DE10232704A1

DE10232704A1 - Automatische Öffnungs/Schließvorrichtung für ein Fahrzeugöffnungs/schließelement und Steuerungsverfahren dafür

Info

Publication number: DE10232704A1
Application number: DE10232704A
Authority: DE
Inventors: Zhenja Zhou; Junichi Koshikawa
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2001-07-18
Filing date: 2002-07-18
Publication date: 2003-03-13
Also published as: JP2003027832A; US20030018419A1; US6594567B2; GB2380074B; JP3851123B2; GB2380074A; GB0216736D0

Abstract

In einer automatischen Öffnungs/Schließvorrichtung eines Fahrzeugöffnungs/schließelements, die graduell eine Leistung erhöht, bis ein Rotationspulsabschnitt definitiv während einer Phase vor dem Auftreten einer Blockierbestimmungszeit bewertet ist, ist es möglich, eine Heckklappe zu bewegen, selbst wenn ein Widerstand aufgrund des Eigengewichts der Heckklappe auftritt, und es kann eine Fehlfunktion verhindert werden, in der die Heckklappe angehalten wird oder wobei deren Betätigung umgekehrt wird, selbst wenn die Heckklappe keinen äußeren Gegenstand einklemmt.

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Öffnungs/Schließvorrichtung für ein Fahrzeugöffnungs/Schließelement, die eine Blockierverhinderungsfunktion aufweist.

Beschreibung

Einige Fahrzeuge beinhalten Öffnungs/Schließelemente, etwa eine Heckklappe oder eine Schiebetür, die von einem Motor zum automatischen Öffnen/Schließen angetrieben werden (siehe beispielsweise die japanische Offenlegungsschrift Nr. 2000-139095). Um eine Betriebsgeschwindigkeit eines derartigen Öffnungs/Schließelements bei einer spezifizierten Sollgeschwindigkeit zu halten, erfasst eine automatische Öffnungs/Schließvorrichtung für diese Art eines Öffnungs/Schließelements eine Drehgeschwindigkeit des Motors durch Verwendung eines Codierers und dergleichen und speist eine Dauer des von dem Codierer detektierten Impulses (im Weiteren als ein Rotationspulsabschnitt bezeichnet) zurück, um einen Tastgrad bzw. eine Leistung (Ausgangsleistung) des Motors zu erhöhen/zu erniedrigen. Wenn das Öffnungs/Schließelement seine Betriebsgeschwindigkeit unter die Sollgeschwindigkeit verringert, so dass der Rotationspulsabschnitt verlängert wird, erhöht die automatische Öffnungs/Schließvorrichtung die Leistung, um die Betriebsgeschwindigkeit des Öffnungs/Schließelements zu erhöhen. Wenn andererseits die Betriebsgeschwindigkeit des Öffnungs/Schließelements über die Sollgeschwindigkeit hinaus ansteigt, so dass der Rotationspulsabschnitt verkürzt wird, senkt die automatische Öffnungs/Schließvorrichtung die Leistung, um die Betriebsgeschwindigkeit des Öffnungs/Schließelements zu senken.

Wenn bei der zuvor beschriebenen Steuerung Gegenstände von außen das Öffnungs/Schließelement während eines Schließvorganges blockieren, sinkt die Betriebsgeschwindigkeit des Öffnungs/Schließelements unterhalb die Sollgeschwindigkeit und auch der Rotationspulsabschnitt wird über eine standardmäßige Impulszeit hinaus verlängert. Wenn dann der Rotationspulsabschnitt, der länger als die Standardimpulszeit ist, eine vorbestimmte Blockiererkennungszeit erreicht, bestimmt die automatische Öffnungs/Schließvorrichtung den zuvor beschriebenen Zustand als "Blockieren" und unterbricht den Schließvorgang des Motors oder alternativ kehrt den Schließvorgang in einen Öffnungsvorgang um, und verhindert so eine Beschädigung des Öffnungs/Schließelements.

Überblick über die Erfindung

Wenn bei einer derartigen Blockiererkennungssteuerung, wie sie zuvor beschrieben ist, der Rotationspulsabschnitt des Motors auf eine spezifizierte Blockiererkennungszeit verlängert ist, bestimmt die automatische Öffnungs/Schließvorrichtung den zuvor beschriebenen Zustand als einen Zustand, in dem ein Objekt von außen in dem Öffnungs/Schließelement eingeklemmt ist und unterbricht den Schließvorgang des Öffnungs/Schließelements, oder alternativ dreht den Schließvorgang in einen Öffnungsvorgang um. Abhängig von den Bedingungen des Fahrzeugs kann jedoch in einigen Fällen ein dem Blockieren ähnlicher Zustand auftreten, obwohl ein äußerer Gegenstand nicht in dem Öffnungs/Schließelement eingeklemmt ist, und es ergibt sich eine Fehlfunktion des Blockierverhinderungsmechanismus.

Wenn beispielsweise hinsichtlich der Heckklappe, die automatisch von dem Motor geöffnet/geschlossen wird, das Fahrzeug auf einer Steigung in einem nach hinten geneigten Zustand, wobei die Vorderseite des Fahrzeuges nach oben zeigt, die Heckklappe elektrisch geschlossen wird, ergibt sich ein Widerstand aufgrund des Eigengewichts der Heckklappe, der größer ist, als wenn das Fahrzeug im horizontalen Zustand geparkt ist. Daher ist die Heckklappe schwieriger zu schließen im Vergleich zu dem Schließvorgang auf ebenem Untergrund, der Rotationspulsabschnitt des Motors wird in ähnlicher Weise zum Fall des Blockierens durch einen äußeren Gegenstand verlängert und die automatische Öffnungs/Schließvorrichtung erkennt einen derartigen Zustand in einigen Fällen fälschlicherweise als einen Blockierzustand.

Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung des zuvor beschriebenen Stands der Technik erdacht. Die vorliegende Erfindung stellt eine automatische Öffnungs/Schließvorrichtung eines Fahrzeugöffnungs/Schließelements bereit, die in der Lage ist, ein falsches Erkennen des oben beschriebenen Zustandes als einen Blockierzustand zu verhindern.

Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine automatische Öffnungs/Schließvorrichtung eines Fahrzeugöffnungs/Schließelements mit: einem Motor, der zum Öffnen/Schließen des Öffnungs/Schließelements angesteuert wird, wobei der Motor einen Schließvorgang des Öffnungs/Schließelements unterbricht oder den Schließvorgang in einen Öffnungsvorgang umkehrt, wenn entschieden wird, dass ein Fremdobjekt eingeklemmt ist; und einer Steuerung zum Ausführen einer Rückkopplungssteuerung für einen Rotationspulsabschnitt des Motors, um eine Leistung zu erhöhen/zu erniedrigen, um das Öffnungs/Schließelement mit einer Sollgeschwindigkeit zu öffnen/zu schließen, und zur Bestimmung eines Zustands als Blockierung, in dem der Rotationspulsabschnitt nicht definitiv vor einem Auftreten einer Blockierbestimmungszeit bestimmt ist, wobei die Blockierbestimmungszeit stärker reduziert wird als eine standardmäßige Impulszeit entsprechend einer Sollgeschwindigkeit, und wobei die Leistung schrittweise erhöht wird vor dem Eintreten der Blockierbestimmungszeit, bis der Rotationspulsabschnitt definitiv erkannt ist.

Gemäß dem ersten Aspekt wird die Leistung graduell erhöht bis der Rotationspulsabschnitt definitiv in der Phase vor dem Auftreten der Blockierbestimmungszeit bestimmt ist. Daher wird beim geneigten Parken selbst in einer "Pseudoblockiersituation", in der ein gewisser Zustand irrtümlicherweise als ein Blockierzustand erkannt wird, obwohl ein äußerer Gegenstand tatsächlich nicht eingeklemmt ist, die Leistung graduell erhöht und damit beginnt sich das Öffnungs/Schließelement zu bewegen, bevor die Blockierbestimmungszeit auftritt und der Rotationspulsabschnitt definitiv erkannt wird.

Folglich kann die "Pseudoblockiersituation" erkannt werden und es ist möglich, eine Fehlfunktion zu verhindern, in der das Öffnungs/Schließelement angehalten wird oder deren Funktion umgekehrt wird, wenn die Situation auftritt, dass kein Blockierzustand vorliegt. Da ferner die Leistung graduell erhöht wird, wird diese nicht einmalig stark erhöht und eine Belastung wird nicht übermäßig hoch im Falle, dass ein äußeres Objekt tatsächlich eingeklemmt ist, woraus eine erhöhte Sicherheit resultiert.

Ferner ist gemäß eines zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung hinsichtlich des Zeitablaufs des allmählichen Ansteigens der Leistung eine Impulsverringerungsbestimmungszeit vorgesehen, die ausreichend länger ist als die Standardimpulszeit und kürzer als die Blockierbestimmungszeit, und nachdem die Impulsverringerungsbestimmungszeit abgelaufen ist, wird die Leistung schrittweise für jedes spezifizierte Leistungserhöhungsintervall vergrößert.

Gemäß dem zweiten Aspekt wird die Zeit des allmählichen Ansteigens der Leistung nach dem Ablauf der Impulsverringerungsbestimmungszeit festgelegt, die kleiner als die Standardimpulszeit ist, d. h. der Zeitablauf wird verzögert und daher kann die Leistung sicher erhöht werden, nachdem die Standardimpulszeit abgelaufen ist und das Erhöhen der Leistung ist daher für den Betrag der Verzögerung kaum zu intensiv.

Wenn ferner in einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Rotationspulsabschnitt definitiv in der Phase vor dem Auftreten der Blockierbestimmungszeit bewertet wird, wird die Leistung durch die Rückkopplungssteuerung nicht erhöht.

Gemäß dem dritten Aspekt wird der Motor rasch gedreht, um das Öffnungs/Schließelement rasch zu schließen, um ein deutliches Absinken der Betriebsgeschwindigkeit zu beheben, wenn der Rotationspulsabschnitt definitiv in der Phase vor dem Auftreten der Blockierbestimmungszeit durch allmähliches Vergrößern der Leistung in den zuvor beschriebenen Aspekten bewertet wird, d. h. wenn der Motor beginnt, sich wieder mit einer festgelegten Anzahl von Umdrehungen zu drehen, wenn ein langer Rotationspulsabschnitt in diesem Falle einer unveränderten Rückkopplungssteuerung zu unterziehen ist. Als eine Gegenmaßnahme dazu wird in diesem Falle der Rotationspulsabschnitt nicht der Rückkopplungssteuerung unterzogen und die Leistung wird beibehalten und somit wird ein schnelles Drehen des Motors verhindert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel zeigt, in dem eine automatische Öffnungs/Schließvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf eine Fahrzeugheckklappe angewendet wird.
Fig. 2 ist eine Blockansicht, die eine Öffnungs/Schließsteuervorrichtung der Heckklappe zeigt.
Fig. 3 ist ein Graph, der eine Abhängigkeit zwischen einem Rotationspulsabschnitt und einer Leistung zeigt.
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das die Leistungssteuerung zeigt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Im Weiteren wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug zu den Fig. 1 bis 4 beschrieben. Diese Ausführungsform betrifft eine Heckklappe 2 als ein " Öffnungs/Schließelement", das an der Hinterseite eines Fahrzeugs 1 vorgesehen ist. Ein Antriebsmechanismus 4 läuft an, indem ein Schalter 3 betätigt wird, wodurch es möglich ist, die Heckklappe 2 automatisch zu öffnen/zu schließen. Der Antriebsmechanismus 4 ist aus einem Motor 5, einer Kupplung 6 und einem Drehcodierer 7 aufgebaut. Der Motor 5 erzeugt eine Antriebskraft zum Öffnen/Schließen der Heckklappe 2. Die Kupplung 6 überträgt die Antriebskraft des Motors 5 auf die Heckklappe 2 und unterbricht die Übertragung der Antriebskraft. Das Freigeben der Kupplung 6 ermöglicht eine manuelle Betätigung der Heckklappe 2. Der Drehcodierer 7 erfasst Rotationspulse des Motors 5.
Der Antriebsmechanismus 4 ist mit einer Steuerung 9 verbunden. Des Weiteren ist die Steuerung 9 mit dem Schalter 3 und einer Stromversorgung 8 verbunden. Basierend auf Signalen von dem Drehcodierer 7 und dem Schalter 3 steuert die Steuerung 9 die Ausgangsleistung des Motors 5 und der Kupplung 6. Insbesondere sind in der Steuerung 9 eine CPU, eine Ansteuerschaltung für einen Motor und dergleichen (in den Figuren nicht gezeigt) vorgesehen, die einen Rotationspulsabschnitt (Öffnungs/Schließgeschwindigkeit) der Heckklappe 2 mittels eines Impulsabschnittzählers P, der eine Breite (Zeit) des Drehimpulses auf der Grundlage des Rotationspulses von dem Drehcodierer 7 erfasst, und eine Leistungssteuerung bzw. Tastgradsteuerung zum Anpassen des Rotationspulsabschnittes (Öffnungs/Schließgeschwindigkeit) an eine zuvor festgelegte Sollgeschwindigkeit ausführt.
In dem Steuerungsablauf der Steuerung 9 wird, wenn die Betriebsgeschwindigkeit der Heckklappe 2 stärker als die Sollgeschwindigkeit verringert wird und der Rotationspulsabschnitt verlängert wird, die Leistung erhöht, um die Betriebsgeschwindigkeit der Heckklappe 2 zu erhöhen. Wenn andererseits die Betriebsgeschwindigkeit der Heckklappe 2 mehr als die Sollgeschwindigkeit erhöht wird und der Rotationspulsabschnitt verkürzt wird, wird die Leistung herabgesetzt, um die Betriebsgeschwindigkeit der Heckklappe 2 zu senken.
Wenn ferner äußere Gegenstände in der Heckklappe 2 eingeklemmt sind, wird die Betriebsgeschwindigkeit der Heckklappe 2 sehr viel mehr als die Sollgeschwindigkeit entsprechend herabgesetzt und auch der Rotationspulsabschnitt wird länger als die Standardimpulszeit. Wenn daher der Rotationspulsabschnitt, der länger als die Standardimpulszeit ist, eine vorbestimmte spezifizierte Blockierbestimmungszeit erreicht, bestimmt die automatische Öffnungs/Schließvorrichtung den oben beschriebenen Zustand als "Blockierung" und unterbricht den Schließvorgang des Motors, oder alternativ, kehrt den Schließvorgang in einen Öffnungsvorgang um, um damit einen Bruch der Heckklappe 2 zu verhindern.
Fig. 3 ist ein Graph, der eine tatsächliche Leistungssteuerung und Blockierbestimmung zeigt. Dieser Graph zeigt einen Zustand, wenn die Heckklappe 2 geschlossen wird. Im Weiteren wird eine Situation beschrieben, wobei ein Rotationspulsabschnitt Tn zeitlich der Reihe nach in Tn+1, Tn+2, Tn+3 und Tn+4 übergeht. Zunächst ist in dem Falle des Rotationspulsabschnitt Tn, da der Rotationspulsabschnitt Tn kleiner als eine Standardimpulszeit Ts entsprechend der Sollgeschwindigkeit (Tn < Ts) ist, die Betriebsgeschwindigkeit der Heckklappe 2 schneller als die Sollgeschwindigkeit. Folglich wird in dem nächsten Rotationspulsabschnitt Tn+1 die Leistung durch die Rückkopplungssteuerung verringert. Da die Leistung verringert worden ist, wird der Rotationspulsabschnitt Tn+1 gleich der Standardimpulszeit Ts (Tn+1 = Ts), und im nächsten Rotationspulsabschnitt Tn+2 tritt keine Änderung in der Leistung auf.
Da jedoch der Rotationspulsabschnitt Tn+2 größer ist als die Standardimpulszeit Ts (Tn+2 > Ts) geworden ist, wird in dem nächsten Rotationspulsabschnitt Tn+3 die Leistung durch die Rückkopplungssteuerung angehoben. Wenn die Leistung angehoben wird, wird, da der Rotationspulsabschnitt Tn+3 immer noch größer als die Standardimpulszeit Ts (Tn+3 > Ts) ist, die Leistung weiterhin durch die Rückkopplungssteuerung auch in dem nächsten Rotationspulsabschnitt Tn+4 angehoben.
Dieser Rotationspulsabschnitt Tn+4 ist in ausreichendem Maße länger als die Standardimpulszeit Ts, wobei dessen Länge wahrscheinlich ausreicht, eine Blockierbestimmungszeit Th zu erreichen, die als die Zeit als des "Blockierens" gewertet wird, wenn der äußere Gegenstand in der Heckklappe 2 eingeklemmt ist. Hinsichtlich des Falles, in dem der Rotationspulsabschnitt Tn+4 in der zuvor beschriebenen Weise verlängert wird, gibt es zwei Fälle: erstens, wenn der äußere Gegenstand tatsächlich eingeklemmt ist; und zweitens, wie in Fig. 1 gezeigt ist, den Fall, in dem das Fahrzeug auf einer ansteigenden Strecke 10 und mit einem Winkel 6 aufwärts geneigt ist, und wobei das Eigengewicht der Heckklappe 2 hinzukommt, so dass eine Situation entsteht, in der die Heckklappe 2 schwerer zu schließen ist, als wenn das Fahrzeug in einem horizontalen Zustand geparkt ist (Pseudoblockiersituation).
In dieser Ausführungsform wird der Rotationspulsabschnitt nicht unverändert gelassen bis dieser eine Blockierbestimmungszeit Th erreicht, sondern die Leistung wird allmählich erhöht, ungefähr um 2% für jedes spezifizierte Leistungserhöhungsintervall ΔT, nachdem eine Impulsverringerungsbestimmungszeit TL verstrichen ist, die länger als die Standardimpulszeit Ts und kürzer als die Blockierbestimmungszeit Th ist. Wenn daher die Situation einer Pseudo-Blockierung auftritt, beginnt sich vor dem Auftreten der Blockierbestimmungszeit Th die Heckklappe 2 zu bewegen, und der Rotationspulsabschnitt Tn+4 wird definitiv als solcher bewertet. Folglich kann die Pseudoblockiersituation detektiert werden und es kann eine Fehlfunktion verhindert werden, in der die Heckklappe 2 angehalten wird, oder in der alternativ die Funktion umgekehrt wird, wenn keine Situation eines Blockierzustandes vorliegt. Da ferner die Leistung graduell erhöht wird, wird auch dann, wenn der äußere Gegenstand tatsächlich eingeklemmt ist und die Blockierbestimmungszeit Th eintritt, die Belastung während des Einklemmens nicht übermäßig erhöht, wodurch zusätzliche Sicherheit erreicht wird.
Ferner wird der Fall betrachtet, in dem, wie bei dem Rotationspulsabschnitt Tn+4, die Leistung graduell durch die Rückkopplungssteuerung erhöht wird, und damit der Rotationspulsabschnitt definitiv vor dem Auftreten der Blockierbestimmungszeit Th bestimmt wird. Wenn in diesem Falle der lange Rotationspulsabschnitt der Rückkopplungssteuerung in der ungeänderten Form unterzogen wird, dann beginnt zur Wiederherstellung der deutlichen Betriebsgeschwindigkeitsabsenkung der Motor 5 rasch zu drehen, um das Öffnungs/Schließelement schnell zu schließen. Folglich wird als eine Gegenmaßnahme für diesen zuvor beschriebenen Zustand der Rotationspulsabschnitt, der durch das allmähliche Erhöhen der Leistung erhalten wird, nicht der Rückkopplungssteuerung unterzogen, und die Leistung wird unverändert beibehalten und damit wird die schnelle Drehung des Motors 5 verhindert.
Es wird nun eine Funktion zur Beibehaltung der nächsten Leistungsstufe auf jener des Rotationspulsabschnitt Tn+4 auf der Grundlage eines Steuerungsflussdiagramms aus Fig. 4 beschrieben, wobei die Funktion die zuvor beschriebene Leistungssteuerung beinhaltet.
Im Schritt S1 befindet sich die Heckklappe 2 in dem Schließvorgang und Rotationspulse werden von dem Motor 5 ausgegeben. Wenn im Schritt S2 ein Rotationspulsabschnitt Tn nicht definitiv entschieden bzw. bestimmt wird, wird der Rotationspulsabschnitt, der nicht definitiv bestimmt wird, durch den Impulsabschnittzähler P im Schritt S3 gemessen. Wenn als Ergebnis der Messung der Rotationspulsabschnitt gleich oder größer als die Blockierbestimmungszeit Th ist, wird im Schritt S4 eine Blockierung erkannt. Wenn andererseits der Rotationspulsabschnitt kleiner als die Blockierbestimmungszeit Th ist, dann schreitet die Steuerung zum Schritt S5 weiter. Im Schritt S5 wird bewertet, ob der zuvor gemessene Wert gleich oder größer als die Impulsverringerungsbestimmungszeit TL ist. Wenn der gemessene Wert kleiner als die spezifizierte Impulsverringerungsbestimmungszeit TL ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S2 zurück. Wenn andererseits der gemessene Wert gleich oder größer als die spezifizierte Impulsverringerungsbestimmungszeit TL ist, wird im Schritt S6 erkannt, dass ein Zustand einer Betriebsgeschwindigkeitsreduzierung vorliegt, und die Steuerung geht zum nächsten Schritt S7 weiter. Im nächsten Schritt S7 wird auf der Grundlage des von dem Impulsabschnittzählers P gemessenen Wertes bestimmt, wie oft ein Leistungssteigerungsintervall ΔT nach der Impulsverringerungsbestimmungszeit TL erhöht worden ist. Wenn hierbei die Anzahl von Erhöhungen von ΔT als M definiert wird, wird M = 0 und P = TL bei der ersten Bestimmung (Zustand, in dem begonnen wird, im Intervall ΔT die Leistung anzuheben). Hierbei stimmen der durch den Impulsabschnittzähler P gemessene Rotationspulsabschnitt und die Impulsverringerungsbestimmungszeit TL miteinander überein und daher geht die Steuerung zum Schritt S8 weiter. Im Schritt S8 wird die Leistung ungefähr um 2% erhöht, und auf der Grundlage der Gleichung: M = M + 1 wird die um ΔT erhöhte Zahl M zu: M = 0 + 1, die um eine Stufe erhöht wird zu: M = 1. Danach kehrt die Steuerung wieder zum Schritt S2 zurück. Wenn anschließend die Steuerung den Schritt S7 wieder erreicht, wird eine Gleichung wie folgt erhalten: P < TL + 1.ΔT. Wenn beispielsweise die Leistung konstant ist, und die Steuerung Intervall ΔT betrieben wird, kehrt der Ablauf zurück zum Schritt S2 und der Vorgang vom Schritt S2 zum Schritt S7 wird iterativ wiederholt bis die Gleichung: P = TL + 1.ΔT erfüllt ist. Wenn der Wert des Impulsabschnittzählers P mit TL + 1.ΔT übereinstimmt und damit die Gleichung P = TL + 1.ΔT erfüllt ist im Schritt S7, geht die Steuerung zum Schritt S8 weiter, in dem die Leistung ungefähr wieder um 2% erhöht wird. Dann kehrt die Steuerung wieder zum Schritt S2 zurück.
Wenn anschließend die Heckklappe 2 beginnt, sich durch schrittweises Anheben der Leistung durch das zuvor beschriebene Verfahren zu bewegen, und somit der Rotationspulsabschnitt Tn definitiv bestimmt ist, schreitet die Steuerung vom Schritt S2 zum Schritt S9 weiter. Im Schritt S9 wird beurteilt, ob der Rotationspulsabschnitt Tn kleiner als die Standardimpulszeit Ts ist oder nicht. Wenn die Rotationspulszeit Tn kleiner als die Standardimpulszeit Ts ist, wird im Schritt S10 geurteilt, dass die Betriebsgeschwindigkeit der Heckklappe 2 schnell ist und die Steuerung geht zum nachfolgenden Schritt S11 weiter. Im Schritt S11 wird die Leistung verringert und die Steuerung kehrt zum Schritt S2 zurück.
Wenn andererseits der Rotationspulsabschnitt Tn größer als die Standardimpulszeit Ts im Schritt S9 ist, geht die Steuerung zum nächsten Schritt S12 weiter. Im Schritt S12 wird beurteilt, ob der Rotationspulsabschnitt Tn größer als die Standardimpulszeit Ts ist.
Wenn im Schritt S12 der Rotationspulsabschnitt Tn als nicht größer als die Standardimpulszeit Ts bewertet wird, impliziert dies, dass der Rotationspulsabschnitt Tn gleich der Standardimpulszeit Ts ist. Daher kehrt die Steuerung zum Schritt S2 ohne weitere Aktivität zurück.
Wenn der Rotationspulsabschnitt Tn größer als die Standardimpulszeit Ts bewertet wird, impliziert dies, dass die Betriebsgeschwindigkeit der Heckklappe zu gering ist. Es wird jedoch weder eine sofortige Bewertung im Schritt S14 gemacht, dass die Betriebsgeschwindigkeit zu gering ist, noch wird die Leistung in dem nächsten Schritt S15 erhöht. Vor dem Schritt S14 wird im Schritt S13 bewertet, ob die Leistung in kleinen Einheiten im Schritt S8 erhöht worden ist. Wenn im Schritt S13 beurteilt wird, dass die Leistung im Schritt S8 in kleinen Schritten erhöht worden ist, wird die Leistung nicht erhöht und die Steuerung kehrt zum Schritt S2 zurück. Folglich wird der Rotationspulsabschnitt Tn in diesem Teil nicht der Rückkopplungssteuerung unterzogen, und somit wird eine schnelle Drehung des Motors 5 (schnelles Schließen der Heckklappe 2) verhindert. Wenn andererseits bewertet wird, dass die Leistung in Schritt S8 nicht erhöht worden ist, geht die Steuerung im Schritt S14 weiter, in dem die Betriebsgeschwindigkeit als langsam eingestuft wird. Danach geht die Steuerung zum Schritt S15 weiter, in dem die Leistung erhöht wird. Danach kehrt die Steuerung zum Schritt S2 zurück.
Zu beachten ist, dass in der zuvor beschriebenen Ausführungsform die vorliegende Erfindung nicht auf die Heckklappe 2 eingeschränkt ist, obwohl die Heckklappe 2 als "Öffnungs/Schließelement" gekennzeichnet ist, und ist es möglich, die vorliegende Erfindung auch auf andere Öffnungs/Schließelemente, etwa eine Schiebetür, anzuwenden.

Claims

1. Automatische Öffnungs/Schließvorrichtung für ein Fahrzeugöffnungs/schließelement mit:
einem Motor, der zur Öffnung/Schließung des Öffnungs/Schließelements angesteuert ist, wobei der Motor einen Schließvorgang des Öffnungs/Schließelements unterbricht oder den Schließvorgang in einen Öffnungsvorgang umkehrt, wenn bestimmt wird, dass ein äußerer Gegenstand eingeklemmt ist; und
einer Steuerung zum Ausführen einer Rückkopplungssteuerung für einen Rotationspulsabschnitt des Motors zur Erhöhung/Erniedrigung einer Leistung eines Motors, um das Öffnungs/Schließelement mit einer Sollgeschwindigkeit zu öffnen/zu schließen, und zum Bestimmen eines Zustands als Blockierung, in welchem der Rotationspulsabschnitt nicht definitiv vor dem Auftreten einer Blockierbestimmungszeit bestimmt ist, wobei die Blockierbestimmungszeit deutlich kleiner als eine Standardimpulszeit entsprechend der Sollgeschwindigkeit ist,
wobei die Leistung schrittweise in einer Phase vor dem Auftreten der Blockierbestimmungszeit erhöht wird bis der Rotationspulsabschnitt definitiv bewertet ist.

2. Die automatische Öffnungs/Schließvorrichtung eines Fahrzeugöffnungs/schließelements nach Anspruch 1, wobei als Zeit des schrittweisen Erhöhens der Leistung eine Impulserniedrigungsbestimmungszeit vorgesehen ist, wobei die Impulserniedrigungsbestimmungszeit ausreichend länger als die Standardimpulszeit und kürzer als die Blockierbestimmungszeit ist, und wobei nach Ablauf der Impulsverringerungsbestimmungszeit die Leistung schrittweise für jedes spezifizierte Leistungserhöhungsintervall erhöht wird.

3. Die automatische Öffnungs/Schließvorrichtung eines Fahrzeugöffnungs/schließelements nach Anspruch 1, wobei die Leistung nicht durch die Rückkopplungssteuerung erhöht wird, wenn der Rotationspulsabschnitt definitiv in der Phase vor dem Auftreten der Blockierbestimmungszeit bestimmt wird.

4. Steuerungsverfahren für einen Schließvorgang eines Fahrzeugöffnungs/schließelements, wobei der Schließvorgang mittels einer automatischen Öffnungs/Schließvorrichtung ausgeführt wird, die einen Motor zum Antreiben des Öffnungs/Schließelements aufweist, wobei das Steuerungsverfahren umfasst:
Detektieren eines Rotationspulsabschnitt von dem Motor;
Beurteilen, ob der Rotationspulsabschnitt definitiv bewertet ist;
Vergleichen des Rotationspulsabschnitt mit einer spezifizierten Blockierbestimmungszeit, wenn der Drehimpuls nicht definitiv bewertet ist;
Vergleichen einer spezifizierten Impulsverringerungsbestimmungszeit mit dem Rotationspulsabschnitt, wenn der Rotationspulsabschnitt kleiner als die Blockierbestimmungszeit ist; und
Vergrößern einer Leistung schrittweise bis der Rotationspulsabschnitt definitiv bewertet ist, wenn der Rotationspulsabschnitt kleiner als die Impulsverringerungsbestimmungszeit ist.