DE19922519B4

DE19922519B4 - Verfahren, Steuerelement und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems

Info

Publication number: DE19922519B4
Application number: DE19922519A
Authority: DE
Inventors: Thomas Dr. Frenz; Peter Klee; Hansjoerg Dr. Bochum; Winfried Dr. Langer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-05-15
Filing date: 1999-05-15
Publication date: 2010-04-08
Anticipated expiration: 2019-05-16
Also published as: ITMI20001041A0; ITMI20001041A1; JP2000345909A; FR2793524A1; FR2793524B1; DE19922519A1; JP4695743B2; IT1317513B1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems (10) einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff mit Hilfe einer Pumpe (12, 16) gefördert und anschließend mit Hilfe von Einspritzventilen (18), die mit Hilfe elektrischer Endstufen angesteuert werden, einer Verbrennung zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
– wenigstens eine charakteristische Betriebsgröße erfaßt wird,
– aus der erfaßten wenigstens einen Betriebsgröße und wenigstens einer charakteristischen Einflußgröße der Brennkraftmaschine wenigstens eine Referenzgröße R ermittelt wird,
– und daß eine Abnormalität der Verbrennung erkannt und abgespeichert wird, wenn die wenigstens eine Referenzgröße R vorbestimmte Kriterien erfüllt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Steuerelement und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff mit Hilfe einer Pumpe gefördert und anschließend mit Hilfe von Einspritzventilen, die mit Hilfe elektrischer Endstufen angesteuert werden, einer Verbrennung zugeführt wird.
Um einen zuverlässigen Betrieb einer Brennkraftmaschine zu gewährleisten, muß vor jeder Verbrennung ausreichend Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine gelangen. Hierzu werden die Einspritzventile eine vorbestimmte Zeit angesteuert, so daß die für eine Verbrennung notwendige Kraftstoffmenge in die Brennräume gelangt. Beispielsweise wird bei Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung Kraftstoff mit hohem Druck direkt in die Brennräume der Zylinder eingespritzt.
Um eine zuverlässige Kraftstoffeinspritzung zu erreichen, wird bei heutigen Systemen der Kraftstoff zunächst in einen Speicherraum gefördert. Der von den Einspritzventilen in die Brennräume eingespritzte Kraftsstoff wird diesem Speicherraum entnommen.
Die Einspritzventile müssen gegenüber dem Kraftstoffdruck im Speicherraum zuverlässig öffnen. Aufgrund von Alterungserscheinungen oder Systemtoleranzen oder zu hohem Druck im Speicherraum kann es vorkommen, daß ein oder mehrere Einspritzventile gegenüber dem Kraftstoffdruck im Speicherraum nicht mehr geöffnet werden können. Hierdurch kann der Kraftstoff nicht mehr in die Brennkammer gelangen, wodurch Verbrennungsaussetzer auftreten.
Aus der Patentschrift DE 42 04 845 C2 ist eine Fehlzündungs-Erfassungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit erhöhter Zuverlässigkeit bekannt. Eine Änderung in einer Winkelgeschwindigkeit einer Kurbelwelle des Motors und eine Änderung in dem Ausgang eines Luft/Kraftstoffverhälntnissensors werden hierbei überwacht. Nur wenn beide Änderungen das Auftreten einer Fehlzündung unabhängig voneinander anzeigen, wird entschieden, dass eine Fehlzündung in einem Zylinder stattgefunden hat.
Aus der Patentschrift WO 92/11 522 A1 ist eine Diagnoseeinrichtung zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern in einer Brennkraftmaschine bekannt, in der ein Kennfeld vorgesehen ist, in dem last- und drehzahlabhängige Kennzahlen abgelegt sind. In Abhängigkeit von der jeweiligen Kennzahl werden ein oder mehrere verschiedene Diagnoseverfahren gewählt, die für den jeweiligen Last- und Drehzahlbereich eine möglichst sichere Aussage über Verbrennungsaussetzer zulassen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein zuverlässiges Diagnoseverfahren für das Kraftstoffversorgungssystem zu schaffen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Der besonders große Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß eine genaue Diagnose des Kraftstoffversorgungssystems ohne zusätzliche Bauteile erreicht wird.
Weiterhin wird hierdurch auch eine Erkennung von abgasrelevanten Fehlern möglich. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß eine Fehlersuche in der Werkstatt durch eine Aufsplittung bzw. Eingrenzung des Fehlers vereinfacht wird.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die 1 zeigt schematisch eine Darstellung eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine.
Die 2 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die 3 zeigt schematisch den Verlauf einer beispielhaften Einflußgröße, einer Betriebsgröße, und einer daraus resultierenden Referenzgröße des erfindungsgemäßen Verfahrens in Abhängigkeit vom Kurbelwellenwinkel.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Obwohl die vorliegende Erfindung am Beispiel einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung näher beschrieben wird, kann diese Erfindung prinzipiell auch auf Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung angewendet werden.
In der 1 ist ein Kraftstoffversorgungssystem 10 dargestellt, das für den Einsatz in einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist.
In einem Kraftstofftank 11 sind eine Elektrokraftstoffpumpe (EKP) 12, ein Kraftstofffilter 13 und ein Niederdruckregler 14 angeordnet. Vom Kraftstofftank 11 führt eine Kraftstoffleitung 15 zu einer Hochdruckpumpe 16. An der Hochdruckpumpe 16 schließt sich ein Speicherraum 17 an. Am Speicherraum 17 sind Einspritzventile 18 angeordnet, die vorzugsweise direkt Brennräumen 26 der Brennkraftmaschine zugeordnet sind. Bei Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung ist jedem Brennraum 26 wenigstens ein Einspritzventil 18 zugeordnet.
Der Kraftstoff wird mit Hilfe der Elektrokraftstoffpumpe 12 aus dem Kraftstofftank 11 über den Kraftstofffilter 13 und die Kraftstoffleitung 15 zur Hochdruckpumpe 16 gefördert. Der Kraftstofffilter 13 hat die Aufgabe Fremdpartikel aus dem Kraftstoff zu entfernen. Mit Hilfe des Niederdruckreglers 14 wird der Kraftstoffdruck in einem Niederdruckbereich des Kraftstoffversorgungssystems auf einen vorbestimmten Wert geregelt. Hierbei wird der Kraftstoff auf einen Druck von ca. 4 bis 5 bar gebracht. Die Hochdruckpumpe 16, die vorzugsweise direkt von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, verdichtet den Kraftstoff und fördert ihn in einen Speicherraum 17. Der Kraftstoffdruck erreicht hierbei Werte von bis zu 150 bar.
In der 1 ist beispielhaft nur ein Brennraum 26 einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung dargestellt. Im allgemeinen kann eine Brennkraftmaschine auch mehrere Brennräume 26 aufweisen.
Der Brennraum 26 weist wenigstens ein Einspritzventil 18, eine Zündkerze 24, ein Einlaßventil 27, ein Auslaßventil 28 und einen Kolben 29 auf.
Über dem Einlaßventil 27 wird in einem Ansaugtakt Frischluft in den Brennraum 26 angesaugt. Mit Hilfe des Einspritzventils 18 wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum 26 der Brennkraftmaschine gespritzt. Mit Hilfe der Zündkerze 24 wird der Kraftstoff entzündet. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird ein Kolben 29 angetrieben.
Gleichzeitig wird durch die Bewegung des Kolbens 29 eine Kurbelwelle 35 angetrieben. An der Kurbelwelle 35 ist eine Segmentscheibe 34 angeordnet. Ein Drehzahlsensor 30 ist gegenüber der Segmentscheibe 34 angeordnet und tastet diese ab. Der Drehzahlsensor 30 erzeugt ein Signal, das die Drehbewegung der Kurbelwelle 35 bzw. der Segmentscheibe 34 charakterisiert.
Die bei der Verbrennung entstehenden Abgase gelangen über das Auslaßventil 28 aus dem Brennraum 26 zu einem Abgasrohr 33. Im Abgasrohr 33 sind ein Temperatursensor 31 und eine Lambda-Sonde 32 angeordnet. Mit Hilfe des Temperatursensors 31 wird die Temperatur und mit Hilfe der Lambda-Sonde 32 der Sauerstoffgehalt der Abgase erfaßt.
Ein Drucksensor 21 und ein Drucksteuerventil 19 sind am Speicherraum 17 angeschlossen. Das Drucksteuerventil 19 ist eingangsseitig mit dem Speicherraum 17 verbunden. Ausgangsseitig führt eine Rückflußleitung 20 zur Kraftstoffleitung 15.
Anstatt einem Drucksteuerventil 19 kann auch ein Mengensteuerventil in einem Kraftstoffversorgungssystem 10 zur Anwendung kommen. Der Einfachheit halber wird im folgenden Text nur das Drucksteuerventil 19 weiter beschrieben.
Mit Hilfe des Drucksensors 21 wird der Istwert des Kraftstoffdrucks im Speicherraum 17 erfaßt und einem Steuergerät 25 zugeführt. Im Steuergerät 25 wird auf der Basis des erfaßten Istwerts des Kraftstoffdrucks ein Ansteuersignal gebildet, mit dem das Drucksteuerventil angesteuert wird.
Die Einspritzventile 18 werden über nicht in 1 dargestellte elektrische Endstufen angesteuert. Die Endstufen können innerhalb oder außerhalb des Steuergeräts 25 angeordnet sein.
Über Steuer- und Signalleitungen 22 sind die verschiedenen Aktuatoren und Sensoren mit dem Steuergerät 25 verbunden.
Im Steuergerät 25 sind verschiedene Funktionen, die zur Steuerung der Brennkraftmaschinen dienen, implementiert. In modernen Steuergeräten werden diese Funktionen auf einem Rechner programmiert und anschließend in einem Speicher des Steuergeräts 25 abgelegt. Die im Speicher abgelegten Funktionen werden in Abhängigkeit der Anforderungen an die Brennkraftmaschine aktiviert. Hierbei werden insbesondere harte Anforderungen an die Echtzeitfähigkeit des Steuergeräts 25 in Verbindung mit den Funktionen gestellt. Prinzipiell ist jedoch eine reine Hardwarerealisierung der Funktion der Steuerung der Brennkraftmaschine durchaus möglich.
Die 2a stellt den ersten Teil und die 2b stellt den zweiten Teil des Ablaufdiagramms des erfindungsgemäßen Verfahrens dar. Ein Kreis mit einer eingeschlossenen 1 stellt den Übergang zwischen dem ersten und dem zweiten Teil des Ablaufdiagramms dar.
Zur Durchführug dieses Verfahrens wird vorausgesetzt, daß ein ausreichender Druck im Speicherraum 17 zur Verfügung steht, und daß der Drucksensor 21 funktioniert.
In der 2a wird nach einem Start des Verfahrens in einem Schritt 201 mit Hilfe des Drehzahlsensors 30 die Segmentzeit Ts erfaßt. Gleichzeitig wird das Kraftstoffmassensignal RK, welches die einzuspritzende Kraftstoffmasse der momentanen Verbrennung darstellt, vom Steuergerät 25 zur weiteren Bearbeitung bereitgestellt.
Die Segmentzeit Ts ist gleich der Dauer eines Segments bzw. eines Versatzes der Kolben gegeneinander. Beispielsweise befindet sich bei einem Viertakt Otto-Motor der erste Zylinder nach zwei Kurbelwellenumdrehungen (720°) wieder im selben Takt. Bei vierzylindrigen Motoren sind die Kolben dementsprechend um 180° versetzt. Die Segmentzeit Ts entspricht also der Zeit, die die Kurbelwelle 35 für eine halbe Drehung bzw. für einen Winkel von 180° benötigt.
Alternativ zur Segmentzeit Ts kann beispielsweise auch die Drehzahl NMOT der Brennkraftmaschine herangezogen werden. Weiterhin können auch weitere eine Drehbewegung der Kurbelwelle 35 der Brennkraftmaschine beschreibende Größen hinzugezogen werden.
In einem Schritt 202 wird aus der Segmentzeit Ts und dem Kraftstoffmassensignal RK eine Referenzgröße R ermittelt. Vorzugsweise wird hierzu zunächst eine Segmentzeitdifferenz ΔTs aus der Differenz der aktuellen Segmentzeit Ts und des Mittelwerts der Segmentzeit TsMITTEL gebildet. ΔTs = Ts – TsMITTEL
Weiterhin wird ein normiertes Kraftstoffmassensignal RKN aus dem Quotienten des aktuellen Kraftstoffmassensignals RK und eines Mittelwerts des Kraftstoffmassensignals RKMITTEL gebildet. RKN = RK/RKMITTEL
Das Referenzsignal R ergibt sich insbesondere aus dem Produkt der Segmentzeitdifferenz ΔTs und des normierten Kraftstoffmassensignals RKN. R = ΔTs·RKN
Die vorgestellte Ermittlung des Referenzsignals R stellt eine besonders einfache Lösung dar, die mit den gegebenen Mitteln besonders einfach realisierbar ist.
In einem Schritt 203 wird die Referenzgröße R mit einem Schwellenwert S verglichen. Ist die Referenzgröße R kleiner als der Schwellenwert S, so wird Schritt 202 wiederholt. Übersteigt die Referenzgröße jedoch den Schwellenwert S, so wird in einem Schritt 204 eine Abnormalität der Verbrennung erkannt und abgespeichert.
Die Abnormalität der Verbrennung kann verschiedene Ursachen haben. Besonders kritische mögliche Fehlerquellen können die Endstufen der Einspritzventile, das Zündsystem (Zündkerze, Zündspule), verschmutzte bzw. verkokte Einspritzventile sein.
Dieses Verfahren zielt auf die Erkennung nicht mehr öffnender Einspritzventile ab. Hierzu werden bei Erkennen einer Abnormalität der Verbrennung verschiedene mögliche Fehlerquellen überprüft. Wie in der 2b dargestellt, wird hierzu zunächst in einem Schritt 205 die Funktion der Endstufen der Einspritzventile 18 überprüft.
Hierzu wird wie in der Patentschrift DE 40 12 109 C2 beschrieben beispielsweise eine Logik-Schaltung parallel zu den Endstufen geschaltet, an welche die Potentiale der Eingangsklemme, der Ausgangsklemme der Endstufe, sowie ein Bezugspotential anlegbar sind. Es können die Fehlerzustände Überlast/Kurzschluß nach Plus-Potential, Lastabfall und Kurzschluß nach Masse sicher unterschieden sowie eine ordnugsgemäß arbeitende Endstufe diagnostizert werden.
Wird ein Fehler der Endstufen der Einspritzventile 18 erkannt, so wird dieser Fehler in einem Schritt 206 abgespeichert und es werden entsprechende Maßnahmen zum Schutz der Brennkraftmaschine eingeleitet.
Wird dagegen kein Fehler der Endstufen der Einspritzventile 18 erkannt, so wird in einem Schritt 207 geprüft, ob Kraftstoff unverbrannt aus dem Brennnraum 26 in das Aussstoßrohr 33 gelangte. Hierdurch kann auf einen Zündungsfehler verursacht durch fehlenden bzw. nicht ausreichenden Zündfunken der Zündkerze 24 oder durch zu fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch verursacht durch ein nicht mehr schließendes Einspritzventil geschlossen werden. Hierzu können alternativ verschiedene im Folgenden beschriebenen Methoden eingesetzt werden.
Beispielsweise kann zur Erkennung eines Zündungsfehlers die Temperatur der Abgase mit Hilfe des Abgastemperatursensors 31 erfaßt werden. Aus der Abgastemperatur TAB lassen sich Rückschlüsse auf die Verbrennung ziehen. Gelangt beispielsweise Kraftstoff unverbrannt aus dem Brennraum 26 in das Abgasrohr 33, so verbrennt dieser aufgrund der hohen Temperatur im Abgasrohr 33 nach und trägt dort zu einer Temperaturerhöhung bei. Durch einen Vergleich der Abgastemperatur TAB mit einem Schwellenwert wird erkannt, ob Kraftstoff im Abgasrohr 33 verbrannte. Hierdurch kann nach Ausschließen eines Endstufenfehlers der Einspritzventile 18 auf einen Zündungsfehler geschlossen werden kann.
Alternativ oder zusätzlich kann zum Erkennen eines Zündungsfehlers das Signal einer Lambdasonde 32 ausgewertet werden. Mit Hilfe einer Lambdasonde 32 wird die Sauerstoffkonzentration im Abgas ermittelt. Durch Vergleich des Signals der Lambdasonde 32 mit einem erwarteten Wert können Rückschlüsse auf eine Verbrennung gezogen und damit auf ein Zündungsfehler geschlossen werden.
Weiterhin kann zusätzlich oder alternativ zum Signal einer Lambdasonde oder eines Abgastemperatursensors das Signal eines Ionenstromsensors ausgewertet werden. Mit Hilfe des Ionenstromsensors kann das Ausmaß der bei einer Verbrennung stattfindenden Ionisierungen erfaßt werden.
Wurde in Schritt 207 erkannt, daß Kraftstoff unverbrannt aus dem Brennraum 26 gelangte, so wird in einem Schritt 208 ein Zündungsfehler erkannt und abgespeichert. Wird dagegen kein Zündungsfehler erkannt, so wird in einem Schritt 209 erkannt, daß das Einspritzventil 18 nicht mehr richtig öffnet.
Wie bereits erwähnt wird hierzu vorausgesetzt, daß ein ausreichender Druck im Speicherraum 17 vorhanden ist, um den Fehler aufgrund nicht öffnender Einspritzventile 18 von einem Fehler aufgrund zu niedrigem Druck im Speicherraum 17 abgrenzen zu können.
Die 3 zeigt schematisch Diagramme einer ausgewählten beispielhaften Betriebsgröße, einer Einflußgröße, und einer daraus resultierenden Referenzgröße. Alle drei Diagramme stellen die ausgewählten Größen über die Drehbewegung der Kurbelwelle 35 in Grad (°KW) dar.
Diagramm A stellt das normierte Kraftstoffmassensignal RKN dar, Diagramm B stellt die Segmentzeitdifferenz ΔTs dar und Diagramm C stellt die aus der Verknüpfung dieser beiden Größen resultierende Referenzgröße R dar. Die gestrichelt dargestellten Linien kennzeichnen gleiche Kurbelwellenwinkel. Der Abstand zwischen zwei gestrichelt dargestellten Linien entspricht einem Segment bzw. dem räumlichen Versatz zweier Kolben 29 zueinander.
Mit den römischen Zahlen I, II und III sind zum Verständnis der Erfindung beispielhafte Zustände der Brennkraftmaschine dargestellt, die im Folgenden näher erläutert werden.
Zustand I – Abnormalität der Verbrennung
In Zustand I kann man im Diagramm A erkennen, daß das normierte Kraftstoffmassensignal RKN im Vergleich zu vorangegangenen Werten nahezu unverändert ist bzw. einen Wert nahe „1” einnimmt. D. h., daß das aktuelle Kraftstoffmassensignal RK im wesentlichen dem Mittelwert des Kraftstoffmassensignals RKMITTEL entspricht.
Im Diagramm B kann man erkennen, daß die Segmentzeitdifferenz ΔTs wesentlich vom Nullwert abweicht bzw. im Vergleich zu vorangegangenen Werten ein Sprung aufweist. Das bedeutet, daß die aktuelle Segmentzeit Ts wesentlich länger als der Mittelwert der Segmentzeit TsMITTEL ist bzw., daß die Kurbelwellendrehgeschwindigkeit abrupt abgesunken ist.
Durch einen Vergleich der Ergebnisse aus Diagramm A und B läßt sich bereits auf einen Fehler im Kraftstoffversorgungssystem 10 schließen. Bei einer, wie im Diagramm A zu erkennen ist, konstanten Kraftstoffzufuhr und -verbrennung dürfte keine so wesentliche Änderung der aktuellen Segmentzeit Ts (Diagramm B) auftreten.
Im Diagramm C kann man erkennen, daß die ermittelte Referenzgröße R deutlich den Schwellenwert S übersteigt, wodurch mit Sicherheit auf eine Abnormalität der Verbrennung geschlossen wird.
Zustand II – Normale Verbrennung
In Zustand II kann man im Diagramm A erkennen, daß das normierte Kraftstoffmassensignal RKN im Vergleich zu vorangegangenen Werten stark abgesunken ist. D. h., daß das aktuelle Kraftstoffmassensignal RK einen erheblich kleineren Wert als der Mittelwert des Kraftstoffmassensignals RKMITTEL aufweist. Beispielsweise kann dieser Zustand auftreten, wenn das Steuergerät 25 aus bestimmten für die Steuerung der Brennkraftmaschine notwendigen Gründen kurzzeitig in die Kraftstoffzufuhr eingreift.
Im Diagramm B kann man wie bereits in Zustand I erkennen, daß die Segmentzeitdifferenz ΔTs wesentlich vom Nullwert abweicht bzw. im Vergleich zu vorangegangenen Werten einen Sprung aufweist. Das bedeutet, daß die aktuelle Segmentzeit Ts wesentlich länger als der Mittelwert der Segmentzeit TsMITTEL ist, bzw. die Kurbelwellendrehgeschwindigkeit abgesunken ist.
Durch einen Vergleich der Ergebnisse aus Diagramm A und B läßt sich bereits schließen, daß das Kraftstoffversorgungssystem in Ordnung ist, da bei einer Verringerung der eingespritzten Kraftstoffmasse gleichzeitig zwangsläufig die Segmentzeit ansteigen muß.
Im Diagramm C kann man erkennen, daß die ermittelte Referenzgröße R den Schwellenwert S nicht übersteigt, wodurch mit Sicherheit auf eine normale Verbrennung geschlossen werden kann.
Zustand III – Normale Verbrennung, Abweichungen durch Nebeneffekte
In Zustand III kann man im Diagramm A erkennen, daß das normierte Kraftstoffmassensignal RKN im Vergleich zu vorangegangenen Werten nahezu unverändert ist bzw. einen Wert nahe „1” einnimmt. D. h., daß das aktuelle Kraftstoffmassensignal RK im wesentlichen dem Mittelwert des Kraftstoffmassensignals RKMITTEL entspricht.
Im Diagramm B kann man erkennen, daß die Segmentzeitdifferenz ΔTs unwesentlich vom Nullwert abweicht und einen negativen Wert einnimmt. Das bedeutet, daß die aktuelle Segmentzeit Ts einen etwas kleineren Wert als der Mittelwert der Segmentzeit TsMITTEL aufweist bzw., daß die Kurbelwellendrehgeschwindigkeit kurzzeitig um einen kleinen Betrag erhöht wurde. Diese unwesentliche Abweichung der Segmentzeitdifferenz ΔTs vom Nullwert kann im wesentlichen durch Schwingungen der Kurbelwelle, Schlupf an den Rädern, durch unterschiedliche Reibung, durch unterschiedliche Zylinderfüllung, veränderte Fahrbahnbedingungen (z. B. Steine) und/oder weiteren Einflutgrößen bedingt sein.
Mit Hilfe des Schwellenwerts S, der entweder fest oder auch adaptiv eingestellt sein kann, wird eine Abgrenzung geschaffen zwischen den Abweichungen, die durch ein defektes Kraftstoffversorgungssystem verursacht werden und den Abweichungen, die durch die oben beschriebenen Einflußgrößen verursacht werden.
Im Diagramm C kann man erkennen, daß die ermittelte Referenzgröße den Schwellenwert S nicht übersteigt bzw. sogar einen negativen Wert einnimmt, wodurch mit Sicherheit auf eine normale Verbrennung geschlossen werden kann.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems (10) einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff mit Hilfe einer Pumpe (12, 16) gefördert und anschließend mit Hilfe von Einspritzventilen (18), die mit Hilfe elektrischer Endstufen angesteuert werden, einer Verbrennung zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß – wenigstens eine charakteristische Betriebsgröße erfaßt wird, – aus der erfaßten wenigstens einen Betriebsgröße und wenigstens einer charakteristischen Einflußgröße der Brennkraftmaschine wenigstens eine Referenzgröße R ermittelt wird, – und daß eine Abnormalität der Verbrennung erkannt und abgespeichert wird, wenn die wenigstens eine Referenzgröße R vorbestimmte Kriterien erfüllt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erkennen einer Abnormalität der Verbrennung – in einem ersten Schritt wenigstens die Funktion der Endstufen der Einspritzventile (18) überprüft und bei Erkennen eines Fehlers dieser abgespeichert wird, – und wenn kein Fehler der Endstufen erkannt wird, in einem zweiten Schritt wenigstens das Verbrennungsverhalten des Kraftstoffs erfaßt und bei Erkennen eines Fehlers ein Zündungsfehler erkannt und abgespeichert wird, – und wenn kein Zündungsfehler vorliegt, ein Fehler aufgrund nicht öffnender Einspritzventile (18) erkannt und abgespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einflußgröße wenigstens ein Kraftstoffmassensignal RK und/oder ein Füllungsignal RL ist und als Betriebsgrößen wenigstens ein eine Kraftstoff-Verbrennung charakterisierendes Signal ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das die Kraftstoff-Verbrennung charakterisierende Signal wenigstens ein Segmentzeitsignal Ts und/oder eine Drehzahlsignal NMOT und/oder ein Drehmomentsignal Md ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Segmentzeitdifferenz ΔTs aus einem Segmentzeitsignal Ts und einem Mittelwert des Segmentzeitsignals TsMITTEL gebildet wird.
Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein normiertes Kraftstoffmassensignal RKN aus dem Quotient des Istwerts RK und des Mittelwerts RKMITTEL des Kraftstoffsignals gebildet wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Referenzgröße R aus dem Produkt der Segmentzeitdifferenz ΔTs und des normierten Kraftstoffmassensignals RKN gebildet wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Referenzgröße R mit einem Schwellenwert S verglichen und bei übersteigen des Schwellenwerts S eine Abnormalität der Verbrennung erkannt und abgespeichert wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem erfaßten Segmentzeitsignal Ts ein Drehzahlsignal NMOT einer Kurbelwelle (35) gebildet werden kann.
Steuerelement, insbesondere Read-Only-Memory, für ein Steuergerät (25) zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems (10) einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 geeignet ist.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß – Mittel vorgesehen sind zum Erfassen wenigstens einer charakteristischen Betriebsgröße, – und weitere Mittel vorgesehen sind, die aus der erfaßten wenigstens eine Betriebsgröße und wenigstens einer charakteristischen Einflußgröße der Brennkraftmaschine wenigstens eine Referenzgröße R bestimmen, – und die eine Abnormalität der Verbrennung erkennen und abspeichern, wenn die wenigstens eine Referenzgröße R vorbestimmte Kriterien erfüllt.