß auch hier die vergleichbaren

oder aber einer Spiralfeder oder dergleichen. Es können Anlenkstellen 84a, über die die Blattfedern 89,90,91 des

aber auch die Blattfedern 69,68 derart ausgebildet, bzw. einen Systems S12 einerseits an dem jeweils axial verla-

angeordnet sein, daß sie entweder alleine oder aber zu- gerbaren Scheibenteil 84 fest angelenkt sind und die

15

Anlenkstellen 81a, über die Blattfedern 86, 87, 88 des anderen Systems 511 einerseits an dem axial festen Scheibenteil 81 befestigt sind, untereinander jeweils auf gleichem Durchmesser vorgesehen sind und ebenfalls die Anlenkstellen 81 Z), über dl·; die Blattfedern 89,90,91 des einen Systems S12 an dem axial festen Scheibenteil 81 andererseits fest angelenkt sind und die Anlenkstellen Mb, Ober die die Mittel 86,87, 88 des anderen Systems S11 andererseits an dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil 84 fest angelenkt sind, auf gleichem Durchmesser vorgesehen sind.

Weiterhin ist der Achsabstand X 8 zwischen der Anlenkstelle 84a, Ober die die Mittel 89, 90, 91 des einen Systems S12 einerseits fest an dem jeweils axial verlagerbaren Scheibenteil 84 angelenkt sind und der An- lenkstelle Mb, Ober die die Mittel 86,87,88 des anderen Systems an dem axial verlagerbaren Scheiben teil 84 andererseits fest angelenkt sind, gleich groß, wie der Achsabstand X 9 zwischen der Anlenkstelle 81 ύ, über die die Mittel 89,90,91 des einen Systems S12 andererseits an dem axial festen Scheibenteil 81 fest angelenkt sind und den Anlenkstellen 81a, über die die Mittel 86,87,88 des anderen Systems 511 an dem axial festen Scheibenteil 81 angelenkt sind. Hier kann eine Drehmomentübertragung in beiden Drehrichtungen erfolgen. 2s

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So z. B. ist es möglich, das jeweils axial verlagerbare Scheibenteil über mehr als zwei Systeme von Drehmomentübertragungs- bzw. Haltemittel mit einem, synchron und konzentrisch mit diesem verlagerbaren Scheibenteil rotierbaren Teil des Antriebes, also beispielsweise mit einem axial festen Scheibenteil, zu verbinden. Weiterhin ist es möglich, die wenigstens zwei Systeme jeweils auf der gleichen Seite der Regelscheibe vorzusehen. Bei der Anwendung der Regelscheibe innerhalb eines Getriebes kann eine Drehzahlregelung oder Steuerung von der Primärseite und/oder von der Sekundärseite aus erfolgen, und zwar im Sinne einer Übersetzung oder einer Untersetzung. Desgleichen können andere Größen als die Fliehkraft zur Regelung bzw. Steuerung herangezogen werden oder aber andere Verstellmittel, wie beispielsweise hydraulische, pneumatische, mechanische Verstellmittel od. dgl. Weiterhin können, wie bereits erwähnt, andere als die dargestellten Drehmomentübertragungs- bzw. Haltemittel verwendet werden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

50

55

60

H5

Claims (18)

Patentansprüche:

1. Kegelscheibe mit variablem Scheibenabstand, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung des Drehmomentes zwischen den Scheiben (3, 4; 43, 46; 64, 616; 81, 84) oder zwischen mindestens einer der Scheiben (18, 19) und einem Antriebsteil (30) sowie die Parallelführung der jeweils axial verlagerbaren Scheibe (4; 18,19; 46; 66; 84) durch minde- stens zwei Verbindungseinrichtungen (Sl, 52; 53, 54; 55,56; 5 7,58 ; 59,510; 511 ,512) zwischen den Scheiben oder zwischen wenigstens einer der Scheiben und einem Antriebsteil erfolgt, wobei jede Verbindungseinrichtung mindestens zwei praktisch is längenunveränderliche Verbindungsglieder (6,7; 22, 23; 24,25; 48,49; 68,69; 86,87,88; 89,90,91) enthält und wobei die Anlenkpunkte (3a, 36, 4a, 46; 18a, 186; 19a, 196; 30a, 306; 30a 1; 3061; 46a, 466; 43a. 436; 64a, 646; 66a, 666; 81a, 816. 84a, 84b) der Verbindungsglieder der einen Verbindungseinrichtung zu denen der anderen Verbindungseinrichtung (S 1 zu S2;S3zuS4;S5zuS6;S7zuS8,S9zuS10;Sll zu 512) auf dem jeweiligen Scheiben- oder Antriebsteil einen im wesentlichen konstanten axialen 2s Abstand (Xi, X2; X3; X4, X5; X6.X7; XS, X9) aufweisen.

2. Kegelscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtungen (SI, S2; 53, 54; 55 , 56; S7, 58; 59, 510 ; 511, 512) radialsymmetrisch angeordnet sind.

3. Kegelscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglieder (6; 7; 48,49; 68, 69; 86, 87,88; 89,90,91) andererseits ebenfalls mit der anderen Kegelscheibe (3; 43; 64; 81) drehfest verbunden, z. B. an dieser angelenkt sind (F i g. 1—3,6—9).

4. Kegelscheibe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis J, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verbindungseinrichtung (S 1 — 512) aus drei Verbin- aq dungsgliedern (6; 7; 22; 23; 24; 25; 48,49; 68,69; 86, 87,88; 89,90,91) besteht (Fi g. 1 -9).

5. Kegelscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglieder durch flexible, blattfederartige Metallelemente gebildet sind (F i g. 1 —9).

6. Kegelscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß — in Achsrichtung gesehen — die Verbindungsglieder sehnenartig zu den Kegelscheiben verlaufen (F ig. 1-9).

7. Kegelscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung der Verbindungsglieder, daß sie - in Richtung des Kraftflusses (C; C\,C2-, C3; C4) gesehen — auf Zug beansprucht sind (Fig. 1-9).

8. Kegelscheibe nadi mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der jeweiligen Anlenkstellen (3a, 36. 4a, 46:; 30a, 306, 30a 1; 306 1; 436, 466; 646, 666; 816, 9Ab) der Verbindungsglieder radial innerhalb des kleinsitmöglichen, vom Zugmittelstrang (10; 31; 45; 80) beaufschlagbaren Durchmesser der Kegelscheibe vorgesehen sind (F i g. 1 —9). b5

9. Kegelscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglieder (89, 90, 91) der einen Verbindungseinrichtung (512) über mindestens zwei Anlenkstellen (Ma) an der jeweils in Achsrichtung verlagerbaren Kegelscheibe (84) fest engelenkt sind und über mindestens eine dazwischenliegende Anlenkstelle (81 b) an einem, mit dieser Kegelscheibe synchron und konzentrisch rotierbaren Teil (81) des Antriebes und die Verbindungsglieder (86, 87, 88) der anderen Verbindungseinrichtung (511) über mindestens zwei Anlenkstellen (8Ia^ an diesem Teil (81) und über wenigstens eine dazwischenliegende Anlenkstelle (846,>an der jeweils axial verlagerbaren Kegelscheibe (84) fest angelenkt sind (F i g. 8,9).

10. Kegelscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß — senkrecht zu deren Achse gesehen — die Verbindungsglieder der beiden Verbindungseinrichtungen (51, 52; S7, 58; 59, 510; 511. 512) beidseits des Zugmittelstranges (10; 45; 80) vorgesehen sind (F ig. 1-3.6-9).

11. Kegelscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglieder (7; 49; 69; 89,90,91) der einen Verbindungsrichtung (52; 58; 510; 512) mit mindestens einer Befestigungsstelle (7a; 49a; 69a; 89a; und 896,90a und 906,9t a und 91 b) einerseits an der jeweils verlagerbaren Kegescheibc (4; 46; 66; 84) und andererseits (über 76; 496; 696; 89c. 90c, 91c) an in Achsrichtung verlaufenden, diese Scheibe durchdringenden und an dem synchron und konzentrisch mit dieser Kegelscheibe rotierbaren Teil des Antriebes, wie der anderen Kegelscheibe (3; 43; 64; 81), vorgesehenen Distanzmitteln (12; 54; 74; 105) festgelegt sind und die Verbindungsglieder (6; 46; 68; 86; 87; 88) der anderen Verbindungseinrichtung (SI; 57; S9; SIl) mit einer Befestigungsstelle (66; 48a; 68a; 86a und 866, 87a und 876, 88a und 886) einerseits an dem anderen Teil (3; 43; 64, 81) und andererseits (über 6a; 486; 686; 86c, 87c, 8Sc) an in Achsrichtung dieses Teil durchdringenden und an der jeweils axial verlagerbaren Kegelscheibe vorgesehenen Distanzmitteln (11; 52; 72; 98) (Fig. 1-3, 6-9).

12. Kegelscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglieder derart angeordnet und/ oder ausgebildet sind, daß sie auf die jeweils axial verlagerbare Kegelscheibe (4; 18; 19;46; 66; 84) eine axiale Verspannkraft ausüben.

13. Kegelscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglieder eine Vorspannkraft der Scheibenteile (4,3; 18,19; 46,43; 66, 68; 84,81) aufeinander zu bewirken.

14. Kegelscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kegelscheiben über wenigstens eine Anpreßfeder, wie eine Tellerfeder (13; 20; 21; 55; 75) aufeinander zu vorgespannt sind.

15. Kegelscheibe, insbesondere nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Anwendung als Drehzahlregelscheibe für ein Getriebe, wobei für die Übersetzungsönderung die überlagerten Werte aus der Federkennung der Verbindungsglieder und/oder der Anpreßfeder und/oder des Riemenzuges und zusätzlich einer Fliehkraftstcuerung herangezogen werden (Fig. 6,7).

16. Kegelscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß Fliehgewichte (57; 77) auf einer

als Tellerfeder (55; 75) ausgebildeten Anpreßfeder vorgesehen sind, und zwar auf der Primär- (P) und/ oder der Sekundärseite (S) eines Regeltriebcs.

17. Kegelscheibe nach einem der Ansprüche 15 bzw. 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (57) auf der Primärseite (P) ein öffnen der Kegelscheiben (46, 43) bei zunehmender Drehzahl entgegen der Kraft der Verspannmittel (55) bewirken, und/oder daß die Fliehgewichte (77) auf der Sekundärseite (S) bei zunehmender Drehzahl Δη Schließe;* der Kegelscheiben (66, 64) bewirken in Richtung der Kraft der Verspannmittel (75).

18. Kegelscheibe, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte aus der Tellerfeder selbst gebildet sind.