DE202020102904U1

DE202020102904U1 - Frachtcontainer für eine ununterbrochene Transportkette für Kabinenfracht und Passagiersitzanordnung in einer Passagierkabine

Info

Publication number: DE202020102904U1
Application number: DE202020102904.5U
Authority: DE
Original assignee: Umlaut Engineering GmbH
Current assignee: Umlaut Engineering GmbH
Priority date: 2020-05-20
Filing date: 2020-05-20
Publication date: 2021-08-24
Anticipated expiration: 2030-05-21
Also published as: WO2021234122A1

Abstract

Frachtcontainer (1, 1', 1'') zum Transportieren von Kabinenfracht in einer ununterbrochenen Tür-zu-Tür Transportkette und zum Umrüsten einer Passagiersitzanordnung einer Passagierkabine (2) eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, umfassend
- eine Frachteinheit (10, 10') mit
◯ einem Bodenelement (11, 11', 11'') zum Tragen eines Transportguts,
◯ einer Deckenseite (12, 12', 12''),
◯ Stirnseiten (13a,a',a'',b,b',b'') und
◯ Längsseiten (14a,b), wobei das Bodenelement (11, 11', 11''), die Deckenseite (12, 12', 12''), die Stirnseiten (13a,a',a'',b,b',b'') und die Längsseiten (14a,b) einen Containerinnenraum zum Aufnehmen des Transportguts definieren,
- eine Transfereinrichtung zum Abstützen der Frachteinheit (10, 10') auf einem Kabinenboden (3) während eines Transfers des Frachtcontainers (1, 1', 1'') über diesen Kabinenboden, und
- eine bodenseitige Befestigungsvorrichtung,
- wobei die Transfereinrichtung und die Befestigungsvorrichtung von einer Transferposition in eine Transportposition umgestellt werden können und umgekehrt, wobei die Befestigungsvorrichtung ausgebildet ist, um
◯ in der Transferposition den Transfer des Frachtcontainers (1, 1', 1'') über den Kabinenboden zu erlauben, und
o in der Transportposition den Frachtcontainer (1, 1', 1'') an einer in oder auf dem Kabinenboden angeordneten Sitzschiene (40, 40') zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten befestigt zu werden und zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Massenkräfte des Frachtcontainers (1, 1', 1'') in die Sitzschiene (40, 40') zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer (1, 1', 1'') über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontainers (1, 1', 1'') zu reduzieren.

Description

Die Erfindung betrifft einen Frachtcontainer zum Transportieren von Kabinenfracht in einer Tür-zu-Tür Transportkette und ein Verfahren zum Umrüsten einer Passagiersitzanordnung einer Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere einer Passagierkabine eines Flugzeugs oder eines Zugs, sowie eine Passagiersitzanordnung eines Transportmittels, und eine Verwendung eines Frachtcontainers anstelle mindestens eines Passagiersitzes in einer Passagierkabine eines Transportmittels.
Frachtcontainer zum Transportieren transportabler Güter, wie z.B. Pakete, Sendungen oder Gepäckstücke, in Transportmitteln sind in unterschiedlichen Ausgestaltungsvarianten bekannt. Beispielsweise können Frachtcontainer als Paletten, als teilweise geschlossene Behälter oder vollständig geschlossene Behälter ausgebildet sein.
Derartige Frachtcontainer werden beispielsweise beim Frachttransport mittels Flugzeugen oder Zügen eingesetzt. In einem Passagierflugzeug oder einem Zug mit Passagierabteilen sind insbesondere abgetrennte Frachtbereiche zum Beladen mit Frachtcontainern vorgesehen. Beispielsweise ist in einem Passagierflugzeug ein Unterbodenkompartment vorgesehen, das einen Frachtladeraum aufweist, in dem standardisierte Frachtcontainer und/oder Stückfracht in mit Netzen abgetrennten Bereichen angeordnet werden können. So können einerseits angepasste Frachtgutcontainer in diesem Frachtladeraum transportiert werden, andererseits auch Einzelstückgut, wie beispielsweise das Passagiergepäck. Jedoch erfordern die Frachtgutcontainer eine logistische Planung und Verpackung und können daher nicht für eine individuelle und spontane Transportaufgabe eingesetzt werden. Der Stückguttransport des Passagiergepäcks erlaubt demgegenüber zwar einen solchen spontanen Transport ohne logistische Vorab-Planung, jedoch ist hier ein aufwendiger manueller Ladevorgang und eine manuelle Platzierung jedes Stückguts im Frachtabteil notwendig.
In Passagierkabinen von Flugzeugen oder Zügen kann zusätzlich Handgepäck unter den Passagiersitzen, in Sitztaschen und in Handgepäckfächern transportiert werden. Hier sorgen häufig die Passagiere selbst für die Verstauung - dies verlängert aber häufig die Einsteige-Zeiten und erfordert regelmäßig Nacharbeit durch geschultes Personal, um eine sachgerechte Verstauung herbeizuführen.
Es ist zudem bekannt, Frachtbehälter und/oder Säcke und/oder Taschen auf den Passagiersitzen anzuordnen und zu befestigen. Derartige Frachtbehälter und/oder Säcke und/oder Taschen bieten lediglich ein geringes Frachtvolumen und können durch ein Transportgewicht im beladenen Zustand die Passagiersitze beschädigen. Darüber hinaus kann das darin transportierte Transportgut, insbesondere bei einem Positionieren der Frachtbehälter und/oder Säcke und/oder Taschen auf den Passagiersitzen, beschädigt werden.
Insgesamt ist die Frachtkapazität in Passagierkabinen zwar flexibel und in der logistischen Planung sehr spontan, dem stehen jedoch die Nachteile gegenüber, dass das Volumen und das Gewicht begrenzt ist und sowohl der Beladevorgang als auch der Entladevorgang aufwendig und zeitintensiv ist. Das Beladen und Entladen ist zudem meist mit einem Heben schwerer Lasten durch Personal verbunden. Somit ist zum einen der Umgang mit der Fracht nicht ergonomisch und zum anderen hat das Beladen und Entladen einen hohen Personalaufwand zur Folge.
Ein weiterer Nachteil ist, dass durch das Transportieren von Fracht in der Passagierkabine, insbesondere aufgrund eines groben Umgangs beim Beladen und Entladen, eine Innenausstattung der Passagierkabine beschädigt werden kann.
Aufgrund von strengen Sicherheitsanforderungen, insbesondere in der Luftfahrt, ist zudem eine Kombination aus Frachttransport und Passagiertransport nur eingeschränkt und mit Auflagen möglichen. Das hat zur Folge, dass oftmals der verfügbare Raum nicht optimal ausgenutzt werden kann. Transportmittel mit ungenutzten Kapazitäten sind sowohl aus wirtschaftlichen Gründen als auch aus ökologischen Gründen zu vermeiden.
Ähnliche Probleme ergeben sich insbesondere auch beim Frachttransport mittels Hubschrauber und/oder Schiffen und/oder Fähren und/oder Magnetschwebebahnen und/oder Flugtaxis und/oder dergleichen.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung eine Lösung bereitzustellen, die wenigstens eines der genannten Probleme adressiert und eine verbesserte Lösung bereitstellt. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, die einen Logistikaufwand reduziert und gleichzeitig einen sicheren Transport von Kabinenfracht in einer Passagierkabine eines Transportmittels ermöglicht, ohne hierbei die Flexibilität und spontane Transportkapazität zu verlieren.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die genannte Aufgabe gelöst durch einen Frachtcontainer zum Transportieren von Kabinenfracht in einer ununterbrochenen Tür-zu-Tür Transportkette und zum Umrüsten einer Passagiersitzanordnung einer Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, umfassend

- eine Frachteinheit mit einem Bodenelement zum Tragen eines Transportguts, einer Deckenseite, Stirnseiten und Längsseiten, wobei das Bodenelement, die Deckenseite, die Stirnseiten und die Längsseiten einen Containerinnenraum zum Aufnehmen des Transportguts definieren,
- eine Transfereinrichtung zum Abstützen der Frachteinheit auf einem Kabinenboden während eines Transfers des Frachtcontainers über diesen Kabinenboden, und
- eine bodenseitige Befestigungsvorrichtung,
- wobei die Transfereinrichtung und die Befestigungsvorrichtung von einer Transferposition in eine Transportposition umgestellt werden können und umgekehrt,
- wobei die Befestigungsvorrichtung ausgebildet ist, um in der Transferposition den Transfer des Frachtcontainers über den Kabinenboden zu erlauben, und in der Transportposition den Frachtcontainer an einer in oder auf dem Kabinenboden angeordneten Sitzschiene zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten befestigt zu werden und zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Massenkräfte des Frachtcontainers in die Sitzschiene zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontainers zu reduzieren.

Mit der Erfindung wird eine Transporteinheit bereitgestellt, die einen spontanen und flexiblen Transport von Tür zu Tür ermöglicht. Hierzu wird eine Transporteinheit genutzt, die eine Beladung mit Stückgut ermöglicht und die damit sowohl im planmäßigen Logistikgeschäft einsetzbar ist als auch sich dafür eignet, von einem Passagier mit seinem persönlichen Gepäck beladen zu werden und dann an Bord eines Transportmittels wie eines Flugzeugs, Zuges oder Reisebusses gebracht zu werden und dort transportsicher verankert zu werden. Die Transporteinheit ist dabei ausgelegt und konzipiert, um im Passagierbereich angeordnet und transportiert zu werden.
Der Erfindung überwindet dabei zum einen das Problem, dass ein Boden einer Passagierkabine in Transportmitteln, insbesondere in Flugzeugen und/oder Zügen, nicht für die Auflagerung von schwer beladenen Transportcontainern während der Reise ausgelegt ist, da dieser Boden in der Regel Leichtbau-Bodenpaneele umfasst, die nur begrenzt belastbar sind. Derartige Bodenpaneele sind ausgelegt, um ein optimiertes Gewicht bei ausreichend hohen Festigkeits- und Steifigkeitswerten für den Transfer von Passagieren zu ihren Sitzplätzen zu gewährleisten. Unter ausreichend hohen Festigkeits- und Steifigkeitswerten kann insbesondere verstanden werden, dass die Bodenpaneele ausgelegt sind, um zu erwartende punktuelle Belastungen, wie z.B. einen Handgepäckskoffer, einen Passagier oder einen Servierwagen, zu tragen. Die Erfinder haben erkannt, dass sich derartige Leichtbau-Bodenpaneele zwar auch für den Transfer der Last einer Transporteinheit eignen - nicht jedoch, um die Transporteinheit darauf während des Transports durch das Transportmittel zu lagern, wenn die durch die Bewegung entstehenden dynamischen Kräfte einwirken. Dies gilt insbesondere für die dynamische Belastung bei Start und Landung eines Flugzeugs, unsanften Reiseflügen oder die Erschütterungen in Zügen oder Reisebussen beim Überqueren von Unebenheiten.
In den Kabinenboden solcher Transportmittel sind Sitzschienen integriert, die ein sicheres Verankern von Passagiersitzeinheiten ermöglichen. Diese Sitzschienen sind häufig in den Kabinenboden quasi bündig eingelassen, können aber auch in den Kabinenboden versenkt sein oder darüber hervorstehen. Die Sitzschienen sind an einer stabilen Tragstruktur des Transportmittels, wie einem Rahmen, einer Schottwandstruktur, Querträger oder dergleichen, befestigt.
Nach Erkenntnis der Erfinder eignet sich die Oberfläche des Kabinenbodens zwar dafür, um eine Frachttransporteinheit rasch und ergonomisch in der Kabine zum Ein- und Ausladen der Frachttransporteinheit zu bewegen, insbesondere mittels Transportrollen zu rollen. Um die im Fahr / Flugbetrieb auftretende dynamische Last aufzunehmen, wird aber die Frachttransporteinheit in den Sitzschienen verankert, so dass diese zumindest 80%, vorzugsweise die gesamten durch die Masse hervorgerufenen statischen und dynamischen Kräfte der Frachttransporteinheit aufnehmen. Dies kann beispielsweise erreicht werden, indem eine Transfereinrichtung wie Rollen, Gleitschienen oder dergleichen, die für den Transfer durch die Passagierkabine dienen, nach Erreichen der Transportposition aus dem Kontakt zum Kabinenboden gehoben werden, indem die Transfereinrichtung gegenüber dem Kabinenboden angehoben wird, die Schienenbefestigungsvorrichtung gegenüber dem Kabinenboden abgesenkt wird oder beides.
Die Erfinder haben zudem erkannt, dass eine Kombination aus Frachttransport und Passagiertransport in der Passagierkabine zudem eine hinsichtlich der Frachtplatzierung und dem Frachttransport planbare und effiziente Logistik benötigt, um den in der Passagierkabine verfügbaren Raum aufzuteilen und die Fracht sicher zu verstauen. Hierbei ist insbesondere zu berücksichtigen, dass Fluchtwege freigehalten und gleichzeitig die Gewichtsverteilung der Passagiere und der Fracht den Vorgaben für das Transportmittel entsprechend ausgeführt werden kann.
Gemäß der Erfindung wird ein Frachtcontainer bereitgestellt, der ausgebildet ist, um ein Transportgut außerhalb des Transportmittels aufzunehmen, über einen Kabinenboden des Transportmittels bewegt zu werden und dann nach Platzierung des Frachtcontainers in der Passagierkabine bereits darin vorhandene Sitzschienen, die zur Verankerung der Passagiersitze vorgesehen sind, für eine Verankerung des Frachtcontainers zu verwenden. Die Befestigungsvorrichtung des Frachtcontainers ist hierbei ausgebildet, um den Frachtcontainer an der Sitzschiene zu verankern und die Massenkräfte des Frachtcontainers in der Transportposition zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig in die Sitzschiene zu übertragen. Gleichzeitig hindert die Befestigungsvorrichtung eine Bewegung über den Kabinenboden in der Transferposition nicht.
Unter der bodenseitigen Befestigungsvorrichtung kann vorzugsweise eine über das Bodenelement nach unten hinausstehenden Befestigungsvorrichtung, insbesondere eine an der Frachteinheit, insbesondere dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenfläche, vorzugsweise zumindest einer Stirnseite und/oder einer Längsseite, angeordnete und/oder anordenbare Befestigungsvorrichtung, verstanden werden. Vorzugsweise kann die Befestigungsvorrichtung in der an der Frachteinheit angeordneten Befestigungsposition nach unten über das Bodenelement hinausstehen. Vorzugsweise kann die Befestigungsvorrichtung ein separates Element sein oder ein separates Element umfassen, das an der Frachteinheit, insbesondere an dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenfläche, anordenbar ist. Das separate Element kann daher insbesondere nicht an dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenfläche der Frachteinheit ausgebildet sein. Vorzugsweise kann die Befestigungsvorrichtung an der Frachteinheit und/oder an der Sitzschiene und/oder als eine lose Einheit bereitgestellt sein. Insbesondere kann die Befestigungsvorrichtung zumindest teilweise, also zumindest ein Element der Befestigungsvorrichtung, an der Frachteinheit und/oder der Sitzschiene und/oder als eine lose Einheit bereitgestellt sein. Bevorzugt kann die Befestigungsvorrichtung zumindest ein separates Element umfassen, das unabhängig von dem Frachtcontainer in die Transportposition gebracht werden kann, um in der Transportposition den Frachtcontainer zu verankern. Insbesondere kann die Befestigungsvorrichtung in der Transferposition nicht oder nur teilweise an der Frachteinheit angeordnet sein. Beispielsweise kann ein erstes Element und/oder eine erste Einheit der Befestigungsvorrichtung an der Frachteinheit angeordnet sein und zur Auflage und/oder Befestigung eines zweiten Elements und/oder einer zweiten Einheit, das/die separat ausgebildet ist, ausgebildet sein. Das zweite Element oder die zweite Einheit kann vorzugsweise als eine lose Einheit und/oder an der Sitzschiene bereitgestellt sein.
Unter einer Transferposition kann vorzugsweise eine Position verstanden werden, in der die Befestigungsvorrichtung entlastet, vorzugsweise kontaktlos zu dem Kabinenboden und/oder der Sitzschiene, ist. Insbesondere kann die Transfereinrichtung an dem Bodenelement an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bodenseite angeordnet sein und über die Bodenseite hinausstehen, wobei die Transfereinrichtung in der Transferposition vorzugsweise weiter über die Bodenseite hinaussteht als die Befestigungsvorrichtung. Die Transfereinrichtung kann in der Transferposition vorzugsweise einen rollenden oder gleitenden Transfer des Frachtcontainers auf dem Kabinenboden erlauben.
Unter einer Transportposition kann vorzugsweise eine Position verstanden werden, in der die Befestigungsvorrichtung den Frachtcontainer an der Sitzschiene verankert. Insbesondere kann hierbei die Transfereinrichtung kontaktlos zu dem Kabinenboden sein und/oder durch die lastübertragende Verbindung der Befestigungsvorrichtung mit der Sitzschiene entlastet sein. Dadurch kann der Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden verhindert bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte reduziert werden.
Der Frachtcontainer kann gemäß der Erfindung vorzugsweise ein teilweise geschlossener Behälter oder ein vollständig geschlossener Behälter sein. Insbesondere kann der Frachtcontainer auch eine Palette mit einer zusätzlichen Sicherung sein. Vorzugsweise sind daher die Begriffe „Deckenseite“ und/oder „Stirnseiten“ und/oder „Längsseiten“ nicht auf geschlossene, insbesondere flächige, Wandungen beschränkt.
Im Fall eines vollständig geschlossenen Behälters können beispielsweise das Bodenelement, die Deckenseite, die Stirnseiten und die Längsseiten den Containerinnenraum begrenzen.
Im Fall einer Palette kann beispielsweise das Bodenelement den Containerinnenraum begrenzen. Hierbei können die Deckenseite, die Stirnseiten und die Längsseiten vorzugsweise den Containerinnenraum umgeben. Insbesondere können die Deckenseite und/oder die Stirnseiten und/oder die Längsseiten von einem Transportgut, mit dem der Frachtcontainer bestückbar ist, gebildet werden. Vorzugsweise können die Deckenseite und/oder die Stirnseiten und/oder die Längsseiten von einer zusätzlichen Sicherung, wie z.B. einem Netz und/oder einer Plane, gebildet sein.
Im Fall eines teilweise geschlossenen Behälters können beispielsweise das Bodenelement und mindestens ein weiteres Seitenelement aus der Deckenseite, den Stirnseiten und den Längsseiten den Containerinnenraum begrenzen. Insbesondere können die weiteren nicht-begrenzenden Seitenelemente, vorzugsweise die Deckenseite und/oder die Stirnseiten und/oder die Längsseiten, den Containerinnenraum umgeben. Die nicht-begrenzenden Seitenelemente können beispielsweise von einem Transportgut, mit dem der Frachtcontainer bestückbar ist, gebildet werden. Vorzugsweise können nicht-begrenzenden Seitenelemente von einer zusätzlichen Sicherung, wie z.B. einem Netz und/oder einer Plane, gebildet sein.
Vorzugsweise können das Bodenelement und/oder die Deckenseite und/oder die Stirnseiten und/oder die Längsseiten eben ausgestaltet sein. Insbesondere bevorzugt kann die Deckenseite und/oder mindestens eine Stirnseite der Stirnseiten, vorzugsweise die zweite Stirnseite, die die Rückseite des Frachtcontainers bildet, gebogen ausgestaltet sein. Unter gebogen kann insbesondere verstanden werden, dass die Deckenseite und/oder die mindestens eine Stirnseite mindestens eine Kante aufweist.
Durch den erfindungsgemäßen Frachtcontainer müssen beim Beladen und Entladen eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, insgesamt weniger einzelne Transportgüter geladen werden. Dadurch können Personal, Zeit und Aufwand zum Beladen und Entladen des Transportmittels und damit auch Kosten eingespart werden.
Die Ausgestaltung des Frachtcontainers als eine mobile Einheit, die in der Transferposition über einen Boden und auch den Kabinenboden bewegt werden kann, hat zudem den Vorteil, dass ein Beladen und Entladen besonders einfach und schnell möglich ist. Dadurch kann der Personalaufwand weiter reduziert werden. Darüber hinaus können derartige Frachtcontainer beispielsweise für eine ununterbrochene Logistikkette von Tür zu Tür, also eine Logistikkette vom Absender zum Empfänger ohne Umladen des Transportguts eingesetzt werden.
Die Erfindung hat ferner den Vorteil, dass Passagiertransportmittel, insbesondere Flugzeuge und Züge, je nach Auslastungssituation schnell und einfach umgerüstet werden können, um den Anteil von Passagiertransport zu Frachttransport in einem Bereich von 0:100 bis zu 100:0 mit einer optimalen Ausnutzung der verfügbaren Raum- und Gewichtskapazitäten zu ermöglichen. Durch das Verwenden vorhandener Passagiersitzeinheit-Sitzschienen kann das Umrüsten hierbei ohne einen strukturellen Umbau des Transportmittels erfolgen, indem lediglich diejenigen Passagiersitze entfernt werden, an deren Stelle Frachtcontainer platziert werden sollen.
Der erfindungsgemäße Frachtcontainer ermöglicht eine bedarfsorientierte Umrüstung des Transportmittels. Dadurch können zum einen Lieferengpässe mangels Transportmöglichkeiten verhindert werden und zum anderen kann verhindert werden, dass Kapazitäten aufgrund eines nicht voll besetzten Passagiertransportmittels nicht optimal ausgenutzt werden.
Durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Frachtcontainers können die Passagiere beispielsweise auch beabstandet zueinander platziert werden, um beispielsweise einen Sicherheitsabstand aus gesundheitlichen Gründen oder einen Abstand für eine Privatsphäre zu gewährleisten und eine Abschirmung zu bilden.
Der Frachtcontainer kann vorzugsweise anstelle mindestens einer Passagiersitzeinheit anordenbar sein. Insbesondere bevorzugt können beispielsweise zwei Frachtcontainer den Raum von drei Passagiersitzeinheiten ausfüllen.
Dadurch, dass der erfindungsgemäße Frachtcontainer ausgebildet ist, um in einer vorhandenen Sitzschiene anstelle mindestens einer Passagiersitzeinheit verankert zu werden, kann dieser ausgebildet werden, um die Zulassungsvorschriften, insbesondere die luftrechtlichen Zulassungsvorschriften, zu erfüllen. Insbesondere kann gewährleistet werden, dass der Frachtcontainer keine Fluchtwege versperrt.
Die Erfindung ist vorzugsweise nicht auf den Einsatz in Flugzeugen, insbesondere in einer Passagierkabine eines Flugzeugs, oder in Zügen, insbesondere in einer Passagierkabine eines Zugs, beschränkt, auch wenn sie hier besonders vorteilhaft und auf wirtschaftliche Art und Weise eingesetzt werden kann. Vielmehr kann ein hier beschriebener Frachtcontainer beispielsweise für sämtliche denkbare Anwendungsbereiche, wie zum Beispiel beim Frachttransport mittels Hubschrauber und/oder Schienenfahrzeuge und/oder Schiffe und/oder Fähren und/oder Magnetschwebebahnen und/oder Flugtaxis und/oder dergleichen eingesetzt werden. Der Begriff Kabine bzw. Passagierkabine wird vorzugsweise einheitlich verwendet für einen Raum des Transportmittels, in dem Passagiere transportiert werden.
Auch ist der Begriff Sitzschiene vorzugsweise nicht auf eine Ausgestaltung als ein Schienenelement beschränkt. Beispielsweise kann auch ein Lastpunkt oder eine Lastfläche, der/die zur Befestigung eines Sitzes ausgebildet ist, als Sitzschiene bezeichnet werden.
In einer bevorzugten Fortbildung des Frachtcontainers umfasst dieser als Transfereinrichtung eine Rolleneinheit zum Bewegen des Frachtcontainers, die an dem Bodenelement an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bodenseite angeordnet ist.
Bevorzugt kann die Rolleneinheit eine drehbare Einzelrolle umfassen. Vorzugsweise kann die Rolleneinheit mehrere drehbare Einzelrollen umfassen. Vorzugsweise kann die Einzelrolle eine Breite aufweisen, die ausgebildet ist, um sicherzustellen, dass zulässige Bodenlasten nicht überschritten werden. Insbesondere kann die Rolle eine Breite von mindestens 30 mm, vorzugsweise bis maximal 100 mm, insbesondere zwischen 30 mm und 50 mm, aufweisen.
Bevorzugt kann die Rolleneinheit eine oder mehrere Kugelmatten umfassen. Vorzugsweise kann die Kugelmatte ausgebildet sein, insbesondere Abmessungen aufweisen, um sicherzustellen, dass zulässige Bodenlasten nicht überschritten werden, insbesondere indem sich die Kugelmatte über 80% oder mehr Fläche der Bodenseite erstreckt.
Vorzugsweise kann die Rolleneinheit ein Bremselement umfassen, das ausgebildet ist, um die Rolleneinheit zu blockieren. Dadurch kann eine ungewollte Bewegung des Frachtcontainers verhindert werden. Das Bremselement kann vorzugsweise von einem Personal, das den Frachtcontainer über den Kabinenboden bewegen kann, betätigbar sein, um es zwischen einer Brems- und einer Freigabefunktion zu schalten.
Die Rolleneinheit kann vorzugsweise eine Höhe zwischen 0,05 m und 0,20 m, vorzugsweise eine Höhe von 0,12 m aufweisen. Dadurch kann gewährleistet werden, dass die Rolleneinheit in der Transferposition über den Kabinenboden und etwaige Hindernisse bewegt werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass die Befestigungsvorrichtung eine Verriegelungseinheit umfasst, die ausgebildet ist, um den Frachtcontainer in allen drei Raumachsrichtungen ortsfest an der Sitzschiene zu verankern. Die Verriegelungseinheit kann vorzugsweise eine erste Verriegelungsfunktion und eine davon verschiedene zweite Verriegelungsfunktion aufweisen und dadurch ausgebildet sein, um den Frachtcontainer alternativ an einer von zumindest zwei unterschiedlichen Sitzschienen zu verankern. Hierbei kann die Verriegelungseinheit beispielsweise unterschiedlich an der Frachteinheit positioniert werden oder kann unterschiedliche Verriegelungsmechanismen aufweisen.
Insbesondere kann die Verriegelungseinheit an dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenfläche, insbesondere zumindest einer Stirnseite und/oder einer Längsseite, der Frachteinheit angeordnet oder anordenbar sein, insbesondere an dem Bodenelement und/oder der zumindest einen Seitenfläche in Eingriff gebracht oder bringbar sein. Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit ein separates Element sein oder ein separates Element umfassen, das an der Frachteinheit, insbesondere an dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenfläche, anordenbar ist. Die Verriegelungseinheit kann daher insbesondere nicht an dem Bodenelement und/oder zumindest einer Seitenfläche der Frachteinheit ausgebildet sein. Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit an dem Frachtcontainer und/oder an der Sitzschiene und/oder als eine lose Einheit bereitgestellt sein. Bevorzugt kann die Verriegelungseinheit ausgebildet sein, um unabhängig von dem Frachtcontainer in die Transportposition gebracht zu werden, um in der Transportposition den Frachtcontainer zu verankern. Insbesondere kann die Verriegelungseinheit in der Transferposition nicht an dem Frachtcontainer angeordnet sein, also als ein separates Element bereitgestellt sein.
Beispielsweise kann eine Verriegelungseinheit zwei nebeneinander angeordnete Frachtcontainer an der Sitzschiene verankern. Insbesondere können bis zu vier Verriegelungseinheiten zur Verankerung des Frachtcontainers verwendet werden. In einer Anordnung mindestens zwei Frachtcontainer nebeneinander können vorzugsweise insgesamt sechs Verriegelungseinheiten verwendet werden, um die zwei Frachtcontainer zu verankern. Hierbei sind insbesondere zwei Verankerungseinheiten ausgebildet, um die nebeneinander angeordneten Frachtcontainer gemeinsam an der Sitzschiene zu verankern.
Die Befestigungsvorrichtung kann vorzugsweise zur formschlüssigen und kraftschlüssigen Befestigung des Frachtcontainers an der Sitzschiene ausgebildet ist, insbesondere zur formschlüssigen Befestigung in der vertikalen Richtung und zur formschlüssigen und/oder kraftschlüssigen Befestigung in der horizontalen Richtung.
Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit werkzeuglos verriegelt und entriegelt werden. Dadurch kann eine besonders einfache, schnelle und sichere Verankerung erzielt werden.
Insbesondere bevorzugt umfasst die Befestigungsvorrichtung einen Hinterschnitt, eine Nut, eine Vertiefung ein offenes Hohlprofil mit einer sich in einer horizontalen Richtung erstreckenden Ausnehmung, wobei die Verriegelungseinheit an einem Ende in der Sitzschiene verankerbar ist und an einem anderen Ende in die Ausnehmung eingreift. Dadurch kann die Verriegelungseinheit besonders einfach an der Befestigungsvorrichtung verriegelt werden und eine Zugkraft durch Formschluss in vertikaler Richtung übertragen, um den Frachtcontainer auf der Sitzschiene zu befestigen.
Insbesondere bevorzugt kann der Frachtcontainer mindestens zwei solche Ausnehmungen aufweisen, die vorzugsweise parallel zueinander und voneinander beabstandet an zwei gegenüberliegenden Seiten des Frachtcontainers angeordnet sind. Dadurch kann der Frachtcontainer vorzugsweise derart an der Sitzschiene verankert werden, dass die Rückseite einer Kabinenwand und die Vorderseite einem Kabinengang zugewandt sind. Die Längsseiten können vorzugsweise einem weiteren Frachtcontainer oder einer Passagiersitzeinheit zugewandt sein. Dadurch kann der Frachtcontainer platzsparend und leicht positionierbar in einer Passagiersitzanordnung integriert werden.
Vorzugsweise können pro Ausnehmung mindestens zwei Verriegelungseinheiten anordenbar oder angeordnet sein. Hierbei kann beispielsweise jede Verriegelungseinheit ausgebildet sein, um zwei nebeneinander angeordnete Frachtcontainer an der Sitzschiene zu verankern. Insbesondere bevorzugt ist es, wenn insgesamt mindestens vier Verriegelungseinheiten pro Frachtcontainer und/oder insgesamt sechst Verriegelungseinheiten pro zwei nebeneinander angeordneten Frachtcontainern verwendet werden. Dadurch kann eine sichere Verankerung und gleichzeitig eine optimierte Lastverteilung gewährleistet werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform umfasst die Befestigungsvorrichtung einen Abstandshalter zum Abstützen der Frachteinheit auf der Sitzschiene in der Transportposition.
Vorzugsweise kann der Abstandshalter zumindest in der Transportposition über das Bodenelement nach unten hinausstehen. Der Abstandshalter kann demnach insbesondere an der Frachteinheit, insbesondere an dem Bodenelement an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bodenseite angeordnet und/oder anordenbar sein. Vorzugsweise kann der Abstandshalter in der an der Frachteinheit angeordneten Befestigungsposition nach unten über das Bodenelement hinausstehen. Vorzugsweise kann der Abstandshalter ein separates Element sein, das an dem Bodenelement und/oder an der Sitzschiene anordenbar ist. Das separate Element kann daher insbesondere nicht an dem Bodenelement und/oder der Sitzschiene ausgebildet sein. Vorzugsweise kann der Abstandshalter an dem Bodenelement und/oder an der Sitzschiene und/oder als ein separates Element bereitgestellt sein. Bevorzugt kann der Abstandshalter demnach unabhängig von dem Frachtcontainer in die Transportposition gebracht werden. Insbesondere kann der Abstandshalter in der Transferposition nicht an der Frachteinheit angeordnet sein, also als ein separates Element bereitgestellt sein.
Bevorzugt kann der Frachtcontainer von der Transferposition in die Transportposition gebracht werden, indem der Frachtcontainer auf den Abstandshalter aufgebockt wird. Insbesondere kann der Abstandshalter ausgebildet sein, um eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Bodenelement und der Sitzschiene zu ermöglichen. Dadurch kann die Lastübertragung in der Transportposition erfolgen.
Vorzugsweise können mindestens zwei Abstandshalter vorgesehen sein, die vorzugsweise parallel zueinander und voneinander beabstandet angeordnet sind. Vorzugsweise können die Abstandshalter jeweils an einer Kante oder beabstandet von der Kante des Bodenelements, die an eine Längsseite angrenzt, angeordnet sein. Insbesondere können die Abstandshalter so angeordnet sein, dass diese in parallele Sitzschienenelemente eingreifen können.
Vorzugsweise kann ein Adapter vorgesehen sein, der an dem Abstandshalter anordenbar oder in dem Abstandshalter integriert sein kann, um beispielsweise die formschlüssige Verbindung zwischen dem Bodenelement und unterschiedlicher Sitzschienen zu ermöglichen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante kann vorgesehen sein, dass der Abstandshalter zum Umstellen zwischen der Transferposition und der Transportposition in einer Richtung vertikal verfahrbar oder verschwenkbar ist. Vorzugsweise kann der Abstandshalter in eine dazu entgegengesetzte andere Richtung verfahren und/oder verschwenkt werden, um den Frachtcontainer von der Transportposition in die Transferposition zu bringen. Durch diese Ausgestaltung kann der Abstandshalter zum Aufbocken abgesenkt werden, um den Frachtcontainer anzuheben.
Besonders bevorzugt umfasst der Frachtcontainer ein Betätigungselement, insbesondere einen Fußhebel oder ein Handrad, und eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungselement und dem Abstandshalter, mit der beim Betätigen des Betätigungselements ein vertikales Verfahren und/oder Verschwenken des Abstandshalters bewirkbar ist. Dadurch kann ein Personal den Frachtcontainer besonders einfach von der Transferposition in die Transportposition und von der Transportposition in die Transferposition bringen.
Insbesondere bevorzugt ist es, dass die Transfereinrichtung zum Umstellen zwischen der Transferposition und der Transportposition vertikal verfahrbar und/oder verschwenkbar ist. Vorzugsweise kann die Transfereinrichtung in eine entgegengesetzte Richtung verfahren und/oder verschwenkt werden, um den Frachtcontainer von der Transportposition in die Transferposition zu bringen. Durch diese Ausgestaltung kann die Transfereinrichtung in die Transferposition abgesenkt werden.
Beispielsweise kann zunächst ein Frachtcontainer an der Sitzschiene platziert werden. In einem zweiten Schritt kann vorzugsweise der Frachtcontainer an der Sitzschiene verriegelt werden. In einem nächsten Schritt kann beispielsweise ein weiterer Frachtcontainer daneben positioniert und verriegelt werden. Der Abstandshalter kann gemäß dieser Ausführungsform an dem Bodenelement angeordnet sein, wobei dieses sowohl in der Transferposition als auch in der Transportposition eine unveränderbare Höhe hat. Optional oder alternativ kann in einem darauffolgenden Schritt ein zusätzlicher Abstandshalter eingelegt werden. In einem letzten Schritt kann vorzugsweise der Frachtcontainer durch Anheben der Transfereinrichtung zum Aufbocken abgesenkt werden.
Alternativ kann beispielsweise zunächst ein Frachtcontainer an der Sitzschiene platziert werden. In einem zweiten Schritt kann vorzugsweise der Frachtcontainer durch Anheben der Transfereinrichtung zum Aufbocken auf einem in der Sitzschiene integrierten Abstandshalter oder in der Sitzschiene angeordneten Abstandshalter abgesenkt werden. In dem dritten Schritt kann vorzugsweise der Frachtcontainer an der Sitzschiene verriegelt werden. In einem nächsten Schritt kann beispielsweise ein weiterer Frachtcontainer daneben positioniert, abgesenkt und verriegelt werden.
Vorzugsweise umfasst der Frachtcontainer ein Betätigungselement, insbesondere einen Fußhebel oder ein Handrad, und eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungselement und der Transfereinrichtung, mit der beim Betätigen des Betätigungselements ein vertikales Verfahren und/oder Verschwenken der Transfereinrichtung bewirkbar ist. Dadurch kann ein Personal den Frachtcontainer besonders einfach von der Transferposition in die Transportposition und von der Transportposition in die Transferposition bringen.
Insbesondere bevorzugt kann das Verriegelungselement nach dem Aufbocken oder vor dem Aufbocken - in Abhängigkeit von einem Aufbockmechanismus - am Frachtcontainer in Eingriff gebracht werden. Die Verriegelungseinheiten können insbesondere ausgebildet sein, um einzukoppeln und/oder einzurasten. Vorzugsweise kann hierbei der Frachtcontainer frei über den Verriegelungseinheiten schweben.
Beispielsweise kann die Verriegelungseinheit auch in dem Abstandshalter integriert sein. Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit einen Verriegelungsmechanismus aufweisen, der durch das Aufbocken bewirkbar ist. Durch diese Ausgestaltung kann eine besonders einfache, schnelle und sicherer Verriegelung gewährleistet werden. Dadurch kann der Personalaufwand weiter reduziert werden.
Das Betätigungselement kann vorzugsweise als ein Fußhebel ausgestaltet sein, der insbesondere durch Niedertreten ein vertikales Verfahren und/oder ein Verschwenken des Abstandshalters bewirkt.
Das Betätigungselement kann alternativ vorzugsweise als ein Handrad ausgestaltet sein, das insbesondere durch manuelles Drehen ein vertikales Verfahren und/oder ein Verschwenken des Abstandshalters bewirkt.
Insbesondere ist es bevorzugt, dass eine Höhe der Befestigungsvorrichtung mit dem Abstandshalter in der Transportposition ausgehend von dem Bodenelement bis zu der Sitzschiene größer ist als 0,05 m, insbesondere größer als 0,20 m, insbesondere größer als 0,12 m. Vorzugsweise ist die Höhe der Befestigungsvorrichtung mit dem Abstandshalter in der Transportposition größer als die Höhe der Transfereinrichtung in der Transportposition. Insbesondere ist die Höhe der Befestigungsvorrichtung mit dem Abstandshalter in der Transferposition vorzugsweise kleiner als die Höhe der Transfereinrichtung in der Transferposition. Insbesondere bevorzugt ist die Höhe des Abstandshalters ausgehend von der Befestigungsvorrichtung in Richtung der Sitzschiene in der Transferposition kleiner als die Differenz der Höhe der Transfereinrichtung und der Höhe der Befestigungsvorrichtung. Vorzugsweise ist die Höhe des Abstandshalters ausgehend von der Befestigungsvorrichtung in Richtung der Sitzschiene in der Transportposition größer als die Differenz der Höhe der Transfereinrichtung und der Höhe der Befestigungsvorrichtung. Dadurch kann das Bewegen des Frachtcontainers über den Kabinenboden in der Transferposition erlaubt und die Lastübertragung in die Sitzschiene in der Transportposition gewährleistet werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Befestigungsvorrichtung und die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung relativ zueinander verstellbar sind, insbesondere, solcherart, dass die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung unbeweglich am Bodenelement befestigt ist und die Befestigungsvorrichtung solcherart vertikal beweglich am Bodenelement befestigt ist, dass die Befestigungsvorrichtung zur Abstützung auf der Sitzschiene abgesenkt werden kann und hierbei das Bodenelement samt daran befestigter Transfereinrichtung aus dem Kontakt zum Kabinenboden hebt.
Vorzugsweise kann hierbei der Abstandshalter als Teil der Befestigungsvorrichtung an der Frachteinheit angeordnet oder anordenbar sein. Der Abstandshalter kann vorzugsweise den Absenkmechanismus umfassen, um eine Bewegung in vertikaler Richtung zu ermöglichen. Die Verriegelungseinheit kann als Teil der Befestigungsvorrichtung insbesondere an der Frachteinheit angeordnet oder als ein separates Element anordenbar sein. Die Verriegelungseinheit kann insbesondere an der Sitzschiene befestigt oder befestigbar sein.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Befestigungsvorrichtung und die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung relativ zueinander verstellbar sind, insbesondere, solcherart, dass die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung unbeweglich am Bodenelement befestigt ist und die Befestigungsvorrichtung solcherart am Bodenelement anordenbar ist, dass das Bodenelement zur Abstützung auf der Befestigungsvorrichtung angeordnet werden kann und hierbei das Bodenelement samt daran befestigter Transfereinrichtung aus dem Kontakt zum Kabinenboden angehoben wird.
Vorzugsweise kann hierbei der Abstandshalter als ein separates Element der Befestigungsvorrichtung ausgebildet sein, das an der Sitzschiene angeordnet oder anordenbar ist. Der Abstandshalter kann vorzugsweise vertikal beweglich ausgebildet sein, um eine Bewegung in vertikaler Richtung zu ermöglichen. Vorzugsweise kann der Abstandshalter einen Anhebemechanismus umfassen, um das Bodenelement relativ zu der Transfereinrichtung anzuheben, sobald das Bodenelement auf dem Abstandshalter aufliegt. Die Verriegelungseinheit kann als Teil der Befestigungsvorrichtung insbesondere an der Frachteinheit angeordnet oder als ein separates Element anordenbar sein. Die Verriegelungseinheit kann insbesondere an der Sitzschiene befestigt oder befestigbar sein.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Befestigungsvorrichtung und die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung relativ zueinander verstellbar sind, insbesondere, solcherart, dass die Befestigungsvorrichtung, insbesondere in vertikaler Richtung unbeweglich, am Bodenelement befestigt oder anordenbar ist und die Transfereinrichtung solcherart vertikal beweglich am Bodenelement befestigt ist, dass die Transfereinrichtung relativ zum Bodenelement angehoben werden kann und aus der Abstützung auf dem Kabinenboden angehoben wird, sobald die Befestigungsvorrichtung auf der Sitzschiene und/oder das Bodenelement auf der Befestigungsvorrichtung aufliegt.
Insbesondere bevorzugt kann auch die Befestigungsvorrichtung in vertikaler Richtung beweglich am Bodenelement befestigt oder anordenbar sein. Vorzugsweise kann hierbei der Abstandshalter als Teil der Befestigungsvorrichtung an der Frachteinheit angeordnet sein. Der Abstandshalter kann vorzugsweise in vertikaler Richtung unbeweglich sein oder den Absenkmechanismus umfassen, um eine Bewegung in vertikaler Richtung zu ermöglichen. Vorzugsweise kann der Abstandshalter als ein separates Element der Befestigungsvorrichtung ausgebildet sein, das an der Sitzschiene angeordnet oder anordenbar ist. Der Abstandshalter kann vorzugsweise vertikal beweglich ausgebildet sein, um eine Bewegung in vertikaler Richtung zu ermöglichen. Die Verriegelungseinheit kann als Teil der Befestigungsvorrichtung insbesondere an der Frachteinheit angeordnet oder als ein separates Element anordenbar sein. Die Verriegelungseinheit kann insbesondere an der Sitzschiene befestigt oder befestigbar sein.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Befestigungsvorrichtung und die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung relativ zueinander verstellbar sind, insbesondere, solcherart, dass die Transfereinrichtung und die Befestigungsvorrichtung auf einer Wippe oder an einem Schwenkhebel beabstandet voneinander angeordnet sind, insbesondere an zwei einander gegenüberliegenden Enden der Wippe oder des Schwenkhebels angeordnet sind, sodass durch Verschwenken des Schwenkhebels / der Wippe um eine Schwenkachse in eine Drehrichtung die Befestigungsvorrichtung gegenüber der Transfereinrichtung abgesenkt wird und durch Verschwenken in einer dazu entgegengesetzten Richtung die Befestigungsvorrichtung gegenüber der Transfereinrichtung angehoben wird. Vorzugsweise kann die Verriegelungseinheit kann als Teil der Befestigungsvorrichtung insbesondere an der Frachteinheit angeordnet oder als ein separates Element anordenbar sein. Die Verriegelungseinheit kann insbesondere an der Sitzschiene befestigt oder befestigbar sein.
Mit diesen Ausführungsformen wird eine robuste und zugleich raumsparende Anordnung von Transfereinrichtung und Befestigungsvorrichtung unter der Bodenseite oder im Bereich der Bodenseite des Frachtcontainers erreicht. Vorzugsweise kann unter der Anordnung und/oder Ausbildung der Befestigungsvorrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verstanden werden, dass zumindest ein Element oder eine Einheit der Befestigungsvorrichtung, insbesondere der Abstandshalter, derart angeordnet und/oder ausgebildet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsvariante, umfasst der Frachtcontainer ein Innenraumvolumen von mindestens 0,5 m³, vorzugsweise mindestens oder in etwa 1 m³, vorzugsweise maximal 1,2 m³.
Dadurch kann zum einen gewährleistet werden, dass der Frachtcontainer in Passagierkabinen ohne strukturellen Umbau platziert werden kann und gleichzeitig ausreichend groß ist, um eine Anzahl an Transportgütern als wirtschaftlich sinnvolle Transporteinheit aufzunehmen. Beispielsweise können in dem Frachtcontainer bis zu 595 Smartphones oder bis zu 37 Pakete oder bis zu 17.350 Schutzmasken oder bis zu 19 Handgepäckkoffer aufgenommen werden.
Insbesondere bevorzugt weist die Frachteinheit eine Außengeometrie auf, mit einer Höhe von bis zu 1,60 m und/oder einer Bodenseitenlänge von bis zu 1,50 m und/oder einer Deckenseitenlänge von bis zu 1,50 cm und/oder eine Stirnseitenbreite von bis zu 0,75 m und/oder eine maximale Längsseitenlänge von bis zu 1,50 m.
Vorzugsweise kann die Frachteinheit eine Außengeometrie aufweisen, mit einer Höhe von bis zu 1 m und/oder einer Bodenseitenlänge von bis zu 1 m und/oder einer Deckenseitenlänge von bis zu 1 m und/oder eine Stirnseitenbreite von bis zu 0,75 m und/oder eine maximale Längsseitenlänge von bis zu 1 m.
Die Höhe kann vorzugsweise ein Abstand zwischen dem Bodenelement und der Deckenseite sein. Unter der Stirnseitenbreite des Frachtcontainers soll eine Abmessung der Vorderseite und/oder der Rückseite von einer ersten Kante, die an eine erste Längsseite angrenzt, zu einer zweiten Kante, die an eine zweite Längsseite angrenzt, verstanden werden. Die erste und die zweite Kante erstrecken sich vorzugsweise jeweils von dem Bodenelement zu der Deckenseite.
Die Längsseitenlänge kann sich vorzugsweise ausgehend von der Vorderseite bis zu der Rückseite bemessen. Die Längsseitenlänge kann vorzugsweise auch ein Abstand zwischen der ersten Stirnseite und der zweiten Stirnseite sein.
Die Deckenseitenlänge kann vorzugsweise einer Länge einer Kante der Deckenseite entsprechen, die an die erste Längsseite oder die zweite Längsseite angrenzt. Insbesondere kann die Deckenseitenlänge demnach auch einer Länge einer Kante der ersten Längsseite oder der zweiten Längsseite entsprechen, die an der Deckenseite angrenzt.
Die Bodenseitenlänge kann vorzugsweise einer Länge einer Kante des Bodenelements entsprechen, die an die erste Längsseite oder die zweite Längsseite angrenzt. Insbesondere kann die Bodenlänge demnach auch einer Länge einer Kante der ersten Längsseite oder der zweiten Längsseite entsprechen, die an dem Bodenelement angrenzt.
Vorzugsweise können die maximale Längsseitenlänge, die Bodenseitenlänge und die Deckenseitenlänge übereinstimmen.
Alternativ können beispielsweise die maximale Längsseitenlänge und die Bodenseitenlänge oder die Deckenseitenlänge voneinander abweichen, wobei vorzugsweise die maximale Längsseitenlänge größer ist als die Deckenseitenlänge und/oder die Bodenseitenlänge. Vorzugsweise kann die Bodenseitenlänge größer sein als die Deckenseitenlänge. Dadurch kann eine gebogene Querschnittsform erzielt werden.
Die Außengeometrie kann vorzugsweise an eine Beschaffenheit des Transportmittels, insbesondere an eine Innengeometrie der Passagierkabine, angepasst sein. Ferner kann die Außengeometrie vorzugsweise derart sein, dass ein Beladen und Entladen durch bereits vorhandene Zugangstüren des Transportmittels, die vorzugsweise auch von Passagieren nutzbar sind, ermöglicht werden.
Insbesondere ist es bevorzugt, wenn der Frachtcontainer ein Leergewicht aufweist, wobei die Frachteinheit ausgebildet ist, um Transportgut mit einem Füllgewicht aufzunehmen, wobei eine Summe des Leergewichts und des Füllgewichts maximal 250 kg beträgt. Dadurch kann gewährleistet werden, dass der Frachtcontainer in einem gefüllten Zustand in etwa einem Gewicht einer Passagiersitzeinheit mit darauf platzierten Passagieren entspricht. Dadurch kann zum einen gewährleistet werden, dass die vorhandenen Sitzschienen zum Verankern der Passagiersitzeinheit, ausgebildet ist, um die auftretende Last im Transportzustand zu tragen. Zum anderen kann eine optimierte Lastverteilung in der Passagierkabine ohne großem Logistikaufwand gewährleistet werden.
Vorzugsweise kann eine Summe des Leergewichts und des Füllgewichts maximal oder 250 kg oder 260 kg oder 270 kg betragen.
Vorzugsweise kann die Frachteinheit ein Leergewicht von bis 15 kg, von bis 25 kg, insbesondere von bis zu 30 kg, insbesondere von bis zu 35 kg, insbesondere von bis zu 40 kg aufweisen.
Vorzugsweise kann die Frachteinheit ausgebildet sein, um Transportgut mit einem maximalen Gewicht von etwa 210 kg, insbesondere 215 kg, insbesondere 220 kg, insbesondere 225 kg, insbesondere 235 kg zu tragen. Insbesondere kann das Bodenelement ausgebildet sein, um das maximale Gewicht von etwa 210 kg, insbesondere 215 kg, insbesondere 220 kg, insbesondere 225 kg, insbesondere 235 kg zu tragen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsvariante weist eine rückwärtige Stirnseite eine konvex gebogene Außenfläche auf. Die Frachteinheit kann so eine abgeschrägte Bauweise aufweisen, wobei eine rückwärtige Stirnseite der Stirnseiten eine gebogene Querschnittsform aufweist.
Unter einer konvexen Außenfläche kann vorzugsweise verstanden werden, dass die rückwärtige Stirnseite, also die Rückseite der Frachteinheit, eine oder zwei oder drei Kanten aufweist, die die gebogene Querschnittsform definieren, die Querschnittsform kann vorzugsweise auch eine Wölbung aufweisen. Dadurch kann die Außengeometrie besonders gut an eine Innengeometrie eines Transportmittels, insbesondere eine Kabine, angepasst sein. Beispielsweise ermöglicht die gebogene Querschnittsform eine optimierte Anpassung an die konkave Innenwandfläche eines Flugzeugrumpfes.
Insbesondere können die Längsseiten, fünfeckartig oder sechseckartig ausgestaltet sein. Vorzugsweise kann die Deckenseite zu der Stirnseite an der Vorderseite, das Bodenelement und damit die Bodenseite zu der Stirnseite an der Vorderseite sowie die Bodenseite zu beiden Längsseiten bzw. die Deckenseite zu den beiden Längsseiten rechtwinklig angeordnet sein. Insbesondere kann die Bodenseite zu der rückwärtigen Stirnseite und/oder die Deckenseite zu der rückwärtigen Stirnseite einen Winkel aufweisen, der größer als 90°, insbesondere größer als 100°, insbesondere kleiner als 110°, insbesondere kleiner als 120°, insbesondere kleiner 135° ist. Die rückwärtige Stirnseite kann vorzugsweise in einem unteren und/oder oberen rückwärtigen Bereich der Frachteinheit abgeschrägt sein.
Die rückwärtige Stirnseite kann vorzugsweise eine Höhe von bis zu 1,30 m, insbesondere von bis zu 1,40 m, insbesondere von bis zu 1,50 m, insbesondere von bis zu 1,60 m aufweisen. Hierbei kann die rückwärtige Stirnseite vorzugsweis ausgehend von einer Kante, die an die Deckenseite angrenzt, einen ersten abgeschrägten Bereich aufweisen, der eine Vergrößerung der Längsseitenlänge von bis zu 0,50 m, insbesondere von bis zu 0,40 m, insbesondere von bis zu 0,30, insbesondere von bis zu 0,20 m bewirkt. Eine Höhe des ersten abgeschrägten Bereichs kann vorzugsweise in etwa 43 % der gesamten Höhe der rückwärtigen Stirnseite entsprechen.
Vorzugsweise kann die rückwärtige Stirnseite ausgehend von einer Kante, die an den ersten abgeschrägten Bereich angrenzt, einen geraden Bereich aufweisen, der eine im Wesentliche konstante Längsseitenlänge definiert. Eine Höhe des geraden Bereichs kann vorzugsweise in etwa 20 % bis 40 % der gesamten Höhe der rückwärtigen Stirnseite entsprechen.
Insbesondere kann die rückwärtige Stirnseite ausgehend von einer Kante, die an den geraden Bereich angrenzt, einen zweiten abgeschrägten Bereich aufweisen, der eine Verkleinerung der Längsseitenlänge ausgehend von dem geraden Bereich bis zu einer Kante, die an die Bodenseite angrenzt, von bis zu 0,40 m, insbesondere von bis zu 0,30 m, insbesondere von bis zu 0,20, insbesondere von bis zu 0,10 m, insbesondere von in etwa 0,15 m bewirkt. Eine Höhe des zweiten abgeschrägten Bereichs kann vorzugsweise in etwa 10 % bis 30 % der gesamten Höhe der rückwärtigen Stirnseite entsprechen.
Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltungsvariante umfasst der Frachtcontainer eine Rahmenstruktur, die sich von einem äußeren Rand des Bodenelements zu einem äußeren Rand der Deckenseite erstreckt und Kanten der Längsseiten, die das Bodenelement mit der Deckenseite verbinden, bilden. Vorzugsweise kann die Rahmenstruktur Rahmenprofile aufweisen, die an einzelnen Kanten, vorzugsweise an sämtlichen Kanten der Frachteinheit angeordnet werden können.
Vorzugsweise können das Bodenelement und die Deckenseite, jeweils rechteckig ausgebildet sein. Hierbei kann sich die Rahmenstruktur insbesondere jeweils von einer Bodenseitenecke zu einer Deckenseitenecke erstrecken.
Durch diese Ausgestaltung können Kräfte über die Rahmenstruktur abgeführt werden. Im Gegensatz zu Ausführungsvarianten, bei denen die Kräfte über gesamten Längsseiten und Stirnseiten, beispielsweise in Form von Wandungen, abgeführt werden müssen, können hier die Längsseiten und/oder Stirnseiten aus einem anderen Material und/oder einem weniger stabilen Material und/oder einem leichteren Material gebildet werden und somit Gewicht eingespart werden.
Insbesondere bevorzugt kann die Rahmenstruktur steif und/oder formstabil ausgebildet sein. Die Rahmenstruktur kann vorzugsweise ein Metall, einen Verbundwerkstoff und/oder ein monolithisches Material, insbesondere Kunststoff, umfassen oder daraus gebildet sein. Die Rahmenstruktur kann vorzugsweise Aluminium umfassen oder aus Aluminium bestehen. Vorzugsweise kann die Rahmenstruktur Schaummaterial mit Innenausschäumung umfassen oder daraus gebildet sein.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Rahmenstruktur klappbar ausgeführt ist. Dadurch kann die Rahmenstruktur insbesondere zusammengeklappt werden, sodass der Frachtcontainer bei Nicht-Verwendung flach und platzsparend, beispielsweise in einem Frachtbereich des Transportmittels, verstaut werden kann.
Vorzugsweise können Frachtcontainer beispielsweise als ein geschlossener Behälter aus Aluminiumblechen mit der Rahmenstruktur oder einer Kombination aus Aluminiumrahmen mit Kunststoffwänden ausgebildet sein.
Insbesondere können die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder das Bodenelement und/oder die Deckenseite steif und/oder formstabil ausgebildet sein. Die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder das Bodenelement und/oder die Deckenseite können vorzugsweise einen Verbundwerkstoff und/oder ein monolithisches Material, insbesondere Kunststoff, und/oder Metall umfassen oder daraus gebildet sein. Die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder das Bodenelement und/oder die Deckenseite können vorzugsweise Aluminium umfassen oder aus Aluminium bestehen. Vorzugsweise kann bei einer ausreichend steifen und/oder formstabilen Ausbildung der Längsseiten und/oder der Stirnseiten auf die zusätzliche Rahmenstruktur verzichtet werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsvariante kann vorgesehen sein, dass die Rahmenstruktur den äußeren Rand der Deckenseite umgibt und Kanten der Deckenseite bildet und/oder den äußeren Rand des Bodenelements umgibt und Kanten des Bodenelements bildet.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder die Deckenseite eine Platte, die von der Rahmenstruktur umrandet ist, und/oder ein Blech, das von der Rahmenstruktur umrandet ist, und/oder ein flexibles Textil, das von der Rahmenstruktur umrandet ist, und/oder eine Plane, die von der Rahmenstruktur umrandet ist, und/oder ein Netz, das von der Rahmenstruktur umrandet ist, umfasst.
Vorzugsweise kann die Längsseiten und/oder die Stirnseiten und/oder die Deckenseite gebildet werden durch eine geschlossene Platte und/oder ein flexibles Textil und/oder eine Plane und/oder ein Netz.
Dadurch können unterschiedliche Frachtcontainer bereitgestellt werden, die entsprechend dem zu transportierenden Transportgut ausgewählt werden können.
Insbesondere bevorzugt kann der Frachtcontainer einen Schutzmantel umfassen, der an einem Außenumfang angeordnet ist, wobei der Schutzmantel ein Netz und/oder ein energieabsorbierendes Material umfasst.
Die Ausgestaltung mit dem Netz ist insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass der Frachtcontainer bzw. die Frachteinheit bzw. das Transportgut zusätzlich gesichert ist. Dies ist insbesondere bei zusätzlich auftretender Last, wie zum Beispiel im Crashfall, von Vorteil.
Die Ausgestaltung mit dem energieabsorbierenden Material ist insbesondere dahingehend vorteilhaft, dass Beschädigungen an einer Inneneinrichtung des Transportmittels, insbesondere der Kabine, verhindert werden können. Das energieabsorbierende Material kann vorzugsweise flächig oder lokal an einzelnen Stellen angebracht sein. Vorzugsweise kann das energieabsorbierende Material elastisch ausgebildet sein und/oder insbesondere Schaumstoff und/oder Metallschaum und/oder Gummi umfassen.
Vorzugsweise kann der Schutzmantel, insbesondere das Netz und/oder das energieabsorbierendes Material, und/oder die Rahmenstruktur als Verbundbauweise ausgeführt sind sein. Dadurch kann ein ansprechendes Erscheinungsbild erzielt werden.
Besonders bevorzugt kann eine Schubversteifung an der Frachteinheit vorgesehen sein. Beispielsweise kann ein Schutzmantel ausgebildet sein, um als Schubversteifung zu fungieren. Vorzugsweise können diagonale Schubstangen vorgesehen sein, um die Schubversteifung zu erzielen. Beispielsweise können Schubstangen auch zwei oder mehrere nebeneinander angeordnete Frachtcontainer miteinander verbinden, um die Schubversteifung zu erzielen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante kann mindestens eine Stirnseite der Stirnseiten und/oder eine Längsseite der Längsseiten eine verschließbare Öffnung umfassen oder als eine verschließbare Öffnung ausgebildet sein. Insbesondere bevorzugt kann eine Stirnseite der Stirnseiten die verschließbare Öffnung umfassen.
Vorzugsweise kann mindestens eine Stirnseite und/oder eine Längsseite eine Öffnung und eine die Öffnung verschließende Türklappe umfassen oder als eine Türklappe ausgebildet sein.
Durch die verschließbare Öffnung lässt sich das Transportgut in den Frachtcontainer einladen bzw. ausladen. Die Öffnung kann vorzugsweise in der Vorderseite vorgesehen sein. Dadurch kann beispielsweise auch ein Zugriff auf das Transportgut und/oder ein Beladen und/oder ein Entladen in dem Transportzustand ermöglicht werden. Beispielsweise kann dadurch ein Passagier auf sein in dem Frachtcontainer gelagertes Gepäck während eines Transports zugreifen.
Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass die Frachteinheit mindestens ein Zwischenelement umfasst, das den Containerinnenraum horizontal als ein Zwischenboden zum Tragen eines Transportguts und/oder vertikal als eine Trennwand unterteilt. Dadurch kann ein optimiertes Beladen des Containerinnenraums mit Transportgut ermöglicht werden, ohne dass dieses Verrutschen kann und dadurch eine geplante Gewichtsverteilung verändert.
Insbesondere kann beispielsweise ein Zwischenboden, der den Containerinnenraum horizontal unterteilt, Last aufnehmen und über die Rahmenstruktur ableiten. Dadurch kann beispielsweise das Bodenelement entlastet werden.
Ferner ist bevorzugt, dass der Frachtcontainer eine Temperiereinheit zum Temperieren des Containerinnenraums und/oder eine Belüfungseinheit zum Belüften des Containerinnenraums und/oder eine Befeuchtungseinheit zum Befeuchten des Containerinnenraums und/oder ein Rauchmeldesystem zum Überwachung einer Rauchentwicklung im Containerinnenraum und/oder ein automatisiertes Feuerlöschsystem zur Brandbekämpfung im Containerinnenraum umfasst. Die Temperiereinheit kann vorzugsweise ausgebildet sein, um den Containerinnenraum zu kühlen und/oder zu beheizen. Durch diese Ausgestaltung kann beispielsweise das Transportieren von Sondergut, wie z.B. verderbliche Waren, lebende Tiere oder anderes sensibles Gut, ermöglicht werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante umfasst die Frachteinheit mindestens eine erste Untereinheit und eine zweite Untereinheit, die modular zusammensetzbar sind und in einem zusammengesetzten Zustand die Frachteinheit bilden. Dadurch können unterschiedliche Transportgüter voneinander getrennt werden. Insbesondere können Transportgüter die vor dem Transport mittels dem Frachtcontainer und/oder nach dem Transport mittels dem Frachtcontainer getrennt transportiert werden, zu der Frachteinheit zusammengesetzt werden.
Beispielsweise kann die erste Untereinheit die Deckenseite, die Stirnseiten und die Längsseiten und die zweite Untereinheit das Bodenelement die Stirnseiten und die Längsseiten definieren, wobei der Containerinnenraum unterteilt ist. Vorzugsweise kann ein erster Teilinnenraum der ersten Untereinheit vorzugsweise von der Deckenseite, den Stirnseiten und den Längsseiten der ersten Untereinheit und einer Zwischenbodenseite der ersten Untereinheit definiert sein. Ein zweiter Teilinnenraum der zweiten Untereinheit kann vorzugsweise von dem Bodenelement, den Stirnseiten und den Längsseiten der zweiten Untereinheit und einer Zwischendeckenseite der zweiten Untereinheit definiert sein. Insbesondere kann die Zwischenbodenseite der ersten Untereinheit ab der Zwischendeckenseite der zweiten Untereinheit angrenzen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch eine Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere eine Passagierkabine eines Flugzeugs oder eines Zugs, umfassend eine Anzahl von Frachtcontainern, wobei die Frachtcontainer anstelle der Passagiersitze in der Passagierkabine angeordnet sind, oder eine Anzahl von Frachtcontainer und eine Anzahl von Passagiersitzen, wobei ein Frachtcontainer anstelle mindestens eines aus der Passagierkabine entfernten Passagiersitzes benachbart zu einem Passagiersitz in der Passagierkabine angeordnet ist. Die Frachtcontainer können insbesondere gemäß einer der vorstehenden Ausführungsformen ausgebildet sein.
Hierbei können vorzugsweise in der Kabine ausschließlich Frachtcontainer oder Frachtcontainer zusammen mit Passagiersitzeinheiten in einer gemischten Konfiguration vorgesehen sein.
Die Verriegelungseinheit kann vorzugsweise derart ausgebildet sein, dass zwei nebeneinander angeordnete Frachtcontainer in der Passagiersitzanordnung mit derselben Verriegelungseinheit in der Sitzschiene verankert werden kann. So können beispielsweise zwei Frachtcontainer mit insgesamt sechs Verriegelungseinheiten in der Sitzschiene verankert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch eine Verwendung eines Frachtcontainers anstelle mindestens eines Passagiersitzes oder einer Passagiersitzeinheit in einer Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, indem der Frachtcontainer über einen Kabinenboden des Transportmittels zu einer Frachtladeposition bewegt wird und an der Frachtladeposition an Sitzschienen, welche zur Verankerung von Passagiersitzeinheit in der Passagierkabine vorgesehen sind, so verankert wird, dass keine Massenkräfte des Frachtcontainers in den Kabinenboden eingeleitet werden..
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Verwendung des Frachtcontainers ist der Frachtcontainer ausgebildet wie zuvor beschrieben.
Ein beispielhafter Aspekt sieht ein Verfahren zum Anordnen eines Frachtcontainers in einer Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs vor, umfassend die Schritte: Bewegen des Frachtcontainers über einen Kabinenboden, Positionieren des Frachtcontainers an einer Sitzschiene zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten und Verankern des Frachtcontainers an der Sitzschiene, um zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Massenkräfte des Frachtcontainers in die Sitzschiene zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontainers zu reduzieren.
Bevorzugt kann das Verfahren ferner die Schritte umfassen: Lösen einer Verankerung einer Passagiersitzeinheit an der Sitzschiene und Entferner der Passagiersitzeinheit von der Sitzschiene. Dadurch kann ein Umrüsten einer Passagiersitzanordnung erfolgen.
Ein weiter beispielhafter Aspekt sieht ein Verfahren zum Transportieren eines Transportguts in einem Frachtcontainer in einer ununterbrochenen Tür-zu-Tür Transportkette für Kabinenfracht vor, umfassend die Schritte: Beladen des Frachtcontainers mit Transportgut an einer Absenderadresse, Transportieren des Frachtcontainers von der Absenderadresse zu einem ersten Umschlagort wie einem Bahnhof oder einem Flughafen, Einladen des Frachtcontainers am ersten Umschlagort in ein Transportmittel, und Transportieren des Frachtcontainers mit dem Transportmittel vom ersten Umschlagort zu einem zweiten Umschlagort, wobei der Frachtcontainer in dem zweiten Transportmittel in einer Passagierkabine angeordnet wird, umfassend die Schritte: Bewegen des Frachtcontainers abgestützt auf einem Kabinenboden in der Passagierkabine, Positionieren des Frachtcontainers an einer Sitzschiene zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten, Verankern des Frachtcontainers an der Sitzschiene, zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Massenkräfte des Frachtcontainers in die Sitzschiene zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontainers zu reduzieren.
Weiter ist es bevorzugt, wenn die Schritte ausgeführt werden: Entladen des Frachtcontainers aus dem Transportmittel am zweiten Umschlagort, und Transportieren des Frachtcontainers vom zweiten Umschlagort zu einer Empfängeradresse.
Durch diese Ausgestaltung kann eine vollständige und ununterbrochene Logistikkette gewährleistet werden. Vorteilhaft ist insbesondere, dass das Transportgut während der Transportkette vorzugsweise nicht umgeladen werden muss, sondern vom Absender bis zum Empfänger in dem Frachtcontainer bleiben kann.
Für weitere Vorteile, Ausführungsvarianten und Ausführungsdetails der weiteren Aspekte und ihrer möglichen Fortbildungen wird auch auf die zuvor erfolgte Beschreibung zu den entsprechenden Merkmalen und Fortbildungen verwiesen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele werden exemplarisch anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es zeigen:

1 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform des Frachtcontainers in einer perspektivischen Ansicht;
2 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform des Frachtcontainers in einer Transportposition in einer Seitenansicht;
3 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform des Frachtcontainers in einer Transportposition in einer perspektivischen Ansicht;
4 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform von zwei nebeneinander angeordneten Frachtcontainern in einer Transportposition in einer Vorderansicht;
5 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform von zwei nebeneinander angeordneten Frachtcontainern in einer Transportposition in einer perspektivischen Ansicht;
6 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform von drei nebeneinander angeordneten Frachtcontainern in einer Transportposition in einer Draufsicht;
7 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform von drei nebeneinander angeordneten Frachtcontainern in einer Transportposition in einer perspektivischen Ansicht;
8 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Verankerungsmechanismus in der Transportposition;
9 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Verankerungsmechanismus in der Transportposition;
10 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften Ausführungsform des Frachtcontainers in einer Seitenansicht
11 zeigt einen Verfahrensablauf zum Positionieren, Aufbocken und Verriegeln des Frachtcontainers gemäß einem ersten Aufbockmechanismus;
12 zeigt einen Verfahrensablauf zum Positionieren, Aufbocken und Verriegeln des Frachtcontainers gemäß einem zweiten Aufbockmechanismus; und
13 zeigt einen Verfahrensablauf zum Positionieren Aufbocken und Verriegeln des Frachtcontainers gemäß einem dritten Aufbockmechanismus.

In den Figuren sind gleiche oder im Wesentlichen funktionsgleiche bzw. - ähnliche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Die Figuren zeigen Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'', die zum Umrüsten einer Passagiersitzanordnung eines Transportmittels ausgebildet sind. In den in 2, 3 und 7 gezeigten Beispielen, sind die Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' beispielhaft in einer Passagierkabine 2 eines Flugzeugs angeordnet. Die Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' umfassen jeweils eine Frachteinheit 10 bzw. 10' mit einem Bodenelement 11, einer Deckenseite 12 bzw. 12' bzw. 12'', Stirnseiten 13a.b bzw. 13a', b' bzw. 13 a'', b'' und Längsseiten 14a, b, die den Containerinnenraum zur Aufnahme eines Transportguts definieren.
Der Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' umfasst ferner eine Transfereinrichtung, die ausgebildet ist um die Frachteinheit auf einem Kabinenboden 3 in einer Transferposition abzustützen. In der Transferposition kann der Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' über den Kabinenboden 3 bewegt werden. Vorzugsweise kann dies autark von Hand und/oder ohne weitere Hilfsmittel erfolgen. In den gezeigten Beispielen ist die Transfereinrichtung als Rolleneinheit mit drehbaren Einzelrollen 21 bzw. 21' bzw. 21'' ausgebildet. Die Einzelrollen 21 bzw. 21' bzw. 21'' sind hierbei jeweils in einem Bereich einer Ecke des Bodenelements 11 angeordnet. Dadurch kann die Last optimal verteilt werden und ein besonders einfaches Bewegen des Frachtcontainers 1 bzw. 1' bzw. 1'' in der Transferposition gewährleistet werden.
Die in den Figuren dargestellten Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' zeigen auch eine Befestigungsvorrichtung, die an dem Bodenelement 11 bzw. 11' bzw. 11'' an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bodenseite angeordnet ist. Die in den Figuren beispielhaft gezeigte Befestigungsvorrichtung umfasst Vierkantstäbe 30 mit Ausnehmungen. Es sind beispielhaft jeweils zwei Vierkantstäbe 30 pro Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' vorgesehen, die im Wesentlichen parallel zueinander und voneinander beabstandet angeordnet sind (vgl. z.B. auch 9). Jeweils ein Vierkantstab 30 ist hierbei an einer Kante 11a des Bodenelements 11, die an die Längsseite 14a bzw. 14b angrenzt, angeordnet. Die Ausnehmungen sind beispielhaft als Taschen 31 bzw. 31' ausgebildet. Die Taschen 31 bzw. 31' sind hierbei jeweils endseitig an dem Vierkantstab 30 ausgebildet. In den in den Figuren gezeigten Beispielen sind jeweils zwei voneinander beabstandete Taschen 31 bzw. 31' an jeder Endseite des Vierkantstabs 30 ausgebildet. Dadurch können pro Frachtcontainer insgesamt zwei Verriegelungseinheiten 50 bzw. 50' bzw. 50'' jeweils endseitig in den Taschen 31 bzw. 31'' zum Verankern des Frachtcontainers 1 in einer Sitzschiene 40 bzw. 40' vorgesehen sein. Die Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' kann hierbei jeweils in einer ersten oder in einer zweiten Tasche an der jeweiligen Endseite des Vierkantstabs 30 verriegelt werden. Dadurch kann der Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" an unterschiedlichen Sitzschienen 40 angeordnet und verankert werden. Insgesamt können somit vier Verriegelungseinheiten 50 pro Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" vorgesehen sein, um diesen an der Sitzschiene 40 bzw. 40' zu verankern.
Die Öffnungen der Taschen 31 bzw. 31' zeigen jeweils von dem Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' weg. Dadurch kann die Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' besonders einfach an dem Vierkantstab 30 angeordnet werden. Zudem ermöglicht diese Ausgestaltung, dass zwar pro einzeln positionierter Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' vier Verriegelungseinheiten 50 vorgesehen sind, jedoch sechs Verriegelungseinheiten 50 ausreichen, um zwei nebeneinander angeordnete Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' zu verriegeln (vgl. z.B. 4). Diese Ausgestaltung ergibt ein modulares Gesamtsystem, sodass beliebig viele Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' nebeneinander angeordnet, miteinander kombiniert und verriegelt werden können.
Die in den 1-7 dargestellten Frachtcontainer weisen jeweils eine abgeschrägte Bauweise auf, die durch eine rückwärtige Stirnseite 13b in einer gebogenen Querschnittsform 60 gekennzeichnet ist. Die rückwärtige Stirnseite 13b weist hierbei zwei Kanten 61, 62 auf, die die gebogene Querschnittsform 60 definieren. Die Längsseite 14a weist eine sechseckartige Ausgestaltung auf. Gemäß dieser Ausführungsform sind die Deckenseite 12 zu der Stirnseite 13a an der Vorderseite sowie das Bodenelement 11 zu der Stirnseite 13a an der Vorderseite sowie das Bodenelement 11 zu den beiden Längsseiten 14a, b bzw. die Deckenseite 12 zu den beiden Längsseiten 14a, b rechtwinklig angeordnet. Ein Winkel α zwischen dem Bodenelement 11 und der rückwärtigen Stirnseite 13b sowie ein Winkel β zwischen der Deckenseite 12 und der rückwärtigen Stirnseite 13b sind größer als 90°. Beispielsweise kann der Winkel β zwischen der Deckenseite 12 und der rückwärtigen Stirnseite 13b in etwa 115° sein. Der Winkel α zwischen dem Bodenelement 11 und der rückwärtigen Stirnseite 13b kann beispielsweise in etwa 130° sein.
In alternativen Ausgestaltungsmöglichkeiten kann beispielsweise auch der Winkel α zwischen dem Bodenelement 11 und der rückwärtigen Stirnseite 13b und/oder der Winkel β zwischen der Deckenseite 12 und der rückwärtigen Stirnseite 13b in etwa 90 ° sein.
In der in 10 beispielhaft dargestellten Ausführungsvariante ist insbesondere der Winkel α zwischen dem Bodenelement 11 und der rückwärtigen Stirnseite 13b sowie der Winkel zwischen dem Bodenelement 11 und der Stirnseite 13a an der Vorderseite des Frachtcontainers 1 rechtwinklig ausgestaltet. Der Winkel β zwischen der Deckenseite 12 und der rückwärtigen Stirnseite 13b ist jedoch größer als 90°. Beispielsweise kann dieser Winkel in etwa 111° sein. Auch der Winkel zwischen den Längsseiten 14a und dem Bodenelement 11 bzw. zwischen den Längsseiten und der Deckenseite 12 ist rechtwinklig. Gemäß dieser Ausgestaltungsvariante sind die Längsseiten 14a (14b nicht dargestellt) fünfeckartig ausgestaltet. Die rückwärtige Stirnseite 13b weist eine Kante 61 auf, die eine gebogene Querschnittsform 60 definiert.
Durch die unterschiedlichen Ausgestaltungen der rückwärtigen Stirnseite 13b kann die Außengeometrie besonders gut an eine Innengeometrie einer Passagierkabine 2 angepasst sein. 2, 3 und 7 zeigen beispielsweise eine besonders gute Anpassung an einen gebogenen Flugzeugrumpf.
Die in den Figuren gezeigten Beispiele weisen jeweils eine Rahmenstruktur 70 bzw. 70' bzw. 70'' auf die jeweils eine Seitenfläche, also zumindest die Längsseiten 14a, b, die Stirnseiten 13a.b bzw. 13a', b' bzw. 13 a'', b'' und die Deckenseite 12 bzw. 12' bzw. 12'', umgeben. Zudem ist ein zusätzliches Rahmenprofil 71 vorgesehen, das sich von dem Bodenelement 11 zu der Deckenseite 12 an der Längsseite 14a bzw. 14b erstreckt. Dadurch können Kräfte über die Rahmenstruktur zuverlässig abgeführt werden.
Die Deckenseite 12 bzw. 12' bzw. 12'', die Stirnseite 13b bzw. 13b' bzw. 13b'' und die Längsseiten 14a, b sind in den gezeigten Ausführungsbeispielen insbesondere als flächige Platten ausgebildet. Beispielsweise könnten diese jedoch auch durch Netze, Planen oder andere Materialien zur Sicherung des Transportguts in dem Containerinnenraum ersetzt werden. Die Stirnseite 13a bzw. 13a' bzw. 13a'' an der Vorderseite des Frachtcontainers 1 umfasst in den gezeigten Beispielen eine Art Plane, die geöffnet werden kann. Dadurch ist eine verschließbare Öffnung 15, 15', 15'' an der Vorderseite des Frachtcontainers 1 angeordnet.
Wie insbesondere in den 2, 3, 7 und 8 gezeigt ist die Sitzschiene 40 bzw. 40' in den Kabinenboden 3 integriert. Es sind jeweils paarig und parallel zueinander angeordnete Sitzschienen 40 gezeigt. Die Sitzschienen 40 sind hierbei ausgebildet, um Passagiersitzeinheiten, also beispielsweise einzelne Passagiersitze und/oder Passagierbänke, zu verankern und die Last zu übertragen, um den Kabinenboden 3 zu schonen. Durch Lösen der Verankerung der Passagiersitzeinheiten von der Sitzschiene 40 bzw. 40' können die Passagiersitzeinheiten von der Sitzschiene 40 bzw. 40' entfernt und durch mindestens einen Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' ausgetauscht werden.
2 und 4 zeigt den an der Sitzschiene positionierten und verriegelten Frachtcontainer 1 bzw. 1'. Die Einzelrollen 21 bzw. 21' bzw. 21'' sind in dem gezeigten Beispiel noch in Bodenkontakt. In dieser Position kann der Frachtcontainer 1 bzw. 1' zwar nicht mehr über den Kabinenboden 3 bewegt werden, es kann jedoch auch keine vollständige Lastübertragung erfolgen. Beispielsweise können die Einzelrollen 21 bzw. 21' bzw. 21'' in dem gezeigten Beispiel entspannt sein, sodass weniger als 20 % der Gewichtskraft des Frachtcontainers über die Einzelrollen 21 bzw. 21' bzw. 21"'' auf den Boden übertragen wird. Insbesondere kann aber auch der Frachtcontainer noch aufgebockt werden, um die Lastübertragung zu erzielen.
Die 3, 5, 7, 8 und 9 zeigt den an der Sitzschiene positionierten und aufgebockten Frachtcontainer in der Transportposition. Gemäß den gezeigten Beispielen sind hierbei die Einzelrollen 21 bzw. 21' bzw. 21'' freischwebend, also ohne Kontakt zu dem Kabinenboden 3.
Die 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 8 zeigen jeweils Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'', die an der Sitzschiene 40 bzw. 40' verankert sind. Hierfür sind Verriegelungseinheiten 50 vorgesehen, die in die Taschen 31 bzw. 31' der Vierkantstäbe 30 formschlüssig eingreifen, um dadurch den Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1" an der Sitzschiene 40 bzw. 40' zu verriegeln. Hierfür weisen die Verriegelungseinheiten 50 jeweils einen Haken 51 bzw. 52 auf, der in die Tasche 31 bzw. 31' eingreifen kann. Die Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' ist zudem ausgebildet, um in der Sitzschiene 40 bzw. 40' verankert zu werden.
In den gezeigten Beispielen weist die Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' jeweils zwei Haken 51 bzw. 51', 52 bzw. 52' auf, die sich in entgegengesetzte Richtungen erstrecken (vgl. z.B. 8). Dadurch kann eine Verriegelungseinheit 50 bzw. 50' bzw. 50'' zwei nebeneinander angeordnete Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' an der Sitzschiene 40 bzw. 40' verriegeln. Insgesamt können somit beispielsweise sechs Verriegelungseinheiten 50 vorgesehen sein, um zwei Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' an der Sitzschiene zu verriegeln (vgl. 4, 5). In den 6, 7 sind Anordnungsbeispiele mit insgesamt drei Frachtcontainer 1, 1', 1'' gezeigt. Hierfür werden insbesondere insgesamt acht Verriegelungseinheiten 50 benötigt um die Frachtcontainer 1, 1', 1'' sicher an der Sitzschiene 40 bzw. 40' zu verankern.
Bevor oder nachdem der Frachtcontainer 1 bzw. 1' bzw. 1'' an der Sitzschiene 40 bzw. 40' verriegelt wird, ist der Frachtcontainer aufzubocken. Hierfür ist insbesondere ein Abstandshalter 80 vorgesehen. Der Abstandshalter 80 kann eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Bodenelement 11 bzw. 11' bzw. 11'' und der Sitzschiene 40 bzw. 40' ermöglichen. Der Abstandshalter 80 kann in der Transportposition, d.h. in der Position, in der der Abstandshalter 80 formschlüssig mit dem Bodenelement 11 bzw. 11' bzw. 11'' und der Sitzschiene 40 bzw. 40' verbunden ist, zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Gewichtskraft des Frachtcontainers 1 in die Sitzschiene 40 bzw. 40' übertragen. Dadurch kann ein Lasttransfer von dem Frachtcontainer über die Transfereinrichtung mit den Einzelrollen 11 verhindert bzw. auf unter 20 % der Gewichtskraft des Frachtcontainers 1 reduziert werden.
Der Abstandshalter 80 kann ausgebildet sein, um von der Transportposition in die Transferposition bewegt zu werden, um einen Transfer des Frachtcontainers 1 über den Kabinenboden 3 oder einen anderen Fußboden zu erlauben.
In dem in 9 gezeigt zum Beispiel sind insgesamt vier Abstandshalter 80, 80', 80'', 80''' vorgesehen, wobei diese im Wesentlichen parallel zueinander und voneinander beabstandet angeordnet sind und mit der Sitzschiene 40 bzw. 40' formschlüssig zur Lastübertragung verbunden sind. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Abstandshalter 80, 80', 80'', 80''' an dem Vierkantstab 30 angeordnet und ausgebildet, um zum Aufbocken des Frachtcontainers 1 verdreht zu werden. Der Frachtcontainer 1 umfasst zudem einen Fußhebel 81 und eine mechanische Verbindung 82 zwischen dem Abstandshalter 80, 80', 80'', 80''' und dem Fußhebel 81. Dadurch kann durch Niedertreten des Fußhebels 81 ein Verdrehen des Abstandshalters 80 bewirkt werden. Diese Ausgestaltung ist dahingehend vorteilhaft, dass ein Personal den Frachtcontainer 1 besonders einfach von der Transferposition in die Transportposition und von der Transportposition in die Transferposition bringen kann.
Alternativ kann beispielsweise (in 9 nicht gezeigt) der Abstandshalter als ein zusätzliches Element ausgebildet sein, dass zwischen dem Bodenelement 11 bzw. 11' bzw. 11" und der Sitzschiene 40 bzw. 40' angeordnet werden kann, um dann den Frachtcontainer 1 abzusenken und dadurch aufzubocken. Beispielsweise kann der Abstandshalter auch an der Sitzschiene 40 bzw. 40' integriert sein und das Aufbocken des Frachtcontainers 1 durch Absenken desselben ermöglichen.
Die 11, 12 und 13 zeigen unterschiedliche Mechanismen zum Aufbocken und Verriegeln des Containers an der Sitzschiene. In diesen Beispielen sind die Befestigung Vorrichtungen unterschiedlich ausgestaltet und ermöglichen demnach entweder einen Anhebemechanismus oder einen Absenkmechanismus.
In dem in 11 gezeigten Beispiel kann zunächst in einem ersten Schritt 111 der Frachtcontainer an der Sitzschiene platziert werden. In einem zweiten Schritt 112 kann der Frachtcontainer an der Sitzschiene verriegelt werden. Das Anheben des Frachtcontainers zum Aufbocken durch Absenken des Abstandshalters kann im dritten Schritt 113 erfolgen. In einem letzten Schritt 114 kann ein weiterer Frachtcontainer neben den bereits positionierten verriegelten und angehobenen Frachtcontainer positioniert, verriegelt und angehoben werden.
Die 12 und 13 zeigen jeweils einen Absenkmechanismus. Gemäß dem in 12 gezeigten Verfahren kann im ersten Schritt 121 der Frachtcontainer an der Sitzschiene platziert werden. Im zweiten Schritt 122 kann der Frachtcontainer durch Anheben der Transfereinrichtung zum Aufbocken auf einem in der Sitzschiene integrierten Abstandshalter oder in der Sitzschiene angeordneten Abstandshalter abgesenkt werden. Das Verriegeln des Frachtcontainers an der Sitzschiene erfolgt in dem dritten Schritt 123. Im letzten Schritt 124 kann beispielsweise ein weiterer Frachtcontainer daneben positioniert, abgesenkt und verriegelt werden.
Gemäß dem in 13 gezeigten Verfahrensablauf kann im ersten Schritt 131 der Frachtcontainer an der Sitzschiene platziert werden. Im zweiten Schritt 132 kann der Frachtcontainer an der Sitzschiene verriegelt werden. Das Positionieren und Verriegeln weiterer Frachtcontainer kann im dritten Schritt 133 erfolgen. Der Abstandshalter kann gemäß dieser Ausführungsform an dem Bodenelement angeordnet sein, wobei dieses sowohl in der Transferposition als auch in der Transportposition eine unveränderbare Höhe hat. Beispielsweise kann auch ein zusätzlicher Abstandshalter, der zwischen dem Bodenelement und der Sitzschiene anordenbar ist, eingesetzt werden. In dem letzten Schritt 134 kann der Frachtcontainer durch Anheben der Transfereinrichtung zum Aufbocken abgesenkt werden.
Bezugszeichenliste

1, 1', 1'': Frachtcontainer
2: Passagierkabine
3: Kabinenboden
10, 10': Frachteinheit
11, 11', 11'': Bodenelement
11a: Kante
12, 12', 12'': Deckenseite
13a, a', a'', b, b', b'': Stirnseiten
14a, b: Längsseiten
15, 15', 15'': Öffnung
21, 21', 21'': Einzelrollen
30: Vierkantstab
31, 31': Taschen
40, 40': Sitzschiene
50, 50', 50'': Verriegelungseinheit
51, 51': Haken
52, 52': Haken
60: gebogene Querschnittsform
61: Kante
62: Kante
70, 70', 70'': Rahmenstruktur'
71: Rahmenprofil
80, 80', 80'', 80''': Abstandshalter
81: Fußhebel
82: mechanische Verbindung
111: erster Schritt gemäß dem ersten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
112: zweiter Schritt gemäß dem ersten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
113: dritter Schritt gemäß dem ersten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
114: vierter Schritt gemäß dem ersten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
121: erster Schritt gemäß dem zweiten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
122: zweiter Schritt gemäß dem zweiten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
123: dritter Schritt gemäß dem zweiten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
124: vierter Schritt gemäß dem zweiten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
131: erster Schritt gemäß dem dritten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
132: zweiter Schritt gemäß dem dritten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
133: dritter Schritt gemäß dem dritten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
134: vierter Schritt gemäß dem dritten Mechanismus zum Aufbocken und Verriegeln
α: Winkel
β: Winkel

Claims

Frachtcontainer (1, 1', 1'') zum Transportieren von Kabinenfracht in einer ununterbrochenen Tür-zu-Tür Transportkette und zum Umrüsten einer Passagiersitzanordnung einer Passagierkabine (2) eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, umfassend - eine Frachteinheit (10, 10') mit ◯ einem Bodenelement (11, 11', 11'') zum Tragen eines Transportguts, ◯ einer Deckenseite (12, 12', 12''), ◯ Stirnseiten (13a,a',a'',b,b',b'') und ◯ Längsseiten (14a,b), wobei das Bodenelement (11, 11', 11''), die Deckenseite (12, 12', 12''), die Stirnseiten (13a,a',a'',b,b',b'') und die Längsseiten (14a,b) einen Containerinnenraum zum Aufnehmen des Transportguts definieren, - eine Transfereinrichtung zum Abstützen der Frachteinheit (10, 10') auf einem Kabinenboden (3) während eines Transfers des Frachtcontainers (1, 1', 1'') über diesen Kabinenboden, und - eine bodenseitige Befestigungsvorrichtung, - wobei die Transfereinrichtung und die Befestigungsvorrichtung von einer Transferposition in eine Transportposition umgestellt werden können und umgekehrt, wobei die Befestigungsvorrichtung ausgebildet ist, um ◯ in der Transferposition den Transfer des Frachtcontainers (1, 1', 1'') über den Kabinenboden zu erlauben, und o in der Transportposition den Frachtcontainer (1, 1', 1'') an einer in oder auf dem Kabinenboden angeordneten Sitzschiene (40, 40') zur Verankerung von Passagiersitzeinheiten befestigt zu werden und zumindest 80 %, vorzugsweise 100 % der Massenkräfte des Frachtcontainers (1, 1', 1'') in die Sitzschiene (40, 40') zu übertragen und dadurch einen Lasttransfer von dem Frachtcontainer (1, 1', 1'') über die Transfereinrichtung auf den Kabinenboden zu verhindern bzw. auf unter 20 % der Massenkräfte des Frachtcontainers (1, 1', 1'') zu reduzieren.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach Anspruch 1, umfassend als Transfereinrichtung eine Rolleneinheit zum Bewegen des Frachtcontainers (1, 1', 1''), die an dem Bodenelement (11, 11', 11''), an einer dem Containerinnenraum abgewandten Bodenseite angeordnet ist.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung eine Verriegelungseinheit (50, 50', 50'') umfasst, die ausgebildet ist, um den Frachtcontainer (1, 1', 1'') in allen drei Raumachsrichtungen ortsfest an der Sitzschiene (40, 40') zu verankern.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Befestigungsvorrichtung zur formschlüssigen und kraftschlüssigen Befestigung des Frachtcontainers an der Sitzschiene ausgebildet ist, insbesondere zur formschlüssigen Befestigung in der vertikalen Richtung und zur formschlüssigen und / oder kraftschlüssigen Befestigung in der horizontalen Richtung.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Befestigungsvorrichtung einen Abstandshalter (80, 80', 80'', 80''') zum Abstützen der Frachteinheit (10, 10') auf der Sitzschiene in der Transportposition umfasst.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach dem vorstehenden Anspruch 5, wobei der Abstandshalter (80, 80', 80'', 80''') zum Umstellen zwischen der Transferposition und der Transportposition vertikal verfahrbar oder verschwenkbar ist.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche 5 oder 6, umfassend ein Betätigungselement, insbesondere einen Fußhebel (81) oder ein Handrad, und eine mechanische Verbindung (82) zwischen dem Betätigungselement und dem Abstandshalter (80, 80', 80'', 80'''), mit der beim Betätigen des Betätigungselements ein vertikales Verfahren und/oder Verschwenken des Abstandshalters (80, 80', 80'', 80''') bewirkbar ist.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Transfereinrichtung zum Umstellen zwischen der Transferposition und der Transportposition vertikal verfahrbar und/oder verschwenkbar ist.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach dem vorstehenden Anspruch 8, umfassend ein Betätigungselement, insbesondere einen Fußhebel (81) oder ein Handrad, und eine mechanische Verbindung (82) zwischen dem Betätigungselement und der Transfereinrichtung, mit der beim Betätigen des Betätigungselements ein vertikales Verfahren und/oder Verschwenken der Transfereinrichtung bewirkbar ist.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung und die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung relativ zueinander verstellbar sind, insbesondere, solcherart, dass - die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung unbeweglich am Bodenelement befestigt ist und die Befestigungsvorrichtung solcherart vertikal beweglich am Bodenelement befestigt ist, dass die Befestigungsvorrichtung zur Abstützung auf der Sitzschiene abgesenkt werden kann und hierbei das Bodenelement samt daran befestigter Transfereinrichtung aus dem Kontakt zum Kabinenboden hebt, oder - die Transfereinrichtung in vertikaler Richtung unbeweglich am Bodenelement befestigt ist und die Befestigungsvorrichtung solcherart am Bodenelement anordenbar ist, dass das Bodenelement zur Abstützung auf der Befestigungsvorrichtung angeordnet werden kann und hierbei das Bodenelement samt daran befestigter Transfereinrichtung aus dem Kontakt zum Kabinenboden angehoben wird, oder - die Befestigungsvorrichtung, insbesondere in vertikaler Richtung unbeweglich, am Bodenelement befestigt oder anordenbar ist und die Transfereinrichtung solcherart vertikal beweglich am Bodenelement befestigt ist, dass die Transfereinrichtung relativ zum Bodenelement angehoben werden kann und aus der Abstützung auf dem Kabinenboden angehoben wird, sobald die Befestigungsvorrichtung auf der Sitzschiene und/oder das Bodenelement auf der Befestigungsvorrichtung aufliegt, oder - die Transfereinrichtung und die die Befestigungsvorrichtung auf einer Wippe oder an einem Schwenkhebel beabstandet voneinander angeordnet sind, insbesondere an zwei einander gegenüberliegenden Enden der Wippe oder des Schwenkhebels angeordnet sind, sodass durch Verschwenken des Schwenkhebels / der Wippe um eine Schwenkachse in eine Drehrichtung die Befestigungsvorrichtung gegenüber der Transfereinrichtung abgesenkt wird und durch Verschwenken in einer dazu entgegengesetzten Richtung die Befestigungsvorrichtung gegenüber der Transfereinrichtung angehoben wird.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend ein Innenraumvolumen von mindestens 0,5 m³, vorzugsweise mindestens oder in etwa 1 m³, vorzugsweise maximal 1,2 m³.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Frachteinheit (10, 10') eine Außengeometrie aufweist, mit - einer Höhe von bis zu 1,60 m und/oder - einer Bodenseitenlänge von bis zu 1,50 m und/oder - einer Deckenseitenlänge von bis zu 1,50 cm und/oder - eine Stirnseitenbreite von bis zu 0,75 m und/oder - eine maximale Längsseitenlänge von bis zu 1,50 m.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Frachtcontainer (1, 1', 1'') ein Leergewicht aufweist, wobei die Frachteinheit (10, 10') ausgebildet ist, um Transportgut mit einem Füllgewicht aufzunehmen, wobei eine Summe des Leergewichts und des Füllgewichts maximal 250 kg beträgt.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine rückwärtige Stirnseite eine konvex gebogene Außenfläche (60) aufweist.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend eine Rahmenstruktur (70, 70', 70''), die sich von einem äußeren Rand des Bodenelements (11, 11', 11'') zu einem äußeren Rand der Deckenseite (12, 12', 12'') erstreckt und Kanten der Längsseiten (14a,b), die das Bodenelement (11, 11', 11'') mit der Deckenseite (12, 12', 12'') verbinden, bilden.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach dem vorstehenden Anspruch 15, wobei die Rahmenstruktur (70, 70', 70'') - den äußeren Rand der Deckenseite (12, 12', 12'') umgibt und Kanten der Deckenseite (12, 12', 12'') bildet und/oder - den äußeren Rand des Bodenelements (11, 11', 11'') umgibt und Kanten des Bodenelements (11, 11', 11'') bildet.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Längsseiten (14a,b) und/oder die Stirnseiten (13a, a', a'', b, b',b'') und/oder die Deckenseite (12, 12', 12'') gebildet wird durch: - eine geschlossene Platte, - ein flexibles Textil, - eine Plane und/oder - ein Netz.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend einen Schutzmantel, der an einem Außenumfang angeordnet ist, wobei der Schutzmantel umfasst: - ein Netz und/oder - ein energieabsorbierendes Material.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei mindestens eine Stirnseite (13a,a',a"'',b,b',b'') und/oder eine Längsseite (14a,b) eine Öffnung (15, 15', 15'') und eine die Öffnung verschließende Türklappe umfasst oder als eine Türklappe ausgebildet ist.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Frachteinheit (10, 10') mindestens ein Zwischenelement umfasst, das den Containerinnenraum horizontal als ein Zwischenboden zum Tragen eines Transportguts und/oder vertikal als eine Trennwand unterteilt.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend - eine Temperiereinheit zum Temperieren des Containerinnenraums und/oder - eine Belüfungseinheit zum Belüften des Containerinnenraums und/oder - eine Befeuchtungseinheit zum Befeuchten des Containerinnenraums und/oder - ein Rauchmeldesystem zum Überwachung einer Rauchentwicklung im Containerinnenraum und/oder - ein automatisiertes Feuerlöschsystem zur Brandbekämpfung im Containerinnenraum.
Frachtcontainer (1, 1', 1'') nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Frachteinheit (10, 10') mindestens eine erste Untereinheit und eine zweite Untereinheit umfasst, die modular zusammensetzbar sind und in einem zusammengesetzten Zustand die Frachteinheit (10, 10') bilden.
Passagierkabine eines Transportmittels, insbesondere Passagierkabine (2) eines Flugzeugs oder eines Zugs, umfassend - eine Anzahl von Frachtcontainern (1, 1', 1''), insbesondere gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Frachtcontainer (1, 1', 1") anstelle der Passagiersitze angeordnet sind, oder - eine Anzahl von Frachtcontainer (1, 1', 1''), insbesondere gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, und eine Anzahl von Passagiersitzen, wobei ein Frachtcontainer (1, 1', 1'') anstelle mindestens eines aus der Passagierkabine entfernten Passagiersitzes benachbart zu einem Passagiersitz in der Passagierkabine angeordnet ist.
Verwendung eines Frachtcontainers (1, 1', 1''), insbesondere nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 22, anstelle mindestens eines Passagiersitzes oder einer Passagiersitzeinheit in einer Passagierkabine (2) eines Transportmittels, insbesondere eines Flugzeugs oder eines Zugs, indem der Frachtcontainer (1, 1', 1'') über einen Kabinenboden des Transportmittels zu einer Frachtladeposition bewegt wird und an der Frachtladeposition an Sitzschienen (40, 40'), welche zur Verankerung von Passagiersitzeinheit in der Passagierkabine vorgesehen sind, so verankert wird, dass keine Massenkräfte des Frachtcontainers (1, 1', 1'') in den Kabinenboden (3) eingeleitet werden.