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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad insbesondere für Personenkraftwagen, mit einem Felgenteil zur Aufnahme eines Reifens und einem am Felgenteil angeschlossenen, aus einer einstückigen Metallblechplatine durch Umformen und Schneiden oder Stanzen gebildeten Schüsselteil, der einen Bolzenlöcher für Radschrauben und ein Mittenloch für eine Fahrzeugnabe aufweisendes Zentralteil und mehrere radial sich erstreckende, durch Blechumformung gebildete Speichenanordnungen für die Kraftübertragung zwischen Fahrzeugnabe und Felgenteil aufweist, wobei jede Speichenanordnung mit einem radial sich erstreckenden Mittelsteg versehen ist, der zu beiden Seiten in einen aus der Fläche des Mittelstegs nach außen umgebogenen, radial sich erstreckenden Seitensteg und einen gegenüber diesem wieder zurückgebogenen Randsteg übergeht, wobei die radial äußeren Enden der Mittelstege und der Seitenstege in einen kreisförmig umlaufenden, exakt achsparallel oder im Wesentlichen parallel zur Radachse ausgerichteten und sämtliche Speichenanordnungen miteinander verbindenden ringförmigen Schüsselrand übergehen, der einstückig aus dem Metallblech ausgebildet ist, das Anschlussteil für den Anschluss zwischen Felgenteil und Schüsselteil bildet und jeweils zusammen mit den Randstegen benachbarter Speichenanordnungen Lüftungslöcher begrenzt, die sich über den Bereich zwischen den Randstegen und dem Schüsselrand erstrecken.
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Ein dem Oberbegriff von Anspruch 1 zugrundeliegendes gattungsgemäßes Fahrzeugrad für Personenkraftwagen ist aus der
EP 1 262 333 A2 der Anmelderin bekannt und wird im Markt meist „Strukturrad“ genannt und von der Anmelderin unter „Versastyle®“ vertrieben. Durch die Konstruktion des Fahrzeugrades, welches aus einer Stahlplatine durch Umformen hergestellt ist und vergleichsweise großflächige Lüftungslöcher aufweist, kann dieses Fahrzeugrad nicht nur wirtschaftlich hinsichtlich Radgewicht mit Aluminiumrädern konkurrieren, sondern auch designtechnisch, da das Fahrzeugrad einerseits aufgrund des Zusammenspiels von mehrfach umgeformten Speichenanordnungen und großflächigen Lüftungslöchern ein auffälliges Design hat, und andererseits unterschiedliche Radkappen zusammen mit diesem Fahrzeugrad eingesetzt werden können, ohne dass das Gesamtgewicht des mit Radkappe versehenen Fahrzeugrades Nachteile gegenüber einem vergleichbaren, aus Aluminium gegossenen Fahrzeugrad hat.
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Das aus der
EP 1 262 333 A1 bekannte Fahrzeugrad bildet einen neuen Typus umgeformter Fahrzeugräder aus Stahl für Personenkraftfahrzeuge, der bisher nur mit fünf Bolzenlöchern und fünf Speichenanordnungen hergestellt wird, die symmetrisch zu den Bolzenlöchern verteilt sind. Auch andere Hersteller haben Neuerungen an diesem Fahrzeug-Radtyp vorgeschlagen, wie beispielhaft die
US 7,104 611 B2 oder die
EP 1 790 499 A1 zeigen, in welchen minimale Modifikationen am besagten Fahrzeugrad beschrieben werden und die sämtlich von diesem Fahrzeugrad als nächstliegendem Stand der Technik ausgehen.
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Personenkraftfahrzeuge insbesondere der Klein-, Kompakt- und Mittelklasse benötigen häufig Fahrzeugräder mit 4-Loch-Befestigung. Der Radaufbau nach der
EP 1 262 333 A2 führt dann zu einem Stahl-Fahrzeugrad mit vier Speichenanordnungen, da die übereinstimmende Anzahl von Bolzenlöchern und Speichenanordnungen beim Radaufbau nach der
EP 1 262 333 A2 erforderlich ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, Stahl-Fahrzeugräder zu schaffen, bei welchen eine unterschiedliche Anzahl von Bolzenlöchern und Speichenanordnungen realisierbar ist, ohne die wesentlichen Vorteile eines Strukturrades, wie es durch die
EP 1 262 333 A2 beschrieben wird, zu verlieren.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Anzahl von Speichenanordnungen und die Anzahl von Bolzenlöchern ungleich ist und der Quotient aus der Anzahl von Speichenanordnungen zu Bolzenlöchern keine natürliche Zahl ergibt, und dass im Zentralteil eine innere Ringsicke und eine äußere Ringsicke ausgebildet sind, die zueinander und zum Schüsselrand konzentrisch sind und zwischen denen ein mit den Bolzenlöchern versehener erhabener Ringstreifen ausgebildet ist. Beim erfindungsgemäßen, durch Blechumformung einer Stahlblechplatine hergestellten Fahrzeugrad wird, um eine ungleiche Anzahl zwischen Bolzenlöchern einerseits und Speicheanordnungen andererseits zu erhalten, eine gegenüber dem gattungsgemäßen Stand der Technik grundlegende Umgestaltung des Zentralteils eingesetzt, denn der Zentralteil erhält eine innere Ringsicke und eine äußere Ringsicke, zwischen denen ein erhabener Ringstreifen ausgebildet ist, in welchem die Bolzenlöcher angeordnet werden. Durch die Trennung des Zentralteils mittels der äußeren Ringsicke von demjenigen Bereich, in welchem die Speichenanordnungen angeordnet sind, können trotz des ungleichen Verhältnisses von Bolzenlöchern einerseits und Speichenanordnungen andererseits sämtliche Radbelastungen vom Felgenteil auf die Nabe übertragen werden, obwohl sich die Position eines Bolzenlochs zu der Position der beiden benachbart liegenden Speichenanordnungen von einem zum nächsten Bolzenloch zwangsläufig aufgrund des gewählten Quotienten verändert. Die beiden Ringsicken sorgen für eine ausreichende Aussteifung des Zentralteils sowie für eine gleichmäßigere Übertragung der Belastungen von den Speichenanordnungen zum Zentralteil.
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Die Ringsicken weisen Unterseiten auf, wobei die Unterseiten der inneren und äußeren Ringsicken vorzugsweise die einzige Anlagefläche des Zentralteils und der Radschüssel für die Anlage des Fahrzeugrades an einer Fahrzeugnabe bilden. Die Ringsicken können derart ausgebildet sein, dass sie umlaufend mit gleicher Tiefe ausgebildet sind. Die Unterseite der äußeren Ringsicke und/oder die Unterseite der inneren Ringsicke könnte jedoch im Bereich der Bolzenlöcher partiell erhaben sein, um einen zusätzlichen Federweg für eine Selbstverriegelung der angezogenen Radschrauben durch das Verformungsvermögen der Ringsicken im Bereich der Bolzenlöcher zu schaffen.
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Der Abstand der inneren Ringsicke von der äußeren Ringsicke ist vorzugsweise kleiner als der doppelte Bolzenlochdurchmesser und vorzugsweise größer als das 1,5-fache des Bolzenlochdurchmessers. Eine solche Konstruktion führt zu einem vergleichsweise großzügigen Anordnungsbereich für die Speichenanordnungen und ermöglicht damit großflächige Lüftungslöcher.
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Die Seitenstege benachbarter Speichenanordnungen weisen vorzugsweise jeweils einen gemeinsamen Ansatz auf, der besonders vorteilhaft in der äußeren Ringsicke liegen kann oder unmittelbar in die äußere Ringsicke übergehen kann. In Abhängigkeit vom Verhältnis der Anzahl von Speichenanordnungen zur Anzahl von Bolzenlöchern bietet es bei den meisten Varianten einen Vorteil, genau eines der Bolzenlöcher und genau einen Ansatz von benachbarten Speichenanordnungen auf und symmetrisch zu einer Radiallinie anzuordnen. Das Verhältnis der Anzahl von Speichenanordnungen zur Anzahl von Bolzenlöchern kann hierbei insbesondere 3/4, 5/4, 7/4 bei Fahrzeugrädern mit vier Bolzenlöchern oder 4/5, 6/5, 7/5 oder 8/5 bei Fahrzeugrädern mit fünf Bolzenlöchern betragen. Bei einer alternativen Ausgestaltung, insbesondere bei einem Fahrzeugrad mit vier Bolzenlöchern und sechs Speichenanordnungen, können zwei Bolzenlöcher und zwei Ansätze benachbarter Speichenanordnungen auf und symmetrisch zu einer Radiallinie angeordnet sein. Die beiden Radiallinien liegen dann vorzugsweise fluchtend zueinander und bilden mithin eine Teilungsebene im Fahrzeugrad. Das im Felgenteil angeordnete Ventilloch für das Fahrzeugrad kann bei diesen Ausgestaltungen vorzugsweise ebenfalls auf und symmetrisch zu einer Radiallinie angeordnet sein, auf der bereits ein Bolzenloch und ein Ansatz benachbarter Speichenanordnungen liegen.
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Weiter vorzugsweise können bei einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrad die Mittelstege aller Speichenanordnungen zumindest partiell in einer Ebene liegen, die orthogonal zur Radachse verläuft. Hierdurch entsteht bei den Fahrzeugrädern auf einer radialen Teillänge zwischen dem Zentralteil und dem umlaufenden Schüsselrand ein Abschnitt, in welchem zumindest die Mittelstege aller Speichenanordnungen eine gemeinsame Ebene aufspannen. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn auch die Seitenstege aller Speichenanordnungen am Übergang in die zugehörigen Randstege über eine radiale Teillänge partiell parallel zu den Mittelstegen verlaufen, mithin eine zweite Ebene aufspannen, die weiter außen liegt als die erste Ebene.
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Weiter vorzugsweise kann sich der Abstand der Seitenstege einer Speichenanordnung zueinander, d.h. der Spalt zwischen zwei Seitenstegen derselben Speichenanordnung, vom Zentralteil aus in Richtung auf die äußeren Speichenenden zu zuerst kontinuierlich verkleinern und dann wieder erweitern. Die Maximaltiefe zwischen Mittelsteg einerseits und dem Übergang des Seitenstegs in den Randsteg beträgt insbesondere im Erstreckungsbereich der Lüftungslöcher, d.h. in demjenigen Bereich, in welchem Lüftungslöcher ausgebildet sind, vorzugsweise 10 mm bis 30 mm, wobei besonders vorteilhaft ist, wenn die Minimaltiefe im Bereich einer radialen Teillänge größer ist als 10 mm, um durch eine solche Speichentiefe ausreichend Biegesteifigkeit zwischen Schüsselrand einerseits und dem Anbindungsbereich der Speichenanordnungen an die äußere Ringsicke des Zentralteils andererseits zu erreichen.
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Die das Lüftungsloch unmittelbar begrenzenden Stirnkanten der Randstege und des Mittelstegs können schräg zur Radachse verlaufen. Dies kann durch Stanzen der Lüftungslöcher von der Rückseite erreicht werden. An den Ansätzen können die zusammenlaufenden Partien der benachbarten Speicheanordnungen besonders stark ausgeprägte Verformungen aus der vom Zentralteil gebildeten Zone erhalten, wobei diese Speichenursprünge vorzugsweise ähnlich wie V-förmige Wellenberge aus der Blechplatine herausgewölbt sind.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen von erfindungsgemäßen Fahrzeugrädern ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispielen. In der Zeichnung zeigen:
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1 in perspektivischer Ansicht ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad gemäß einer ersten Ausführungsvariante;
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2 das Fahrzeugrad aus 1 in Draufsicht auf die Außenseite;
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3 eine Schnittansicht entlang III-III in 2;
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4 eine Schnittansicht ähnlich wie 3 durch ein Fahrzeugrad mit geringfügiger modifizierter Ausgestaltung;
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5 in perspektivischer Ansicht ein Fahrzeugrad gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
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6 eine Draufsicht auf die Vorderseite des Fahrzeugra des nach 5; und
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7 ein Fahrzeugrad gemäß einem vierten Ausführungsbei spiel.
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Das in den 1 bis 3 insgesamt mit Bezugszeichen 10 bezeichnete Fahrzeugrad für einen Personenkraftwagen mit einer Fahrzeugnabe mit 4-Loch-Befestigung weist in an sich bekannter Weise einen Felgenteil 1 auf, der drehschlüssig mit einem Schüsselteil 20 verbunden ist, insbesondere verschweißt ist. Der Felgenteil 1 besteht aus einem umgeformten Stahlblechstreifen, der während des Umformvorgangs zu einem mittels einer Schweißnaht geschlossenen Ring verformt und in mehreren Profiloperationen derart profiliert wird, dass er, wie aus 3 gut ersichtlich ist, zur Aufnahme eines Fahrzeugreifens geeignet ist und ein Felgenbett 2 mit hier unterschiedlich ausgeprägten Bettflanken 3, 4, Felgenschultern 6 für die unmittelbare Anlage des jeweiligen Reifenwulst eines nicht gezeigten Reifens sowie Felgenhörner 7, 7A erhält. Die in 3 linke Bettflanke 4 weist bei einem montierten Fahrzeugrad nach außen und erhält ein Ventilloch 8 zur Aufnahme eines Fahrzeugventils, um einen montierten Reifen mit dem notwendigen Luftdruck zu füllen. Das Felgenhorn 7A bildet entsprechend dasjenige Felgenhorn, welches auf der Radaußenseite liegt. Über unterschiedlich aufgeweitete Übergangsbereiche 9 erhält der Felgenteil 1 eine Maulweite entsprechend den Vorgaben für ein bestimmtes Fahrzeug.
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Der Schüsselteil 20 ist ebenfalls durch Blechumformung aus einem Stahlblech, vorzugsweise durch Blechumformung einer runden Stahlblechplatine mit geeigneter Ausgangsdicke hergestellt. Ein kennzeichnendes Merkmal des Schüsselteils 20 beim Fahrzeugrad 10 wird von den beim Fahrzeugrad 10 insgesamt fünf umfangsverteilt angeordneten Speichenanordnungen 30 gebildet, welche einen Zentralteil 21 am Schüsselteil 20 mit einem umlaufenden und der Verbindung des Schüsselteils 20 mit der Unterseite des Felgenbetts 2 des Felgenteils 1 dienenden Schüsselrand 22 verbinden. Der Zentralteil 21, die Speichenanordnungen 30 und der umlaufende Schüsselrand 22 sind integrale Bestandteile des Schüsselteils 20 und aus derselben Blechplatine durch Umformen sowie Stanzen erzeugt.
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Der Zentralteil 21 des Schüsselteils 20 dient dem Anschluss des Fahrzeugrades 10 an der Fahrzeugnabe eines Fahrzeuges mit 4-Loch-Befestigung. Der Zentralteil 21 weist entsprechend vier jeweils zueinander um 90 ° versetzt angeordnete Bolzenlöcher 23 auf. Sämtliche vier Bolzenlöcher 23 sind an einem Ringstreifen 26 ausgebildet, der, wie wiederum aus 3 am besten ersichtlich ist, nach innen zur Radachse A hin von einer umlaufend ausgebildeten inneren Ringsicke 24 und nach außen zum Schüsselrand 22 hin von einer äußeren Ringsicke 25 begrenzt wird. Durch die Ausprägung der beiden Ringsicken 24, 25 liegt der Ringstreifen 26 bezogen auf die Unterseite 24' bzw. 25' der Ringsicken 24, 25 hin erhaben, und insofern auch geringfügig erhaben bezogen auf eine von den Unterseiten 24', 25' gebildete Anlagefläche des Schüsselteils 20 des Fahrzeugrades 1 an der Fahrzeugnabe.
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Jede Speichenanordnung 30 hat einen zentralen, radial nach außen verlaufenden Mittelsteg 31, der zu beiden Seiten von einem nach außen umgebogenen Seitensteg 32 begrenzt wird, an den sich dann ein entgegen der Biegung zwischen Mittelsteg 31 und Seitensteg 32 zurückgebogener Randsteg 33 anschließt, wodurch jede der Speichenanordnungen 30 einen zumindest partiell annähernd U-förmigen Querschnittsverlauf mit seitlich weggebogenen End- bzw. Randschenkeln erhält. Die Seitenstege 32, der Mittelsteg 31 sowie zumindest partiell auch die Randstege 33 gehen gleichmäßig in den Schüsselrand 22 über, welcher, wie aus 3 gut ersichtlich ist, im gezeigten Ausführungsbeispiel umlaufend einen exakt achsparallel zur Radachse A ausgerichteten Ring bildet, der an der Unterseite des Felgenbetts 2 anliegt und dort im Verlängerungsbereich der Mittelstege der Speichenanordnungen 30 angeschweißt ist. Zwischen zwei benachbarten Speichenanordnungen 30 ist jeweils ein relativ großflächiges Lüftungsloch 40 ausgestanzt, wobei der Schüsselrad 22 im Angrenzungsbereich an das jeweilige Lüftungsloch 40 eine schräg verlaufende Stirnkante 27 hat, die vorzugsweise durch den Stanzvorgang des Lüftungslochs schräg ausgeprägt wird. Gleichwohl verläuft der Schüsselrand 22 zumindest in diesem Bereich ausschließlich achsparallel, ohne eine nach innen einfach oder mehrfach umgebogene Versteifungswelle aufzuweisen. Dieser annähernd exakte achsparallele Verlauf des Schüsselrandes 22 im Bereich der Lüftungslöcher 40 setzt sich in Umfangsrichtung über eine relativ große Bogenlänge jedes Lüftungslochs 40 bis zu demjenigen Bereich fort, an welchem die Randstege 33 bzw. Seitenstege 32 jeder Speichenanordnung 30 in den Schüsselrand 22 übergehen, mithin die Lüftungslöcher in Umfangsrichtung enden.
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Aus den 1 und 2 ist ferner gut ersichtlich, dass die Seitenstege 32 und ggf. auch die Randstege 33 benachbarter Speichenanordnungen 30 an den radial inneren Enden ineinander übergehen bzw. zusammenlaufen, wobei jeweils die beiden Seitenstege 32 benachbarter Speichenanordnungen 30 einen gemeinsamen Ansatz 35 aufweisen, der entweder geringfügig außerhalb der umlaufenden äußeren Ringsicke 25 des Zentralteils 21 entspringt oder aber exakt in der Ringsicke 25 entspringt. Die beiden zusammenlaufenden Seitenstege bilden einen stark zur Radaußenseite verformten und zugleich v-förmig sich zur Seite erweiternden Rücken bzw. eine Welle, wodurch eine maßgebliche Versteifung des Schüsselteils radial innenseitig der Lüftungslöcher erreicht wird. Die äußere Ringsicke 25 sorgt für eine umlaufende Versteifungswelle im Zentralteil 21 im Übergangsbereich zu den Speichenanordnungen 30 und deren starken Verformungen.
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Beim Fahrzeugrad 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind im Zentralteil vier Bolzenlöcher 23 vorhanden, und gleichzeitig hat der Schüsselteil 20 fünf Speichenanordnungen 30. Der Quotient der Anzahl an Speichenanordnungen 30 zur Anzahl an Bolzenlöchern 23 beträgt mithin 5/4 bzw. 1,25. Aufgrund der fünf Speichenanordnungen sind auch fünf Ursprungsansätze 35 für benachbarte Speichenanordnungen 30 vorhanden. Einer der fünf Ansätze 35 liegt auf derselben Radiallinie wie eines der Bolzenlöcher 23. Auf derselben Radiallinie ist auch das Ventilloch 8 im Felgenteil 1 angeordnet. Die weiteren Ansätze 35 liegen jeweils um 72 ° versetzt zueinander, weswegen sich jeweils zwischen einem Ansatz 35 und den benachbart liegenden Bolzenlöchern 23 unterschiedliche Winkelabstände ergeben. Die äußere Ringsicke 25 zusammen mit der Speichenstruktur der einzelnen Speichenanordnungen 30 sorgt gleichwohl dafür, dass das Fahrzeugrad 10 ausreichend Biegesteifigkeit und Torsionssteifigkeit aufweist.
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Der Wölbungsgrad der einzelnen Speichenanordnungen 30 bezogen auf die von den Unterseiten 24', 25' der Ringsicken 24, 25 aufgespannten Anlagefläche des Fahrzeugrades 10 sowie die Einpresstiefe des Schüsselteils 20 im Felgenteil 1 ist derart gewählt, dass die axial äußersten bzw. am weitesten zur Radaußenseite vorspringenden Zonen der nach außen gewölbten Seitenstege 32 bzw. Randstege 33 weniger weit vorkragen als die Fronseiten der äußeren Felgenhörner 7A. Die Umformung zwischen Mittelsteg 31 und Seitenstegen 32 ist derart gewählt, dass die Randstege 33 bzw. die äußeren Flanken der Seitenstege 32 bezogen auf den Mittelsteg 31 um wenigstens 10 mm und damit um mehr als das Doppelte, vorzugsweise um mehr als das Dreifache der Ausgangsblechdicke für den Schüsselteil 20 verformt sind. Ferner ist die Verformung der einzelnen Speichenanordnungen 30 derart ausgeführt, dass der jeweilige Mittelsteg 31 aller Speichenanordnungen 30, wie wiederum die 3 gut erkennen lässt, über eine radiale Teillänge senkrecht auf die Radachse A steht, wodurch alle Mittelstege 31 eine gemeinsame Ebene aufspannen. Auch die Randstege 33 bzw. äußeren Begrenzungsflächen der Seitenstege 32 verlaufen über eine radiale Teillänge parallel zum Mittelsteg 32 und damit sämtlich senkrecht auf die Radachse A, wodurch wenigstens eine zweite gedachte Ebene aufgespannt wird, wobei diese beiden gedachten Ebenen über eine radiale Teillänge eine gleiche starke Verformung zueinander aufweisen und die Speichentiefe in diesem Bereich konstant ist.
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Im Zentrum des Schüsselteils 20 ist ein Mittenloch 45 ausgebildet, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel von einem radial, bezogen auf die innere Ringsicke 24, sich erstreckenden Mittenlochrand 46 begrenzt wird. Eine Ausstülpung des Mittenlochrandes nach außen ist bei der Gestaltung des Fahrzeugrades 10 nicht vorhanden. Die Unterkanten 24', 25' der Ringsicken sind zwar umlaufend ausgebildet, im Bereich der Bolzenlöcher 23 können sie allerdings geringfügig erhaben gegenüber der ansonsten von den Unterseiten der Ringsicken 24, 25 gebildeten Anlagefläche liegen, wodurch beim Anziehen von Bolzenschrauben zum Festlegen des Fahrzeugrades 10 an einer Fahrzeugnabe noch eine gewisse Verformung in den Zentralteil 21 des Fahrzeugrades 10 eingeleitet und für die einzelnen Radschrauben ein Selbstblockiereffekt gegenüber dynamischen Schwingungen erreicht werden kann.
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Die einzelnen Speichenanordnungen 30 haben über ihre Radiallänge vom Zentralteil 21 zum Schüsselrand 22 hin eine sich ändernde Breite. Nicht nur die Randstege 33 im unmittelbaren Angrenzungsbereich an die einzelnen Lüftungslöcher 40 stehen schräg zu einer Radiallinie, wodurch eine Speichenanordnung 30 am Übergang zum Schüsselrand 22 ohnehin eine geringere Breite in Umfangsrichtung hat als an der in 2 mit Bezugszeichen 36 bezeichneten Übergangsstelle zweier benachbarter Speichenanordnungen 30 im Angrenzungsbereich an ein Lüftungsloch 40. Aber auch die Breite des Mittelsteges 31 jeder Speichenanordnung 30 ändert sich in Radialrichtung vom Zentralteil 21 zum Schüsselrand 22, wobei sie sich, wie die Draufsicht in 2 gut erkennen lässt, von einer relativ großen Breite nahe des Zentralteils 21 zuerst kontinuierlich stark verjüngt, dann kaum verjüngt bzw. fast konstant bleibt, bevor sie im unmittelbaren Angrenzungsbereich an den Schüsselrand 22 wieder zunimmt.
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Die 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugrades 60, welches in gleicher Weise wie das zuvor beschriebene Fahrzeugrad einen Schüsselteil 70 mit vier Bolzenlöchern 73 und fünf Speichenanordnungen 80, die Mittelstege 81 und Seitenstege 82 sowie Randstege haben und Lüftungslöcher 90 begrenzen, aufweisen kann. Wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel verläuft der Schüsselrand 72 exakt parallel zur Radachse A und sämtliche Bolzenlöcher 73 liegen im Bereich eines Ringstreifens 76, der erhaben liegt gegenüber den Unterseiten einer inneren Ringsicke 74 sowie einer äußeren Ringsicke 75. Jeweils im Bereich der äußeren Ringsicke 75 befinden sich die Ursprünge bzw. Ansätze 85 der Verformungen für die Seitenstege 82 benachbarter Speichenanordnungen 80. Anders als beim vorherigen Ausführungsbeispiel hat allerdings hier die innere Ringsicke 74 über ihre gesamte umlaufende Bogenlänge dieselbe Tiefe, weswegen die Unterseite 74' der Ringsicke 74 überall in einer gedachten Ebene liegt und damit umlaufend eine Anlagefläche an einer Fahrzeugnabe bildet. Die Unterseite 75' der äußeren Ringsicke 75 hingegen ist, wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel, im Bereich der Bolzenlöcher 73 geringfügig erhaben. Außerdem wird das Mittenloch 95 von einem nach außen, parallel zur Radachse A umgebogenen Ringsteg 96 begrenzt.
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Beim Fahrzeugrad 110 gemäß der 5 und 6 kann quasi derselbe Felgenteil 101 wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen zum Einsatz kommen, weswegen auf den Felgenteil 101 nicht näher eingegangen wird. Der Schüsselteil 120 hat, wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen, einen Zentralteil 121 mit vier umfangsverteilt auf einem Ringstreifen 126 angeordneten Bolzenlöchern 123, wobei der Ringstreifen 126 nach innen zum Mittenloch 145 hin von einer inneren Ringsicke 124 und nach außen hin von einer äußeren Ringsicke 125 begrenzt wird. Der Unterschied zum vorherigen Ausführungsbeispiel besteht in der Anzahl und Anordnung der Speichenanordnungen 130, da beim Fahrzeugrad 110 der Schüsselteil 120 sechs Speichenanordnungen 130 bei vier Bolzenlöchern 123 im Zentralteil 121 aufweist. Jede Speichenanordnung 130 hat, wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel, einen Mittelsteg 131, der zu beiden Seiten in nach außen umgebogene Seitenstege 132 und dann in zurückgebogene Randstege 133 übergeht, die schräg abgeschnittene Begrenzungskanten aufweisen können und zusammen mit dem umlaufenden, sich weitestgehend exakt achsparallel erstreckenden Schüsselrand 122 hier entsprechend sechs großflächige Lüftungslöcher 140 begrenzen. Jeweils zwei benachbarte Speichenanordnungen 130 haben einen gemeinsamen Ursprung bzw. Ansatz 135 am Zentralteil 121, der wiederum vorzugsweise integral in die äußere Ringsicke 125 übergeht. Die Anordnung der einzelnen Ansätze 135 bezogen auf die Lage der Bolzenlöcher 123 ist derart gewählt, dass jeweils zwei Ansätze 135 auf derselben Radiallinie liegen wie eines der Bolzenlöcher 123, während die vier weiteren Ansätze 135 jeweils um 60 ° versetzt zu diesen Radiallinien liegen. Das Ventilloch 108 im Felgenteil 101 ist auf einer Radiallinie positioniert, auf der auch eines der Bolzenlöcher 123 sowie ein Ansatz 135 liegen. Die Lüftungslöcher 140 erstrecken sich bis an den Schüsselrand 122 und damit quasi bis an das Felgenbett des Felgenteils 101, vermindert um die Blechdicke des Schüsselrandes 22, heran. Der Quotient aus Anzahl der Speichenanordnungen 130 zu Anzahl der Bolzenlöcher 123 beträgt 6/4 bzw. 1,5.
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Beim vierten Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugrades 210 bestehen wiederum sowohl der Schüsselteil 220 als auch der Felgenteil 201 aus umgeformtem Stahlblech. Der Felgenteil 201 hat denselben Aufbau wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel, weswegen auf die dortigen Ausführungen verwiesen wird. Abweichend von den vorherigen Ausführungsbeispielen hat hier der Schüsselteil 220 zwischen dem parallel zur Radachse ausgerichtet verlaufenden, umlaufenden Schüsselrand 222 und dem senkrecht zur Radachse verlaufenden Zentralteil 221 insgesamt sieben Speichenanordnungen 230, wobei jeweils benachbarte Speichenanordnungen 230 an einem gemeinsamen Ansatz 235 zusammenlaufen und gleichzeitig mit ihren Seitenstegen 232 bzw. Randstegen 233 Lüftungslöcher 240 begrenzen, die sich bis an den Schüsselrand 222 heran erstrecken. Der Zentralteil 121 ist mit vier Bolzenlöchern 223 an einem erhabenen Ringstreifen 226 versehen, der nach innen von einer inneren Ringsicke 224 und nach außen von einer äußeren Ringsicke 225 begrenzt wird. Der Quotient zwischen Anzahl der Speichenanordnungen 230 und Anzahl der Bolzenlöcher 223 beträgt hier 7/4, mithin 1,75.
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Für den Fachmann ergeben sich aus der vorhergehenden Beschreibung zahlreiche Modifikationen, die in den Schutzbereich der anhängenden Ansprüche fallen sollen. Eine ähnliche Konfiguration mit ungleichem Verhältnis zwischen Bolzenlöchern einerseits und Speichenanordnungen andererseits ließe sich auch bei einer 5-Loch-Befestigung realisieren, wobei dann entsprechend vier, sechs, sieben oder acht Speichenanordnungen vorgesehen werden könnten. Die Verformungstiefe zwischen dem Mittelsteg einerseits und den äußersten Zonen der Seitenstege oder Randstege kann größer gewählt werden als bei den weiter oben beschriebenen Ausführungsbeispielen und ggf. sogar bis zu 30 mm in Abhängigkeit von dem verwendeten Stahlblech betragen. Der Abstand der inneren Ringsicke von der äußeren Ringsicke könnte auch größer als der doppelte Bolzenlochdurchmesser sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1262333 A2 [0002, 0004, 0004, 0005]
- EP 1262333 A1 [0003]
- US 7104611 B2 [0003]
- EP 1790499 A1 [0003]