DE19822803A1

DE19822803A1 - Verfahren zum Betrieb von Schienenfahrzeugen sowie Zugsteuerzentrale und Fahrzeuggerät hierfür

Info

Publication number: DE19822803A1
Application number: DE19822803A
Authority: DE
Inventors: Helmut Uebel
Original assignee: Alcatel SA
Current assignee: Alcatel Lucent SAS
Priority date: 1998-05-20
Filing date: 1998-05-20
Publication date: 1999-11-25
Also published as: ATE324307T1; EP0958987B1; EP0958987A3; EP0958987A2; DE59913357D1

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betrieb von auf einer Strecke (S) hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen (SFZ1, SFZ2) angegeben, durch das sich die Kapazität der Strecke deutlich erhöhen läßt. Erfindungsgemäß halten die Schienenfahrzeuge zueinander den sog. relativen Bremswegabstand (RBWA) ein. Um kurze Reaktionszeiten zu gewährleisten, kommunizieren unmittelbar folgende Schienenfahrzeuge drahtlos und direkt, d. h. ohne Mitwirkung eines weiteren Kommunikationspartners, miteinander. Eine Zugsteuerzentrale (ZSZ) teilt den Schienenfahrzeugen mit, ob und welche Schienenfahrzeuge sich in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft befinden, so daß diese selbsttätig eine Kommunikationsverbindung (DDKV) aufbauen können. DOLLAR A Vorzugsweise handelt es sich bei den Schienenfahrzeugen um kurze, einen automatischen fahrerlosen Betrieb ermöglichende Transporteinheiten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, eine Zugsteuerzentrale nach dem Ober begriff des Anspruchs 5 und ein Fahrzeuggerät nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6.

Einführung

Da beim schienengebundenen Güterverkehr der Transport von Massengütern immer mehr an Bedeutung verliert, suchen die Bahnbetreiber nach Möglichkei ten, wie der Transport von kleineren Gütermengen wirtschaftlicher durchge führt werden könnte. Dabei gilt es insbesondere, gegenüber dem Verkehrssy stem "Lastkraftwagen/Straße" konkurrenzfähig zu sein, Im Gegensatz zu letze rem werden beim Verkehrssystem "Güterzug/Schiene" nach wie vor lange Zug verbände gebildet, die aus vielen einzelnen Waggons bestehen. Ein solcher Zugverband fährt, verglichen mit einer langen Kolonne von Lastkraftwagen, zwar aufgrund des relativ niedrigen Luft- und Rollreibungswiderstandes ener gie- und damit kostengünstiger.

Die Bildung von langen Zugverbänden setzt jedoch voraus, daß einzelne Waggons vom Standort des Absenders mit Hilfe einer Lokomotive zum nächstgelegenen Rangierbahnhof gebracht und dort nach langwierigen und somit teuren Rangiervorgängen mit anderen Waggons mechanisch gekuppelt werden. In einem in der Nähe des Empfängers sich befindenden Rangier bahnhof müssen die Waggons wieder entkuppelt und von einer Lokomotive zum Adressaten gebracht werden. Dazwischen können u. U. noch weitere Zug umbildungen liegen, die zusätzliche Kosten verursachen. Das Verkehrssystem "Lastkraftwagen/Straße" ist mit diesen Nachteilen nicht belastet.

Eine Möglichkeit, die Zugbildung zu vermeiden, besteht in der Einführung selbstangetriebener Transporteinheiten. Solche Transporteinheiten werden z. B. beschrieben in "Automatisch in die Zukunft", ZEV+DET Glasers Annalen, Die Eisenbahntechnik, Feb. 1992, Vol. 116, No. 2, Seiten 33-36. Diese Transporteinheiten verfügen über eigene Antriebsaggregate und Mittel zum automatischen fahrerlosen Betrieb, so daß sie vollkommen selbständig vom Absender zum Empfänger fahren können. Zumindest auf kurzen und mittleren Entfernungen verspricht man sich von diesem Konzept eine erhebliche Kosten senkung und Zeitersparnis.

Einem Aufsatz von H. Uebel mit dem Titel "Durchsatz von Strecken und Statio nen" in Signal und Draht, Heft 4, 1998, Seiten 5 bis 10, ist zu entnehmen, wie sich die Kapazität einer Strecke ändert, wenn man auf ihr anstelle von relativ wenigen langen Zugverbänden eine Vielzahl kurzer Transporteinheiten verkeh ren läßt. Es stellt sich heraus, daß sich bei einem solchen Wechsel der Zug steuerweise die Kapazität der Strecke drastisch verringert, und zwar selbst dann, wenn die Zugsicherung nach dem Prinzip des beweglichen Blocks durchgeführt würde. Mit einer derartig niedrigen Streckenkapazität wäre ein solches Verkehrssystem gegenüber dem Verkehrssystem "Lastkraftwagen/Straße" kaum konkurrenzfähig.

Aus der US-A-5 574 469 ist ein Zugsicherungssystem bekannt, bei dem die Triebfahrzeuge mit Hilfe eines GPS-Empfängers ihren Ort ermitteln. Dieser wird, zusammen mit einer Fahrzeugkennung, der aktuellen Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung, allen anderen Triebfahrzeugen über Funk mitgeteilt.

Auf diese Weise ist jedes Triebfahrzeug in der weiteren Umgebung in der La ge, seinen Abstand zu allen anderen Triebfahrzeugen zu ermitteln. Ein Alarm signal wird erzeugt, sobald der Abstand zu einem anderen Triebfahrzeug ein vorher festgelegtes Maß, z. B. 7 Meilen, unterschreitet. Das Alarmsignal soll den Triebfahrzeugführer veranlassen, über Funk Kontakt mit dem Triebfahr zeugführer des betreffenden Triebfahrzeugs aufzunehmen. Kommt eine Kon taktaufnahme nicht zustande, so wird automatisch ein Bremsvorgang eingelei tet. Für einen Verkehr mit selbstangetriebenen Transporteinheiten ist dieses bekannte System nicht einsetzbar, da es zum einen die Mitwirkung eines Triebfahrzeugführers erfordert und außerdem nur eine sehr grobe Abstands wahrung zuläßt. Darüber hinaus wird eine erhebliche Übertragungsbandbreite benötigt, damit alle Triebfahrzeuge sich ständig gegenseitig die soeben aufge zählten Informationen übermitteln können.

Aufgabe

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb von auf einer Strecke hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen anzugeben, bei dem die angesprochenen Nachteile nicht auftreten. Das Verfahren soll insbesonde re geeignet sein, eine Vielzahl von einzelnen (kurzen) Schienenfahrzeugen so auf einer Strecke verkehren zu lassen, daß gleichwohl eine hohe Streckenka pazität erzielt wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den in Anspruch 1 angegebenen Merk malen. Es ist vorgesehen, daß die einzelnen Schienenfahrzeuge zum jeweils vorausgehenden Schienenfahrzeug im relativen Bremswegabstand fahren. Der relative Bremswegabstand ist definitionsgemäß so bemessen, daß ein Schie nenfahrzeug gerade noch - oder ggf. mit einem vorgebbaren Sicherheitsab stand - hinter einem vorausfahrendem Schienenfahrzeug zum Stehen kommt, wenn jenes als Folge einer Zwangsbremsung anhält. Im Vergleich zum absolu ten Bremswegabstand wird beim relativen Bremswegabstand nicht mehr tole riert, daß ein Schienenfahrzeug abrupt, beispielsweise wegen Auffahrens auf einen herabgerutschten Bahndamm, zum Stehen kommt. Für den Personen verkehr ist ein Fahren im relativen Bremswegabstand daher nur dann vertret bar, wenn ein abruptes Stehenbleiben eines Schienenfahrzeugs mit praktisch 100%iger Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Für den Güterverkehr mit kleinen Ladungseinheiten hingegen ist ein geringes Restrisiko durchaus trag bar.

Um das Fahren im relativen Bremswegabstand zu ermöglichen, müssen die Schienenfahrzeuge sehr genau und kontinuierlich über den Ort des jeweils vorausfahrenden Schienenfahrzeugs (oder besser noch: den Ort des Schienen fahrzeugendes) informiert sein. Bremst das vorausfahrende Schienenfahrzeug ab, so muß das nachfolgende Schienenfahrzeug im Regelfall unverzüglich ebenfalls ein Bremsmanöver einleiten, um ein Auffahren zu vermeiden. Wenn alle Schienenfahrzeuge das gleiche Bremsvermögen hätten und die Reaktions zeit Null wäre, so könnten die Schienenfahrzeuge grundsätzlich sogar "Puffer an Puffer" fahren, womit der lange Zugverband faktisch wieder hergestellt wäre. Eine solche Annahme ist zwar unrealistisch, aber sie macht deutlich, daß die Zeit, innerhalb derer ein Schienenfahrzeug auf ein Bremsmanöver eines vorausfahrenden Schienenfahrzeugs reagiert, einen wesentlichen Einfluß auf die Streckenkapazität hat. Bei langen Reaktionszeiten müssen die Fahrzeuge einen großen Abstand einhalten, was zu Einbußen bei der Streckenkapazität führt.

Um die Reaktionszeit möglichst kurz zu halten, ist erfindungsgemäß vorgese hen, daß unmittelbar aufeinander folgende Schienenfahrzeuge drahtlos und direkt miteinander kommunizieren und die erforderlichen (Orts-)Daten austau schen. Direkt bedeutet in diesem Zusammenhang, daß die Kommunikation ohne Mitwirkung einer ortsfesten Einrichtung stattfindet.

Damit aufeinander folgende Schienenfahrzeuge eine solche drahtlose direkte Kommunikationsverbindung herstellen können, besitzt jedes Schienenfahrzeug eine eindeutige, d. h. nur diesem Schienenfahrzeug zugeordnete Fahrzeug kennung. Auf diese Weise können sich die einzelnen Schienenfahrzeuge ge zielt und ohne Gefahr von Verwechslungen untereinander ansprechen.

Ferner wird erfindungsgemäß dafür gesorgt, daß bei zwei aufeinander fol genden Schienenfahrzeugen entweder das vorausfahrende oder das folgende Schienenfahrzeug die Fahrzeugkennung des jeweils anderen kennt. Zu diesem Zweck werden einer Zugsteuerzentrale die Orte aller Schienenfahrzeuge auf der Strecke übermittelt. Die Orte der Schienenfahrzeug brauchen der Zug steuerzentrale dabei nur so genau bekannt zu sein, daß eine Reihenfolge der Schienenfahrzeuge auf der Strecke ermittelbar ist. In Kenntnis der Reihenfolge der Schienenfahrzeuge teilt die Zugsteuerzentrale dann beispielsweise jedem Schienenfahrzeug die Fahrzeugkennung des vorausfahrenden Schienenfahr zeugs mit. Die Schienenfahrzeuge bauen anschließend, wie soeben geschil dert, selbständig drahtlose direkte Kommunikationsverbindungen zu den je weils vorausfahrenden Schienenfahrzeugen auf.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen 2 bis 5 entnehmbar. Eine erfindungsgemäße Zugsteuerzentrale ist Gegenstand des Anspruchs 5, ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggerät ist Gegenstand des An spruchs 6.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Ausführungsbeispiele und der Zeichnungen eingehend erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: Eine Strecke S mit zwei darauf fahrenden Schienenfahrzeugen SFZ1 und SFZ2 in nicht maßstäblicher Darstellung;

Fig. 2: Flußdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach Anspruch 1;

Fig. 3: Schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Zugsteuerzentrale;

Fig. 4: Schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuggeräts.

Verfahren

Fig. 1 zeigt in nicht maßstäblicher Darstellung eine Strecke S, auf der zwei Schienenfahrzeuge SFZ1 und SFZ2 in der durch die Pfeile FR gekennzeichne ten Richtung fahren. Bei der Strecke S kann es sich um eine eingleisige Strecke oder um ein Gleis einer zweigleisigen Strecke handeln. Die Schienenfahrzeuge SFZ1 und SFZ2 sind in diesem Beispiel als selbstangetriebene Transporteinhei ten dargestellt. Sie verfügen jeweils über ein eigenes Antriebsaggregat und haben Vorrichtungen, die einen automatischen fahrerlosen Betrieb gestatten. Unter Schienenfahrzeugen werden in diesem Zusammenhang aber auch Züge verstanden, die aus mehreren Güter- oder Personenwaggons bestehen.

Den Schienenfahrzeugen SFZ1 und SFZ2 sind Fahrzeugkennungen eindeutig zugeordnet. Dies bedeutet, daß alle Schienenfahrzeuge, die auf der Strecke S verkehren können, unterschiedliche Fahrzeugkennungen haben. Die Schienen fahrzeuge verfügen außerdem über - in Figur nicht dargestellte - Mittel, mit de nen sie ihren Ort auf der Strecke bestimmen können. Bei diesen Mitteln kann es sich beispielsweise um Radumdrehungssensoren, Doppler-Radar-Geräten und/oder um GPS-Empfänger handeln. Unter Ort wird hier der lineare Ort, also z. B. "3238 Streckenmeter Entfernung von einem Referenzpunkt", verstan den.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 2 nä her erläutert. In einem ersten Schritt 21 werden einer Zugsteuerzentrale ZSZ Informationen zugeführt, wo sich die Schienenfahrzeuge auf der Strecke auf halten. Wie bereits oben angesprochen, müssen diese Informationen die Zug steuerzentrale lediglich in die Lage versetzen, die Reihenfolge der Schienen fahrzeuge auf der Strecke S zu ermitteln. Es werden somit keine hohen Anfor derungen an die Genauigkeit der Ortsinformationen gestellt.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel übermitteln die Schienen fahrzeuge SFZ1 und SFZ2 ihren jeweiligen Ort über Funkkanäle FK1 und FK2 an die Zugsteuerzentrale ZSZ. Ebenso möglich ist beispielsweise eine Kom munikation über im Gleis verlegte Linienleiter oder mit Hilfe von entlang der Strecke angeordneten Baken.

In einem Schritt 22 ermittelt die Zugsteuerzentrale ZSZ, welche Schienenfahr zeuge jeweils unmittelbar hintereinander fahren. Dies ist gleichbedeutend mit der Feststellung der Reihenfolge der auf der Strecke S fahrenden Schienen fahrzeuge. Anschließend teilt die Zugsteuerzentrale ZSZ in einem Schritt 23 wenigstens einem von jeweils zwei unmittelbar hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen die Fahrzeugkennung des jeweils anderen Schienenfahr zeugs mit. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist es das Schienenfahrzeug SFZ1, welchem die Fahrzeugkennung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs, hier also des Schienenfahrzeugs SFZ2, mitgeteilt wird. Diese Mitteilung ist durch den zusätzlichen durchgezogenen Pfeil angedeutet.

Ebenso ist es natürlich möglich, daß das vorausfahrende Schienenfahrzeug STZ2 die Fahrzeugkennung des folgenden Schienenfahrzeugs STZ1 von der Zugsteuerzentrale ZSZ mitgeteilt bekommt. Aus Gründen der Zuverlässigkeit kann es sogar sinnvoll sein, daß beide Schienenfahrzeuge die Fahrzeugken nung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs von der Zugsteuerzentrale erhal ten.

Die mitgeteilte Fahrzeugerkennung wird nun in einem Schritt 24 dazu verwen det, zwischen den aufeinander folgenden Schienenfahrzeugen eine drahtlose direkte Kommunikationsverbindung aufzubauen. Für das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel bedeutet dies, daß das Schienenfahrzeug SFZ1 nun ge zielt unter Verwendung der erhaltenen Fahrzeugkennung des Schienenfahr zeugs SFZ2 einen Funkkanal DDKV aufbaut. Zu Schienenfahrzeugen, deren Fahrzeugkennung nicht bekannt ist, soll kein Funkkanal aufgebaut werden können. Durch Mitteilung von Fahrzeugkennungen werden also den Schienen fahrzeugen Informationen über benachbarte Schienenfahrzeuge übermittelt.

Nach Aufbau der drahtlosen direkten Kommunikationsverbindung DDKV teilt nun in einem Schritt 25 das jeweils vorausfahrende Schienenfahrzeug - in Fig. 1 das Schienenfahrzeug SFZ2 - dem folgenden Schienenfahrzeug zumindest seinen Ort mit. Da die Schienenfahrzeuge selbst eine gewisse Länge haben, besteht eine Wahlmöglichkeit, auf welchen Punkt des Schienenfahrzeugs man die Ortsmitteilung bezieht. Vorzugsweise wird der Ort des - in Fahrtrichtung gesehen - Schienenfahrzeugendes mitgeteilt, denn dieser setzt das folgende Schienenfahrzeug SFZ1 unmittelbar in die Lage, den Abstand zum vorausfah renden Schienenfahrzeug zu ermitteln. Durch zeitliche Ableitung des mitgeteil ten Ortes schließt das folgende Schienenfahrzeug SFZ1 auf die Geschwindig keit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs SFZ2. Wenn außerdem eine An nahme hinsichtlich des Bremsvermögens des vorausfahrenden Schienenfahr zeugs gemacht wird - vorzugsweise das maximal bei Schienenfahrzeugen mögliche (Zwangs-)Bremsvermögen -, so besitzt das Schienenfahrzeug alle erforderlichen Größen, um den relativen Bremswegabstand RBWA zu ermit teln. Einzelheiten hierzu sind der eingangs zitierten Veröffentlichung von H. Uebel zu entnehmen. In einem Schritt 26 regelt dann das Schienenfahrzeug SFZ1 seine Geschwindigkeit so, daß der relative Bremswegabstand RBWA ein gehalten wird.

Vorzugsweise teilt das vorausfahrende Schienenfahrzeug SFZ2 dem folgenden Schienenfahrzeug SFZ1 neben seinem Ort zusätzlich auch seine Geschwindig keit und seine Bremseigenschaften mit. Diese Angaben erleichtern dem fol genden Schienenfahrzeug SFZ1 die Berechnung des relativen Bremswegab standes bzw. ermöglichen eine genauere Ermittlung des relativen Brems wegabstandes. Dadurch läßt sich die Streckenkapazität weiter optimieren. Falls nicht, wie oben erwähnt, der Ort des Schienenfahrzeugendes, sondern der Ort des Schienenfahrzeuganfangs mitgeteilt wird, so ist es zweckmäßig, außerdem die Fahrzeuglänge mitzuteilen, damit das folgende Schienenfahr zeug SFZ1 korrekt seinen Abstand zum Ende des vorausfahrenden Schienen fahrzeugs ermitteln kann.

Das vorausfahrende Schienenfahrzeug SFZ2 folgt möglicherweise selbst einem in Fig. 1 nicht mehr dargestellten Schienenfahrzeug, zu dem es den relativen Bremswegabstand einhält. Zwischen dem Schienenfahrzeug SFZ2 und diesem vorausfahrenden Schienenfahrzeug findet ebenfalls die soeben erläuterte Kommunikation statt, usw.

Bei einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel teilt die Zugsteuerzentra le nur dann wenigstens einem von jeweils zwei unmittelbar hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen die Fahrzeugkennung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs mit, wenn der Abstand der beiden Schienenfahrzeuge auf der Strecke ein vorgegebenes oder von der Geschwindigkeit der Schienenfahr zeuge abhängendes Maß unterschreitet. Damit wird erreicht, daß die Kom munikation zwischen Schienenfahrzeugen und Zugsteuerzentrale einerseits und Schienenfahrzeugen untereinander andererseits auf ein Minimum be schränkt bleibt. Fahren die Schienenfahrzeuge in sehr großen Abständen hin tereinander her, so erübrigt sich ein Fahren im relativen Bremswegabstand.

Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung nähern sich die Schienenfahrzeuge einzelnen vorab festlegbaren Streckenpunkten un ter Einhaltung des absoluten Bremswegabstands. Es findet dann ein Wechsel vom Fahren im relativen zum Fahren im absoluten Bremswegabstand statt. Diese Streckenpunkte sind dadurch ausgezeichnet, daß sie kurzzeitig nicht befahrbar sein können. Wichtigstes Beispiel hierfür sind Weichen. Insbesonde re spitz befahrene Weichen sind während des Umlegens nicht für Schienen fahrzeuge befahrbar. Während dieser Zeit ist die Weiche so blockiert, als stände plötzlich ein Schienenfahrzeug auf ihr. Da, wie eingangs bereits ange sprochen, beim Fahren im relativen Bremswegabstand kein plötzliches Auftre ten von Blockaden akzeptiert werden kann, müssen sich die Schienenfahrzeuge einer spitz befahrenen Weiche im absoluten Bremswegabstand nähern. Ande re Streckenpunkte in diesem Sinne können nicht spitz zu befahrende Weichen ohne Auffahrmöglichkeit oder auch Baustellen sein, bei denen die Strecke zeitweilig gesperrt ist.

Zugsteuerzentrale

Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel für eine er findungsgemäße Zugsteuerzentrale ZSZ. Die Zugsteuerzentrale verfügt über eine Eingangsschnittstelle ESS, über die Ortsinformationen bezüglich der sich im Einzugsbereich der Zugsteuerzentrale befindenden Schienenfahrzeuge zu führbar sind. Die Zuführung der Ortsinformationen kann beispielsweise über Linienleiter, über Funk direkt von den Schienenfahrzeugen oder auch von ei nem Satelliten erfolgen. Je nach Art der Zuführung kann eine Empfangsein richtung EEZSZ erforderlich sein, die die zugeführten Signale aufbereitet. Die ggf. aufbereiteten Ortsinformationen werden einer Logikeinheit LE zugeführt, in der ermittelt wird, welche Schienenfahrzeuge jeweils unmittelbar hinterein ander fahren. Bei der Logikeinheit handelt es sich beispielsweise um eine ge eignet programmierte elektronische Schaltung. Möglicherweise erfordert es die Art der zugeführten Ortsinformationen, daß die Logikeinheit hierbei auf einen Streckenatlas SA zugreift, in dem charakteristische Streckendaten gespeichert sind.

Die Logikeinheit erstellt außerdem eines oder mehrere Datenpakete, die an jeweils eines von zwei hintereinander fahrenden Schienenfahrzeuge adressiert sind. Die Datenpakete enthalten die Fahrzeugkennung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs. Schließlich ist eine Sendeeinrichtung SE vorgesehen, mit deren Hilfe die von der Logikeinheit LE erstellten Datenpakete an die entspre chenden Schienenfahrzeuge gesendet werden können. Die Sendeeinrichtung SE steht mit einer Ausgangsschnittstelle ASS in Verbindung, die in der Regel analog zur Eingangsschnittstelle aufgebaut sein wird. Beispielsweise kann sich bei den beiden Schnittstellen ESS und ASS um Funkschnittstellen handeln.

Fahrzeuggerät

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggerät FZG zeigt schematisch Fig. 4. Über eine Fahrzeuggerät-Empfangseinrichtung (EEFG) empfängt das Fahrzeuggerät von einer Zugsteuerzentrale die Fahrzeugkennung eines vorausfahrenden oder folgenden Schienenfahrzeugs. Die Kommunikation zwischen dem Fahr zeuggerät FZG und der Zugsteuerzentrale erfolgt, wie in Fig. 4 angedeutet, über Funkt oder beispielsweise über im Gleis verlegte Linienleiter.

Daraufhin veranlaßt eine Recheneinheit RE, daß eine ebenfalls zum Fahrzeug gerät gehörende Sendeempfangseinrichtung SEEFG eine direkte drahtlose Kommunikationsverbindung zu demjenigen Schienenfahrzeug aufgebaut, des sen Fahrzeugkennung mitgeteilt worden ist. Wenn das Schienenfahrzeug, in dem das Fahrzeuggerät FZG angeordnet ist, einem anderen Schienenfahr zeug folgt, so empfängt es von diesem über die aufgebaute Kommunikations verbindung dessen Ortsdaten und ggf. noch weitere Daten wie Bremseigen schaften, Fahrzeuglänge etc.

Wenn das Schienenfahrzeug, im dem das Fahrzeuggerät FZG angeordnet ist, einem anderen Schienenfahrzeug vorausfährt, so sendet es diesem über die aufgebaute Kommunikationsverbindung seine eigenen Orts- und ggf. weitere Daten. Fährt das Schienenfahrzeug in einer Kolonne, so werden über das Sendeempfangsgerät sowohl eigene Ortsdaten an ein folgendes Schienen fahrzeug gesendet als auch Ortsdaten eines vorausfahrenden Schienenfahr zeugs empfangen.

Die Recheneinheit RE ermittelt unter Verwendung der empfangenen Daten in an sich bekannter Weise den relativen Bremswegabstand zum vorausfahren den Schienenfahrzeug. Dieser relative Bremswegabstand wird Regelungsmit teln RM übermittelt, welche durch Einwirkung auf das Antriebsaggregat und die Bremsen des Schienenfahrzeugs dafür sorgen, daß der übermittelte Bremswegabstand stets eingehalten wird.

Bei dem in Fig. 4 skizzierten Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeuggerät- Empfangseinrichtung (EEFG) der Übersicht halber getrennt von der Sendeemp fangseinrichtung SEEFG dargestellt. Es versteht sich, daß eine solche Trennung nicht unbedingt erforderlich ist.

Bei einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä ßen Fahrzeuggeräts ist die Sendeempfangseinrichtung SEEFG mit zwei Anten nen verbunden, von denen an jedem Fahrzeugende eine angeordnet ist. Die Kommunikation zum vorausfahrenden Schienenfahrzeug erfolgt über die in Fahrtrichtung vorne liegende Antenne, die Kommunikation über das folgende Schienenfahrzeug über die in Fahrtrichtung hinten liegende Antenne. Auf diese Weise kann auch bei längeren Schienenfahrzeugen und geringer Sendelei stung eine zuverlässige Kommunikation zu benachbarten Schienenfahrzeugen unterhalten werden.

Diese beiden Antennen können ferner dazu genutzt werden, die Integrität des Schienenfahrzeugs zu überprüfen. Dazu empfängt beispielsweise eine der Antennen das von der anderen Antenne ausgestrahlte Signal. Fällt bei kon stant angenommener Sendefeldstärke die empfangene Feldstärke unter ein vorgebbares Maß, so wird angenommen, daß eine Trennung des Schienen fahrzeugs aufgetreten ist. Alternativ kann vorgesehen sein, daß an beiden Antennenorten unabhängig eine Ortsermittlung stattfindet. Die ermittelten Ortsinformationen werden über die Antennen ausgetauscht und miteinander verglichen. Falls sich der Abstand zwischen den ermittelten Antennenorten vergrößert, wird eine Zugtrennung angenommen.

Claims

1. Verfahren zum Betrieb von auf einer Strecke (S) hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen (SFZ1, SFZ2), die jeweils mit Mitteln zur Bestimmung des eigenen Orts ausgestattet sind und die unterschiedliche Fahrzeugken nungen haben, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

a) einer Zugsteuerzentrale (ZSZ) werden Informationen zugeführt (21), wo sich die Schienenfahrzeuge auf der Strecke aufhalten,
b) die Zugsteuerzentrale ermittelt (22), welche Schienenfahrzeuge jeweils unmittelbar hintereinander fahren,
c) die Zugsteuerzentrale teilt wenigstens einem von jeweils zwei unmittel bar hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen (SFZ1) die Fahr zeugkennung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs (SFZ2) mit (23),
d) das wenigstens eine Schienenfahrzeug baut zu dem jeweils anderen Schienenfahrzeug eine drahtlose direkte Kommunikationsverbindung auf (24),
e) das vorausfahrende Schienenfahrzeug (SFZ2) teilt dem folgenden Schienenfahrzeug (SFZ1) über diese Kommunikationsverbindung zu mindest seinen Ort mit (25),
f) das folgende Schienenfahrzeug regelt seine Geschwindigkeit so, daß es zum vorausfahrenden Schienenfahrzeug den relativen Brems wegabstand (RBWA) einhält (26).

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Zugsteuerzentrale (ZSZ) nur dann wenigstens einem von jeweils zwei unmittelbar hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen (SFZ1, SFZ2) die Fahrzeugkennung des jeweils ande ren Schienenfahrzeugs mitteilt, wenn der Abstand der beiden Schienen fahrzeuge auf der Strecke (S) ein vorgebbares oder von der Geschwindig keit der Schienenfahrzeuge abhängendes Maß unterschreitet.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das vor ausfahrende Schienenfahrzeug (SFZ2) dem nachfolgenden Schienenfahr zeug (SFZ1) neben seinen Ort auch seine Geschwindigkeit, seine Bremsei genschaften und seine Fahrzeuglänge mitteilt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das fol gende Schienenfahrzeug (SFZ1) sich einzelnen vorab festgelegbaren Strecken punkten sich unter Einhaltung des absoluten Bremswegabstand nähert.

5. Zugsteuerzentrale (ZSZ in Fig. 3) für ein schienengebundenes Verkehrssy stem, bei dem auf einer Strecke wenigstens zwei Schienenfahrzeuge mit unterschiedlichen Fahrzeugkennungen verkehren, wobei die Zugsteuer zentrale eine Eingangsschnittstelle (ESS) hat zur Zuführung von Ortsinfor mationen bezüglich der Orte der wenigstens zwei Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet,

a) daß die Zugsteuerzentrale eine Logikeinheit (LE) umfaßt
- a) zur Ermittlung, welche Schienenfahrzeuge jeweils unmittelbar hin tereinander fahren, und
- b) zur Erstellung von wenigstens einem Datenpaket, welches
- c) an jeweils eines von zwei unmittelbar hintereinander fahren den Schienenfahrzeugen adressiert ist und welches
- d) die Fahrzeugkennung des jeweils anderen Schienenfahrzeugs enthält, und
b) daß die Zugsteuerzentrale eine Sendeeinrichtung (SE) umfaßt zum Senden des wenigstens einen Datenpakets.

6. Fahrzeuggerät (FZG in Fig. 4) zum Steuern der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs, umfassend:

a) eine Fahrzeuggerät-Empfangseinrichtung (EEFG) zum Empfangen ei ner Fahrzeugkennung von einer Zugsteuerzentrale,
b) eine Sendeempfangseinrichtung (SEEFG), mit deren Hilfe zumindest Ortsinformationen direkt zwischen dem Schienenfahrzeug und einem anderen vorausfahrenden oder folgenden Schienenfahrzeug, dessen Fahrzeugkennung empfangen worden ist, austauschbar sind,
c) eine Recheneinheit (RE) zur Ermittlung des relativen Bremswegabstan des zum vorausfahrenden Schienenfahrzeug,
d) eine Regelungseinheit (RM), die die Geschwindigkeit des Schienen fahrzeugs so regelt, daß es zum vorausfahrenden Fahrzeug den von der Recheneinheit ermittelten relativen Bremswegabstand einhält.