DE112009002087T5

DE112009002087T5 - Parkbrems-Steuereinrichtung

Info

Publication number: DE112009002087T5
Application number: DE112009002087T
Authority: DE
Inventors: Takashi Aichi-pref. Watanabe; Junichi Aichi-pref. Kubokawa; Kazuhiko Aichi-pref. Yasui
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2008-09-01
Filing date: 2009-08-27
Publication date: 2011-07-07
Also published as: JP2010058536A; US20110153147A1; WO2010024307A1; CN102137781A

Abstract

Parkbrems-Steuereinrichtung mit folgenden Elementen: eine erste Bremseinrichtung (2), welche eine Bremskraft erzeugt durch Bewegen eines Bremsbelags (11) in Richtung zu einer Bremsschreibe (12), befestigt an einem Fahrzeugrad, wobei der Bremsbelag (11) bewegt wird, wenn ein elektrischer Motor (10) für eine Rotation betätigt wird, eine zweite Bremseinrichtung (1), welche eine Bremskraft erzeugt durch Bewegen des Bremsbelags (11) in Richtung zu einer Bremsscheibe (12), befestigt an dem Fahrzeugrad, als ein Ergebnis eines erzeugten Radzylinderdrucks, wobei der Radzylinderdruck erzeugt wird durch eine fahrerseitige Betätigung eines Bremspedals (3) und einer automatischen Druckbeaufschlagungsfunktion, wobei die Parkbrems-Steuereinrichtung an einem Fahrzeug eingesetzt wird, derart, dass während eines Parkens eine Blockiersteuerung und eine Freigabesteuerung ausgeführt werden, wobei die Blockiersteuerung eine Bremskraft an dem Fahrzeugrad erzeugt durch Betätigen der ersten Bremseinrichtung (2) während der Radzylinderdruck erzeugt wird durch die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der zweiten Bremseinrichtung (2), wobei die Freigabesteuerung die Bremskraft entspannt, während der Radzylinderdruck durch die...

Description

Technisches Feld
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Parkbrems-Steuereinrichtung, die eine Einrück-Freigabe-Steuerung einer elektrischen Parkbremse (nachfolgend als „EPB” bezeichnet) ausführt.
Hintergrund der Erfindung
Aus dem Stand der Technik ist eine Parkbremse bekannt, die dazu verwendet wird, die Bewegung eines Fahrzeugs zu verhindern bzw. zu begrenzen, wenn dieses geparkt ist. Beispielsweise hat eine solche Parkbremse eine manuelle Parkbremse, bei welcher ein Betätigungshebel verwendet wird, um ein Bremskabel anzuziehen, wodurch eine Betätigungskraft auf einen Bremsmechanismus übertragen wird, oder eine elektrische Parkbremse, bei welcher eine Drehkraft eines Motors verwendet wird, das Kabel anzuziehen, um die Motorrotationskraft auf den Bremsmechanismus zu übertragen, usw.
Um in einer elektrischen Parkbremse oder EPB, die EPB zu blockieren bzw. festzustellen (einzurücken), wird der Motor in Richtung einer Feststellseite (Blockierseite) gedreht (vorwärts gedreht), wobei eine motorische Drehkraft auf den Bremsmechanismus (Aktuator) übertragen wird. Gleichzeitig wird, während die Bremskraft erzeugt worden ist, die Motordrehung gestoppt. Um die EPB freizugeben (auszurücken), wird der Motor gedreht in Richtung einer Freigabeseite (rückwärts gedreht), um die Bremskraft freizugeben bzw. zu lösen. Eine EPB, welche diese Art einer Einrück-Freigabe-Steuerung (Feststell-Lös-Steuerung) ausführt, ist in der veröffentlichten japanischen Übersetzung der PCT-Anmeldung JP-T-2007-519568 offenbart, welche eine automatische Druckbeaufschlagungs-Funktion einer Hilfsbremse verwendet, um die Ausgangsleistung des Motors zu verringern, wenn diese in einer Parksituation in Bremseingriff kommt. Insbesondere wird auf einer ebenen Fahrbahn, bei welcher eine Last vergleichsweise klein ist und bei welcher es in der Regel nicht notwendig ist, eine besonders hohe Bremskraft zu erzeugen, in der Regel lediglich ein Motor für eine Parkbremsung verwendet. Auf einer geneigten Fahrbahn jedoch, bei welcher die Last vergleichsweise groß ist, wobei eine wesentliche Bremskraft notwendigerweise erzeugt werden muss, wird die Betriebsbremse verwendet, um jenen Betrag einer Kraft zu kompensieren, welcher von der Parkbremse nicht erzeugt werden kann, um zu gewährleisten, dass die Bremskraft geeignet ist, um das Fahrzeug an einem Bergabrutschen oder -Bewegen zu hindern.
Zusammenfassung der Erfindung
Wenn jedoch in dem Fall der Verwendung einer Kompensationsbremskraft unter Verwendung der Betriebsbremse gemäß dem Stand der Technik die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der Betriebsbremse eine Fehlfunktion erleidet, dann ist es notwendig, die erforderliche Bremskraft unter Verwendung lediglich des Betriebs des Bremsmechanismus der Parkbremse zu erzeugen. Als ein Ergebnis hiervon kann es passieren, dass Probleme auftreten, wie beispielsweise, dass es nicht möglich ist, die erforderliche Bremskraft auf einer geneigten Fahrbahn bereitzustellen oder dass es nicht möglich ist, die Parkbremse zu lösen, weil beispielsweise der Motor nicht betätigt werden kann und daher nicht gelöst werden kann, weil es unmöglich ist, einen Druck äquivalent zu dem Radzylinderdruck (nachfolgend als „W/C” bezeichnet) anzulegen, der erzeugt wird, wenn ein Einrücken bzw. Festziehen stattgefunden hat, selbst wenn die Parkbremse in beabsichtigter Weise freigegeben werden soll im Anschluss an einen Parkzustand unter Verwendung der Parkbremse.
Die vorliegende Erfindung wurde entwickelt mit Blick auf die vorstehend genannten Umstände, wobei es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Parkbremssteuereinrichtung bereitzustellen, welche die erforderliche Bremskraft gewährleisten kann und die in zuverlässiger Weise ein Lösen der Bremse erlaubt, selbst wenn eine automatische Druckbeaufschlagungsfunktion, welche einen W/C-Druck erhöht, eine Fehlfunktion aufweist, unabhängig von dem Betrieb eines Bremspedals.
Zur Erreichung der vorstehend genannten Aufgabe ist die vorliegende Erfindung gemäß dem geltenden Patentanspruch 1 gekennzeichnet durch eine Druckbeaufschlagungs-Fehlfunktions-Bestimmungseinrichtung (210, 305), die bestimmt, ob eine automatische Druckbeaufschlagungsfunktion einer zweiten Bremseinrichtung (1) fehl funktioniert. Eine Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) gibt eine Niederdrückanforderung an einen Fahrer aus, um ein Niederdrücken/Betätigen eines Bremspedals (3) zu fordern, falls die Druckbeaufschlagungs-Fehlfunktions-Bestimmungseinrichtung (210, 305) bestimmt, dass die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion eine Fehlfunktion aufweist. Wenn in dieser Weise die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der zweiten Bremseinrichtung (1) fehl funktioniert, für den Fall, dass eine Einrück-Steuerung oder eine Freigabe-Steuerung bezüglich einer Parkbremse ausgeführt wird, dann wird die Niederdrückanforderung für das Bremspedal (3) an den Fahrer ausgegeben. Selbst wenn als ein Ergebnis hiervon die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion fehl funktioniert, dann kann der W/C-Druck dadurch erhöht werden, indem der Fahrer das Bremspedal (3) niederdrückt/betätigt. Folglich ist es möglich, eine geforderte Bremskraft auch zu jener Zeit zu gewährleisten, wenn die Einrücksteuerung ausgeführt wird, wobei es auch möglich bleibt, in zuverlässiger Weise die Bremse freizugeben, wenn die Freigabe-Steuerung ausgeführt wird.
Für diesen Aufbau ist es ferner möglich, beispielsweise gemäß dem Patentanspruch 2 eine Zielwert-Einstelleinrichtung (200, 300) zuzuordnen, welche einen Zielwert (TPWC, PLMC + C) bezüglich eines Radzylinderdrucks einstellt bzw. festlegt, falls die Einrücksteuerung oder die Freigabesteuerung ausgeführt wird bzw. aufgeführt werden soll. Des Weiteren ist es möglich, eine Druck-Erreichungseinrichtung (205, 300) zuzuordnen, welche den erzeugten Radzylinderdruck (PWC) erhält bzw. aufrechterhält. Schließlich ist es möglich, eine Druckbestimmungseinrichtung (205, 300) zuzuordnen, welche für den Fall, dass die erste Bremseinrichtung (2) eine Bremskraft erzeugt, bestimmt, ob der Radzylinderdruck (PWC) erzeugt durch die zweite Bremseinrichtung (2), den Zielwert (TPWC, PLMC + C) überschritten hat. Falls die Druckbestimmungseinrichtung (205, 300) bestimmt, dass der Radzylinderdruck (PWC) den Zielwert (TPWC) nicht überschritten hat und die Druckbeaufschlagungs-Fehlfunktions-Bestimmungseinrichtung (210, 305) bestimmt, dass die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion eine Fehlfunktion aufweist, dann gibt die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) eine Niederdrück-Anforderung an den Fahrer aus, mit welchem ein Niederdrücken des Bremspedals (3) angefordert wird.
Die Erfindung gemäß dem Patentanspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass nachdem die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) eine Niederdrück-Anforderung ausgegeben hat, falls die Druckbestimmungseinrichtung (205, 300) bestimmt, dass der Radzylinderdruck (PWC) den Zielwert (TPWC, PLMC + C) überschritten hat, die Aufrechterhaltungs-Einrichtung (230, 315) den Radzylinderdruck (PWC) aufrechterhält, während die Löschungseinrichtung (270c, 360c) die Niederdrückanforderung für das Bremspedal (3) löscht, wenn eine Aufrechterhaltungs-Bestimmungseinrichtung (270b, 360b) bestimmt, dass die Aufrechterhaltungsfunktion keine Fehlfunktion aufweist.
Selbst wenn in dieser Weise die zweiten Bremseinrichtung (1) fehl funktioniert und zwar in jenen Fällen, wonach es nach wie vor möglich ist, den W/C-Druck aufrechtzuerhalten in Abhängigkeit von jenem Bereich, welcher fehl funktioniert, dann kann der Fahrer veranlasst werden, das Bremspedal niederzudrücken, und zwar einmalig, um den W/C Druck zu beaufschlagen. Im Anschluss daran kann der W/C-Druck beibehalten werden, sodass keine weiteren Probleme mehr auftreten, selbst wenn der Fahrer nicht weiter mit der Niederdrückaktion fort fährt. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, das Ausmaß zu reduzieren, mit welchem der Fahrer eine Belästigung bezüglich des Niederdrückens des Bremspedals (3) erfährt.
Die Erfindung gemäß der Patentansprüche 4, 6 und 8 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) ein Warnlevel bezüglich der Niederdrück-Anforderung variiert, welche an den Fahrer ausgegeben wird, und zwar in Abhängigkeit von dem erforderlichen Niederdrückbetrag bezüglich des Bremspedals (3).
Wenn auf diese Weise eine Niederdrück-Anforderung an den Fahrer ausgegeben wird, dann ist es möglich, das Warnungsniveau zu ändern, welches an den Fahrer ausgegeben wird, wenn ein Niederdrücken gefordert wird in Abhängigkeit von dem erforderlichen Niederdrückbetrag. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, den Fahrer dazu zu bewegen, das Bremspedal (3) mit einem geeigneteren Grad an Betätigungskraft niederzudrücken.
Wie in den Ansprüchen 5, 7, 9 beispielsweise beanspruch wird, ist es möglich, eine Struktur zu entwickeln, in welcher die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) umfasst:
eine Niederdrückbetrags-Bestimmungseinrichtung (220a, 315a), welche bestimmt, ob eine Differenz (TPWC – PWC, PLMC + C – PWC) zwischen den Zielwert (TPWC, PLMC + C) und dem erzeugten Radzylinderdruck (PWC) einen Grenzwert (KPW) überschreitet, sowie eine Einrichtung (220b, 220c, 315b, 315c), welche, falls die Niederdrückbetrags-Bestimmungseinrichtung (220a, 315a) bestimmt, dass die Differenz (TPWC – PWC, PLMC + C – PWC) dem Grenzwert (KPW) überschreitet, das Warnlevel der Niederdrück-Anforderung auf ein höheres Niveau stellt, als im Vergleich zu jenem Fall, wenn die Differenz nicht den Grenzwert (KPW) überschreitet.
Die im Anspruch 10 offenbarte Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (20, 315) umfasst:
eine Niederdrück-Bestimmungseinrichtung (220d, 315d), die bestimmt, ob das Bremspedal (3) niedergedrückt ist und eine Bedrängungseinrichtung (220e, 220f, 315e, 315d, die dann, wenn die Niederdrück-Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Bremspedal (3) nicht niedergedrückt ist, dazu drängt, dass ein Niederdrücken des Bremspedals (3) ausgeführt wird, wobei dann, falls bestimmt wird, dass das Bremspedal (3) niedergedrückt ist, dazu drängt, dass das Bremspedal (3) weiter niedergedrückt wird.
In anderen Worten ausgedrückt, wird das Warnverfahren modifiziert in Übereinstimmung mit dem Zustand einer Bremsniederdrückaktion durch den Fahrer, wobei dann, wenn das Bremspedal (3) noch nicht niedergedrückt ist, der Fahrer dazu gedrängt wird, dieses niederzudrücken, und wobei dann, wenn das Bremspedal (3) bereits niedergedrückt ist, der Fahrer dazu gedrängt wird, das Pedal noch fester niederzudrücken. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die in Klammern gesetzten Bezugszeichen für jede der vorstehend genannten Einrichtungen dafür vorgesehen sind, die Beziehung zwischen den spezifischen Einrichtungen besser darzustellen, welche in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen noch näher beschrieben werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Darstellung, welche den Gesamtaufbau eines Fahrzeugbremssystems darstellt, bei welchem eine Parkbrems-Steuereinrichtung gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 ist eine schematische Schnittansicht eines Hinterrad-Bremsmechanismus der in dem Bremssystem vorgesehen ist, welches in der 1 gezeigt ist.
3 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten des Parkbrems-Steuervorgangs zeigt.
4 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten eines Einrück-Steuervorgangs zeigt.
5 ist eine Karte, welche die Beziehung zwischen einem Fahrzeugvorder- und -hinter G zeigt, welches als ein Betrag entsprechend einem Fahrbahnoberflächengradienten sowie einem Ziel-W/C-Druck TPWC verwendet wird.
6 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten eines Freigabe-Steuervorgangs zeigt.
7 ist eine Karte, welche eine Charakteristik MAP (PLMC) einer Freigabebetätigungszeit KTR mit Bezug auf den W/C-Druck PLMC zeigt, wenn die Einrück-Steuerung beendet ist.
8 ist eine Flusskarte, die Einzelheiten eines Einrück-/Freigabe-Anzeigevorgangs zeigt.
9 ist eine Zeitkarte für den Fall, wenn ein Parkbrems-Steuervorgang ausgeführt wird.
10 ist eine Zeitkarte für den Fall, wenn ein Parkbrems-Steuervorgang ausgeführt wird.
11 ist eine Zeitkarte, für den Fall, wenn der Parkbrems-Steuervorgang ausgeführt wird.
12 ist eine Flusskarte, die Einzelheiten eines Einrück-Steuervorgangs gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
13 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten eines Freigabe-Steuervorgangs gemäß dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
14 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten des Einrück-Steuervorgangs gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
15 ist eine Flusskarte, die Einzelheiten eines Freigabe-Steuervorgangs gemäß dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
16 ist eine Flusskarte, die Einzelheiten eines Einrück-Steuervorgangs gemäß einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
17 ist eine Flusskarte, die Einzelheiten eines Freigabe-Steuervorgangs gemäß dem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Nähere Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Im Nachfolgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung basierend auf den begleitenden Figuren näher erläutert. Es sei darauf hingewiesen, dass Abschnitte, die gleich oder äquivalent zueinander sind, in den jeweiligen Anführungsbeispielen, welche nachfolgend noch beschrieben werden, mit den gleichen Bezugszeichen in den Figuren versehen sind.
Erstes Ausführungsbeispiel
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend erläutert. Das vorliegende Ausführungsbeispiel verwendet beispielsweise ein Fahrzeugbremssystem, in welchem eine Scheibenbremse EPB an ein hinteres Fahrzeugrad angeordnet ist. Die 1 ist eine schematische Darstellung, welche einen Gesamtaufbau des Fahrzeugbremssystems zeigt, in welchem eine Parkbrems-Steuereinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwirklicht ist. Die 2 ist eine schematische Schnittansicht eines Hinterrad-Bremsmechanismus, der in dem Bremssystem vorgesehen ist. Im Nachfolgenden wird das bevorzugte Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben.
Wie in der 1 gezeigt ist, ist das Bremssystem mit einer Betriebsbremse 1 versehen, die äquivalent ist zu einem zweiten Bremsmittel, bzw. einer zweiten Bremseinrichtung, welche eine Bremskraft erzeugt basierend auf einer Pedalkraft, aufgebracht durch einen Fahrer und ist ferner mit einer EPB 2 versehen, welche äquivalent ist, zu einer ersten Bremseinrichtung für ein Beschränken der Bewegung des Fahrzeugs, dann, wenn dieses geparkt ist.
Mit Bezug auf die Betriebsbremse 1, wird die Pedalbetätigungskraft, welche dem Ausmaß entspricht, mit welchem der Fahrer ein Bremspedal 3 niederdrückt, durch eine Servoeinheit 4 verstärkt. Ein Bremsfluiddruck, welcher der verstärken Pedalkraft entspricht, wird anschließend innerhalb eines Hauptzylinders (nachfolgend als M/C bezeichnet) 5 erzeugt, wobei der Bremsfluiddruck dann an einen Radzylinder (nachfolgen als W/C bezeichnet) 6 übertragen wird, der in einem Bremsmechanismus für jedes der Fahrzeugräder vorgesehen ist, um folglich die Bremskraft zu generieren. Ein Aktuator 7 für das Steuern des Bremsfluiddrucks ist zwischen dem M/C 5 und den W/Cs 6 vorgesehen und dient als ein Mechanismus, welcher die Bremskraft regelt, die durch die Betriebsbremse 1 erzeugt ist und der verschiedene Arten von Steuerungen ausführt (beispielsweise eine Anitschlupfsteuerung und der gleichen), um die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Die verschiedenen Arten von Steuerungen unter Verwendung des Aktuators 7 werden ausgeführt durch eine elektronische Stabilitäts-Steuerung (ESC) ECU 8. Durch Ausgeben eines Steuerstroms zur Steuerung verschiedener Arten von Steuerventilen und Pumpen betätigenden Motoren, die in dem Aktuator 7 vorgesehen sind und die in den Zeichnungen nicht weiter dargestellt werden, steuert die ESC ECU 8 beispielsweise einen hydraulischen Druckkreis, der in dem Aktuator 7 vorgesehen ist und steuert einen W/C-Druck, der an die W/Cs 6 übertragen wird. Dies hindert die Fahrzeugräder an einem Schlupfen und verbessert die Stabilität des Fahrzeugs. Für jedes der individuellen Fahrzeugräder ist beispielsweise der Aktuator 7 mit einem Druckverstärker-Steuerventil versehen, welches den Bremsfluiddruck steuert/regelt, welcher an den W/C 6 angelegt wird. Der Bremsfluiddruck wird innerhalb des M/C 5 erzeugt oder durch den Betrieb einer Pumpe. Der Aktuator 7 ist ferner mit einem Druckverringerungs-Steuerungsventil versehen, welches den W/C-Druck verringert durch Zuführen des Bremsfluids innerhalb jedes der W/Cs 6 zu einem Reservoir. Der Aktuator 7 ist ferner versehen mit einem Differenzdruck-Steuerventil, welches auf Seiten des M/C 5 in einer Hilfsleitung positioniert ist und welches einen Auslassdruck einer Pumpe in einer Hauptleitung aufnimmt, welche den M/C 5 und die W/Cs 6 verbindet. Als ein Ergebnis hiervon hat der Aktuator 7 eine Konfiguration, die in der Lage ist, den W/C-Druck zu verstärken, zu halten und/oder zu verringern. Die Konfiguration des Aktuators 7 ist aus dem Stand der Technik bereits bekannt, sodass an dieser Stelle auf eine detaillierte Erläuterung verzichtet wird.
Darüber hinaus überprüft die ESC ECU 8 ferner, dass der Druck nicht erhöht wird in Folge einer automatischen Druckerhöhung des W/C-Drucks unter Verwendung des Aktuators 7 in Folge einer Fehlfunktion der verschiedenen Arten eines Steuerventils oder eines Pumpenantriebsmotors, der in dem Aktuator 7 vorgesehen ist, nämlich durch eine automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der Betriebsbremse 1. Beispielsweise tritt eine automatische Erhöhung des W/C-Drucks durch Betreiben des Aktuators 7 dann nicht auf, falls eine Fehlfunktion des Differenzdruck-Steuerventils vorliegt, das in der Hauptleitung vorgesehen ist, welche den M/C 5 mit dem W/Cs 6 verbindet. Als ein Ergebnis hiervon werden anfängliche Überprüfungen usw. ausgeführt und zwar im Voraus, um zu erfassen, ob die verschiedenen Arten eines Steuerventils und des Motors normal betätigt werden oder nicht, wodurch es möglich ist, zu überprüfen, ob die automatische Druckbeaufschlagung des W/C-Drucks nicht ausgeführt wird durch das Betrieben des Aktuators 7 in Abhängigkeit von der Position einer Fehlfunktion. Im Gegensatz hierzu erzeugt die EPB 2 eine Bremskraft unter Verwendung eines Motors 10 zur Steuerung/Regelung des Bremsmechanismus.
Die EPB 2 ist konfiguriert derart, dass sie eine EPB-Steuereinheit aufweist (nachfolgend bezeichnet als EPB ECU) 9, welche den Betrieb des Motors 10 steuert/regelt.
Die Bremsmechanismen sind mechanisch strukturiert/aufgebaut, sodass die Bremskraft in dem Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung erzeugt wird. Die vorderen Radbremsmechanismen sind strukturiert/aufgebaut, sodass die Bremskraft in Übereinstimmung mit der Betätigung der Betriebsbremse 1 erzeugt wird, wohingegen die Hinterradbremsmechanismen dual-betätigte Strukturen sind, welche die Bremskraft in Übereinstimmung mit sowohl dem Betrieb der Betriebsbremse 1 als auch dem Betrieb der EPB 2 erzeugen. Im Gegensatz zu den Hinterradbremsmechanismen sind die Vorderradbremsmechanismen Bremsmechanismen, welche im allgemeinen Gebrauch für eine gewisse Zeit gewesen sind, und denen es an einem Mechanismus mangelt, der die Bremskraft basierend auf dem Betrieb der EPB 2 erzeugt, sodass an dieser Stelle auf eine weitere Beschreibung verzichtet wird. In der nunmehr nachfolgenden Beschreibung werden im Wesentlichen die Hinterradbremsmechanismen beschrieben.
In dem Hinterradbremsmechanismus wird sowohl dann, wenn er durch die Betriebsbremse 1 betätigt wird als auch dann, wenn er durch die EPB 2 betätigt wird, ein Druck auf die Bremsbeläge 11 aufgebracht, von denen einer in der 2 dargestellt ist, sodass die Bremsbeläge 11 eine Bremsschreibe 12 in Klemmeingriff nehmen. Eine Reibkraft wird demzufolge zwischen den Bremsbelägen 11 und der Bremsscheibe 12 erzeugt, wodurch die Bremskraft generiert wird.
Grundsätzlich schaltet der Bremsmechanismus den Motor 10 ein, der unmittelbar an einen Körper 14 des W/C 6 angebracht ist, wie dies in der 2 dargestellt wird, um den Bremsdruck an die Bremsbeläge 11 an der Innenseite eines Bremssattels 13 anzulegen, welcher in der 1 gezeigt wird. Dies wiederum bewirkt ein Drehen eines Stirn-Zahnrads 15, welches an einer Antriebswelle 10a des Motors 10 angeordnet ist, wobei die Reibkraft des Motors 10 auf ein Stirn-Zahnrad 16 übertragen wird, welches mit dem Stirn-Zahnrad 15 in Kemmeingriff ist. Hierdurch bewegen sich die Bremsbeläge 11, sodass die Bremskraft durch die EPB 2 erzeugt wird.
Zusätzlich zu dem W/C 6 und den Bremsbelägen 11 ist ein Abschnitt einer Kantenfläche der Bremsschreibe 12 innerhalb des Bremssattels 13 untergebracht, sodass dieser durch die Bremsbeläge 11 in Zangeneingriff genommen wird. Der W/C 6 erzeugt dann den W/C-Druck durch Einleiten eines Bremsfluids über einen Kanal 14W in einen hohlen Abschnitt 14A des Körpers 14, welcher zylindrisch ausgeformt ist. Eine Drehwelle 17, eine Antriebswelle 18, ein Kolben 19 usw. sind innerhalb des hohlen Abschnitts 14A vorgesehen.
Ein Ende der Drehwelle 17 ist durch eine Einschuböffnung 14C gepasst, welche in dem Körper 14 ausgeformt ist und ist an das Stirn-Zahnrad 16 gekoppelt, sodass dann, wenn das Stirn-Zahnrad 16 gedreht wird, die Drehwelle 17 zusammen mit der Drehung des Stirn-Zahnrads 16 gedreht wird. An dem gegenüberliegenden (entgegengesetzten) Ende der Drehwelle 17 ausgehend von dem Ende, welches an das Stirn-Zahnrad 16 gekoppelt ist, ist eine ein Außengewinde formende Nut 17a an der äußeren Umfangsfläche der Drehwelle 17 ausgeformt. Des Weiteren ist das andere Ende der Drehwelle 17 abgestützt, in dem dieses in die Einschuböffnung/Bohrung 14c eingesetzt ist. Insbesondere ist ein O-Ring 20 zusammen mit einem Lager 21 in der Einschubbohrung 14c angeordnet. Der O-Ring 20 verhindert, dass Bremsfluid zwischen der Drehwelle 17 und der inneren Wandfläche der Einsetzbohrung 14C ausläuft, wobei das Lager 21 das andere Ende der Drehwelle 17 abstützt.
Die Antriebswelle 18 ist als ein hohlzylindrisches Bauteil konfiguriert, wobei eine ein Innengewinde ausbildende Nut 18a, welche zusammen mit der das Außengewinde formenden Nut 17a der Drehwelle 17 übereinstimmend geschraubt ist, an der inneren Wand der Antriebswelle 18 ausgeformt ist. Die Antriebswelle 18 ist entweder in einer zylindrischen, säulenartigen Form oder in einer polygonalen, säulenartigen Form ausgebildet und ist mit einer Passfeder beispielsweise versehen, um diese an einer Drehung zu hindern, sodass selbst dann, wenn die Drehwelle 17 dreht, die Antriebswelle 18 nicht um den Rotationsmittelpunkt der Drehwelle 17 gedreht wird. Wenn folglich die Drehwelle 17 gedreht wird, dann bewirkt der Eingriff der das Außengewinde ausformenden Nut 17a und der das Innengewinde ausformenden Nut 18a, dass die Rotationskraft der Drehwelle 17 in eine Kraft konvertiert wird, welche die Antriebswelle 18 in deren Axialrichtung der Rotationswelle 17 bewegt. Wenn der Betrieb des Motors 10 gestoppt wird, dann wird die Antriebswelle 18 in der gleichen Position durch die Reibkraft gestoppt, welche erzeugt wird durch den Eingriff der die Außengewinde ausformenden Nut 17a und der das Innengewinde ausformenden Nut 18a. Wenn folglich eine Zielbremskraft erreicht wird, dann kann die Antriebswelle 18 in dieser Position gehalten werden durch Stoppen des Betriebsmotors 10.
Der Kolben 19 ist derart angeordnet, dass er die äußere Umfangsseite der Antriebswelle 18 umgreift, wodurch er als ein zirkulares zylindrisches Bauteil oder ein polygonales zylindrisches Bauteil ausgeformt ist, welches einen Boden hat, wobei es derart angeordnet ist, dass dessen äußere Umfangsseite in Kontakt steht mit einer inneren Wandseite des hohlen Abschnitts 14a des Körpers 14. Ein Dichtungsbauteil 22 ist an der inneren Wandseite des Körpers 14 vorgesehen, um ein Auslaufen des Bremsfluids zwischen der äußeren Umfangsseite des Kolbens 19 und der inneren Wandseite des Körpers 14 zu verhindern, wobei der Kolben 19 so strukturiert ist, dass der W/C-Druck auf eine Endseite des Kolbens 19 aufgebracht werden kann. In einem Fall, wonach die Antriebswelle 18 mit einer Passfeder versehen ist, um diese an einer Drehbewegung zu hindern, sodass selbst dann, wenn die Drehwelle 17 rotiert, die Antriebswelle 18 nicht um den Rotationsmittelpunkt der Drehwelle 17 mitdreht, dann ist darüber hinaus der Kolben 19 mit einem Passfederschlitz versehen, in welchem die Passfeder gleitet. In einem Fall, wonach die Antriebswelle 18 eine polygonale Säulenform hat, hat der Kolben 19 eine entsprechende polygonale zylindrische Form (Säulenform).
Der Bremsbelag 11 ist an dem Ende des Kolbens 19 angeordnet und wird gemäß der 2 nach links und nach rechts bewegt im Ansprechen auf die Bewegung des Kolbens 19. Insbesondere ist der Kolben 19 so konfiguriert, dass er sich gemäß der 2 nach links bewegen kann, und zwar in Übereinstimmung mit der Bewegung der Antriebswelle 18, wobei dann wenn der W/C-Druck an das Ende des Kolbens 19 angelegt wird (das entgegengesetzte Ende zu jenem Ende, an welchem der Bremsbelag 11 angeordnet ist) der Kolben 19 sich nach links gemäß der 2 bewegen kann und zwar unabhängig von der Antriebswelle 18. Wenn darüber hinaus dir Antriebswelle 18 sich in ihrer Anfangsposition befindet (jener Zustand, bevor der Motor 10 gedreht wird), und falls der Bremsfluiddruck nicht innerhalb des hohlen Abschnitts 14a angelegt ist (der W/C-Druck ist Null), dann bewegt eine Rückholfeder, welche in den Figuren nicht weiter dargestellt ist oder ein Unterdruck innerhalb des hohlen Abschnitts 14a den Kolben 19 gemäß der 2 nach rechts, sodass der Bremsbelag 11 von der Bremsscheibe 12 separiert bzw. beanstandet wird. Wenn des Weiteren der W/C-Druck auf Null abfällt, wenn der Motor 10 gedreht wird und die Antriebswelle 18 gemäß der 2 aus deren Anfangsposition nach rechts bewegt wird, dann wird die Bewegung des Kolbens 19 gemäß der 2 nach rechts durch die bewegte Antriebswelle 18 begrenzt, sodass der Bremsbelag 11 in dieser Position gehalten wird.
Wenn bei dem Bremsmechanismus mit dieser Konfiguration die Betriebsbremse 1 betätigt wird, dann wird der Kolben 19 gemäß der 2 nach links bewegt und zwar als ein Resultat aus dem W/C-Druck, welcher hierdurch erzeugt worden ist. Als ein Ergebnis hiervon werden die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 angepresst, wodurch die Bremskraft generiert wird. Wenn darüber hinaus die EPB 2 betrieben wird, dann wird das flache Zahnrad bzw. Stirnrad 15 durch den Betrieb des Motors 10 gedreht, sodass das flache Zahnrad 16 bzw. das Stirnrad 16 sowie die Drehwelle 17 ebenfalls gedreht werden. Als ein Ergebnis hiervon wird die Antriebswelle 18 in Richtung zur Bremsscheibe 12 (gemäß der 2 nach links) bewegt in Folge des Eingriffs der das Außengewinde ausformenden Nut 17a mit der das Innengewinde ausformenden Nut 18a. Gleichzeitig wird der Kolben 19 in die gleiche Richtung bewegt, sodass die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 gepresst werden und dabei die Bremskraft erzeugen. Es ist folglich möglich, einen dual-betätigten Bremsmechanismus zu erhalten, in welchem die Bremskraft in Ansprechen sowohl auf den Betrieb der Betriebsbremse 1 als auch auf den Betrieb der EPB 2 erzeugt wird.
Wenn darüber hinaus die EPB 2 betätigt wird und zwar in einem Zustand, in welchem der W/C-Druck erzeugt worden ist durch die Betätigung der Betriebsbremse 1, dann wurde der Kolben 19 bereits gemäß der 2 nach links bewegt und zwar durch den W/C-Druck, sodass die Last auf die Antriebswelle 18 verringert wird. Aus diesem Grund wird der Motor 10 in einem nahezu unbelasteten Zustand betrieben bis die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Kontakt kommt. Wenn dann die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Kontakt kommt, wird eine Andrückkraft angelegt, welche den Kolben 19 gemäß der 2 nach links drückt, sodass die Bremskraft durch die EPB 2 erzeugt wird.
Die EPB ECU 9 ist aus einem an sich bekannten Mikro-Computer aufgebaut, der versehen ist mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einem I/O-Interface usw. wobei sie eine Parkbrems-Steuerung ausführt durch Steuern/Regeln der Drehung des Motors 10 in Übereinstimmung mit einem Programm, der in dem ROM oder ähnliches abgespeichert ist.
Die EPB ECU 9 ist äquivalent zu der Parkbrems-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die EPB ECU 9 kann ein Signal oder ähnliches erhalten, welches einem Betätigungszustand eines Betätigungsschalters (SW) 23 entspricht, der an einer Instrumententafel (in den Figuren nicht weiter dargestellt) innerhalb der Fahrgastzelle vorgesehen ist oder Erfassungssignale eines Längsbeschleunigungssensors (Längs-G-Sensor) 24 erhalten, welcher eine Fahrzeuglängsbeschleunigung erfasst sowie Erfassungssignale eines W/C-Drucksensors 25 erhalten. Die EPB ECU 9 kann dann den Motor 10 betreiben in Übereinstimmung mit dem Betätigungszustand des Betätigungsschalters SW 23 oder in Übereinstimmung mit der Fahrzeug-Vorder-Hinter-Richtungsbeschleunigung und dem W/C-Druck.
Die EPB ECU 9 gibt ferner an eine Einrück-/Freigabe-Anzeigelampe 26, welche in der Instrumententafel vorgesehen ist, ein Signal aus, welches anzeigt, ob die Parkbremse eingerückt oder freigegeben ist und gibt ein Anforderungssignal an eine Ankündigungseinrichtung 27 aus, wenn eine Bremsbetätigungsanforderung an den Fahrer ausgegeben wird. Es sei darauf hingewiesen, dass es möglich ist, jede Einrichtung für eine Ankündigungseinrichtung 27 zu verwenden, solange die Einrichtung eine Anforderung an den Fahrer übertragen kann, dass eine Bremsbetätigung gefordert ist. Beispielsweise kann eine Sprachausgabeeinrichtung verwendet werden, welche eine Anforderung unter Verwendung einer Sprache ausgibt, mittels welcher beispielsweise angekündigt wird „Bitte Bremse betätigen”. Alternativ hierzu ist eine Sprachausgabe nicht notwendiger Weise erforderlich, wobei stattdessen es möglich ist, eine Anzeigeeinrichtung zu verwenden, welche dem Fahrer visuell vergegenwärtigt, dass eine Bremsbetätigungsanforderung vorliegt.
Insbesondere hat die EPB ECU 9 zahlreiche Funktionsabschnitte einschließlich eines Motorstrom-Erfassungsabschnitts, der auf einer stromaufwärtigen Seite oder einer stromabwärtigen Seite des Motors 10 einen elektrischen Strom (einen Motorstrom) erfasst, welcher dem Motor 10 zugeführt wird, einen Motorspannungs-Erfassungsabschnitt, welcher eine Motorspannung erfasst, die an den Motor 10 angelegt wird, einen Motor-Halt-Stromberechnungsabschnitt, der einen Motor-Halt-Strom berechnet (einen Zielstromwert), wenn die Einrück- bzw. Blockiersteuerung bestimmt wird, und einen Abschnitt für das Ausführen einer Einrück- und Ausrücksteuerung bzw. Blockier- und Freigabesteuerung, um zu Bestimmen, ob der Motorstrom den Motor-Halt-Strom erreicht hat oder nicht, des Weiteren für das Steuern des Motors 10, basierend auf dem Betriebszustand des Betätigung SW, usw. Die EPB ECU 9 führt die Blockier- und Freigabesteuerung der EPB 2 aus durch Drehen des Motors 10 in eine Vorwärtsrichtung, Drehen des Motors 10 in eine Rückwärtsrichtung und Stoppen der Rotation des Motors 10 basierend auf einem Zustand des Betätigung SW 23 und basierend auf dem Motorstrom.
Als Nächstes wird eine Erklärung gegeben betreffend der Parkbremssteuerung, ausgeführt durch die EPB ECU 9 über verschiedene Arten von Funktionsabschnitten, welche vorstehend beschrieben sind in Übereinstimmung mit einem Programm, das in einem internen ROM abgespeichert ist, welcher in den Figuren nicht weiter dargestellt ist sowie unter Verwendung des Bremssystems, welches gemäß vorstehender Beschreibung konfiguriert ist. Die 3 ist hierbei eine Flusskarte, welche Einzelheiten des Parkbrems-Steuervorgangs darstellt.
Zuerst wird ein herkömmlicher Initialisierungsvorgang wie beispielsweise das Zurücksetzen eines Zeitmesszählers, einer Flagge usw. in Schritt 100 ausgeführt, wonach der Vorgang zu Schritt 110 fortschreitet und dort bestimmt, ob eine Zeit t verstrichen ist oder nicht. Die Zeit t definiert hierbei einen Steuerzyklus. In anderen Worten ausgedrückt wird die Bestimmung in Schritt 110 in sich wiederholender Weise ausgeführt, bis entweder die Zeit, die verstrichen ist, seit dem der Initialisierungsvorgang abgeschlossen wurde oder die Zeit, die verstrichen ist, seit dem letzten Zeitpunkt, in welchem in Schritt 110 bestimmt wurde, dass die Zeit t verstrichen ist, nunmehr der Zeit t entspricht, sodass die Parkbrems-Steuerung ausgeführt wird, jedes Mal dann, wenn die Zeit t verstrichen ist.
Als Nächstes wird in Schritt 120 eine Bestimmung durchgeführt, ob oder nicht der Betätigung SW 23 auf „Ein” steht. Ein Zustand, in welchem der Betätigung SW 23 „Ein” ist, bedeutet, dass der Fahrer die EPB 2 betätigt hat, um in den blockierten Zustand zu gelangen, wobei ein Zustand, in welchem der Betätigung SW 23 aus ist, bedeutet, dass der Fahrer die EPB 2 in den Freigabezustand überführt hat. Wenn daher der Betätigung SW 23 in Schritt 120 auf „Ein” steht, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 130 fort, wo eine Bestimmung ausgeführt wird, ob oder nicht eine blockierte Zustands-Flagge FLOCK auf „Ein” gesetzt worden ist. Die blockierte Zustands-Flagge FLOCK ist eine Flagge, die auf „Ein” gesetzt wird, wenn die EPB 2 betätigt wird, um in den blockierten Zustand überführt zu werden, sodass dann, wenn die blockierte Zustands-Flagge FLOCK auf „Ein” gesetzt worden ist, ein Zustand existiert, in welchem der Betrieb der EPB 2 abgeschlossen worden ist und die erwünschte Bremskraft erzeugt worden ist. Daher schreitet der Vorgang zu dem Blockier-Steuerungsvorgang in Schritt 140 fort, lediglich dann, wenn eine Bestimmung auf „Nein” ausgeführt wurde, wobei dann, wenn eine Bestimmung auf „Ja” ausgeführt wurde, der Blockier-Steuervorgang bereits abgeschlossen worden ist, sodass der Vorgang zu Schritt 150 weiter schreitet.
In dem Blockier-Steuervorgang wird der Vorgang ausgeführt, wonach die EPB 2 betätigt wird durch Drehen des Motors 10, wonach die Drehung des Motors 10 gestoppt wird, und zwar in der Position, in welcher die gewünschte Bremskraft durch die EPB 2 erzeugt worden ist und wonach dieser Zustand gehalten wird. Die Flusskarte, welche Einzelheiten des Blockiersteuervorgangs zeigt, ist in der 4 dargestellt, wobei der Blockiersteuervorgang mit Bezug auf die 4 näher beschrieben wird.
Als Erstes wird in Schritt 200 ein Ziel-W/C-Druck TPWC gesetzt. Der Ziel-W/C-Druck TPWC spezifiziert einen Zielwert für den W/C-Druck, welcher durch die Betriebsbremse 1 erzeugt wird. Durch Steuern des W/C-Drucks zur Erreichung dieses Zielwerts ist es möglich, zu verhindern, dass der W/C-Druck exzessiv wird oder dass der W/C-Druck unadequat/ungeeignet wird, wenn die Bremse zur Parkposition betätigt ist. Der Ziel-W/C-Druck TPWC ist eingestellt, um gleich zu werden oder oberhalb eines W/C-Drucks zu liegen, der einer minimalen Bremskraft entspricht, welcher einen gebremsten Parkzustand gewährleisten kann, und welcher einen Wert annimmt, der bestimmt wird basierend auf dem Fahrbahngradienten, auf welcher das Fahrzeug geparkt werden soll, usw. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Karte bezüglich der Ziel-W/C-Drücke TPWCs im Vorfelde erzeugt bzw. kreiert, welche den Fahrbahngradienten entsprechen. Ein Fahrbahngradient oder ein den Fahrbahngradienten entsprechender Betrag wird anschließend erhalten, wobei ein Wert ausgewählt wird, welcher dem Fahrbahngradienten oder dem Fahrbahngradienten entsprechenden Betrag entspricht, erhalten aus der Karte, um dem Ziel-W/C-Druck TPWC zu erhalten.
Die 5 ist eine Karte, die ein Beispiel des vorstehenden Vorgangs darstellt, wobei die Figur eine Karte ist, welche eine Beziehung zwischen der Fahrzeuglängs-G und dem Ziel-W/C-Druck TPWC zeigt, wobei die Fahrzeuglängs-G verwendet wird als der Fahrbahngradient beziehungsweise der diesem entsprechenden Betrag.
Wie aus der Figur zu entnehmen ist, ist die Karte derart bezeichnet, dass der Ziel-W/C-Druck TPWC ansteigt, wenn der Wert Gx der Längs-G ebenfalls ansteigt, nämlich, der Ziel-W/C-Druck TPWC erhöht sich proportional zu dem Wert des Straßengradienten. In dem Fall der vorliegenden Erfindung wird als ein Ergebnis hiervon der Wert Gx der Längs-G berechnet basierend auf einem Erfassungssignal des Längs-G-Sensors 24, wobei der Ziel-W/C-Druck TPWC entsprechend dem berechnetem Längs-G ausgelesen wird aus der Karte, welche in der 5 gezeigt ist, um den Ziel-W/C-Druck TPWC zu erhalten.
Falls der Ziel-W/C-Druck TPWC in dieser Weise festgelegt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 205 fort, wo bestimmt wird, ob oder nicht ein aktueller W/C-Druck PWC, erfasst basierend auf einem Erfassungssignal des W/C-Drucksensors 25, größer ist, als der Ziel-W/C-Druck TPWC. Falls diese Bestimmung „Nein” ist, dann muss der W/C druckbeaufschlagt werden, wobei folglich der Vorgang zu Schritt 210 fortschreitet.
In Schritt 210 wird bestimmt, ob oder nicht die ESC fehlfunktioniert. Falls die ESC eine Fehlfunktion hat, dann bedeutet dies, dass ein Zustand vorliegt, in welchem eine automatische Druckbeaufschlagung nicht durch die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der Betriebsbremse 1 ausgeführt werden kann, da der Aktuator 7 fehlfunktioniert. Die ESC ECU 8 handhabt Situationen bezogen auf die Fehlfunktion des Aktuators 7, wobei folglich eine Information bezüglich des Sachverhalts, ob oder nicht die ESC eine Fehlfunktion hat, zu dieser Zeit erhalten werden kann von der ESC ECU 8, und wobei diese Information verwendet werden kann als eine Basis zur Ausführung einer Bestimmung, wenn sich der Vorgang in Schritt 210 befindet.
Wenn als nächstes die ESC keine Fehlfunktion aufweist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 215 fort, wo eine W/C-Druckbeaufschlagungsinstruktion an die ESC-ECU 8 ausgegeben wird und des Weiteren eine Flagge gesetzt wird, die anzeigt, dass aktuell eine Instruktion zur Druckbeaufschlagung des W/C vorliegt. Demzufolge, belässt die ESC ECU 8 ein Druckverstärker-Steuerventil, welches in den Figuren nicht weiter dargestellt ist, in einem Verbindungs- bzw. verbindenden Zustand und setzt des Weiteren das Differenzdruck-Steuerventil in einen Differenzdruck-Zustand. Darüber hinaus betätigt die ESC ECU 8 den Motor und veranlasst die Pumpe, einen Einlass-Auslass-Betrieb auszuführen, um dem W/C druckzubeaufschlagen. Falls andererseits die ESC eine Fehlfunktion aufweist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 220 fort, wobei die Niederdrück-Anforderung an den Fahrer ausgegeben wird bzw. eingeschaltet wird. Daraufhin wird ein Signal an die Anzeigeeinrichtung 27 ausgegeben, welche eine Niederdrück-Anforderung an den Fahrer anzeigt, wobei die Anzeigeeinrichtung 27 eine Sprachführung verwendet, in der gesagt wird „Bremse bitte niederdrücken” oder ähnliches, um den Fahrer entsprechend zu informieren. Demzufolge kann der Fahrer angewiesen werden, das Bremspedal 3 niederzudrücken, wobei ein W/C-Druck entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedals 3 erzeugt werden kann. Selbst wenn der Aktuator 7 eine Fehlfunktion aufweist, kann folglich der Fahrer angewiesen werden, den W/C-Druck unter Verwendung der Betriebsbremse 1 zu erzeugen. Wenn in diesem Zustand die EPB 2 betätigt wird, weil der Kolben 19 bereits zu der linken Seite gemäß der Figur durch den W/C-Druck bewegt worden ist, dann wird die auf die Antriebswelle 18 aufgebrachte Last verringert. Als ein Ergebnis hiervon wird der Motor 10 in einem nahezu unbelasteten Zustand betrieben, bis die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Kontakt kommt. Wenn daraufhin die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Kontakt kommt, wird eine Andrückkraft aufgebracht, welche den Kolben 19 zur linken Seite gemäß der Figur bewegt bzw. drückt, sodass die Bremskraft durch die EPB 2 erzeugt wird. Selbst wenn in dieser Weise der Aktuator 7 eine Fehlfunktion aufweist, dann kann der W/C-Druck durch die Betriebsbremse 1 durch Niederdrücken des Bremspedals 3 durch den Fahrer erzeugt werden, wodurch ermöglicht wird, die gewünschte bzw. erforderliche Bremskraft zu halten. Darüber hinaus wird in dem Fall, dass keine Unterstützung für den W/C-Druck vorgesehen ist, erzeugt durch die Betriebsbremse 1, es notwendig werden, die Abmessung des Motors 10 zu vergrößern, usw., um das Ansprechverhalten usw. beizubehalten. Da jedoch eine Unterstützung erhalten werden kann und zwar durch den Fahrer insbesondere durch Niederdrücken des Bremspedals 3 besteht keine Notwendigkeit dazu, die Abmessung des Motors 10 usw. zu erhöhen, wobei folglich eine Reduzierung der äußeren Abmessung des Motors 10 begünstigt sein kann. Wenn andererseits in Schritt 205 die Bestimmung auf „Ja” lautet, dann wurde ein Zustand erreicht, in welchem es nicht länger notwenig ist, den W/C druckzubeaufschlagen, da der W/C-Druck, erzeugt in Folge des Niederdrückens des Bremspedals 3 durch den Fahrer oder infolge der Tatsache, dass die ESC ECU 8 den Aktuator 7 betätigt hat, bereits ausreichend ist. Als ein Ergebnis hiervon schreitet der Vorgang zu Schritt 225 fort, wobei bestimmt wird, ob oder nicht die ESC ECU 8 aktuell instruiert ist, den W/C druckzubeaufschlagen. Diese Bestimmung wird aufgeführt basierend darauf, ob oder nicht die Flagge gesetzt ist, die anzeigt, dass eine aktuelle Instruktion zur Druckbeaufschlagung des W/C vorliegt. Falls die Flagge in dem vorstehend beschriebenen Schritt 215 gesetzt worden ist, dann wird eine Ja-Bestimmung ausgeführt, wobei die Flagge zurückgesetzt wird, welche anzeigt, dass aktuell eine Instruktion zur Druckbeaufschlagung des W/C vorliegt. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt 230 fort, in welchem eine Instruktion zur Aufrechterhaltung eines W/C-Drucks von der ESC ECU 8 ausgegeben wird. Hierauf schreitet der Vorgang zu Schritt 235 fort. Als ein Ergebnis hiervon verwendet die ESC ECU 8 eine Beibehaltungsfunktion, um das Druckverstärker-Steuerventil sowie das Druckverringerungs-Steuerventil, die in der Figur nicht gezeigt sind, in einen Nicht-Anschluss-Zustand zu platzieren, wodurch der W/C-Druck gehalten wird. Alternativ hierzu wird eine Nein-Bestimmung ausgeführt, falls keine Flagge gesetzt ist, die anzeigt, dass aktuell eine Instruktion zur Druckbeaufschlagung des W/C vorliegt, wobei dann der Vorgang ebenfalls zu Schritt 235 voranschreitet.
In Schritt 235 wird eine Bestimmung ausgeführt, ob oder nicht eine Einrück- bzw. Blockier-Steuerzeitzählung CTL größer ist, als eine minimale Blockier-Steuerzeit KTLMIN, welche im Voraus festgelegt worden ist. Die Blockier-Steuerzeitzählung CTL ist eine Art Zählwert oder Zählvorrichtung, welche die Zeit misst, die verstrichen ist, seitdem die Blockiersteuerung gestartet wurde, wobei diese ein Zählen zu der gleichen Zeit startet, zu welcher die Blockiersteuerung gestartet worden ist. Die minimale Blockiersteuerzeit KTLMIN ist die minimale Zeit, die als erforderlich angenommen wird für die Blockiersteuerung und die einen Wert annimmt, der im Voraus in Übereinstimmung mit der Drehzahl des Motors 10 usw. bestimmt wird. Wenn ein Motorstrom I-Motor einen Zielstromwert IMCUT erreicht hat, dann wird eine Bestimmung ausgeführt wie in Schritt 245, welcher später noch beschrieben wird, wonach die Bremskraft, die von der EPC 2 erzeugt wird, entweder einen gewünschten Wert erreicht hat oder diesen angenähert hat. Jedoch ist es möglich, dass der Motorstrom I-Motor den Zielstromwert IMCUT überschreiten wird in Folge einer Überbestromung oder ähnlichem, wenn die Zufuhr des Stroms zu dem Motor 10 veranlasst bzw. ausgelöst wird. Daher kann das Vergleichen des Blockier-Steuerzeitzählers CTL mit der Minimum-Blockiersteuerzeit KTLMIN die Zeit verbergen bzw. verdecken, zu welcher die Steuerung ausgelöst wurde, wobei es möglich ist, das Ausführen einer fehlerhaften Bestimmung in Folge der Überstromung oder ähnlichem zu vermeiden.
Wenn daher ein Zustand existiert, in welchem der Blockier-Steuerzeitzähler CTL die Minimumszeit nicht überschritten hat, dann wird die Blockier-Steuerung auch weiterhin fortgeführt, sodass der Vorgang zu Schritt 240 fortschreitet, in welchem eine Freigabe-Zustandsflagge auf „Aus” gesetzt wird, wobei der Blockiersteuerzeitzähler CTL inkrementiert bzw. hochgezählt wird und wobei ein Motorblockierbetrieb eingeschaltet wird, d. h., wobei der Motor 10 in die Vorwärtsrichtung gedreht wird. Folglich wird das Stirn-Zahnrad 15 in Übereinstimmung mit der Vorwärtsdrehung des Motors 10 angetrieben, wobei das Stirnzahnrad 16 und die Drehwelle 17 drehen, wobei die Antriebswelle 18 in Richtung zur Bremsscheibe 12 hin bewegt wird in Folge des Eingriffs der Außengewindenut 17a mit der Innengewindenut 18a. Der Kolben 19 wird ebenfalls in die gleiche Richtung bewegt, derart, dass der Bremsbelag 11 in Richtung zur Bremsscheibe 12 bewegt wird.
Wenn andererseits in Schritt 235 eine Ja-Bestimmung ausgeführt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 245 fort, wo eine Bestimmung ausgeführt wird, ob oder nicht der Motorstrom I-Motor den Zielstromwert IMCUT in dem aktuellen Steuerzyklus überschritten hat. Der Motorstrom I-Motor schwankt in Übereinstimmung mit der Last, die an den Motor 10 angelegt wird, wobei jedoch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Last, die an den Motor 10 angelegt wird, äquivalent zu der Andrückkraft ist, welche den Bremsbelag 11 gegen die Bremsscheibe drückt, sodass der Motorstrom I-Motor einen Wert annimmt, welcher der generierten Anpresskraft entspricht. Wenn daher der Motorstrom I-Motor dem Zielstromwert IMCUT überschritten hat, dann liegt ein Zustand vor, in welchem die gewünschte Bremskraft durch die erzeugte Andrückkraft erzeugt worden ist. In anderen Worten ausgedrückt liegt ein Zustand vor, in welchem die EPB 2 eine Reibfläche des Bremsbelags 11 gegen eine innere Wandfläche der Bremsscheibe 12 mit einer bestimmten Kraft andrückt. Demzufolge wird der Vorgang in Schritt 240 in sich wiederholender Weise ausgeführt, bis in dem aktuellen Schritt eine Ja-Bestimmung ausgeführt wird und anschließend der Vorgang zu Schritt 250 weiter schreitet.
Als Nächstes wird in Schritt 250 die Blockierzustandsflagge FLOCK auf „Ein” gesetzt, was bedeutet, dass das Blockieren vollständig abgeschlossen ist, wobei der Blockiersteuerzeitzähler CTL auf 0 gesetzt wird und wobei der Motorblockierbetrieb ausgeschaltet (gestoppt) wird. Dies bewirkt, dass die Drehung des Motors 10 gestoppt wird, wobei die Drehung der Drehwelle 17 ebenfalls gestoppt wird, während die Reibkraft, welche aus dem Eingriff der Außengewindenut 17a und der Innengewindenut 18a resultiert, die Antriebswelle 18 in der gleichen Position hält, sodass die Bremskraft, welche erzeugt ist, zu dieser Zeit gehalten wird. Die Bewegung des geparkten Fahrzeugs wird folglich begrenzt. Darüber hinaus wird der W/C-Druck PWC erzeugt zu dieser Zeit, als ein W/C-Druck PLMC abgespeichert, wenn der Blockiersteuervorgang vollständig abgeschlossen ist.
Als Nächstes schreitet der Vorgang zu Schritt 255 fort, in welchem die Niederdrück-Anforderung an den Fahrer zurückgenommen bzw. ausgeschaltet wird. Folglich wird die Ausgabe des Signals an die Anzeige- bzw. Ankündigungseinrichtung 27, welche eine Niederdrückanforderung an den Fahrer anzeigt, bestimmt, wobei die Sprachführung „Bitte Bremse betätigen/niederdrücken” oder ähnliches von der Ankündigungseinrichtung 27 gestoppt wird. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt 260 fort, in welchem eine W/C-Druckenstpannungs- bzw. Freigabeinstruktion an die ESC ECU 8 ausgegeben wird. Demzufolge wird der W/C-Druck, erzeugt durch die Betriebsbremse 1, entspannt, wobei der geparkte Zustand durch die Parkbremse basierend auf der EPB 2 beibehalten wird. Hiermit ist der Blockiersteuerzustand vollständig abgeschlossen.
Wenn im Gegensatz hierzu in Schritt 120 eine Nein-Bestimmung ausgeführt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 160 fort, wobei bestimmt wird, ob oder nicht eine Ausrück- bzw. Freigabezustandsflagge FREL auf „Ein” geschaltet ist. Die Freigabezustandsflagge FREL ist eine Flagge, die auf „Ein” gesetzt ist, wenn die EPB 2 betätigt wird und in dem Freigabezustand gesetzt wird, das heißt dem Zustand, in welchem die Bremskraft, erzeugt durch die EPB 2 entspannt bzw. freigegeben worden ist, sodass dann, wenn die Freigabezustandsflagge FREL auf „Ein” gesetzt worden ist, ein Zustand vorliegt, in welchem der Betrieb der EPB 2 vervollständigt worden ist und die Bremskraft freigegeben worden ist. Aus diesem Grunde schreitet der Vorgang zu dem Freigabesteuervorgang in Schritt 170 fort lediglich in dem Fall, dass eine Nein-Bestimmung in diesem Schritt ausgeführt wurde, wobei in einem Fall, in welchem eine Ja-Bestimmung ausgeführt wird, der Freigabesteuervorgang bereits vollständig abgeschlossen ist, sodass der Vorgang zu Schritt 150 weiter schreitet.
In dem Freigabe-Steuervorgang wird ein Vorgang ausgeführt, wonach die EPB 2 betätigt wird durch Drehen des Motors 10, und wobei die Bremskraft entspannt wird, die durch die EPB ECU 9 erzeugt worden ist. Eine Flusskarte, welche Einzelheiten des Freigabesteuervorgangs zeigt, ist in der 6 dargestellt, wobei der Freigabe-Steuervorgang nachfolgend mit Bezug auf die 6 näher erläutert wird.
Zuerst wird in Schritt 300 der Ziel-W/C-Druck TPWC zum Zeitpunkt der Freigabe/Entpannung festgelegt. Zum Zeitpunkt der Freigabe wird ein W/C-Druck, der geringfügig höher ist, als zu der Zeit des Blockierens/Einrückens, erzeugt, um die Last zu reduzieren, welche an den Motor 10 angelegt wird. Folglich wird der Ziel-W/C-Druck TPWC zu der Zeit der Freigabe/Entspannung auf einen Wert festgelegt, der erhalten wird durch Addieren einer Konstante C zu dem W/C-Druck PLMC, wenn die Blockiersteuerung vollständig abgeschlossen ist. Des Weiteren wird in einer ähnlichen Weise gemäß dem vorstehend beschriebenen Schritt 205 der W/C-Druck PWC erfasst, wobei bestimmt wird, ob oder nicht der W/C-Druck PWC den Ziel-W/C-Druck TPWC zum Zeitpunkt der Freigabe/Entspannung überschreitet. Falls eine Nein-Bestimmung ausgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 305 fort.
In Schritt 305 wird in einer ähnlichen Weise zu dem vorstehend beschriebenen Schritt 210 bestimmt, ob oder nicht die ESC eine Fehlfunktion hat. Falls die ESC keine Fehlfunktion hat, schreitet der Vorgang zu Schritt 310 fort, in welchem eine W/C-Druckbeaufschlagungsinstruktion an die ESC ECU 8 ausgeben wird, wobei ferner eine Flagge gesetzt wird, die anzeigt, dass aktuell eine Instruktion zur Druckbeaufschlagung des W/C vorliegt. Demzufolge belässt die ESC ECU 8 ein Druckverstärker-Steuerventil, welches in den Figuren nicht gezeigt ist, in einer verbindenden Position/Stellung und setzt des Weiteren das Differenzdruck-Steuerventil in einen Differenzdruckzustand/Stellung. Darüber hinaus betätigt die ESC ECU 8 den Motor und veranlasst demzufolge die Pumpe, einen Einlass-Auslass-Betrieb auszuführen, um den W/C druckzubeaufschlagen.
Falls alternativ hierzu die ESC keine Fehlfunktion aufweist, schreitet der Vorgang zu Schritt 315 fort, wobei die Niederdrückanforderung an den Fahrer ausgegeben/eingeschaltet wird. Anschließend wird ein Signal, welches die Niederdrückanforderung an den Fahrer anzeigt, an die Ankündigungseinrichtung 27 ausgegeben, wobei die Ankündigungseinrichtung 27 eine Sprachführung verwendet, die wie folg lautet: „Die Bremse bitte niederdrücken/betätigen”, usw., um den Fahrer entsprechend zu informieren. Demzufolge kann der Fahrer dazu veranlasst werden, das Bremspedal 3 niederzudrücken, wobei ein W/C-Druck erzeugt werden kann, welcher dem Niederdrücken des Bremspedals 3 entspricht.
Selbst wenn folglich der Aktuator 7 eine Fehlfunktion hat, kann der Fahrer dazu verleitet werden, den W/C-Druck unter Verwendung der Betriebsbremse 1 zu erzeugen. Wenn in diesem Zustand die Bremskraft der EPB 2 freigegeben bzw. gelöst wird, dann wird der Kolben 19 in Richtung nach der linken Seite gemäß der Figur durch den W/C-Druck gedrückt, wobei folglich die Last, die an die Antriebswelle 18 angelegt ist, reduziert wird. Als ein Ergebnis hiervon kann der Betrieb des Motors 10 zur Bewegung der Antriebswelle 18 in einem nahezu unbelassenen Zustand ausgeführt werden.
Selbst wenn in dieser Weise der Aktuator 7 eine Fehlfunktion hat, kann der W/C-Druck durch die Betriebsbremse 1 durch Niederdrücken des Bremspedals 3 durch den Fahrer erzeugt werden, wodurch es folglich möglich ist, die Bremskraft in zuverlässiger Weise freizugeben, welche durch die EPB 2 erzeugt worden ist. In dem Fall, dass keine Unterstützung für den W/C-Druck vorgesehen ist, der durch die Betriebsbremse 1 erzeugt wurde, ist es darüber hinaus notwendig, die Größe des Motors 10 usw. zu vergrößern, um die Freigabe zuverlässig ausführen zu können. Da jedoch eine Unterstützung erhalten werden kann durch die Fahrerseitige Betätigung des Bremspedals 3 besteht keine Notwendigkeit, die äußeren Abmessungen des Motors 10 usw. zu erhöhen, wobei folglich eine Baugrößenreduzierung des Motors 10 begünstigt werden kann.
Wenn andererseits eine Ja-Bestimmung in Schritt 300 ausgeführt wird, dann wurde ein Zustand erreicht, in welchem es nicht länger notwendig ist, dem W/C druckzubeaufschlagen, da der W/C-Druck, erzeugt in Folge des Niederdrückens des Bremspedals 3 durch den Fahrer oder in Folge der Betätigung des Aktuators 7 durch die ESC ECU 8, ausreichend ist. Als ein Ergebnis hiervon schreitet der Vorgang zu Schritt 320 fort, wobei dort bestimmt wird, ob oder nicht die ESC ECU 8 aktuell instruiert ist, den W/C druckzubeaufschlagen. Diese Bestimmung wird ausgeführt basierend auf dem Ergebnis, ob oder nicht die Flagge gesetzt ist, die anzeigt, dass eine aktuelle Instruktion zur Druckbeaufschlagung des W/C gesetzt ist. Falls bestimmt wird, dass die Flagge gesetzt ist, und zwar aus dem vorsehend beschriebenen Schritt 310, dann wird eine Ja-Bestimmung ausgeführt, wobei die Flagge, die anzeigt, dass eine aktuelle Instruktion zur Druckbeaufschlagung des W/C vorliegt, zurückgesetzt wird. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt 325 fort, in welchem eine W/C-Druckhalteinstruktion an die ESC ECU 8 ausgeben wird. Hierauf schreitet der Vorgang zu Schritt 330 fort. Als ein Ergebnis hiervon verwendet die ESC ECU 8 eine Haltefunktion, um das Druckverstärker-Steuerventil sowie das Druckverringerungs-Steuerventil, welche in den Figuren nicht weiter dargestellt sind, in eine Nichtverbindungsposition/Stellung zu schalten, wodurch der W/C-Druck gehalten wird. Alternativ hierzu wird eine Nein-Bestimmung ausgeführt, falls die Flagge nicht gesetzt ist, die anzeigt, dass eine aktuelle Instruktion zur Druckbeaufschlagung des W/C vorliegt, wobei dann der Vorgang zu Schritt 330 fortschreitet.
Anschließend wird in Schritt 330 eine Freigabebetätigungszeit KTR festgelegt. Die Freigabebetätigungszeit KTR wird auf einen längeren Zeitwert festgelegt, wenn ein Betätigungsbetrag der Antriebswelle 18 oder des Kolbens 19 sowie des Bremsbelags 11 verursacht durch den Motor 10 erhöht wird, und zwar während der Blockiersteuerung. Basierend auf einer Charakteristik MAP (PLMC) der Beziehung zwischen der Freigabebetriebszeit KTR und dem W/C-Druck PLMC für den Fall, dass eine Blockiersteuerung gemäß der 7 vollständig abgeschlossen ist, wird folglich in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der W/C-Druck PLMC festgelegt, wenn die Blockiersteuerung abgeschlossen ist. Präzise ausgedrückt, je höher der W/C-Druck ist, der während der Blockiersteuerung angelegt wird, desto mehr bewegt sich der Kolben 19 in Richtung zum Bremsbelag 11, wobei folglich eine Zeit genommen wird, um den Kolben 19 in dessen ursprüngliche Position zurück zu bewegen. Folglich wird ein Einstellen im Voraus ausgeführt, derart, dass die Charakteristik MAP (PLMC) größer wird in Übereinstimmung mit der Erhöhung des W/C-Drucks PLMC, wenn die Blockiersteuerung vollständig abgeschlossen ist. Anschließend wird diese Charakteristik MAP (PLMC) als die Freigabebetätigungszeit KTR festgelegt.
Daraufhin schreitet der Vorgang zu Schritt 335 fort, wo eine Bestimmung ausgeführt wird, ob oder nicht eine Freigabesteuerzeitzählung CTR größer ist als die Freigabebetätigungszeit KTR, die festgelegt wurde in Schritt 330. Die Freigabesteuerzeitzählung CTR ist eine Zählung, wonach die Zeit gemessen wird, die verstrichen ist, seit dem die Freigabesteuerung gestartet wurde und wobei diese mit der Zählung startet zu der gleichen Zeit, zu welcher die Freigabesteuerung gestartet wurde.
Wenn aus diesem Grund ein Zustand vorliegt, in welchem die Freigabesteuerzeitzählung CTR kleiner ist, als die Freigabebetätigungszeit KTR, dann wird mit der Freigabesteuerung weiterhin fortgefahren, sodass der Vorgang zu Schritt 340 voranschreitet, in welchem die Blockierzustandsflagge FLOCK auf „Aus” gesetzt wird, in welchem die Freigabesteuerzeitzählung CTR inkrementiert wird und in welchem eine Motorfreigabebetätigung eingeschaltet wird, d. h., in welchen der Motor 10 in die Rückwärtsrichtung gedreht wird.
Folglich dreht die Drehwelle 17 in Übereinstimmung mit der Rückwärtsdrehung des Motors 10, wobei die Antriebswelle 18 in die Richtung bewegt wird, in welcher sie sich von der Bremsscheibe 12 beabstandet und zwar durch die Reibkraft, welche erzeugt wird durch den Eingriff der Außengewindenut 17a mit der Innengewindenut 18a. Folglich wird auch der Kolben 19 sowie der Bremsbelag 18 in die gleiche Richtung bewegt.
Wenn andererseits eine Ja-Bestimmung in Schritt 335 ausgeführt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 345 fort, in welchem die Freigabezustandsflagge FREL eingesetzt wird, was bedeutet, dass die Freigabe vollständig abgeschlossen ist, wobei die Freigabesteuerzeitzählung CTR auf Null gesetzt wird und wobei der Motorfreigabebetrieb ausgeschaltet wird. Folglich wird die Drehung des Motors 10 gestoppt, wobei die Reibkraft, welche erzeugt worden ist durch den Eingriff der Außengewindenut 17a mit der Innengewindenut 18a, den Bremsbelag 11 in dem Zustand hält, in welchem er von der Bremsscheibe 12 beabstandet ist. Als nächstes schreitet der Vorgang zu Schritt 350 fort, wobei eine Niederdrückanforderung an den Fahrer zurückgenommen bzw. ausgeschaltet wird. Demzufolge wird eine Ausgabe des Signals, welches die Niederdrückanforderung an den Fahrer anzeigt, an die Ankündigungseinrichtung 27 gestoppt bzw. zurückgenommen, wobei die Ankündigungseinrichtung 27 die Sprachführung einstellt (ausschaltet), welche aussagt „Die Bremse bitte Niederdrücken” oder ähnliches. Daraufhin schreitet der Vorgang zu Schritt 355 fort, wobei eine W/C-Druckfreigabeinstruktion an die ESC ECU 8 ausgegeben wird. Als ein Ergebnis hiervon wird der W/C-Druck, erzeugt durch die Betriebsbremse 1, freigegeben bzw. entspannt. Hierdurch wird der Freigabesteuervorgang vollständig abgeschlossen.
Wenn der Blockiersteuervorgang sowie der Freigabesteuervorgang vollständig abgeschlossen sind, wie dies vorstehend beschrieben wurde, dann wird ein Blockier/Freigabe-Anzeigevorgang in Schritt 150 gemäß der 3 ausgeführt. Eine Flusskarte, welche Einzelheiten des Blockier/Freigabe-Anzeigevorgangs zeigt, ist in der 8 dargestellt, wobei der Blockier/Freigabe-Anzeigevorgang nachfolgend mit Bezug auf die 8 näher beschrieben wird.
In Schritt 400 wird eine Bestimmung ausgeführt, ob oder nicht die Blockierzustandsflagge FLOCK auf „Ein” gesetzt worden ist. Falls eine Ja-Bestimmung ausführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 410 fort, in welchem die Blockier/Freigabe-Anzeigelampe 26 eingeschaltet wird, wobei für den Fall, dass eine Nein-Bestimmung ausgeführt wird, der Vorgang zu Schritt 420 voranschreitet, in welchem die Blockier/Freigabe-Anzeigelampe 26 ausgeschaltet wird. Folglich wird die Blockier/Freigabe-Anzeigelampe 26 eingeschaltet, falls der Bremsmechanismus sich in einem Blockier-Einrückzustand befindet, wobei die Blockier/Freigabe-Anzeigelampe 26 ausgeschaltet wird, falls sich der Bremsmechanismus in dem Freigabe-Ausrückzustand befindet oder die Freigabesteuerung gestartet worden ist. Dies macht es möglich, den Fahrer darüber aufmerksam zu machen, ob oder nicht der Bremsmechanismus sich in dem Blockier-Einrückzustand befindet. Hierdurch wird der Blockier/Freigabe-Anzeigevorgang vervollständigt und zwar in Übereinstimmung damit, dass der Parkbremssteuervorgang vollständig abgeschlossen ist.
Die 9, 10 und 11 sind Zeitkarten darüber, wann der Parkbremssteuervorgang ausgeführt wird. Insbesondere ist die 9 eine Zeitkarte für einen Fall, wenn eine geforderte Bremskraft erzeugt wird lediglich unter Verwendung des Betriebs der EPB 2 wenn eine Blockiersteuerung ausgeführt wird oder ein Niederdrücken des Bremspedals 3 durch den Fahrer erfolgt. Die 10 ist eine Zeitkarte für einen Fall, wenn die ESC keine Fehlfunktion hat und eine geforderte Bremskraft nicht erzeugt wird trotz Verwendung des Niederdrückens des Bremspedals 3 durch den Fahrer, falls die geforderte Bremskraft nicht erhalten werden kann lediglich durch den Betrieb des EPB 2 wenn die Blockiersteuerung ausgeführt wird. Die 11 ist eine Zeitkarte für einen Fall, wonach die ESC fehlfunktioniert und wobei die geforderte Bremskraft nicht erzeugt werden kann trotz der Verwendung des Niederdrückens des Bremspedals 3 durch den Fahrer zu einem Zeitpunkt, wenn die geforderte Bremskraft nicht erhalten werden kann lediglich durch den Betrieb des EPB 2, wenn eine Blockiersteuerung ausgeführt wird.
In dem Fall, wenn gemäß der 9 eine geforderte Bremskraft erzeugt wird, lediglich durch den Betrieb der EPB 2 oder lediglich durch das Niederdrücken des Bremspedals 3 durch den Fahrer, wird der W/C-Druck, erzeugt durch eine dieser Verfahren, größer als der Ziel-W/C-Druck TPWC. Wenn folglich zum Zeitpunkt T1 der Betrieb SW 23 eingeschaltet wird dann wird nichts desto trotz die W/C-Druckbeaufschlagungsinstruktion nicht an den ESC ECU 8 ausgegeben, der Motorblockierbetrieb der EPB 2 wird eingeschaltet und die Antriebswelle 18 wird in Richtung hin zur Seite des Bremsbelags 11 bewegt. Da zu diesem Zeitpunkt der Kolben 19 bereits in Richtung zur Seite des Bremsbelags 11 hin bewegt worden ist in Folge des vorher erzeugten W/C-Drucks, wird keine Last an den Motor 10 angelegt, solange bis die Antriebswelle 18 in Kontakt mit dem Kolben 19 kommt, wobei daraufhin der Motorstrom I-Motor einen konstanten Wert annimmt, nachdem ein Anschubstrom (Überstrom) erzeugt worden ist.
Wenn hierauf die Antriebswelle 18 in Kontakt kommt mit dem Kolben 19 und zwar zur Zeit T2 dann wird eine Last an den Motor 10 angelegt, sodass der Motorstrom I-Motor angehoben wird. Wenn der Motorstrom I-Motor den Zielstromwert IMCUT zur Zeit T3 erreicht, dann wird der Motorblockierbetrieb gestoppt. Im Ansprechen hierauf wird die W/C-Druckfreigabeinstruktion an die ESC ECU 8 ausgegeben. Hierauf wird der W/C-Druck zu einem Wert, welcher der Pedalkraft entspricht, wenn der Fahrer das Bremspedal 3 niederdrückt. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die 9 einen Zustand zeigt, in welchem der W/C-Druck solange verbleibt, bis die Niederdrückaktion bezüglich des Bremspedals 3 gestoppt ist, beispielsweise wenn der W/C-Druck erzeugt wird durch das fahrerseitige Niederdrücken des Bremspedals 3.
In einem nächsten Fall gemäß der 10, wenn die ESC eine Fehlfunktion aufweist und die geforderte Bremskraft nicht erzeugt wird trotz der Verwendung des Niederdrückens des Bremspedals 3 durch den Fahrer, wenn die geforderte Bremskraft nicht erhalten werden kann lediglich durch den Betrieb der EPB 2 und zwar zum Zeitpunkt T1, dann wird der Betrieb SW 23 eingeschaltet und gleichzeitig die W/C-Druckbeaufschlagungsinstruktion an die ESC ECU 8 ausgegeben. Als ein Ergebnis hiervon wird das Differenzdruck-Steuerventil des Aktuators 7, welches in der Figur nicht weiter dargestellt ist, in eine Differenzdruck-Stellung geschaltet, wobei der Motor in einem Zustand betrieben wird, in welchem das Druckverstärker-Steuerventil in einer Verbindungsstellung platziert ist. Folglich wird der W/C-Druck automatisch in Folge der Pumpendruckerhöhung erhöht.
Wenn als Nächstes zum Zeitpunkt T2 der W/C-Druck den Ziel-W/C-Druck TPWC erreicht, dann wird die W/C-Druckhalteinstruktion an die ESC ECU 8 ausgegeben. Folglich wird der Motor 10 eingeschaltet und die Antriebswelle 18 in Richtung zur Seite des Bremsbelags 11 hin bewegt. Die darauf folgenden Betätigungen sind die gleichen wie jene, wie sie in der 9 bereits dargestellt worden sind, nämlich zum Zeitpunkt T3 kommt die Antriebswelle 18 in Kontakt mit dem Kolben 19 und daraufhin zum Zeitpunkt T4, wenn der Motorstrom I-Motor den Zielstromwert IMCUT erreicht, wird der Motorblockierbetrieb gestoppt und die W/C-Druckfreigabeinstruktion an die ESC ECU 8 ausgeben.
In dem Fall gemäß der 11, in welchem die ESC eine Fehlfunktion hat und die geforderte Bremskraft nicht erzeugt werden kann trotz Einsatz des Niederdrückens des Bremspedals durch den Fahrer zu einer Zeit, wenn die geforderte Bremskraft nicht erhalten werden kann lediglich durch den Betrieb der EPB 2, wird darüber hinaus zur Zeit T1 der Betrieb SW 23 eingeschaltet und gleichzeitig eine Brems-Niederdrück-Anforderung an den Fahrer angekündigt. Als ein Ergebnis hiervon betätigt der Fahrer das Bremspedal 3, welches bewirkt, dass der W/C-Druck ansteigt. Wenn daraufhin zum Zeitpunkt T2 der W/C-Druck den Ziel-W/C-Druck TPWC erreicht, dann wird der Motor 10 eingeschaltet, wobei die Antriebswelle 18 in Richtung zur Seite des Bremsbelags 11 hin bewegt wird. Die daraufhin folgenden Betätigungen sind die gleichen wie jene, wie sie in der 9 bereits gezeigt wurden, nämlich zum Zeitpunkt T3 kommt die Antriebswelle 18 in Kontakt mit dem Kolben 19, wobei daraufhin zur Zeit T4, wenn der Motorstrom I-Motor den Zielstromwert IMCUT erreicht, der Motorblockierbetrieb gestoppt wird, wobei die W/C-Druckfreigabeinstruktion an die ESC ECU 8 ausgegeben wird.
Wenn, wie vorstehend anhand des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, die ESC eine Fehlfunktion hat, wenn die Blockiersteuerung oder die Freigabesteuerung der Parkbremse ausgeführt wird, dann wird die Niederdrückanforderung bezüglich des Bremspedals 3 an den Fahrer ausgegeben. Wenn als ein Ergebnis hiervon die ESC eine Fehlfunktion hat, nämlich selbst dann, wenn die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der Betriebsbremse 1 fehlfunktioniert, kann der W/C-Druck durch die fahrerseitige Betätigung des Bremspedals erhöht werden. Folglich ist es möglich, die geforderte Bremskraft zu jenen Zeiten zu gewährleisten, wenn die Blockier/Einrücksteuerung ausgeführt wird und wobei es auch möglich ist, in geeigneter Weise freizugeben, wenn die Freigabesteuerung ausgeführt wird.
Zweites Ausführungsbeispiel
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend näher beschrieben.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Blockier/Einrücksteuerung und die Freigabe/Ausrücksteuerung zu jenen des ersten Ausführungsbeispiels modifiziert. Ansonsten ist das vorliegende Ausführungsbeispiel jedoch das Gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel, sodass lediglich jene Abschnitte näher nachfolgend beschrieben werden, welche zu dem ersten Ausführungsbeispiel unterschiedlich sind.
In dem vorliegenden (zweiten) Ausführungsbeispiel werden die Blockiersteuerung und die Freigabesteuerung ausgeführt unter Verwendung eines modifizierten Verfahrens bezüglich der Bremspedal-Niederdrückanforderung an den Fahrer in Abhängigkeit von einer Fehlfunktions-Stelle der ESC.
Die 12 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten des Blockiersteuervorgangs gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in der 12 dargestellt ist, ist im Wesentlichen der Vorgang der Gleiche, wie der Blockier/Einrückvorgang, welcher in der 4 gezeigt ist, und wie er vorstehend bereits beschrieben wurde. Jedoch wird in Schritt 210a eine Bestimmung ausgeführt, ob oder nicht eine W/C-Druckbeaufschlagung unter Verwendung der automatischen Druckbeaufschlagungsfunktion des Aktuators 7 unmöglich ist, anstelle der Bestimmung, ob oder nicht die ESC fehlfunktioniert. Selbst wenn insbesondere der Aktuator 7 eine Fehlfunktion aufweist, existieren beispielsweise Zeiten, wenn die Fehlfunktionsstelle bzw. der Fehlfunktionsabschnitt lediglich das Differenzdruckventil betrifft, wobei folglich selbst dann, wenn die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion bezüglich des W/C-Drucks nicht ausgeführt wird, die Haltefunktion nicht fehlfunktioniert, wobei daher die W/C-Druckhaltefunktion ausgeführt werden kann. Wenn folglich der Fahrer dazu bewegt wird, das Bremspedal 3 niederzudrücken und zwar einmalig, um den W/C-Druck zu beaufschlagen, wobei daraufhin der W/C-Druck beibehalten werden kann, besteht keine weiter Notwendigkeit, den Fahrer zu der Fortführung des Niederdrückens des Bremspedals 3 zu bewegen. Folglich wird an diesen Punkt bestimmt, ob oder nicht lediglich die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion des Aktuators 7 eine Fehlfunktion hat. Basierend auf dem Bestimmungsergebnis an diesen Punkt wird anschließend der Vorgang fortgeführt, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel in Schritt 215 und in Schritt 220.
Wenn daraufhin eine Ja-Bestimmung in Schritt 205 erfolgt, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 270a fort, in welchem bestimmt wird, ob oder nicht eine aktuelle Niederdrück-Anforderung an den Fahrer vorliegt. Diese Bestimmung wird ausgeführt basierend darauf, ob oder nicht die Niederdrück-Anforderung an den Fahrer in Schritt 220 ausgegeben/eingeschaltet wurde. Falls eine Nein-Bestimmung in diesem Punkt ausgeführt wird, dann ist der Fahrer aktuell nicht dazu gedrängt, das Bremspedal 3 niederzudrücken, wobei folglich der Vorgang zu Schritt 225 weiter schreitet. Falls jedoch eine Ja-Bestimmung vorgenommen wird, dann wird ein W/C-Druck erzeugt in Folge eines Niederdrückens des Bremspedals 3 durch den Fahrer, wobei folglich der Vorgang zu Schritt 270b weiter schreitet.
In Schritt 270b wird eine Bestimmung ausgeführt, ob oder nicht es unmöglich ist, den W/C-Druck zu halten und zwar in Folge dessen, dass die Beibehaltungsfunktion des Aktuators 7 fehlfunktioniert. Falls es insbesondere nicht unmöglich ist, den W/C-Druck zu halten, dann kann der erzeugte W/C-Druck beibehalten werden, wobei folglich kein Problem auftritt, selbst wenn der Fahrer das Niederdrücken des Bremspedals 3 einstellt bzw. das Pedal freigibt. Falls demzufolge eine Nein-Bestimmung an diesem Punkt gemacht wird, dann wird die Niederdrück-Anforderung an den Fahrer zurückgenommen bzw. ausgeschaltet und zwar in Schritt 270c, wobei der Vorgang dann zu Schritt 230 fortschreitet, in welchem die W/C-Druckhalteinstruktion an die ESC ECU 8 ausgegeben wird. Wenn es alternativ hierzu unmöglich ist, den W/C-Druck aufrechtzuerhalten, dann wird eine Ja-Bestimmung ausgeführt, wobei der Vorgang zu Schritt 235 fortschreitet. In diesem Fall wird die Niederdrück-Anforderung an den Fahrer nicht zurückgenommen bzw. nicht ausgeschaltet, wobei folglich der Fahrer damit fortfährt, das Bremspedal 3 ohne Änderung niederzudrücken. Da jedoch der W/C-Druck erzeugt wird, während der Blockier- bzw. Einrücksteuerung und zwar in Folge der fahrerseitigen Niederdrückaktion des Bremspedals 3, kann der gleiche Effekt erhalten werden, wie er durch das erste Ausführungsbeispiel erzielt wurde.
Die 13 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten des Freigabe- bzw. Ausrück-Steuervorgangs gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Wie in der 13 grundsätzlich dargestellt wird, ist der Vorgang im Wesentlichen der Gleiche, wie der Freigabe/Ausrücksteuervorgang gemäß der 6, wie vorstehend bereits beschrieben wurde. Jedoch wird in Schritt 305a eine Bestimmung ausgeführt, ob oder nicht die W/C-Druckbeaufschlagung unter Verwendung der automatischen Druckbeaufschlagungsfunktion des Aktuators 7 unmöglich ist, und zwar an Stelle der Bestimmung, ob oder nicht die ESC eine Fehlfunktion aufweist. Wenn daher selbst während der Freigabesteuerung der Fahrer dazu angehalten wird, das Bremspedal 3 einmalig niederzudrücken, um den W/C druckzubeaufschlagen, wobei daraufhin der W/C-Druck beibehalten werden kann, besteht keine Notwendigkeit dazu, den Fahrer dazu anzuhalten, mit dem Niederdrücken des Bremspedals 3 weiterhin fortzufahren. Folglich wird an dieser Stelle bestimmt, ob oder nicht lediglich die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion des Aktuators 7 eine Fehlfunktion hat. Basierend auf dem Bestimmungsergebnis an dieser Stelle wird anschließend der Vorgang weitergeführt, wie im ersten Ausführungsbeispiel in Schritt 310 und Schritt 315.
Wenn daraufhin folgend eine Ja-Bestimmung in Schritt 300 ausgeführt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 360a fort, in welchem bestimmt wird, ob oder nicht eine aktuelle Niederdrück-Anforderung an den Fahrer vorliegt. Diese Bestimmung wird ausgeführt basierend darauf, ob oder nicht die Niederdrück-Anforderung an den Fahrer in Schritt 315 ausgegeben bzw. eingeschaltet wurde. Falls eine Nein-Bestimmung an dieser Stelle ausgeführt wird, dann wird der Fahrer nicht aktuell dazu veranlasst, das Bremspedal 3 niederzudrücken, wobei folglich der Vorgang zu Schritt 320 fortschreitet. Falls jedoch eine Ja-Bestimmung ausgeführt wird, dann wird der W/C-Druck erzeugt in Folge eines fahrerseitigen Niederdrückens des Bremspedals 3, worauf dann der Vorgang zu Schritt 360b vorwärts schreitet.
In Schritt 360b wird eine Bestimmung ausgeführt, ob oder nicht es unmöglich ist, den W/C-Druck beizubehalten und zwar in Folge einer fehlfunktionierenden Beibehaltungsfunktion des Aktuators 7. Wenn insbesondere es nicht unmöglich ist, den W/C-Druck beizubehalten, dann kann der erzeugte W/C-Druck beibehalten werden, wobei folglich kein Problem auftauchen wird, selbst wenn der Fahrer das niedergedrückte Bremspedal 3 freigibt. Wenn folglich eine Nein-Bestimmung an dieser Stelle ausgeführt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 360c fort, in welchen die Niederdrückanforderung an den Fahrer zurückgenommen bzw. ausgeschaltet wird. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt 325 fort, in welchem die W/C-Druckbeibehaltungsinstruktion an die ESC ECU 8 ausgegeben wird. Wenn es alternativ hierzu unmöglich ist, den W/C-Druck zu halten, dann wird eine Ja-Bestimmung ausgeführt, wobei der Vorgang zu Schritt 330 fortschreitet. In diesem Fall wird die Niederdrück-Anforderung nicht zurückgenommen, wobei folglich der Fahrer mit dem Niederdrücken des Bremspedals 3 ohne Änderung fortfährt. Da jedoch der W/C-Druck erzeugt wird, während der Freigabe/Ausrücksteuerung und zwar in Folge des Niederdrück-Vorgangs des Fahrer bezüglich des Bremspedals 3, kann der gleiche Effekt erhalten werden, wie er durch das erste Ausführungsbeispiel erzielt wurde.
Selbst wenn in dieser Weise die ESC eine Fehlfunktion hat, in Fällen, wo es immer noch möglich ist, den W/C-Druck beizubehalten in Abhängigkeit von dem Abschnitt, der fehlfunktioniert, kann der Fahrer dazu angehalten werden, das Bremspedal 3 einmal zu betätigen, um den W/C druckzubeaufschlagen. In Folge dessen, kann der W/C-Druck aufrechterhalten bleiben, sodass keine Probleme auftreten, selbst wenn der Fahrer nicht mit dem Niederdrücken des Bremspedals 3 mehr fortfährt. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, jenes Ausmaß zu verringern, mit welchem der Fahrer der Unannehmlichkeit ausgesetzt ist, das Bremspedal 3 niederdrücken zu müssen.
Drittes Ausführungsbeispiel
Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend näher beschrieben. In dem vorliegenden (dritten) Ausführungsbeispiel sind die Blockier/Einrücksteuerung sowie die Freigabe/Ausrücksteuerung gegenüber jenen des ersten Ausführungsbeispiels modifiziert. Ansonsten ist jedoch das vorliegende Ausführungsbeispiel das Gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel, sodass lediglich jene Abschnitte im Nachfolgenden näher beschrieben werden, die unterschiedlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel sind.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Blockiersteuerung und die Freigabesteuerung ausgeführt mit einer Modifikation bezüglich der Bremspedal-Niederdrückanforderung an den Fahrer, welche von einem erforderlichen Niederdrückbetrag abhängig ist.
Die 14 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten des Blockiersteuervorgangs gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. Auch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß der 14 ist der Vorgang grundsätzlich der Gleiche, wie der Blockiersteuervorgang, welcher vorstehend anhand der 4 beschrieben wurde. Jedoch ist der Vorgang, welcher ausgeführt wird, wenn die ESC eine Fehlfunktion aufweist, in den Schritten 220a bis 220c modifiziert.
Genauer ausgedrückt, wenn eine Ja-Bestimmung in Schritt 210 ausgeführt wird, in Folge dessen, dass die ESC eine Fehlfunktion aufweist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 220a fort, in welchem eine Bestimmung ausgeführt wird, ob ein Wert, welcher erhalten wird durch Subtrahieren des aktuellen W/C-Drucks PWC vom Ziel-W/C-Druck TPWC, einen Grenzwert KPW überschritten hat. Der Grenzwert KPW ist ein Referenzwert zur Verwendung in einer Bestimmung, ob ein erforderlicher Niederdrückbetrag groß oder klein ist. Wenn daraufhin der erforderliche Niederdrückbetrag groß ist, wobei eine Ja-Bestimmung in Schritt 220a ausgeführt wurde, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 220b fort, in welchem die Niederdrückanforderung an den Fahrer ausgegeben bzw. eingeschaltet wird, wobei eine Ankündigung ausgeführt wird unter Verwendung eines Musters A, welches eine Hochwarnungsstufe darstellt. Beispielsweise kann die Anzeige den Ausdruck enthalten „Das Bremspedal bitte stark niederdrücken”. Wenn im Gegensatz hierzu der geforderte Niederdrückbetrag klein ist, wird in Schritt 220a eine Nein-Bestimmung ausgeführt, worauf der Vorgang zu Schritt 220c fortschreitet, in welchem die Niederdrückanforderung an den Fahrer ausgegeben wird, wobei eine Ankündigung ausgegeben wird unter Verwendung eines Musters B, welches eine Niedrigwarnstufe darstellt. Beispielsweise kann die Ankündigung den Ausdruck enthalten „Das Bremspedal bitte sanft niederdrücken”.
Wenn in dieser Weise die Niederdrückanforderung an den Fahrer während der Blockiersteuerung ausgegeben wird, ist es möglich, die Warnstufe, welche an den Fahrer ausgegeben wird, zu verändern, wenn ein Niederdrücken gefordert ist und zwar in Übereinstimmung mit dem erforderlichen Niederdrückbetrag. Demzufolge kann der Fahrer angehalten werden, das Bremspedal 3 akkurater niederzudrücken.
Die 15 ist eine Flusskarte, die Einzelheiten des Freigabesteuervorgangs gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. In der Freigabesteuerung ist ebenfalls der Vorgang, wie er in der 15 gezeigt wird, grundsätzlich der Gleiche, wie der Freigabesteuerungsvorgang, welcher vorstehend anhand der dargestellten 6 beschrieben wurde. Jedoch ist in den Schritten 115a bis 315c der Vorgang modifiziert, der ausgeführt wird, wenn die ESC eine Fehlfunktion aufweist.
Wenn insbesondere eine Ja-Bestimmung ausgeführt wird, und zwar in Schritt 305, weil die ESC eine Fehlfunktion hat, dann wird in den Schritten 315a bis 315c der gleiche Vorgang ausgeführt, wie in den Schritten 220a bis 220c, wenn die Blockiersteuerung ausgeführt ist. Jedoch wird im Unterschied zu jenem Zustand, wenn die Blockiersteuerung ausgeführt wird, während der Ausführung der Freigabesteuerung ein Wert PLMC + C verwendet und zwar als Ziel-W/C-Druck TPWC, wenn eine Freigabesteuerung ausgeführt wird. Der Wert PLMC + C wird erhalten durch Addieren der Konstanten C zu dem W/C-Druck PLMC, wenn die Blockiersteuerung vollständig abgeschlossen ist.
In dem Fall, in welchem die Niederdrückanforderung an den Fahrer während der Frreigabesteuerung ausgegeben wird, wird demzufolge ebenfalls in dieser Weise ermöglicht, die Warnstufe zu verändern, welche an den Fahrer ausgegeben wird, wenn ein Niederdrücken angefordert ist, und zwar in Abhängigkeit des erforderlichen Niederdrückbetrags. Demzufolge kann der Fahrer angehalten werden, das Bremspedal 3 mit einem geeigneteren Grad an Betätigungskraft niederzudrücken.
Viertes Ausführungsbeispiel
Ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend erläutert. In dem vorliegenden (vierten) Ausführungsbeispiel sind ebenfalls die Blockier/Einrücksteuerung und die Freigabe/Ausrücksteuerung von jenen des ersten Ausführungsbeispiels unterschiedlich bzw. modifiziert. Ansonsten ist jedoch das vorliegende Ausführungsbeispiel das Gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel, sodass lediglich jene Abschnitte nachfolgend erklärt werden, die unterschiedlich zum ersten Ausführungsbeispiel sind.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Blockiersteuerung und die Freigabesteuerung ausgeführt, sodass sie übereinstimmend mit einem Zustand der Niederdrückanforderung bezüglich des Bremspedals 3, ausgeführt durch den Fahrer, variiert werden.
16 ist diesbezüglich eine Flusskarte, welche Einzelheiten eines Blockiersteuervorgangs gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. Auch in diesem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß der Darstellung in 16 ist der Vorgang grundsätzlich der Gleiche, wie der Blockiersteuervorgang, welcher vorstehend anhand der 4 beschrieben wurde. Jedoch wird in den Schritten 220d bis 220f der Vorgang ausgeführt, welcher dann ausgeführt sein soll, wenn die ESC eine Fehlfunktion aufweist.
Zunächst wird in Schritt 220d eine Bestimmung ausgeführt, ob oder nicht der erzeugte W/C-Druck PWC größer ist als 0, nämlich, ob der W/C-Druck PWC erzeugt worden ist durch Niederdrücken des Bremspedals 3. Falls eine Nein-Bestimmung an dieser Stelle ausgeführt wird, wird angenommen, dass der Fahrer noch immer nicht das Bremspedal 3 niedergedrückt hat, wobei folglich eine Ankündigung ausgeführt wird, bezüglich der Niederdrückanforderung an den Fahrer, welche besagt „Bremse bitte betätigen”. Falls alternativ hierzu eine Ja-Bestimmung ausgeführt wird, dann wird angenommen, dass der Fahrer das Bremspedal 3 bereits betätigt hat, jedoch in einem ungeeigneten oder nicht zufriedenstellenden Ausmaß, um den W/C-Druck PWC auf den Ziel-W/C-Druck TPWC zu erhöhen. Folglich wird eine Ankündigung ausgegeben bezüglich der Niederdrück-Anforderung an den Fahrer, welche lautet „Bremse bitte stärker betätigen”. In anderen Worten ausgedrückt wird das Warnverfahren modifiziert in Abhängigkeit von dem Zustand der Bremsbetätigung durch den Fahrer, wobei dann, wenn das Bremspedal 3 noch nicht betätigt wurde, der Fahrer dazu gedrängt wird, das Bremspedal niederzudrücken und wobei dann, wenn das Bremspedal 3 bereits betätigt worden ist, der Fahrer gegebenenfalls dazu gedrängt wird, das Bremspedal fester niederzudrücken.
Wenn als Nächstes der W/C-Druck PWC den Ziel-W/C-Druck TPWC erreicht hat, dann wird in Schritt 205 eine Ja-Bestimmung ausgeführt, wobei anschließend der Vorgang zu Schritt 280a fortschreitet, in welchem eine Bestimmung ausgeführt wird, ob eine aktuelle Niederdrück-Anforderung an den Fahrer vorliegt, wie dies bereits vorstehend anhand des Schritts 270a beschrieben wurde. Falls eine Ja-Bestimmung ausgeführt wird an dieser Stelle, ist es notwendig, dass der Fahrer mit dem Niederdrücken des Bremspedals 3 fortfährt, wobei folglich der Vorgang zu Schritt 280b fortschreitet, in welchem eine Ankündigung ausgegeben wird bezüglich der Niederdrück-Anforderung an den Fahrer, welche besagt „Mit dem Niederdrücken des Bremspedals bitte fortfahren”. Als ein Ergebnis hiervon wird ein Zustand erhalten, in welchem der W/C-Druck, erzeugt durch das fahrerseitige Niederdrücken des Bremspedals 3, aufrechterhalten wird, bis die geforderte Bremskraft durch die Blockiersteuerung erzeugt wird.
Daraufhin folgend wird in Schritt 250 der Blockiervorgang vervollständigt, wobei der Vorgang anschließend zu Schritt 255a fortschreitet, in welchem eine Bestimmung ausgeführt wird, ob eine aktuell weitere Niederdrück-Anforderung an den Fahrer vorliegt. Falls eine Ja-Bestimmung ausgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 255b fort, in welchem eine Ankündigung ausgegeben wird mit Bezug auf die Niederdrück-Anforderung an den Fahrer, welche besagt „Blockiervorgang abgeschlossen. Bitte das Bremspedal freigeben”. Wenn alternativ hierzu eine Nein-Bestimmung ausgeführt wird, dann wird der Fahrer nicht dazu angehalten, das Bremspedal 3 niederzudrücken, wobei folglich der Vorgang fortschreitet, um den Ablauf in Schritt 260 auszuführen, um hierdurch die Blockiersteuerung abzuschließen.
In dieser Weise wird es in dem Fall, in welchem eine Niederdrückanforderung an den Fahrer während der Blockiersteuerung ausgegeben wird, möglich, das Warnverfahren, welches für den Fahrer verwendet wird, wenn ein Niederdrücken gefordert ist, zu verändern in Abhängigkeit vom Niederdrückzustand. Demzufolge kann der Fahrer dazu bewegt werden, das Bremspedal 3 akkurater niederzudrücken.
Die 17 ist hierbei eine Flusskarte, welche Einzelheiten des Freigabesteuervorgangs gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel darstellt. Auch in der Freigabesteuerung, wie sie in der 17 gezeigt ist, ist der Vorgang grundsätzlich der Gleiche, wie der Freigabesteuervorgang, welcher vorstehend anhand der 6 beschrieben wurde. Jedoch ist in den Schritten 315d bis 315f der Vorgang modifiziert, der ausgeführt wird, wenn die ESC eine Fehlfunktion hat. Genauer ausgedrückt, wird in den Schritten 315d bis 315f der gleiche Vorgang während der Blockiersteuerung ausgeführt, wie in den Schritten 220d bis 220f.
Selbst wenn des Weiteren eine Ja-Bestimmung in Schritt 205 getroffen wird, weil der W/C-Druck PWC den Ziel-W/C-Druck TPWC erreicht hat, wird in den Schritten 370a, 370b der gleiche Vorgang ausgeführt wie im Schritt 280a und Schritt 260b während der Blockiersteuerung. Wenn daraufhin die Freigabe beendet ist in Schritt 345, wird der gleiche Vorgang in den Schritten 350a, 350b ausgeführt, wie in den Schritten 255a, 255b während der Blockiersteuerung.
In dem Fall, dass in dieser Weise eine Niederdrück-Anforderung an den Fahrer während der Freigabesteuerung ebenfalls ausgegeben wird, ist es möglich, das Warnverfahren zu verändern, welches für den Fahrer verwendet wird, wenn ein Niederdrücken in Übereinstimmung mit dem Niederdrückzustand gefordert wird. Demzufolge kann der Fahrer dazu angehalten werden, das Bremspedal 3 akkurater niederzudrücken.
Weitere Ausführungsbeispiele
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind Beispiele erläutert worden, in welchen der W/C-Drucksensor 25 verwendet wird, um den W/C-Druck zu erfassen, wobei auch ein M/C-Drucksensor verwendet werden kann anstelle des W/C-Drucksensors 25, wobei der W/C-Druck abgeschätzt werden kann aus dem Betrag, mit welchem das Bremspedal 3 betätigt worden ist (die Pedalkraft und den Hub). Es sei darauf hingewiesen, dass in dem Fall, dass eine kleine Pedalkraft an das Bremspedal 3 angelegt wird, wenn die EPB 2 ausgeführt wird, um eine Blockiersteuerung durchzuführen, ein W/C-Druck erzeugt wird, der größer ist als die Pedalkraft, welche an das Bremspedal 3 angelegt wird und zwar durch die ESC ECU 8. Wenn folglich ein Erfassungssignal des M/C-Drucksensors oder ein Betätigungsbetrag des Bremspedals 3 verwendet wird als eine Basis für das Abschätzen des W/C-Drucks, ist es nicht möglich, einen akkuraten W/C-Druck zu erhalten. Wenn demzufolge der W/C-Druck basierend auf dem M/C-Drucksensor erfasst wird oder der Betätigungsbetrag des Bremspedals 3, dann ist es vorteilhaft, den W/C-Druck abzuschätzen in Abhängigkeit von einer Druckbeaufschlagungszeit, wenn der W/C-Druck durch die ESC ECU 8 druckbeaufschlagt wird.
Darüber hinaus können die vorstehend genannten unterschiedlichen Ausführungsbeispiele in geeigneter Weise miteinander kombiniert werden. So ist es beispielsweise möglich, Elemente des zweiten und dritten Ausführungsbeispiels miteinander zu kombinieren, nämlich dass, wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel, in dem Fall, dass eine Bestimmung ausgeführt wird betreffend der Fehlfunktion der Haltefunktion, wobei die Haltefunktion keine Fehlfunktion aufweist, die W/C-Druckhaltefunktion ausgeführt werden kann, während die Niederdrück-Anforderung an den Fahrer zur Niederdrückung des Bremspedals 3 zurückgenommen wird, und wobei, wie in dem dritten Ausführungsbeispiel, die Warnstufe für die Niederdrück-Anforderung variierbar ist in Übereinstimmung mit dem geforderten Niederdrückbetrag auf das Bremspedal 3.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Schritte, welche in den unterschiedlichen Zeichnungen dargestellt sind, Einheiten entsprechen, welche die verschiedenen Arten von Vorgängen ausführen. In anderen Worten ausgedrückt ist ein Abschnitt innerhalb der EPB ECU 9, welche den Vorgang in den Schritten 200 und 300 ausführt, äquivalent zu einer Zielwerteinstelleinheit, ein Abschnitt, welcher den Vorgang in den Schritten 205 und 300 ausführt, ist äquivalent zu einer Druckerhalteeinheit und einer Druckbestimmungseinheit, ein Abschnitt, welcher den Vorgang in den Schritten 210 und 305 ausführt, ist äquivalent zu einer Druckbeaufschlagungs-Fehlfunktions-Bestimmungseinheit, ein Abschnitt, welcher den Vorgang in den Schritten 220 und 315 ausführt, ist äquivalent zu einer Niederdrück-Anforderungseinheit und ein Abschnitt, welcher den Vorgang in den Schritten 230 und 325 ausführt ist äquivalent zu einer Aufrechterhalteeinheit, ein Abschnitt, welcher den Vorgang in den Schritten 270a und 360a ausführt, ist äquivalent zu einer Haltefunktions-Fehlfunktionsbestimmungseinheit und ein Abschnitt, welcher den Vorgang in den Schritten 270c und 360c ausführt, ist äquivalent zu einer Rücknahmeeinheit.
Bezugszeichenliste

1: Betriebsbremse
2: EPB
5: M/C
6: W/C'
7: ESC Aktuator
8: ESC ECU
9: EPB-ECU
10: Motor
11: Bremsbelag
12: Bremsscheibe
13: Bremssattel
14: Körper
14a: Hohler Abschnitt
14b: Kanal
17: Drehwelle
17a: Außengewinde
18: Antriebswelle
18a: Innengewinde
19: Kolben
23: Betrieb SW
24: Längs-G-Sensor
25: W/C-Drucksensor
26: Sperr/Freigabe-Anzeigelampe
27: Ankündigungseinrichtung

Zusammenfassung
(Problem) Eine Parkbrems-Steuereinrichtung soll eine geforderte Bremskraft sowie die Möglichkeit eines Freigebens in zuverlässiger Weise gewährleisten, selbst wenn eine automatische Druckbeaufschlagungsfunktion zur Erhöhung eines W/C-Drucks fehlfunktioniert, unabhängig vom Betrieb eines Bremspedals.
(Lösung) Falls eine ESC eine Fehlfunktion hat, wenn eine Blockiersteuerung oder eine Freigabesteuerung der Parkbremse ausgeführt wird, dann wird eine Niederdrück-Anforderung bezüglich eines Bremspedals an einen Fahrer ausgegeben. Wenn resultierend hieraus die ESC fehlfunktioniert, nämlich selbst wenn eine automatische Druckbeaufschlagungsfunktion einer Betriebsbremse fehlfunktioniert, dann kann ein W/C-Druck erhöht werden durch das fahrerseitige Niederdrücken des Bremspedals. Folglich ist es möglich, die geforderte Bremskraft zu jeder Zeit zu gewährleisten, wenn die Blockiersteuerung ausgeführt wird, wobei es auch möglich ist, in zuverlässiger Weise die Bremse freizugeben, wenn die Freigabesteuerung ausgeführt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007-519568 T [0003]

Claims

Parkbrems-Steuereinrichtung mit folgenden Elementen: eine erste Bremseinrichtung (2), welche eine Bremskraft erzeugt durch Bewegen eines Bremsbelags (11) in Richtung zu einer Bremsschreibe (12), befestigt an einem Fahrzeugrad, wobei der Bremsbelag (11) bewegt wird, wenn ein elektrischer Motor (10) für eine Rotation betätigt wird, eine zweite Bremseinrichtung (1), welche eine Bremskraft erzeugt durch Bewegen des Bremsbelags (11) in Richtung zu einer Bremsscheibe (12), befestigt an dem Fahrzeugrad, als ein Ergebnis eines erzeugten Radzylinderdrucks, wobei der Radzylinderdruck erzeugt wird durch eine fahrerseitige Betätigung eines Bremspedals (3) und einer automatischen Druckbeaufschlagungsfunktion, wobei die Parkbrems-Steuereinrichtung an einem Fahrzeug eingesetzt wird, derart, dass während eines Parkens eine Blockiersteuerung und eine Freigabesteuerung ausgeführt werden, wobei die Blockiersteuerung eine Bremskraft an dem Fahrzeugrad erzeugt durch Betätigen der ersten Bremseinrichtung (2) während der Radzylinderdruck erzeugt wird durch die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der zweiten Bremseinrichtung (2), wobei die Freigabesteuerung die Bremskraft entspannt, während der Radzylinderdruck durch die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der zweiten Bremseinrichtung erzeugt wird, wobei die Parkbrems-Steuereinrichtung folgende Elemente hat: eine Druckbeaufschlagungs-Fehlfunktions-Bestimmungseinrichtung (210, 305), die bestimmt, ob die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der zweiten Bremseinrichtung (1) eine Fehlfunktion hat und eine Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315), welche eine Niederdrück-Anforderung an einen Fahrer ausgibt für das Anfordern einer Betätigung des Bremspedals (3), falls die Druckbeaufschlagungs-Fehlfunktions-Bestimmungseinrichtung (210, 305) bestimmt, dass die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion eine Fehlfunktion aufweist.
Parkbrems-Steuereinrichtung nach Anspruch 1 ferner gekennzeichnet durch eine Zielwerteinstelleinrichtung (200, 300), welche einen Zielwert (TPWC, PLMC + C) des Radzylinderdrucks einstellt, wenn die Blockiersteuerung oder die Freigabesteuerung ausgeführt werden, eine Druckerhalteeinrichtung (205, 300), welche den erzeugten Radzylinderdruck (PWC) erhält und eine Druckbestimmungseinrichtung (205, 300), welche dann, wenn die erste Bremseinrichtung (2) die Bremskraft erzeugt, bestimmt, ob der Radzylinderdruck (PWC), erzeugt durch die zweite Bremseinrichtung, den Zielwert (TPWC, PLMC + C) überschritten hat, wobei dann, wenn die Druckbestimmungseinrichtung (205, 300) bestimmt, dass der Radzylinderdruck (PWC) den Zielwert (TPWC) nicht überschritten hat und die Druckbeaufschlagungs-Fehlfunktions-Bestimmungseinrichtung (210, 305) bestimmt, dass die automatische Druckbeaufschlagungsfunktion eine Fehlfunktion aufweist, die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) eine Niederdrück-Anforderung an den Fahrer ausgibt, mit welcher ein Niederdrücken des Bremspedals (3) angefordert wird.
Parkbrems-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch eine Aufrechterhaltungs-Fehlfunktions-Bestimmungseinrichtung (270b, 360b), welche bestimmt, ob eine Aufrechterhaltungs-Funktion bezüglich des Radzylinderdrucks (PWC), ausgeführt durch die zweite Bremseinrichtung (1) eine Fehlfunktion aufweist, eine Aufrechterhaltungseinrichtung (230, 325), die den Radzylinderdruck (PWC) aufrechterhält unter Verwendung der Aufrechterhaltungsfunktion der zweiten Bremseinrichtung (1) und eine Rücknahmeeinrichtung (270c, 360c), welche die Niederdrück-Anforderung bezüglich des Bremspedals (3) zurücknimmt, wobei nachdem die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) eine Niederdrück-Anforderung ausgegeben hat, falls die Druckbestimmungseinrichtung (205, 300) bestimmt, dass der Radzylinderdruck (PWC) den Zielwert (TPWC, PLMC + C) überschritten hat, die Aufrecherhaltungseinrichtung (230, 315) den Radzylinderdruck (PWC) aufrechterhält, während die Rücknahmeeinrichtung (270c, 360c) die Niederdrück-Anforderung bezüglich des Bremspedals (3) zurücknimmt, falls die Aufrechterhaltungs-Fehlfunktionsbestimmungseinrichtung (270b, 360b) bestimmt, dass die Aufrechterhaltungsfunktion keine Fehlfunktion aufweist.
Parkbrems-Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) eine Warnstufe bezüglich der Niederdrückanforderung, ausgeben an den Fahrer, variiert, in Abhängigkeit von einem geforderten Niederdrückbetrag auf das Bremspedal (3).
Parkbrems-Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) folgende Elemente hat: eine Niederdrückbetrag-Bestimmungseinrichtung (220a, 315a), die bestimmt, ob eine Differenz (TPWC – PWC, PLMC + C + PWC) zwischen dem Zielwert (TPWC, PLMC + C) und dem erzeugten Radzylinderdruck (PWC) einen Grenzwert (KPW) überschreitet und eine Einrichtung (220b, 220c, 315b, 315c), welche, falls die Niederdrückbetrag-Bestimmungseinrichtung (220a, 315a) bestimmt, dass die Differenz (TPWC – PWC, PLMC + C – PWC) den Grenzwert (KPW) überschreitet, die Warnstufe bezüglich der Niederdrück-Anforderung auf ein hohes Niveau anhebt, im Vergleich zu jenem Fall, dass die Differenz dem Grenzwert (KPW) nicht überschreitet.
Parkbrems-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) eine Warnstufe bezüglich der Niederdrück-Anforderung an den Fahrer variiert in Abhängigkeit von einem geforderten Niederdrückbetrag auf das Bremspedal (3).
Parkbrems-Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) folgende Elemente hat: eine Niederdrückbetrag-Bestimmungseinrichtung (220a, 315a), welche bestimmt, ob eine Differenz (TPWC – PWC, PLMC + C – PWC) zwischen dem Zielwert (TPWC, PLMC + C) und dem erzeugten Radzylinderdruck PWC) einen Grenzwert (KPW) überschreitet und eine Einrichtung (220b, 220c, 315b, 325c), welche, falls die Niederdrückbetrag-Bestimmungseinrichtung (220a, 315a) bestimmt, dass die Differenz (TPWC – PWC, PLMC + C – PWC) den Grenzwert (KPW) überschreitet, die Warnstufe bezüglich der Niederdrück-Anforderung auf ein höheres Level legt im Vergleich zu jenem Fall, wenn die Differenz den Grenzwert (KPW) nicht überschreitet.
Parkbrems-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) eine Warnstufe bezüglich der Niederdrück-Anforderung, ausgegeben an den Fahrer, in Abhängigkeit von einem geforderten Niederdrückbetrag auf das Bremspedal (3), variiert.
Parkbrems-Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) folgende Elemente hat: eine Niederdrückbetrag-Bestimmungseinrichtung (220a, 315a), die bestimmt, ob eine Differenz (TPWC – PWC, PLMC + C + PWC) zwischen dem Zielwert (TPWC, PLMC + C) und dem erzeugten Radzylinderdruck (PWC) einen Grenzwert (KPW) überschreitet und eine Einrichtung (220b, 220c, 315b, 315c), welche, falls die Niederdrückbetrag-Bestimmungseinrichtung (220a, 315a) bestimmt, dass die Differenz (TPWC – PCW, PLMC + C – PWC) den Grenzwert (KPW) überschreitet, die Warnstufe bezüglich der Niederdrück-Anforderung auf ein höheres Niveau setzt im Vergleich zu jenem Fall, wenn die Differenz den Grenzwert (KPW) nicht überschreitet.
Parkbrems-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdrück-Anforderungseinrichtung (220, 315) folgende Elemente hat: eine Niederdrück-Bestimmungseinrichtung (220b, 315b), die bestimmt, ob das Bremspedal (3) niedergedrückt wird und eine Bedrängungseinrichtung (220e, 220f, 315e, 315f), welche, falls die Niederdrückbestimmungseinrichtung (220b, 315b) bestimmt, dass das Bremspedal (3) nicht betätigt ist, auf das Ausführen eines Niederdrückens des Bremspedals (3) drängt, wobei für den Fall, dass bestimmt wird, dass das Bremspedal (3) niedergedrückt wird, darauf drängt, dass das Bremspedal (3) weiterhin niedergedrückt wird.