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DE102020106567B4 - Erkennung von fahrzeuginsassen - Google Patents

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DE102020106567B4
DE102020106567B4 DE102020106567.1A DE102020106567A DE102020106567B4 DE 102020106567 B4 DE102020106567 B4 DE 102020106567B4 DE 102020106567 A DE102020106567 A DE 102020106567A DE 102020106567 B4 DE102020106567 B4 DE 102020106567B4
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Chad M. O'Brien
Dorel M. Sala
Tricia E. Morrow
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Abstract

Ein Verfahren zum Erkennen eines Insassen innerhalb eines Sitzes eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:Erhalten von Bordsensordaten von mindestens einem Insassen-Erfassungssensor (42-46), wobei der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor (42-46) ein biometrischer Sensor (44) ist undwobei die Bordsensordaten Daten enthalten, die aus einer Sensorreaktion des biometrischen Sensors (44) extrahiert wurden;Bestimmen einer Insasse-Anwesend-Klassifizierung, die aus einer Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen auf der Grundlage einer Auswertung der Bordsensordaten ausgewählt wird, wobei die Auswertung unter Verwendung von Insassen-Erfassungssensorparametern in Kombination mit den Bordsensordaten durchgeführt wird, undwobei die Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen eine Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung, einen von einer Sitzklassifizierung beabstandeten Insassen und einen Insassen direkt auf der Sitzklassifizierung umfasst; undDurchführen einer Fahrzeugaktion in Erwiderung auf die festgelegte Insasse-Anwesend-Klassifizierung,dadurch gekennzeichnet, dass der biometrische Sensor (44) im Sitz so positioniert wird, dass, wenn eine Kinder-Rückhalteeinrichtung auf der Oberseite eines Basisteils des Sitzes platziert wird, die Kinder-Rückhalteeinrichtung zwischen dem biometrischen Sensor (44) und einem Insassensitzplatz innerhalb der Kinder-Rückhalteeinrichtung angeordnet wird.

Description

  • Einführung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Erkennen und Klassifizieren der Anwesenheit eines Insassen in einem Fahrzeugsitz.
  • Die Fahrzeuge verfügen über Hard- und Software, die in der Lage ist, verschiedene Informationen zu erhalten und zu verarbeiten, einschließlich der Informationen, die durch die Sensoren an Bord des Fahrzeugs gewonnen werden. Diese fahrzeuginternen Sensoren können Sensoren zum Erkennen von Insassen enthalten. Das Fahrzeug kann verschiedene Funktionen ausführen oder aktivieren, je nachdem, ob ein Insasse innerhalb eines Fahrzeugsitzes erkannt wird.
  • Beschreibung
  • Nach einem Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Erkennen eines Insassen innerhalb eines Fahrzeugsitzes vorgesehen. Das Verfahren beinhaltet: Erhalten von Bordsensordaten von mindestens einem Insassen-Erfassungssensor, wobei der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor ein biometrischer Sensor ist und wobei die Bordsensordaten Daten enthalten, die aus einer Sensorreaktion des biometrischen Sensors extrahiert wurden; Bestimmen einer Insasse-Anwesend-Klassifizierung, die aus einer Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen auf der Grundlage einer Auswertung der Bordsensordaten ausgewählt wird, wobei die Auswertung unter Verwendung von Insassen-Erfassungssensorparametern in Kombination mit den Bordsensordaten durchgeführt wird, und wobei die Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen eine Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung, einen von der Sitzklassifizierung beabstandeten Insassen und einen Insassen direkt auf der Sitzklassifizierung umfasst; und Ausführen einer Fahrzeugaktion in Erwiderung auf die bestimmte Insasse-Anwesend-Klassifizierung.
  • Nach verschiedenen Ausführungsformen kann dieses Verfahren ferner eines der folgenden Merkmale oder eine technisch machbare Kombination einiger oder aller dieser Merkmale enthalten:
    • wobei das Verfahren ferner umfasst: Empfangen eines Insassen-Erfassungssystem-Einleitungssignals, wobei der Schritt des Erhaltens in Erwiderung auf den Empfangsschritt ausgeführt wird und wobei das Insassen-Erfassungssystem-Einleitungssignal mindestens eines ist von (a) einem Signal, das anzeigt, dass das Fahrzeug von einem primären Antriebs-Aus-Zustand in einen primären Antriebs-Ein-Zustand übergegangen ist, (b) einem Signal, das anzeigt, dass das Fahrzeug sich bewegt oder aufgehört hat, sich zu bewegen, oder sich in einem geparkten Zustand befindet, (c) einem Insassensignal zum Einleiten einer Fahrt, und (d) einer Nachricht über das Schließen der Tür;
    • der biometrische Sensor im Sitz so positioniert ist, dass, wenn eine Kinder-Rückhalteeinrichtung auf einer oberen Fläche eines Basisteils des Sitzes platziert wird, die Kinder-Rückhalteeinrichtung zwischen dem biometrischen Sensor und einem Insassensitzplatz innerhalb der Kinder-Rückhalteeinrichtung angeordnet ist;
    • der Schritt des Erhaltens umfasst ferner das Empfangen einer vernachlässigbaren Antwort als Sensorreaktion vom biometrischen Sensor, die anzeigt, dass ein Insasse nicht im Sitz anwesend ist, so dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als Klassifizierung des nicht anwesenden Insassen bestimmt wird;
    • die Sensorreaktion des biometrischen Sensors als schwache Reaktion darauf angesehen wird, dass sich ein Insasse in einer Kinder-Rückhalteeinrichtung auf dem Sitz befindet, so dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der von der Sitzklassifizierung beabstandete Insasse bestimmt wird;
    • die Sensorreaktion des biometrischen Sensors als starke Reaktion darauf angesehen wird, dass sich ein Insasse direkt auf der Oberseite eines Basisteils des Sitzes befindet, so dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der Insasse direkt auf der Sitzklassifizierung bestimmt wird;
    • die Sensorreaktion des biometrischen Sensors durch Vergleich der Daten des bordeigenen Sensors mit einem ersten Schwellenwert bewertet wird, wobei der erste Schwellenwert aus den Parametern des Insassen-Erfassungssensors erhalten wird, wobei der erste Schwellenwert verwendet wird, um zwischen der schwachen Reaktion und einer starken Reaktion zu unterscheiden, wobei bestimmt wird, dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung der Insasse ist, der von der Sitzklassifizierung entfernt ist, wenn die Sensorreaktion als die schwache Reaktion bestimmt wird, und wobei bestimmt wird, dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung der Insasse direkt bei der Sitzklassifizierung ist, wenn die Sensorreaktion als die starke Reaktion bestimmt wird;
    • die Sensorreaktion des biometrischen Sensors durch Vergleichen der Daten des bordeigenen Sensors mit einem zweiten Schwellenwert bewertet wird, wobei der zweite Schwellenwert aus den Sensorparametern der Insassenerkennung erhalten wird, wobei der zweite Schwellenwert verwendet wird, um zwischen einer vernachlässigbaren Reaktion und einer schwachen Reaktion zu unterscheiden, wobei bestimmt wird, dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung die Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung ist, wenn die Sensorreaktion als die vernachlässigbare Reaktion bestimmt wird, und wobei bestimmt wird, dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung der von der Sitzklassifizierung beabstandete Insasse ist, wenn die Sensorreaktion als die schwache Reaktion bestimmt wird;
    • der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor zusätzlich zum biometrischen Sensor einen zweiten Insassen-Erfassungssensor enthält;
  • Die Daten des zweiten Insassen-Erfassungssensors werden verwendet, um festzustellen, ob ein Objekt vorhanden ist;
    • wenn ein Objekt auf dem Sitz erkannt wird und die Klassifizierung der Anwesenheit des Insassen als nicht anwesend bestimmt wird, dann wird eine Warnung über eine oder mehrere Fahrzeug-Benutzerschnittstellen ausgegeben;
    • Der biometrische Sensor ist ein piezoelektrischer Sensor, ein Herzschlagsensor oder ein Atemfrequenzsensor;
    • Der biometrische Sensor ist ein Freer-Sensor oder ein Plessey-Epic-Sensor;
    • ein Insassenstatus für eine Nichtfahrzeugvorrichtung bereitgestellt wird, und wobei der Insassenstatus die ermittelte Insasse-Anwesend-Klassifizierung anzeigt; und/oder
    • das Verfahren wird als Teil eines Einbruchserkennungsprozesses durchgeführt und, wenn ein Eindringling mit Hilfe des Einbruchserkennungsprozesses entdeckt wird, wird ein bestimmter Fahrzeugnutzer oder eine Strafverfolgungsbehörde benachrichtigt.
  • Nach einem anderen Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Erkennen eines Insassen innerhalb eines Fahrzeugsitzes vorgesehen. Das Verfahren beinhaltet: Empfangen eines Insassen-Erfassungssystem-Einleitungssignals mit der Fahrzeugelektronik des Fahrzeugs; in Erwiderung auf das Empfangen des Insassen-Erfassungssystem-Einleitungssignal, Erhalten von Bordsensordaten von mindestens einem Insassen-Erfassungssensor, wobei der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor ein biometrischer Sensor ist und wobei die Bordsensordaten Daten enthalten, die aus einer Sensorreaktion des biometrischen Sensors extrahiert wurden; Bestimmen einer Zone aus einer Vielzahl von Zonen in Bezug auf den Sitz, in dem ein Insasse erkannt wurde, auf der Grundlage der Analyse der Sensorreaktion oder der Daten des Bordsensors, um einen Bereich der Sensorreaktion zu bestimmen, wobei die Vielzahl von Zonen eine erste Zone, die einen Bereich umfasst, der eine obere Fläche eines unteren Teils des Sitzes umfasst, und eine zweite Zone umfasst, die über der ersten Zone angeordnet ist, so dass die erste Zone zwischen der zweiten Zone und der oberen Fläche des unteren Teils des Sitzes angeordnet ist; Bestimmen einer Insasse-Anwesend-Klassifizierung, die aus einer Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen auf der Grundlage der bestimmten Zone ausgewählt wird, wobei die Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen eine Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung, einen von der Sitzklassifizierung beabstandeten Insassen und einen Insassen direkt auf der Sitzklassifizierung umfasst, wobei die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der Insasse direkt auf der Sitzklassifizierung bestimmt wird, wenn die bestimmte Zone die erste Zone ist, und wobei die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der von der Sitzklassifizierung beabstandete Insasse bestimmt wird, wenn die bestimmte Zone die zweite Zone ist; und Ausführen einer Fahrzeugaktion in Erwiderung auf die bestimmte Insasse-Anwesend-Klassifizierung.
  • Dieses Verfahren kann außerdem mindestens eines der folgenden Verfahren umfassen: Übermitteln einer Nachricht und Durchführen einer Fahraktion als Ergebnis der Insasse-Anwesend-Klassifizierung.
  • Nach einem anderen Aspekt der Erfindung ist ein Insassen-Erfassungssystem vorgesehen, einschließlich: mindestens einen Insassen-Erfassungssensor, der in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugs installiert ist, wobei der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor einen biometrischen Sensor umfasst, und wobei das Sensorsichtfeld des biometrischen Sensors einen Bereich umfasst, in dem sich ein Insasse befindet, wenn er ordnungsgemäß in dem Fahrzeugsitz sitzt; und einen Bordcomputer, der einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Bordcomputer kommunikativ mit dem mindestens einen Insassen-Erfassungssensor gekoppelt ist, und wobei der Speicher Parameter des Insassen-Erfassungssensors umfasst; wobei das Insassen-Erfassungssystem so eingerichtet ist, zum: (i) Erhalten von Bordsensordaten von dem mindestens einen Insassen-Erfassungssensor, wobei die Bordsensordaten Daten enthalten, die aus einer Sensorreaktion des biometrischen Sensors extrahiert wurden; (ii) Bestimmen einer Insasse-Anwesend-Klassifizierung, die aus einer Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen auf der Grundlage einer Auswertung der Bordsensordaten ausgewählt wird, wobei die Auswertung unter Verwendung der Parameter des Insassen-Erfassungssensors in Kombination mit den Bordsensordaten durchgeführt wird, und wobei die Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen eine Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung, einen von der Sitzklassifizierung beabstandeten Insassen und einen Insassen direkt auf der Sitzklassifizierung umfasst; und (iii) Ausführen einer Fahrzeugaktion in Erwiderung auf die bestimmte Insasse-Anwesend-Klassifizierung.
  • Nach verschiedenen Ausführungsformen kann dieses Insassen-Erfassungssystem ferner eines der folgenden Merkmale oder eine technisch machbare Kombination einiger oder aller dieser Merkmale aufweisen:
    • der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor einen zweiten biometrischen Sensor umfasst, der in dem Fahrzeugsitz des Fahrzeugs installiert ist, und wobei das Sensorsichtfeld des zweiten biometrischen Sensors einen Bereich umfasst, in dem sich ein Insasse aufhält, wenn er ordnungsgemäß in dem Fahrzeugsitz sitzt; und/oder
    • der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor in einem unteren Abschnitt des Fahrzeugsitzes des Fahrzeugs installiert ist, und wobei das Sichtfeld jedes der mindestens einen Insassen-Erfassungssensoren nach oben in eine Richtung gerichtet ist, die im Wesentlichen orthogonal zu einer oberen Fläche des unteren Abschnitts des Fahrzeugsitzes ist.
  • Figurenliste
  • Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Figuren beschrieben, wobei gleichartige Bezugszeichen gleichartige Elemente bezeichnen und wobei
    • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das in der Lage ist, das hier beschriebene Verfahren zu nutzen;
    • 2 ist ein Blockschaltbild des Fahrzeugs aus 1 in der Draufsicht nach einer Ausführungsform;
    • 3 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzes des Fahrzeuges von 2 nach einer Ausführungsform;
    • 4 ist eine Querschnittsansicht des Fahrzeugsitzes von 3, aufgenommen entlang der Linie A
    • 5 ist eine Querschnittsansicht des Fahrzeugsitzes von 3, aufgenommen entlang der Linie B
    • 6 ist ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Erkennen eines Insassen innerhalb eines Fahrzeugsitzes;
    • 7 ist ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Prozesses, das mit dem Verfahren von 6 verwendet werden kann;
    • 8 ist ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Remote-Statusabfrageprozesses, der mit den Verfahren von 6 verwendet werden kann; und
    • 9 ist ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Einbruchserkennungsverfahrens, das mit dem Verfahren von 6 verwendet werden kann.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Das nachfolgend beschriebene System und Verfahren ermöglicht die Erkennung eines Insassen innerhalb eines Fahrzeugsitzes. Das System und das Verfahren können mindestens einen biometrischen Sensor zum Erkennen eines Insassen in einem Fahrzeugsitz enthalten oder verwenden. Der mindestens eine biometrische Sensor kann innerhalb oder in unmittelbarer Nähe eines unteren Teils des Fahrzeugsitzes installiert werden und kann einem Bereich zugewandt sein, in dem sich ein Insasse befindet, wenn er ordnungsgemäß im Fahrzeugsitz sitzt. Zumindest nach einigen Ausführungsformen kann der biometrische Sensor ein elektromagnetischer oder elektrischer Feldsensor oder ein akustischer Sensor sein. Die Sensorreaktion kann mit Hilfe von Sensorparametern der Insassenerkennung ausgewertet werden, um neben der Feststellung, ob ein Insasse anwesend ist, auch eine Insasse-Anwesend-Klassifizierung zu bestimmen. Die Sensorparameter der Insassenerkennung können durch einen empirischen Prozess entwickelt werden, bei dem die Sensorreaktionen des Insassen-Erfassungssensors (oder ähnlicher Sensoren) analysiert werden, um Informationen zu extrahieren, die die Anwesenheit eines Insassen direkt auf dem Sitz oder in einem Abstand vom Sitz (z.B. in einer Kinderrückhaltevorrichtung) anzeigen, sowie Informationen, die anzeigen, dass kein Insasse anwesend ist. In mindestens einer Ausführungsform kann eine Entfernungsmessung verwendet werden, bei der ein Bereich (oder Abstand) zwischen dem Sensor zur Insassenerkennung und dem erkannten Objekt (oder dem Objekt, das die Sensorsignale reflektiert hat) bestimmt werden kann. Dieser Bereich kann mit verschiedenen Ansätzen bestimmt werden, z.B. auf der Grundlage einer Sensorsignal-Laufzeit, d.h. der Zeit zwischen dem Senden der Sensorsignale und dem Empfang der Sensorreaktion (oder reflektierter Sensorsignale) am Empfänger des Insassen-Erfassungssensors. Dieser Bereich kann z.B. auch durch die Signalstärke der empfangenen Antwort (oder der reflektierten Sensorsignale) bestimmt werden, oder die Phasendifferenz zwischen dem gesendeten und dem reflektierten Signal.
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Betriebsumgebung gezeigt, die ein Kommunikationssystem 10 umfasst und mit der das hier beschriebene Verfahren implementiert werden kann. Das Kommunikationssystem 10 umfasst in der Regel ein Fahrzeug 12 mit einem Insassen-Erfassungssystem 100, eine Konstellation von GNSS-Satelliten (Global Navigation Satellite System) 68, ein oder mehrere drahtlose Trägersysteme 70, ein Landkommunikationsnetz 76, einen Ferncomputer (oder Server) 78, eine Serviceeinrichtung für das Fahrzeug 80 und ein drahtloses Handgerät (HWD) 90. Es sollte verstanden werden, dass das offenbarte Verfahren mit einer beliebigen Anzahl verschiedener Systeme verwendet werden kann und nicht speziell auf die hier gezeigte Betriebsumgebung beschränkt ist. Auch die Architektur, der Aufbau, die Einrichtung und der allgemeine Betrieb des Systems 10 und seiner einzelnen Komponenten sind in der Fachwelt allgemein bekannt. Daher geben die folgenden Absätze lediglich einen kurzen Überblick über ein solches Kommunikationssystem 10; andere, hier nicht gezeigte Systeme könnten jedoch ebenfalls die offenbarten Verfahren anwenden.
  • Das drahtlose Trägersystem 70 kann jedes geeignete Zellulartelefonsystem sein. Das Trägersystem 70 wird so dargestellt, dass es einen Zellularmast 72 enthält; das Trägersystem 70 kann jedoch eine oder mehrere der folgenden Komponenten (z.B. je nach Zellulartechnologie) enthalten: Zellularmasten, Basis-Sende-/Empfangsstationen, Mobilvermittlungszentralen, Basisstations-Controller, weiterentwickelte Knoten (z.B, eNodeBs), Mobilitätsmanagement-Einheiten (MMEs), Serving- und PGN-Gateways usw. sowie alle anderen Netzwerkkomponenten, die zur Verbindung des drahtlosen Trägersystems 70 mit dem Landnetz 76 oder zur Verbindung des drahtlosen Trägersystems mit der Benutzerausrüstung (UEs, z. B. Telematikeinheit 36 des Fahrzeugs 12, HWD 90) erforderlich sind. Das Trägersystem 70 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, einschließlich GSM/GPRS-Technologie, CDMA- oder CDMA2000-Technologie, LTE-Technologie usw. Im Allgemeinen sind drahtlose Trägersysteme 70, ihre Komponenten, die Anordnung ihrer Komponenten, die Interaktion zwischen den Komponenten usw. in der Kunst allgemein bekannt.
  • Neben der Verwendung des drahtlosen Trägersystems 70 kann ein anderes drahtloses Trägersystem in Form von Satellitenkommunikation verwendet werden, um eine uni- oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug zu ermöglichen. Dies kann mit einem oder mehreren Kommunikationssatelliten (nicht abgebildet) und einer Uplink-Sendestation (nicht abgebildet) erfolgen. Eine unidirektionale Kommunikation kann z.B. ein Satelliten-Radiodienst sein, bei dem Programminhalte (Nachrichten, Musik usw.) von der Uplink-Sendestation empfangen, für den Upload verpackt und dann an den Satelliten gesendet werden, der das Programm an die Abonnenten sendet. Bidirektionale Kommunikation kann z.B. ein Satellitentelefondienst sein, der einen oder mehrere Kommunikationssatelliten verwendet, um die Telefonkommunikation zwischen dem Fahrzeug 12 und der Uplink-Sendestation weiterzuleiten.
  • Wenn diese Satellitentelefonie genutzt wird, kann sie entweder zusätzlich oder anstelle des drahtlosen Trägersystems 70 eingesetzt werden.
  • Das Landnetz 76 kann ein herkömmliches landgestütztes Telekommunikationsnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das drahtlose Trägersystem 70 mit dem Ferncomputer 78 und/oder der Fahrzeug-Backend-Service-Einrichtung 80 verbindet. Zum Beispiel kann das Landnetz 76 ein öffentliches Telefonvermittlungsnetz (PSTN) umfassen, wie es für die Bereitstellung von festverdrahteter Telefonie, paketvermittelter Datenkommunikation und der Internet-Infrastruktur verwendet wird. Ein oder mehrere Segmente des Landnetzes 76 könnten durch die Verwendung eines drahtgebundenen Standardnetzwerks, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken wie drahtlosen lokalen Netzwerken (WLANs) oder Netzwerken, die einen drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bieten, oder einer beliebigen Kombination davon implementiert werden.
  • Der Remote-Server (oder Computer) 78 (zusammenfassend als „entfernter Server“ bezeichnet) (nur einer abgebildet) kann eine beliebige Anzahl von Servern oder Computern umfassen, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk wie das Internet zugänglich sind. In einer Ausführungsform kann jeder dieser Remote-Server 78 für einen oder mehrere Zwecke verwendet werden, z.B. für die Bereitstellung einer Fahrzeugbenutzer-Computeranwendung, die einem Benutzer den Zugriff auf Fahrzeuginformationen und/oder die Steuerung bestimmter Fahrzeugfunktionen ermöglicht. In einer Ausführung kann der Remote-Server 78 eine Fahrzeug-Benutzer-Computeranwendung 92 unterstützen (z.B. als Server für), die vom HWD 90 ausgeführt wird. Zusätzlich oder alternativ können solche zugänglichen Remote-Server 78 zum Beispiel sein: ein Service-Center-Computer, auf den Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten vom Fahrzeug hochgeladen werden können; ein Client-Computer, der vom Fahrzeugbesitzer oder anderen Abonnenten für Zwecke wie den Zugriff auf oder den Empfang von Fahrzeugdaten oder zur Einrichtung oder Konfiguration von Abonnentenpräferenzen oder zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen verwendet wird; ein Car-Sharing-Server, der die Registrierungen einer Vielzahl von Benutzern koordiniert, die die Nutzung eines Fahrzeugs als Teil eines Car-Sharing-Dienstes anfordern; oder ein Drittanbieter-Repository, in das oder aus dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen bereitgestellt werden, sei es durch Kommunikation mit dem Fahrzeug 12, der Backend-Einrichtung 80 oder beidem.
  • Die Fahrzeug-Backend-Service-Einrichtung 80 ist eine entfernte Einrichtung und befindet sich an einem physischen Ort, der vom Fahrzeug 12 entfernt liegt. Die Fahrzeug-Backend-Service-Einrichtung 80 (oder kurz „Backend-Einrichtung 80“) kann so ausgelegt sein, dass die Fahrzeugelektronik 20 durch die Verwendung eines oder mehrerer elektronischer Server 82 mit einer Reihe verschiedener System-Backend-Funktionen ausgestattet werden kann. In einer Ausführung stellt die Backend-Einrichtung 80 Fahrzeuginformationen für eine Computeranwendung des Fahrzeugnutzers bereit und/oder erleichtert die Fernkommunikation zwischen der Computeranwendung des Fahrzeugnutzers und dem Fahrzeug. In einer Ausführung kann die Backend-Einrichtung 80 eine Fahrzeug-Benutzer-Computeranwendung 92 unterstützen (z.B. als Server für), die vom HWD 90 ausgeführt wird. Die Fahrzeug-Backend-Service-Einrichtung 80 umfasst die Fahrzeug-Backend-Services-Server 82 und die Datenbanken 84, die auf einer Vielzahl von Speichergeräten gespeichert werden können. Die Fahrzeug-Backend-Service-Einrichtung 80 kann eine oder alle dieser verschiedenen Komponenten umfassen, und zumindest in einigen Ausführungsformen sind die verschiedenen Komponenten über ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netzwerk miteinander gekoppelt. Die Backend-Einrichtung 80 kann Daten über ein an das Landnetz 76 angeschlossenes Modem empfangen und senden. Datenübertragungen können auch über drahtlose Systeme wie IEEE 802.1 Ix, GPRS und ähnliche durchgeführt werden. Diejenigen, die sich in dieser Kunst auskennen, werden es zu schätzen wissen, dass, obwohl nur eine Backend-Einrichtung 80 und ein Remote-Server 78 in der abgebildeten Ausführungsform dargestellt sind, zahlreiche Backend-Einrichtungen 80 und/oder Remote-Server 78 verwendet werden können. Darüber hinaus können mehrere Backend-Einrichtungen 80 und/oder Remote-Server 78 geographisch verteilt sein und jeweils Informationen und Dienste miteinander koordinieren, wie diejenigen, die sich in diesem Bereich auskennen, zu schätzen wissen.
  • Bei den Servern 82 kann es sich um Computer oder andere Computergeräte handeln, die mindestens einen Prozessor enthalten und die über Speicher verfügen. Bei den Prozessoren kann es sich um jede Art von Gerät handeln, das in der Lage ist, elektronische Befehle zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontroller, Host-Prozessoren, Controller, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASICs). Bei den Prozessoren kann es sich um dedizierte Prozessoren handeln, die nur für Server 82 verwendet werden, oder sie können mit anderen Systemen gemeinsam genutzt werden. Der mindestens eine Prozessor kann verschiedene Arten von digital gespeicherten Befehlen ausführen, wie z.B. Software oder Firmware, die es den Servern 82 ermöglichen, eine Vielzahl von Diensten anzubieten, wie z.B. die Ausführung eines oder mehrerer Verfahrensschritte, wie unten beschrieben. Diese Software kann in einem computerlesbaren Speicher gespeichert werden, der ein geeignetes nichtflüchtiges, computerlesbares Medium enthalten oder ein solches sein kann. Der Speicher kann beispielsweise aus einer Reihe verschiedener Arten von RAM (RAM mit wahlfreiem Zugriff, einschließlich verschiedener Arten von dynamischem RAM (DRAM) und statischem RAM (SRAM)), ROM (Nur-Lese-Speicher), Solid-State-Laufwerken (SSDs) (einschließlich anderer Solid-State-Speicher wie z. B. Solid-State-Hybrid-Laufwerke (SSHDs)), Festplattenlaufwerken (HDDs), magnetischen oder optischen Plattenlaufwerken bestehen. Für die Netzwerkkommunikation (z.B. Kommunikation innerhalb des Netzwerks, Kommunikation zwischen Netzwerken einschließlich Internetverbindungen) können die Server eine oder mehrere Netzwerkkarten (NICs) (einschließlich drahtloser NICs (WNICs)) enthalten, die für den Datentransport zu und von den Computern verwendet werden können. Diese NICs können es einem oder mehreren Servern 82 ermöglichen, eine Verbindung miteinander, mit Datenbanken 84 oder anderen Netzwerkgeräten, einschließlich Routern, Modems und/oder Switches, herzustellen. In einer bestimmten Ausführungsform können die NICs (einschließlich WNICs) von Server 82 den Aufbau von SRWC-Verbindungen ermöglichen und/oder Ethernet-Ports (IEEE 802.3) enthalten, an die Ethernet-Kabel angeschlossen werden können, die eine Datenverbindung zwischen zwei oder mehr Geräten ermöglichen. Die Backend-Einrichtung 80 kann eine Reihe von Routern, Modems, Switches oder anderen Netzwerkgeräten umfassen, die zur Bereitstellung von Netzwerkfähigkeiten verwendet werden können, wie z.B. die Verbindung mit dem Landnetz 76 und/oder dem zellularen Trägersystem 70.
  • Die Datenbanken 84 können auf einer Vielzahl von Speichern gespeichert werden, z.B. auf einem angetriebenen temporären Speicher oder auf jedem geeigneten, nicht temporären, computerlesbaren Medium. Der Speicher kann beispielsweise aus einer Reihe verschiedener Arten von RAM (RAM mit wahlfreiem Zugriff, einschließlich verschiedener Arten von dynamischem RAM (DRAM) und statischem RAM (SRAM)), ROM (Nur-Lese-Speicher), Solid-State-Laufwerken (SSDs) (einschließlich anderer Solid-State-Speicher wie z. B. Solid-State-Hybrid-Laufwerke (SSHDs)), Festplattenlaufwerken (HDDs) und/oder magnetischen oder optischen Plattenlaufwerken bestehen. Eine oder mehrere Datenbanken in der Backend-Einrichtung 80 können verschiedene Informationen speichern und Informationen zur Überwachung der Fahrzeugposition enthalten, die die Standorte (z.B. geografische Standorte) verschiedener Fahrzeuge zu unterschiedlichen Zeiten umfassen können, um den Standort dieser Fahrzeuge zu verfolgen und/oder zu überwachen. In den Datenbanken 84 können auch Informationen über die Insassen-Erfassungssensoren gespeichert werden, wie z.B. die Parameter der Insassen-Erfassungssensoren. Die Parameter des Insassen-Erfassungssensors, auf die weiter unten näher eingegangen wird, können vom Insassen-Erfassungssystem 100 des Fahrzeugs 12 zur Insasse-Anwesend-Klassifizierung verwendet werden.
  • Das drahtlose Handgerät (HWD) 90 ist ein mobiles Gerät und ein SRWC-Gerät (d.h. ein SRWC-fähiges Gerät) und kann Folgendes umfassen: Hardware, Software und/oder Firmware, die zellulare Telekommunikation und SRWC sowie andere mobile Geräteanwendungen ermöglicht, wie z.B. eine Fahrzeugbenutzer-Computeranwendung 92. Die Hardware des HWD 90 kann Folgendes umfassen: einen Prozessor und Speicher zur Speicherung der Software, Firmware usw. Der HWD-Prozessor und -Speicher können verschiedene Software-Anwendungen ermöglichen, die vom Benutzer (oder Hersteller) vorinstalliert oder installiert werden können (z.B. eine Software-Anwendung oder eine grafische Benutzeroberfläche (GUI)). In einer Ausführung enthält der HWD 90 eine Fahrzeugnutzer-Computeranwendung 92, die es einem Fahrzeugnutzer ermöglicht, mit dem Fahrzeug 12 zu kommunizieren (z.B. die Eingabe von Routen- oder Fahrtparametern) und/oder verschiedene Aspekte oder Funktionen des Fahrzeugs zu steuern, von denen einige oben aufgeführt sind. Zusätzlich können eine oder mehrere Anwendungen es dem Benutzer ermöglichen, eine Verbindung mit der Backend-Einrichtung 80 oder den Call-Center-Beratern herzustellen.
  • In einer bestimmten Ausführungsform kann der HWD 90 ein persönliches zellulares SRWC-Gerät sein, das einen zellularen Chipsatz und/oder zellulare Verbindungsfähigkeiten sowie SRWC-Fähigkeiten umfasst. Mit Hilfe eines zellularen Chipsatzes kann das HWD zum Beispiel mit verschiedenen Ferngeräten verbunden werden, einschließlich der Remote-Server 78 und der Server 82 der Backend-Anlage 80 über das drahtlose Trägersystem 70 und/oder das Landnetz 76. Ein persönliches SRWC-Gerät, wie es hier verwendet wird, ist ein mobiles SRWC-fähiges Gerät, das von einem Benutzer tragbar ist und bei dem die Tragbarkeit des Geräts zumindest teilweise vom Benutzer abhängt, wie z.B. ein tragbares Gerät (z.B. eine Smartwatch), ein implantierbares Gerät oder ein Handheld-Gerät (z.B. ein Smartphone, ein Tablet, ein Laptop). Wie hier verwendet, ist ein Gerät für die drahtlose Kommunikation mit kurzer Reichweite (SRWC) ein SRWC-fähiges Gerät. In einigen Ausführungsformen ist der HWD 90 ein persönliches SRWC-Gerät.
  • Der Prozessor des HWD 90 kann jede Art von Gerät sein, das in der Lage ist, elektronische Befehle zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontroller, Host-Prozessoren, Controller, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASICs). Der Prozessor führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Befehlen aus, wie z.B. Software- oder Firmware-Programme, die im Speicher des HWD 90 gespeichert sind. Dadurch kann das Gerät 90 eine Vielzahl von Funktionen bereitstellen. In einer Ausführung kann der Prozessor beispielsweise Programme ausführen (z.B. Fahrzeugnutzer-Computeranwendung 92) und/oder Daten verarbeiten. In einigen Ausführungsformen kann das HWD 90 ein Smartphone oder Tablet sein, das ein Betriebssystem enthält, wie z.B. Android™, iOS™, Microsoft Windows™ und/oder andere Betriebssysteme. Der Speicher des HWD 90 kann jedes geeignete nichtflüchtige, computerlesbare Medium umfassen; dazu gehören verschiedene Arten von RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff, einschließlich verschiedener Arten von dynamischem RAM (DRAM) und statischem RAM (SRAM)), ROM (Festwertspeicher), Festkörperlaufwerke (SSDs) (einschließlich anderer Festkörperspeicher wie z.B. Solid-State-Hybridlaufwerke (SSHDs)), Festplattenlaufwerke (HDDs) oder magnetische oder optische Plattenlaufwerke.
  • Der HWD 90 kann auch eine Schaltung und/oder einen Chipsatz für die drahtlose Kommunikation mit kurzer Reichweite (SRWC) sowie eine oder mehrere Antennen enthalten, die es ihm ermöglichen, SRWC auszuführen, wie z.B. eines der IEEE 802.11-Protokolle, Wi-Fi™, WiMAX™, ZigBee™, Wi-Fi Direct™, Bluetooth™ oder die Nahfeldkommunikation (NFC). Der SRWC-Schaltkreis und/oder Chipsatz kann die Verbindung des HWD 90 mit einem anderen SRWC-Gerät ermöglichen, z.B. einem SRWC-Gerät des Fahrzeugs 12, das Teil einer Infotainment-Einheit oder eines Teils der Telematikeinheit 36 sein kann. Zusätzlich kann der HWD 90, wie oben erwähnt, einen zellularen Chipsatz enthalten, wodurch das Gerät über ein oder mehrere zellulare Protokolle wie GSM/GPRS-Technologie, CDMA- oder CDMA2000-Technologie und LTE-Technologie kommunizieren kann. Der HWD 90 kann Daten über das drahtlose Trägersystem 70 mit Hilfe des zellularen Chipsatzes und einer Antenne übertragen.
  • Die Fahrzeugbenutzer-Computeranwendung 92 ist eine Anwendung, die es dem Benutzer ermöglicht, Informationen über das Fahrzeug 12 anzuzeigen. In einigen Ausführungsformen ermöglicht es die Fahrzeugbenutzer-Computeranwendung 92 dem Benutzer, Befehle an das Fahrzeug zu senden, z.B. den Motor (oder ein anderes primäres Antriebssystem) ferngesteuert zu starten, Fahrzeugtüren zu ver- oder entriegeln usw. Die Fahrzeugnutzer-Computeranwendung 92 kann dem Benutzer auch ermöglichen, Statusinformationen zum Fahrzeug anzuzeigen, wie z.B. den Status der Belegung eines oder mehrerer Fahrzeugsitze des Fahrzeugs 12.
  • Das Fahrzeug 12 ist in der abgebildeten Ausführungsform als PKW dargestellt, aber es sollte geschätzt werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, LKWs, Sports Utility Vehicles (SUVs), Freizeitfahrzeuge (RVs), Wasserfahrzeuge, Flugzeuge, Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs usw., ebenfalls verwendet werden kann. Ein Teil der Fahrzeugelektronik 20 ist allgemein in BILD 1 dargestellt und umfasst einen GNSS-Empfänger (Global Navigation Satellite System) 22, ein Karosserie-Steuermodul oder -Einheit (BCM) 24, ein Motor-Steuermodul oder -Einheit (ECM) 26, ein Rückhaltesystem 28, einen Bordcomputer 30, eine Telematikeinheit 36, Insassensensoren 42-46, ein Audiosystem 48, ein Display 50 und Mikrofon(e) 52. Einige oder alle der verschiedenen Fahrzeugelektroniken können zur Kommunikation miteinander über einen oder mehrere Kommunikationsbusse, wie z.B. den Kommunikationsbus 40, verbunden werden. Der Kommunikationsbus 40 versorgt die Fahrzeugelektronik 20 mit Netzwerkverbindungen über ein oder mehrere Netzwerkprotokolle. Beispiele für geeignete Netzwerkverbindungen sind ein Controller Area Network (CAN), ein medienorientierter Systemtransfer (MOST), ein lokales Verbindungsnetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen wie Ethernet oder andere, die den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Normen und -Spezifikationen entsprechen, um nur einige zu nennen. In anderen Ausführungsformen kann jeder der VSM über ein drahtloses Netzwerk kommunizieren und geeignete Hardware, wie z.B. drahtlose Kurzstreckenkommunikationsschaltungen (SRWC), enthalten.
  • Das Fahrzeug 12 kann zahlreiche Fahrzeugsystemmodule (VSM) als Teil der Fahrzeugelektronik 20 enthalten, wie z.B. den GNSS-Empfänger 22, den BCM 24, den ECM 26, das Rückhaltesystem 28, den Bordcomputer 30, die Telematikeinheit 36, die Insassensensoren 42-46, das Audiosystem 48, das Display 50 und das/die Mikrofon(e) 54, die im Folgenden detailliert beschrieben werden. Das Fahrzeug 12 kann auch andere VSM in Form von elektronischen Hardwarekomponenten enthalten, die sich im gesamten Fahrzeug befinden und die Eingaben von einem oder mehreren Sensoren empfangen und die erfassten Eingaben zur Durchführung von Diagnose-, Überwachungs-, Kontroll-, Berichts- und/oder anderen Funktionen nutzen können. Jeder der VSM kann über den Kommunikationsbus 40 mit den anderen VSM verbunden werden. Die Software oder Firmware eines oder mehrerer VSM kann periodisch oder gelegentlich aktualisiert werden, und in einigen Ausführungsformen können solche Fahrzeug-Updates über die Luft (OTA) erfolgen, die z.B. vom Fernserver 78 oder der Backend-Einrichtung 80 über das Landnetz 76, das zellulare Trägersystem 70 und die Telematikeinheit 36 empfangen werden. Wie von Fachleuten geschätzt wird, sind die oben genannten VSM nur Beispiele für einige der Module, die in Fahrzeug 12 verwendet werden können, da auch zahlreiche andere möglich sind.
  • Der GNSS-Empfänger (Global Navigation Satellite System) 22 empfängt Funksignale von einer Konstellation von GNSS-Satelliten 68. Der GNSS-Empfänger 22 kann so eingerichtet werden, dass er bestimmte Vorschriften oder Gesetze einer bestimmten Region (z. B. eines Landes) erfüllt und/oder nach diesen arbeitet. Der GNSS-Empfänger 22 kann für die Verwendung mit verschiedenen GNSS-Implementierungen eingerichtet werden, einschließlich des globalen Positionierungssystems (GPS) für die Vereinigten Staaten, des BeiDou-Navigationssatellitensystems (BDS) für China, des globalen Navigationssatellitensystems (GLONASS) für Russland, von Galileo für die Europäische Union und verschiedener anderer Navigationssatellitensysteme. Zum Beispiel kann der GNSS-Empfänger 22 ein GPS-Empfänger sein, der GPS-Signale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 68 empfängt. Und in einem anderen Beispiel kann der GNSS-Empfänger 22 ein BDS-Empfänger sein, der eine Vielzahl von GNSS- (oder BDS-) Signalen von einer Konstellation von GNSS- (oder BDS-) Satelliten 68 empfängt. Der GNSS-Empfänger 22 kann mindestens einen Prozessor und Speicher enthalten, einschließlich eines nicht vorübergehenden computerlesbaren Speichers, in dem Anweisungen (Software) gespeichert werden, auf die der Prozessor zur Durchführung der vom Empfänger 22 durchgeführten Verarbeitung zugreifen kann. In einer Ausführung kann der Fahrzeugstandort über den GNSS-Empfänger 22 bestimmt und an einen entfernten Server, wie z.B. die Server 82 in der Backend-Anlage 80 und/oder den Remote-Server 78, gemeldet werden.
  • Das Aufbausteuermodul (BCM) 24 kann zur Steuerung verschiedener VSM des Fahrzeugs verwendet werden und Informationen über die VSM, einschließlich ihres aktuellen Zustands oder Status, sowie die Daten der Bordsensoren erhalten. Der BCM 24 wird in der exemplarischen Ausführungsform von 1 als elektrisch an den Kommunikationsbus 40 gekoppelt gezeigt. In einigen Ausführungsformen kann der BCM 24 mit einem Center-Stack-Modul (CSM), einer Infotainment-Einheit, dem Bordcomputer 30 oder anderen VSM integriert oder Teil davon sein. Oder der BCM kann ein separates Gerät sein, das über den Kommunikationsbus 40 mit anderen VSMs verbunden ist. Der BCM 24 kann einen Prozessor und/oder Speicher enthalten, der ähnlich wie der Prozessor 32 und der Speicher 34 des Bordcomputers 30 sein kann, wie unten besprochen. Der BCM 24 kann mit dem Bordcomputer 30 und/oder einem oder mehreren Fahrzeugsystemmodulen, wie z.B. dem Motorsteuerungsmodul (ECM) 26 und/oder der Telematikeinheit 36, kommunizieren. Die im Speicher gespeicherte und vom Prozessor ausführbare Software ermöglicht es dem BCM 24, eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen oder - operationen zu steuern, z.B. die Steuerung der Zentralverriegelung, der Klimaanlage, der Außenspiegel, die Steuerung des Primärantriebs (z.B. Motor, Primärantriebssystem) des Fahrzeugs und/oder die Steuerung verschiedener anderer Fahrzeugmodule.
  • Das Motorsteuermodul (ECM) 26 kann verschiedene Aspekte des Motorbetriebs wie die Kraftstoffzündung und den Zündzeitpunkt steuern. Der ECM 26 ist an den Kommunikationsbus 40 angeschlossen und kann Betriebsanweisungen (oder Fahrzeugbefehle) vom BCM 24 oder anderen Fahrzeugsystemmodulen, wie dem Bordcomputer 30 oder anderen VSM, empfangen. In einem Szenario kann der ECM 26 vom BCM 24 (oder einem anderen VSM) den Befehl erhalten, das Fahrzeug in einen Zustand des Primärantriebs einzuschalten (von einem Zustand des Primärantriebs aus), d.h. die Zündung des Fahrzeugs oder eines anderen Primärantriebssystems (z.B. eines batteriebetriebenen Motors) einzuleiten. Zumindest in einigen Ausführungsformen, wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug handelt, kann anstelle (oder zusätzlich) zum ECM 26 ein primäres Antriebssteuermodul verwendet werden, und dieses primäre Antriebssteuermodul kann verwendet werden, um Statusinformationen über den Primärantrieb (einschließlich Informationen über den/die Elektromotor(en) und die Batterie) zu erhalten. Ein Zustand des Primärantriebs aus bezieht sich auf einen Zustand, in dem das primäre Antriebssystem des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, z.B. wenn der Verbrennungsmotor nicht läuft oder im Leerlauf ist, wenn ein Fahrzeugschlüssel nicht in die Stellung START oder EIN (oder Zubehör) gedreht ist oder wenn das Leistungssteuerungssystem für einen oder mehrere Elektromotoren eines Elektrofahrzeugs ausgeschaltet oder nicht aktiviert ist. Ein primärer Antrieb im eingeschalteten Zustand ist ein Zustand, der kein primärer Antrieb im ausgeschalteten Zustand ist.
  • Zusätzlich können der BCM 24 und/oder der ECM 26 Informationen über den Fahrzeugzustand entsprechend dem Fahrzeugzustand oder bestimmter Fahrzeugkomponenten oder -systeme, einschließlich der hier besprochenen VSM, liefern. Beispielsweise können der BCM 24 und/oder der ECM 26 dem Bordcomputer 30 und/oder der Telematikeinheit 36 Informationen darüber liefern, ob sich das Fahrzeug in einem primären Antriebs-Ein-Zustand oder in einem primären Antriebs-Aus-Zustand befindet, Batterieinformationen von einem Fahrzeugbatteriesystem usw. Die Informationen können automatisch an den Bordcomputer 30 und/oder die Telematikeinheit 36 (oder einen anderen Fahrzeugrechner/Controller) gesendet werden, wenn eine Anfrage vom Gerät/Computer empfangen wird, automatisch bei Erfüllung bestimmter Bedingungen, auf Anfrage eines anderen VSM oder periodisch (z.B. in festgelegten Zeitintervallen). Der BCM 24 und/oder der ECM 26 können auch dazu verwendet werden, das Vorhandensein eines vorbestimmten Fahrzeugbetriebszustands zu erkennen, was beispielsweise durch den Vergleich des vorbestimmten Fahrzeugbetriebszustands (oder damit zusammenhängender Informationen) mit aktuellen Fahrzeugbetriebszuständen (oder vorliegenden Fahrzeuginformationen) erfolgen kann. Der BCM 24 und/oder der ECM 26 können dann den Bordcomputer 30 und/oder die Telematikeinheit 36 aufwecken oder anderweitig über dieses Ereignis informieren. In anderen Ausführungsformen können der Bordcomputer 30 und/oder die Telematikeinheit 36 diese Erkennungsfunktion auf der Grundlage der vom BCM 24 und/oder ECM 26 erhaltenen Informationen ausführen.
  • Das Rückhaltesystem 28 umfasst mindestens einen oder mehrere Airbags und/oder einen oder mehrere Gurtstraffer, die in verschiedenen Teilen der Fahrzeugkabine 110 montiert oder eingebaut sind. Nach einer Ausführungsform können mindestens einer der Airbags und die Gurtstraffer auf der Grundlage der Anwesenheit (und/oder Klassifizierung) eines Insassen (wie von den Insassen-Erfassungssensoren 42-46 erkannt) im zugehörigen Fahrzeugsitz aktiviert werden. Der (die) Airbag(s) und der (die) Gurtstraffer des Rückhaltesystems 28 können von einem oder mehreren VSM der Fahrzeugelektronik 20, wie z.B. dem BCM 24, gesteuert werden. Für das Rückhaltesystem 28 können verschiedene Arten von Airbags und/oder Airbagsystemen sowie Gurtstraffer und/oder Gurtstraffersysteme verwendet werden.
  • Der Bordcomputer 30 enthält einen Prozessor 32 und Speicher 34. Der Prozessor 32 kann zur Ausführung verschiedener Computerbefehle verwendet werden, einschließlich derer, die im Speicher 34 gespeichert werden können. Der Bordcomputer 30 wird als von anderen VSM getrennt dargestellt; zumindest in einigen Ausführungsformen kann der Bordcomputer 30 jedoch Teil eines anderen VSM der Fahrzeugelektronik 20 sein oder in diesen integriert sein, wie z.B. die Insassen-Erfassungssensoren 42-46, der BCM 24, eine Infotainment-Einheit, ein Center-Stack-Modul (CSM), die Telematikeinheit 36 usw. In mindestens einer Ausführungsform führt der Bordcomputer 30 einen oder mehrere Schritte des unten besprochenen Verfahrens aus.
  • Der Prozessor 32 ist als Teil des Bordcomputers 30 enthalten und kann jede Art von Gerät sein, das in der Lage ist, elektronische Befehle zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontroller, Host-Prozessoren, Controller, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASICs). Es kann ein dedizierter Prozessor sein, der nur für den Bordcomputer 30 verwendet wird, oder er kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Der Prozessor 32 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Befehlen aus, wie z.B. Software- oder Firmware-Programme, die im Speicher 34 gespeichert sind und die es dem Bordcomputer 30 ermöglichen, eine Vielzahl von Dienstleistungen zu erbringen. So kann der Prozessor 32 beispielsweise Programme ausführen oder Daten verarbeiten, um zumindest einen Teil des hier besprochenen Verfahrens auszuführen. Bei Speicher 34 kann es sich um einen temporären, mit Strom versorgten Speicher, um ein beliebiges, nicht vorübergehendes, computerlesbares Medium oder um eine andere Art von Speicher handeln. Der Speicher kann beispielsweise aus einer Reihe verschiedener Arten von RAM (RAM mit wahlfreiem Zugriff, einschließlich verschiedener Arten von dynamischem RAM (DRAM) und statischem RAM (SRAM)), ROM (Nur-Lese-Speicher), Solid-State-Laufwerken (SSDs) (einschließlich anderer Solid-State-Speicher wie z. B. Solid-State-Hybrid-Laufwerke (SSHDs)), Festplattenlaufwerken (HDDs), magnetischen oder optischen Plattenlaufwerken bestehen. Ähnliche Komponenten wie der Prozessor 32 und/oder der Speicher 34 können in den GNSS-Empfänger 22, den BCM 24, den ECM 26, die Telematikeinheit 36, die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 und/oder verschiedene andere VSMs, die typischerweise solche Verarbeitungs-/Speicherfähigkeiten enthalten, eingebaut werden.
  • Die Telematikeinheit 36 ist in der Lage, mit Hilfe eines zellularen Chipsatzes Daten über zellulare Netzwerkkommunikation zu übermitteln. In mindestens einer Ausführung umfasst die Telematikeinheit 36 einen zellularen Chipsatz, einen Prozessor, einen Speicher und eine oder mehrere Antennen 38. In einer Ausführungsform ist der GNSS-Empfänger 22 in die Telematikeinheit 36 integriert, so dass z.B. der GNSS-Empfänger 22 und die Telematikeinheit 36 direkt miteinander verbunden sind, anstatt über den Kommunikationsbus 40 verbunden zu sein. In anderen Ausführungsformen kann der GNSS-Empfänger 22 jedoch ein eigenständiges Modul sein oder in einen anderen VSM integriert werden.
  • In einer Ausführung kann die Telematikeinheit 36 ein eigenständiges Modul sein, in anderen Ausführungen kann die Telematikeinheit 36 als Teil eines oder mehrerer anderer Fahrzeugsystemmodule, wie z.B. eines Center-Stack-Moduls (CSM), des Bordcomputers 30, des GNSS-Empfängers 22, des BCM 24, des ECM 26, einer Head-Unit, einer Infotainment-Einheit und/oder eines Gateway-Moduls, eingebaut oder einbezogen werden. In einigen Ausführungsformen kann die Telematikeinheit 36 als ein in das Fahrzeug eingebautes (eingebettetes) OEM- oder Nachrüstgerät implementiert werden. In einigen Ausführungsformen kann die Telematikeinheit 36 auch die Funktionalität der drahtlosen Kommunikation über kurze Entfernungen (SRWC) und einen SRWC-Schaltkreis enthalten. In einer solchen Ausführung kann die Telematikeinheit 36 eine SRWC-Verbindung mit dem HWD 90 herstellen, so dass Nachrichten zwischen dem Fahrzeug 12 und dem HWD 90 kommuniziert werden können. Die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 12 und dem HWD 90 kann z.B. durch die Computeranwendung 92 des Fahrzeugnutzers der zugehörigen Anwendung erleichtert werden.
  • Wie oben erwähnt, enthält die Telematikeinheit 36 einen zellularen Chipsatz, wodurch das Gerät über ein oder mehrere zellulare Protokolle, wie sie vom zellularen Trägersystem 70 verwendet werden, kommunizieren kann. In einem solchen Fall ist die Telematikeinheit eine Benutzerausrüstung (UE), die an das zellulare Trägersystem 70 angeschlossen werden und zellulare Kommunikation durchführen kann, wodurch die Fahrzeugelektronik mit der Backend-Einrichtung 80 und/oder dem entfernten Computer 78 verbunden werden kann. Die Telematikeinheit 36 kann ein Subscriber Identity Module (SIM) enthalten, das zur Ermöglichung der zellularen Kommunikation mit dem zellularen Trägersystem 70 verwendet werden kann.
  • Die Telematikeinheit 36 kann es ermöglichen, dass Fahrzeug 12 über paketvermittelte Datenkommunikation mit einem oder mehreren entfernten Netzwerken (z.B. einem oder mehreren Netzwerken in der Backend-Einrichtung 80 oder entfernten Servern 78) in Verbindung steht. Diese paketvermittelte Datenkommunikation kann durch die Verwendung eines drahtlosen Zugangspunktes außerhalb des Fahrzeugs erfolgen, der über einen Router oder ein Modem mit einem Landnetz verbunden ist. Bei der Verwendung für paketvermittelte Datenkommunikation wie TCP/IP kann die Telematikeinheit 36 mit einer statischen IP-Adresse eingerichtet werden oder so eingerichtet werden, dass sie automatisch eine zugewiesene IP-Adresse von einem anderen Gerät im Netzwerk wie einem Router oder von einem Netzwerkadressenserver erhält.
  • Die paketvermittelte Datenkommunikation kann auch über ein zellulares Netzwerk erfolgen, das für die Telematikeinheit 36 zugänglich sein kann. In einer solchen Ausführungsform können Funkübertragungen zur Einrichtung eines Kommunikationskanals, wie z.B. eines Sprach- und/oder Datenkanals, mit dem drahtlosen Trägersystem 70 verwendet werden, so dass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können. Die Daten können entweder über eine Datenverbindung, z.B. über eine Paketdatenübertragung über einen Datenkanal, oder über einen Sprachkanal mit Hilfe von in der Technik bekannten Techniken gesendet werden. Bei kombinierten Diensten, die sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation umfassen, kann das System einen einzigen Anruf über einen Sprachkanal nutzen und bei Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal umschalten. Dies kann mit Techniken geschehen, die den Fachleuten bekannt sind.
  • Das Fahrzeug 12 verfügt über verschiedene Fahrzeugsensoren, einschließlich der Insassen-Erfassungssensoren 42-46. In vielen Ausführungsformen enthalten die Fahrzeug 12 auch andere Fahrzeugsensoren, die in der abgebildeten Ausführungsform nicht gezeigt und/oder hier nicht explizit besprochen werden. Im Allgemeinen können die bordeigenen Fahrzeugsensoren Informationen (oder Bordsensordaten) erhalten, die entweder den Betriebszustand des Fahrzeugs (den „Fahrzeugbetriebszustand“) oder die Umgebung des Fahrzeugs (den „Fahrzeugumgebungszustand“) betreffen. Die Sensorinformationen können an andere VSM, wie z.B. den BCM 24, den Bordcomputer 30 und/oder die Telematikeinheit 36 gesendet werden. In einigen Ausführungsformen können die Daten des Bordsensors auch mit Metadaten gesendet werden, die Daten zur Identifizierung des Sensors (oder des Sensortyps), der die Daten des Bordsensors erfasst hat, einen Zeitstempel (oder einen anderen Zeitindikator) und/oder andere Daten enthalten können, die sich auf die Daten des Bordsensors beziehen, die aber nicht die Daten des Bordsensors selbst ausmachen. Der „Fahrzeugbetriebszustand“ oder „Fahrzeugbetriebsbedingungen“ bezieht sich auf einen Zustand des Fahrzeugs, der den Betrieb des Fahrzeugs betrifft und den Betrieb des Primärantriebs (z.B. eines Fahrzeugmotors, von Fahrzeugantriebsmotoren) und/oder den Betrieb verschiedener VSM oder Komponenten des Fahrzeugs umfassen kann. Zusätzlich kann der Fahrzeugbetriebszustand (oder die Betriebsbedingungen) den Fahrzeugzustand in Bezug auf mechanische Vorgänge des Fahrzeugs oder elektrische Zustände des Fahrzeugs umfassen (z.B. ein Zustand, der durch Sensorinformationen informiert wird, die anzeigen, dass eine Fahrzeugtür geöffnet ist). Der „Fahrzeugumweltzustand“ bezieht sich auf einen Fahrzeugzustand, der das Innere der Kabine und den nahe gelegenen, äußeren Bereich um das Fahrzeug herum betrifft. Der Umweltzustand eines Fahrzeugs kann die Anwesenheit und/oder Klassifizierung eines Benutzers oder Insassen, das Verhalten eines Fahrers, Betreibers oder Passagiers sowie die Verkehrsbedingungen, die Straßenbedingungen und -merkmale, die Fahrzeugposition und den Status von Bereichen in der Nähe des Fahrzeugs umfassen.
  • Zumindest in einigen Ausführungsformen können ein oder mehrere der Fahrzeugbordsensoren 42-46 über eine direkte Kabelverbindung mit der Fahrzeugelektronik 20 kommunizieren (z.B. durch direkte Verdrahtung der Sensoren mit dem Bordcomputer 30 oder einem anderen VSM). In einigen Ausführungsformen können auch ein oder mehrere Fahrzeugsensoren 42-46 mit der Fahrzeugelektronik 20 über eine drahtlose Verbindung, wie z.B. eine SRWC-Verbindung (z.B. Wi-FI™, Bluetooth™), kommunizieren. In solchen Ausführungsformen können diese ein oder mehrere Fahrzeugsensoren einen SRWC-Schaltkreis enthalten oder mit diesem gekoppelt werden und mit einem anderen VSM kommunizieren, der ebenfalls über einen SRWC-Schaltkreis verfügt. In einer Ausführung könnten sich der eine oder mehrere Fahrzeugsensoren an einem Teil des Fahrzeugs befinden, der sich dreht oder bewegt, z.B. auf oder in einem Fahrzeugsitz, der von einem Insassen eingestellt werden kann, oder in einem abnehmbaren Fahrzeugsitz installiert werden. In einer solchen Ausführungsform kann drahtlose Kommunikation wünschenswert sein.
  • Bei den Insassen-Erfassungssensoren 42-46 handelt es sich um fahrzeugeigene Sensoren, die zur Erfassung von Bordsensordaten und zum Erkennen, ob sich ein Insasse in der Fahrzeugkabine 100 befindet, verwendet werden. Das Fahrzeug 12 kann eine beliebige Anzahl von Insassen-Erfassungssensoren enthalten, und die Insassen-Erfassungssensoren können an verschiedenen Stellen im Fahrzeug 12 installiert werden, von denen einige im Folgenden anhand einer oder mehrerer Ausführungsformen besprochen werden. Die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 können biometrische Sensoren umfassen, d.h. Sensoren, die das Vorhandensein von Leben oder biologischem Material erkennen. In der abgebildeten Ausführungsform sind die Sensoren 42-44 biometrische Sensoren, die in einen Beifahrersitz 102 (2) des Fahrzeugs 12 eingebaut sind. Der Insassen-Erfassungssensor 46 ist ein Drucksensor, der auf dem Beifahrersitz 102 installiert ist. Die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 können in andere Teile des Fahrzeugs 12 eingebaut werden, auch in andere Sitze des Fahrzeugs 12. Beispielsweise können ein oder mehrere Insassen-Erfassungssensoren (einschließlich einer beliebigen Anzahl biometrischer Sensoren) auf dem Fahrersitz 104 und/oder dem/den Rücksitz/en 106 installiert werden (2), was z.B. eine Sitzbank mit mehr als einer Sitzkapazität sein kann.
  • Die biometrischen Sensoren 42-44 können verschiedene Formen annehmen. Bei den biometrischen Sensoren 42-44 kann es sich beispielsweise um Elektrokardiogramm- (EKG-) Sensoren, Elektroenzephalogramm- (EEG-) Sensoren, wie z.B. einen auf einem Freer-Neuro-Monitor basierenden Sensor, Elektromyographie- (EMG-) Sensoren und/oder Sensoren handeln, die andere physiologische Merkmale erfassen können, einschließlich, aber nicht beschränkt auf piezoelektrische Sensoren, die Mikrobewegungen in Verbindung mit der Atmungsaktivität oder einem Herzschlag erfassen können, und Sensoren mit ultrahoher Impedanz, wie z.B. Plessy-Epic-Sensoren, die so eingerichtet werden können, dass sie die Atmung, die Herzfrequenz und ähnliches erfassen. Die biometrischen Sensoren können einen Sensorerkennungsbereich haben, der einen Bereich umfasst, in dem ein Insasse sitzt, wenn er richtig auf dem Fahrzeugsitz sitzt.
  • In einer Ausführung können die von den biometrischen Sensoren 42-44 gewonnenen Onboard-Sensordaten mit Hilfe von Sensorparametern der Insassenerkennung verarbeitet werden, um festzustellen, ob die Onboard-Sensordaten die Anwesenheit eines Insassen anzeigen und/oder um eine Insasse-Anwesend-Klassifizierung zu bestimmen. Die Parameter des Insassen-Erfassungssensors können durch einen empirischen Prozess entwickelt werden, bei dem bestimmte Daten des Insassen-Erfassungssensors für eine Vielzahl von verschiedenen Szenarien (z.B. Person direkt auf dem Sitz, ein Kind in einer Kinder-Rückhalteeinrichtung auf dem Sitz, keine Person auf dem Sitz) gewonnen und dann analysiert werden, um die Parameter des Insassen-Erfassungssensors zu extrahieren oder anderweitig zu bestimmen, die zur Bestimmung einer Insasse-Anwesend-Klassifizierung verwendet werden können. Beispielsweise können die Sensordaten der Insassenerkennung Informationen zu bestimmten Sensorreaktionsmustern enthalten, die auf das Vorhandensein bestimmter Szenarien hinweisen, wie z.B. die Anwesenheit eines Kinder-Rückhaltesystems, der Insasse ist ein Kind, der Insasse ist ein Erwachsener, der Insasse sitzt direkt auf dem Sitz usw. Diese Daten, die durch den empirischen Prozess gesammelt werden, werden hier als empirische Daten bezeichnet.
  • Der Drucksensor 46 ist ein nicht-biometrischer Sensor, der in einem Basisteil 120 des Beifahrersitzes 102 installiert werden kann (2). Die Drucksensoren 46 können, zumindest nach einer Ausführungsform, einen Druckbetrag oder -grad aufgrund der Anwesenheit eines oder mehrerer Objekte auf dem Basisteil 120 erkennen. In einer Ausführung kann der Drucksensor 46 weggelassen werden; in einigen Ausführungen können die Drucksensoren 46 jedoch zusätzlich zu einem oder mehreren biometrischen Sensoren 42-44 eingebaut werden.
  • Zusätzlich kann das Fahrzeug weitere, oben nicht genannte Sensoren enthalten, einschließlich Kameras, Raddrehzahlsensoren, Giergeschwindigkeitssensoren, Orientierungs- oder Kraftsensoren (z.B. Beschleunigungsmesser), Parksensoren, Spurwechsel- und/oder Totwinkel-Sensoren, Spurassistenzsensoren, Entfernungsmesssensoren (d.h. Sensoren, die zum Erkennen der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Objekt verwendet werden, z.B. durch Verwendung von Radar oder Lidar), sicherheits- oder diebstahlbezogene Sensoren, andere Radare, andere Lidars, Reifendruck-Sensoren, Flüssigkeitsstands-Sensoren (z.B.., einen Kraftstoff- oder Gasstands-Sensor, einen Scheibenwischerflüssigkeitsstands-Sensor), Bremsbelagverschleiß-Sensoren, eine V2V-Kommunikationseinheit (die in ein Infotainment-Modul oder die Telematikeinheit 36 integriert sein kann), Regen- oder Niederschlags-Sensoren (z.B. Infrarot-Lichtsensor(en), der/die auf die Windschutzscheibe (oder ein anderes Fenster des Fahrzeugs 12) gerichtet ist/sind, um Regen oder anderen Niederschlag auf der Grundlage der Menge des reflektierten Lichts zu erkennen) und Innen- oder Außentemperatursensoren.
  • Die Fahrzeugelektronik 20 umfasst auch eine Reihe von Fahrzeug-Benutzerschnittstellen, die den Fahrzeuginsassen die Möglichkeit bieten, Informationen bereitzustellen und/oder zu empfangen, einschließlich der visuellen Anzeige 50, der Drucktaste(n), des Mikrofons (der Mikrofone) 52 und des Audiosystems 48. Der Begriff „Fahrzeug-Benutzerschnittstelle“ umfasst im weitesten Sinne jede geeignete Form von elektronischen Geräten, einschließlich Hardware- und Softwarekomponenten, die sich im Fahrzeug befinden und es dem Fahrzeugbenutzer ermöglichen, mit oder über eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Audiosystem 48 stellt die Audioausgabe für einen Fahrzeuginsassen bereit und kann ein dediziertes, eigenständiges System oder Teil des primären Fahrzeug-Audiosystems sein. Entsprechend der hier gezeigten besonderen Ausführung ist das Audiosystem 48 sowohl mit dem Fahrzeugbus 40 als auch mit einem Unterhaltungsbus (nicht abgebildet) operativ gekoppelt und kann AM-, FM- und Satellitenradio, CD, DVD und andere Multimedia-Funktionen bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit oder unabhängig von einem Infotainment-Modul bereitgestellt werden. Das (die) Mikrofon(e) 52 stellt (stellen) einen Audioeingang für die Fahrzeugelektronik 20 zur Verfügung, um dem Fahrer oder anderen Insassen die Möglichkeit zu geben, über das drahtlose Trägersystem 70 Sprachbefehle zu geben und/oder freihändig zu telefonieren. Zu diesem Zweck kann es an eine automatische Sprachverarbeitungseinheit an Bord angeschlossen werden, die die in der Technik bekannte Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) verwendet. Die visuelle Anzeige oder der Touchscreen 50 kann ein Grafikdisplay sein und kann eine Vielzahl von Ein- und Ausgabefunktionen bieten. Bei der Anzeige 50 kann es sich um einen Touchscreen auf der Instrumententafel, ein von der Windschutzscheibe reflektiertes Heads-up-Display oder einen Projektor handeln, der Grafiken zur Betrachtung durch einen Fahrzeuginsassen projizieren kann. Die Fahrzeug-Benutzerschnittstellen können verwendet werden, um dem Fahrzeugnutzer Informationen über den Status der Insassenpräsenz zur Verfügung zu stellen. Dabei kann es sich um Informationen handeln, die die aktuelle und/oder die Insassenpräsenz-Klassifizierung eines oder mehrerer Fahrzeugsitze des Fahrzeugs anzeigen. Verschiedene andere Mensch-Maschine-Schnittstellen zur Bereitstellung von Input vom Menschen zum Fahrzeug, wie die Schnittstellen von 1, sind nur ein Beispiel für eine bestimmte Implementierung.
  • Das Insassen-Erfassungssystem 100 kann eine oder mehrere Komponenten der Fahrzeugelektronik 20 umfassen, einschließlich der Insassen-Erfassungssensoren 42-46 und des Bordcomputers 30. Das Insassen-Erfassungssystem 100 kann weitere Komponenten umfassen, wie z.B. das BCM 24, die Fahrzeug-Benutzerschnittstellen, das ECM 26, die Telematikeinheit 36 usw. Das Insassen-Erfassungssystem 100 kann zum Beispiel zur Durchführung einer oder mehrerer Ausführungsformen der unten besprochenen Verfahren sowie anderer damit zusammenhängender Funktionen verwendet werden.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird eine Ausführungsform des Fahrzeugs 12 von oben gezeigt, einschließlich des Insassen-Erfassungssystems 100 und der Fahrzeugkabine 110. Die Fahrzeugkabine 110 umfasst einen oder mehrere Fahrzeugsitze 102-106. Wie in 2 dargestellt, umfasst die Fahrzeugkabine 110 beispielsweise einen Beifahrersitz 102, einen Fahrersitz 104 und eine Vielzahl von Rücksitzen 106. Der Fahrersitz 104 kann sich in der Nähe eines Antriebsrads oder der Bedienelemente 108 befinden, der Beifahrersitz 106 kann sich neben dem Fahrersitz 104 befinden, und der/die Rücksitz/e 106 kann/können sich hinter dem Fahrersitz 104 und dem Beifahrersitz 102 befinden. In einer Ausführung kann jeder der Sitze mit mindestens einem oder mehreren Airbags und Gurtstraffern verbunden werden, die zum Schutz eines Insassen innerhalb des zugehörigen Sitzes vorgesehen sind. Beispielsweise sind die Airbags 112 in 2 an verschiedenen Stellen dargestellt, unter anderem im oder am Antriebsrad oder an den Bedienelementen 108, im Armaturenbrett vor dem Beifahrersitz 102 und seitlich am Fahrersitz 104, dem Beifahrersitz 102 und dem/den Rücksitz/en 106. Die Sicherheitsgurte 113 mit Gurtstraffern 115 sind ebenfalls in 2 an verschiedenen Stellen dargestellt, wobei die Komponenten entweder an den Sitzen 102-106 oder an der Fahrzeugkarosserie 107 montiert sind. Die folgende Beschreibung und Ausführungsformen werden in Bezug auf den Beifahrersitz 102 beschrieben; diese Merkmale können jedoch auf andere Fahrzeugsitze, einschließlich des Fahrersitzes 104 und des/der Rücksitz(e) 106, sowie auf andere Fahrzeugsitze, die in einem Fahrzeug enthalten sein können und hier nicht ausdrücklich beschrieben werden, angewandt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 3 wird eine perspektivische Ansicht des Passagiersitzes 102 von 2 gezeigt. Die Beifahrersitze 102 umfassen ein Basis- oder Sitzteil 120 (hier als „Basisteil“ bezeichnet), ein aufrechtes oder Rückenteil 122 (hier als „Rückenteil“ bezeichnet) und eine Kopfstütze 124. Bei einigen Ausführungen kann die Kopfstütze 124 weggelassen oder in den Rückenteil 122 integriert werden. Der Beifahrersitz 102 kann auch eine Insassen-Rückhaltevorrichtung 130 enthalten, wie z.B. einen Sicherheitsgurt 113 mit einem Gurtstraffer 115. In einigen Ausführungen, einschließlich der abgebildeten, kann ein Airbag 112 auch in einem Teil des Sitzes vorhanden sein, z.B. im Rückenteil 122. Das Unterteil 120 umfasst ein Oberteil oder eine Fläche 126 (hier als „Oberseite“ bezeichnet), auf der der Passagier sitzt, wenn er auf dem Passagiersitz 102 sitzt.
  • Die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 können innerhalb des Beifahrersitzes 102 integriert werden, z.B. innerhalb der Polsterung, unterhalb der Polsterung, innerhalb der Federung, unterhalb der Federung, innerhalb der Struktur und unterhalb der Struktur des Beifahrersitzes 102. Zum Beispiel sind in Bezug auf die abgebildete Ausführungsform der erste biometrische Sensor 42 und der zweite biometrische Sensor 44 im Basisteil 120 integriert. Beispielsweise können einer oder mehrere der biometrischen Sensoren 42-44 im Sitz 102 so positioniert werden, dass, wenn eine Kinder-Rückhalteeinrichtung auf der oberen Fläche 126 des Basisteils 120 des Sitzes 102 platziert wird, die Kinder-Rückhalteeinrichtung zwischen dem/den biometrischen Sensor(en) 42-44 und einem Insassen-Sitzplatz innerhalb der Kinder-Rückhalteeinrichtung angeordnet wird (d.h. einem Platz, an dem ein Insasse sitzt, wenn er sich ordnungsgemäß in der Kinder-Rückhalteeinrichtung befindet). Außerdem ist der Drucksensor 46 in den Basisteil 120 des Beifahrersitzes 102 integriert. In einer anderen Ausführung können ein oder mehrere der Insassen-Erfassungssensoren 42-46 in einen anderen Teil des Beifahrersitzes 102 integriert werden, z.B. in den hinteren Teil 122, wie an der alternativen Sensorposition 142 gezeigt, oder in die Öffnung zwischen dem Basisteil 120 und dem hinteren Teil 122, wie an der alternativen Sensorposition 143 gezeigt. Darüber hinaus können in anderen Ausführungsformen die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 in eine andere Komponente des Fahrzeugs eingebaut werden 12. Zum Beispiel können Insassen-Erfassungssensoren 42-46 in das Armaturenbrett des Fahrzeugs 12 eingebaut werden. Wie bereits erwähnt, kann der Beifahrersitz 102 eine beliebige Anzahl von Insassen-Erfassungssensoren enthalten, einschließlich einer beliebigen Anzahl von biometrischen Sensoren und/oder Drucksensoren, wie die abgebildete Ausführungsform nur ein Beispiel ist.
  • In mindestens einer Ausführungsform kann das Insassen-Erfassungssystem 100 die Anwesenheit von Insassen klassifizieren: (1) kein Insasse anwesend („Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung“); (2) Insasse anwesend, aber nicht direkt auf dem Sitz („Insasse im Abstand zur Sitzklassifizierung“); und (3) Insasse direkt auf dem Sitz anwesend („Insasse direkt auf Sitzklassifizierung“). In einer Ausführungsform werden die Onboard-Sensordaten von einem oder mehreren biometrischen Sensoren 42-44 zusammen mit den Sensorparametern der Insassenerkennung verwendet, um die Anwesenheit des Insassen zu klassifizieren. In einem Szenario kann der Drucksensor 46 anzeigen, dass sich ein lebloser Gegenstand, wie z.B. eine Handtasche oder eine unbelegte Kinderrückhaltevorrichtung, auf dem Beifahrersitz 102 befindet, oder er kann anzeigen, dass nichts vorhanden ist, und die biometrischen Sensoren 42-44 können erkennen, dass kein Insasse vorhanden ist. So kann das Insassen-Erfassungssystem 100 die Anwesenheit des Insassen auf dem Beifahrersitz 102 als (1) Insassen nicht vorhanden klassifizieren. Das Insassen-Erfassungssystem 100 kann die Anwesenheit des Insassen des Beifahrersitzes 102 als (2) von der Sitzklassifizierung entfernter Insasse klassifizieren, wenn ein Insasse im Fahrzeugsitz, aber nicht direkt auf dem Sitz erkannt wird, wie es der Fall sein kann, wenn ein Kind in einer Kinder-Rückhalteeinrichtung (z.B. Autositz, Sitzerhöhung, Kinderrückhaltesitz, Babyschale, Kindersitz, Kinderbett, Kinderbett) auf dem Beifahrersitz 102 sitzt.
  • Unter Bezugnahme auf 4-5 sind Querschnittsansichten des Beifahrersitzes 102 gezeigt. 4 zeigt eine Querschnittsansicht des Passagiersitzes 102 entlang der Schnittlinie (oder Mittellinie) A von 3 und 5 zeigt eine Querschnittsansicht des Passagiersitzes 102 entlang einer seitlichen Schnittlinie B von 3. Nach mindestens einer Ausführungsform verwendet das Insassen-Erfassungssystem 100 einen Entfernungsmessansatz, um die Anwesenheit eines Insassen in einer oder mehreren Zonen in Bezug auf den Beifahrersitz 102 aufzulösen. Der Entfernungsmessansatz kann eine Laufzeit der vom Insassen-Erfassungssensor gesendeten Sensorsignale bestimmen. Bei Verwendung eines elektromagnetischen oder akustischen Sensors kann beispielsweise die Zeitspanne zwischen dem Senden von Sensorsignalen und dem Empfang einer Sensorreaktion bestimmt werden. Diese Sensorsignal-Flugzeit kann dann zusammen mit anderen Informationen, wie z.B. der Lichtgeschwindigkeit (bei elektromagnetischen Signalen) oder der Schallgeschwindigkeit (bei akustischen Signalen), zur Bestimmung einer Entfernung oder Reichweite des erfassten Objektes/Belegers und des Insassen-Erfassungssensors verwendet werden. Der erfasste Bereich und andere Eigenschaften der Sensorreaktion (oder der Onboard-Sensordaten) können zusammen mit den Sensorparametern der Insassenerkennung verwendet werden, um einen Bereich zu bestimmen, in dem der Insasse (oder das Objekt) erkannt wurde. Ebenso kann die Entfernungsermittlung (in einer anderen Ausführungsform) die Signalstärke der detektierten Signale zur Entfernungsbestimmung nutzen, da (bei einigen Sensoren) die Signalstärke der Nähe entspricht.
  • Diese eine oder mehrere Zonen können mit einer bestimmten Klassifikation der Anwesenheit von Insassen assoziiert werden, wie oben diskutiert. In einer Ausführung, wie in 4 und 5 gezeigt, verwendet das Insassen-Erfassungssystem 100 sowohl den ersten biometrischen Sensor 42 als auch den zweiten biometrischen Sensor 44, um eine Insasse-Anwesend-Klassifizierung zu bestimmen und/oder die Zone(n), in der sich der Insasse befindet, aufzulösen. Eine erste Zone 150 befindet sich direkt auf der oberen Fläche 126 des Basisteils 120. Die erste Zone 150 kann sich auch leicht in den Basisteil erstrecken, um die Durchbiegung der Sitzunterseite zu berücksichtigen, wenn eine auf dem Sitz sitzende Person die Sitzfläche zusammendrückt (nicht abgebildet). In der abgebildeten Ausführung erstreckt sich die erste Zone 150 vom hinteren Teil 122 über einen Großteil der Länge der oberen Fläche 126 (siehe 4) und ist in Bezug auf eine Mittellinie A zentriert (siehe 5). Die erste Zone 150 in der abgebildeten Ausführung erstreckt sich nicht bis zum äußeren (oder seitlichen) Umfang des Beifahrersitzes 102, wie in 5 dargestellt. In einer Ausführungsform kann die erste Zone 150 mit der folgenden Klassifizierung assoziiert werden: (3) Insasse direkt auf der Sitzplatzklassifizierung. Bei dieser Klassifizierung wird der erkannte Insasse wahrscheinlich auch in der zweiten Zone 154 anwesend sein, jedoch werden die Flugzeit und die Stärke des Signals vom nächstgelegenen Körperteil des Insassen bestimmt, der sich in der ersten Zone 150 befindet. Die erste Zone 150 ist so bemessen, dass ein Kind in einer Kinder-Rückhalteeinrichtung nicht erkannt wird, wenn es mit den Armen von der Seite der Kinder-Rückhalteeinrichtung oder mit den Beinen von der Vorderseite der Kinder-Rückhalteeinrichtung herunterhängt und die Füße auf die Kante des Fahrzeugsitzes setzt. Eine zweite Zone 154 wird über der ersten Zone 150 angeordnet, wie in 4-5 dargestellt. In einer anderen Ausführungsform ist die zweite Zone 154 ebenfalls vor der ersten Zone 150 (wie in 4 dargestellt) und seitlich der ersten Zone 150 (wie in 5) angeordnet. Diese Verlängerungen an der Vorderseite und an der Seite der ersten Zone 150 ermöglichen die Erkennung von baumelnden Beinen und Armen eines Kindes in einer Kinder-Rückhalteeinrichtung. Wenn in einer Ausführungsform ein Insasse nur in der zweiten Zone 154 und nicht in der ersten Zone 150 erkannt wird, dann kann die Anwesenheit des Insassen als (oder die Einstufung der Anwesenheit des Insassen ist) klassifiziert werden: (2) Insassen, die von der Sitzklassifizierung entfernt sind. Wie in 4-5 dargestellt, kann in einer Ausführung eine erste Grauzone 152 zwischen der ersten Zone 150 und der zweiten Zone 154 liegen, und eine zweite Grauzone 156 ist über den obersten/äußersten Teilen der zweiten Zone 154 angeordnet und umgibt diese. Diese erste Grauzone 152 umfasst einen Bereich, in dem es unklar sein kann, ob der biometrische Sensor 42 und der zweite biometrische Sensor 44, der einen Insassen in der zweiten Zone 154 erkennt, auch erkennt, ob dieser Insasse auch in der ersten Zone 150 vorhanden ist. Außerdem umfasst die zweite Grauzone 156 eine Region, in der es unklar sein kann, ob sich ein Insasse in der zweiten Zone 154 aufhält. Wenn ein Insasse weder in der ersten Zone 150 noch in der zweiten Zone 154 erkannt wird, kann die Anwesenheit des Insassen klassifiziert werden (oder die Klassifizierung des Insassen ist): (1) Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung.
  • Wie bereits erwähnt, kann die Anwesenheit des Insassen in der ersten Zone 150, der zweiten Zone 154 oder in keiner von beiden aufgelöst werden. In einer Ausführungsform kann jeder der biometrischen Sensoren 42-44 verschiedene Formen annehmen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Elektrokardiogramm- (EKG-) Sensoren, Elektroenzephalogramm- (EEG-) Sensoren, wie z.B. ein auf einem Freer-Neuro-Monitor basierender Sensor, Elektromyographie-(EMG-) Sensoren, und/oder Sensoren, die andere physiologische Merkmale erkennen können, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, piezoelektrische Sensoren, die Mikrobewegungen in Verbindung mit der Atemaktivität oder einem Herzschlag erkennen können, und ultrahochohmige Sensoren wie Plessy-Epic-Sensoren, die so eingerichtet werden können, dass sie die Atmung, die Herzfrequenz und ähnliches erkennen. Alle diese Sensoren erkennen Reaktionen, und einige dieser Sensoren senden ein Signal, das als Antwort zurückgegeben werden kann. Die Antwort kann dann verarbeitet werden, um die Anwesenheit des Insassen in einer oder mehreren Zonen aufzulösen, basierend auf der Verarbeitung der Onboard-Sensordaten (die von den biometrischen Sensoren 42-44 erhalten werden) zusammen mit den Sensorparametern der Insassenerkennung. In einer Ausführung können die biometrischen Sensoren (oder andere ähnliche biometrische Sensoren eines ähnlichen Fahrzeugs) kalibriert und/oder betrieben werden, um empirische Daten zu sammeln. Diese Kalibrierung (bzw. dieser empirische Prozess) kann unter Verwendung einer Vielzahl verschiedener Szenarien durchgeführt werden, z. B. mit verschiedenen Insassen, Kinder-Rückhaltesystemen und/oder anderen Objekten im Sitz, um Sensorreaktionen für jedes der verschiedenen Szenarien zu erhalten. Aus diesen empirischen Daten können dann die Sensorparameter der Insassenerkennung extrahiert und von der Fahrzeugelektronik 20 zur Bestimmung einer Insasse-Anwesend-Klassifizierung verwendet werden. 4-5 zeigen den Umriss eines rückwärts gerichteten Kinder-Rückhaltesystems 170, eines vorwärts gerichteten Kinder-Rückhaltesystems 172 und eines rückenfreien Sitzerhöhungssystems 174, das ebenfalls als Kinder-Rückhaltesystem angesehen wird. Wenn ein Kind (oder ein Insasse) in der Kinder-Rückhalteeinrichtung sitzt, befindet sich das Kind nicht in der ersten Zone 150, sondern nur in der zweiten Zone 154. Durch empirische Tests und andere Verfahren können Sensorparameter zur Insassenerkennung entwickelt werden, die verschiedenen Arten von Kinder-Rückhaltesystemen und einer Vielzahl von Szenarien entsprechen (z.B. Kind in rückenfreiem Sitzerhöhung, Kind nicht in rückwärts gewandter Kinderrückhaltung).
  • Beispielsweise können Antworten der biometrischen Sensoren 42-44, die als „stark“ angesehen werden, mit der ersten Zone 150 und Antworten der biometrischen Sensoren 42-44, die als „schwach“ angesehen werden, mit der zweiten Zone 154 assoziiert werden. Eine starke Reaktion bezieht sich auf eine Sensorreaktion, bei der bestimmte Eigenschaften der Sensorreaktion als stark oder groß angesehen werden, vorausgesetzt, dass der Sensortyp und der Bereich der Sensorwerte vorhanden sind. Eine schwache Reaktion bezieht sich auf eine Sensorreaktion, bei der bestimmte Eigenschaften der Sensorreaktion als schwach oder klein angesehen werden, vorausgesetzt, der Sensortyp und der Bereich der Sensorwerte sind vorhanden. Eine vernachlässigbare Reaktion bezieht sich auf eine Sensorreaktion, bei der bestimmte Eigenschaften der Sensorreaktion als vernachlässigbar oder sehr schwach angesehen werden, einschließlich der Fälle, in denen keine Sensorreaktion vorliegt. Mit Hilfe eines empirischen Prozesses können Bedingungen entwickelt werden, mit denen sich beurteilen lässt, ob eine Sensorreaktion als „stark“, „schwach“ oder „vernachlässigbar“ angesehen wird. In einer Ausführungsform kann eine schwache Reaktion vorliegen, wenn bestimmte Merkmale der Sensorreaktion, die auf die Anwesenheit eines Insassen hinweisen, unter einem ersten Signalstärkeschwellenwert liegen, der angezeigt oder als Teil der Sensorparameter zur Insassenerkennung aufgenommen werden kann. Und, in einer Ausführungsform, kann eine starke Reaktion sein, wenn bestimmte Merkmale der Sensorreaktion über dem ersten Signalschwellenwert liegen, der angezeigt oder als Teil der Sensorparameter für die Insassenerkennung aufgenommen werden kann. Schließlich kann in einer Ausführungsform eine vernachlässigbare Reaktion vorliegen, wenn eine bestimmte Charakteristik der Sensorreaktion unter einem zweiten Signalstärkeschwellenwert liegt oder keine Reaktion empfangen wird. In dieser Ausführungsform kann bei einer vernachlässigbaren Antwort (oder einer Antwort, die weniger als einen zweiten Signalstärke-Schwellenwert oder keine Antwort erhält) festgestellt werden, dass auf dem Beifahrersitz 102 kein Insasse anwesend ist. Nach einer Ausführungsform sind die biometrischen Sensoren 42-44 so kalibriert/getestet, dass sie ein Individuum auf der Oberseite 126 oder etwas darüber (oder darunter) mit einer hohen Ansprechstärke (z.B. entsprechend der ersten Zone 150), ein von der Oberseite 126 entferntes Individuum mit einer schwachen Ansprechstärke (oder schwachen Reaktion) erfassen (z.B.. entsprechend der zweiten Zone 154), und keine Person zu spüren, wenn sich keine Person innerhalb der ersten Zone 150 oder der zweiten Zone 154 mit einer vernachlässigbaren bis nicht vorhandenen Größe der Reaktionsstärke oder einer langen bis nicht vorhandenen Flugdauer befindet. Obwohl in der obigen Beschreibung die Verwendung von Schwellenwerten zur Bestimmung der Insassenanwesenheitskennzeichnung diskutiert wird, können eine Vielzahl anderer Ansätze und Verarbeitungsarten zur Bestimmung der Insassenanwesenheitskennzeichnung verwendet werden. Diese Informationen können als Teil der Sensorparameter für die Insassenerkennung aufgenommen und durch Tests (z.B. Durchführung eines empirischen Prozesses), wie oben beschrieben, entwickelt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 6 wird ein Verfahren 300 zum Erkennen eines Insassen innerhalb eines Fahrzeugsitzes gezeigt. In einer Ausführungsform wird das Verfahren 300 (oder beliebige Schritte davon) vom Insassen-Erfassungssystem 100 ausgeführt, das beispielsweise den Bordcomputer 30 und einen oder mehrere der Insassen-Erfassungssensoren 42-46, andere Fahrzeug-Bordcomputer oder -Rechnersysteme, andere VSM und/oder andere Fahrzeugelektronik umfassen kann. Obwohl die Schritte des Verfahrens 300 als in einer bestimmten Reihenfolge durchgeführt beschrieben werden, wird hiermit in Betracht gezogen, dass die Schritte des Verfahrens 300 in jeder geeigneten Reihenfolge durchgeführt werden können, wie es von den Fachleuten geschätzt wird.
  • Das Verfahren 300 beginnt mit Schritt 310, wobei ein Signal zur Initiierung des Insassen-Erfassungssystems empfangen wird. Das Einleitungssignal des Insassen-Erfassungssystems ist jedes Signal, das anzeigt, dass die Erkennung eines Sitzes innerhalb der Fahrzeugkabine beginnt. Ein Beispiel für das Einleitungssignal eines Insassen-Erfassungssystems ist ein Signal, das anzeigt, dass das Fahrzeug von einem primären Antriebs-Aus-Zustand in einen primären Antriebs-Ein-Zustand übergegangen ist, z.B. wenn die Zündung des Fahrzeugs gestartet wird. Dieses Signal kann z.B. vom BCM 24 oder vom ECM 26 empfangen werden. Ein weiteres Beispiel für das Einleitungssignal eines Insassen-Erfassungssystems ist ein Signal, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug in Bewegung gesetzt hat oder dass das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, und das vom GNSS-Empfänger 22 und/oder verschiedenen Fahrzeugsensoren, wie z. B. Raddrehzahlsensoren, erkannt werden kann. Und ein weiteres Beispiel für das Einleitungssignal eines Insassen-Erfassungssystems ist ein Signal, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug im geparkten Zustand befindet, was ein Signal einschließen kann, das anzeigt, dass eine Feststellbremse angezogen ist oder sich das Fahrzeug in einem Parkgang befindet. Der Status der Fahrzeugtüren kann auch in Verbindung mit einem oder mehreren dieser Einleitungssignale des Insassen-Erfassungssystems verwendet werden, um anzuzeigen, dass mit der Erkennung eines Sitzes im Fahrzeuginnenraum begonnen werden soll. Andere Signale zur Initiierung der Insassenerkennung können die Initiierung einer Fahrfunktion durch die Insassen (z. B. durch Drücken einer Startfahrttaste) oder der Empfang einer Meldung über das Schließen der Fahrzeugtüren durch das Fahrzeug sein. Das Verfahren 300 geht weiter zu Schritt 320.
  • In Schritt 320 werden die Insassen-Erfassungssensoren eingeschaltet. In einigen Ausführungsformen kann es vorkommen, dass bei Erreichen von Schritt 320 einer oder mehrere der Insassen-Sensoren bereits eingeschaltet sind, so dass dieser Schritt in solchen Szenarien übersprungen, teilweise abgeschlossen oder ausgelassen werden kann. In einer Ausführung werden die Insassen-Erfassungssensoren von einer Fahrzeugbatterie gespeist und initiiert. Das Verfahren 300 fährt dann mit Schritt 330 fort.
  • In Schritt 330 erhalten die Insassen-Erfassungssensoren die Daten der Bordsensoren. In einer Ausführungsform umfassen die Insassen-Erfassungssensoren nur biometrische Sensoren, wie z.B. die Sensoren 42-44, und keine anderen Insassen-Erfassungssensoren (z.B. Drucksensor 46). In anderen Ausführungsformen können die Insassen-Erfassungssensoren jedoch auch andere Sensoren umfassen, wie z.B. den Drucksensor 46. In einer Ausführungsform erhält mindestens einer der biometrischen Sensoren 42-44 Onboard-Sensordaten über Reaktionen, die mindestens einem der folgenden Sensortypen entsprechen: Elektrokardiogramm- (EKG-) Sensoren, Elektroenzephalogramm- (EEG-) Sensoren, wie z.B. ein auf einem Freer-Neuro-Monitor basierender Sensor, Elektromyographie- (EMG-) Sensoren und/oder Sensoren, die andere physiologische Merkmale erkennen können, einschließlich, aber nicht beschränkt auf piezoelektrische Sensoren, die Mikrobewegungen in Verbindung mit der Atmungsaktivität oder einem Herzschlag erkennen können, und Sensoren mit ultrahoher Impedanz, wie z.B. Plessy-Epic-Sensoren, die so eingerichtet werden können, dass sie Atmung, Herzfrequenz und ähnliches erkennen. Alle diese Sensoren erkennen Signale, die mit der Anwesenheit eines Insassen verbunden sind, und einige dieser Sensoren senden ein Signal, das als Antwort zurückgesendet werden kann. In mindestens einer Ausführungsform kann die Sensorreaktion eine Reflexion des übertragenen Signals sein. Die Sensorreaktion kann abgetastet und/oder anderweitig verarbeitet werden. In einer Ausführung kann die Sensorreaktion auch im Speicher der Fahrzeugelektronik 20, wie z.B. im Speicher 34 des Bordcomputers 30, gespeichert werden. Das Verfahren 300 geht weiter zu Schritt 340.
  • In Schritt 340 werden die Daten des Bordsensors ausgewertet, um festzustellen, ob ein Insasse anwesend ist. Mit diesem Schritt kann festgestellt werden, ob von einem biometrischen Sensor mehr als ein vernachlässigbares oder nicht vorhandenes Signal vorliegt. Die Sensordaten an Bord können die gesamte oder einen Teil der Sensorreaktion (oder darauf basierende Informationen) enthalten. Die Daten des Bordsensors können mit den Parametern des Insassen-Erfassungssensors oder anderen vorgegebenen Informationen verglichen werden, die zur Auswertung der Daten des Bordsensors bei der Feststellung der Anwesenheit eines Insassen verwendet werden können. Wenn die Daten des Onboard-Sensors bestimmte Schwellenwerte oder Attribute (wie von den Sensorparametern der Insassenerkennung angezeigt oder bereitgestellt) erfüllen, kann in einer Ausführungsform festgestellt werden, dass ein Insasse vorhanden ist. Wenn ein Insasse erkannt (oder als erkannt bestimmt) wird, fährt das Verfahren 300 mit Schritt 350 fort; andernfalls, wenn ein Insasse nicht erkannt (oder als nicht erkannt bestimmt) wird, fährt das Verfahren 300 mit Schritt 380 fort. Wenn ein Insasse nicht erkannt wird, gilt die Insasse-Anwesend-Klassifizierung des Insassen als die Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung.
  • In Schritt 350 können die Daten des Bordsensors ausgewertet werden, um eine Insasse-Anwesend-Klassifizierung zu bestimmen. Die Insasse-Anwesend-Klassifizierung kann eine Vielzahl von Klassifizierungen umfassen, darunter z.B. einen Insassen direkt auf der Sitzplatzklassifizierung und einen von der Sitzplatzklassifizierung entfernten Insassen. Bestimmte Sensorparameter der Insassenerkennung (die z.B. Informationen über bestimmte Sensorreaktions-Muster enthalten können) können einer bestimmten Klassifizierung zugeordnet werden, und die Sensorreaktion kann ausgewertet oder mit diesen Sensorparametern der Insassenerkennung verglichen werden, so dass eine Klassifizierung bestimmt werden kann. Wie oben erwähnt, kann in einer Ausführung eine starke Sensorstärke-Reaktion direkt mit dem Insassen bei der Sitzklassifizierung und eine schwache Sensorstärke-Reaktion mit dem Insassen in einem Abstand von der Sitzklassifizierung assoziiert werden. Dann können auf der Grundlage der Klassifikation der Anwesenheit von Personen geeignete Maßnahmen ergriffen werden, wie sie in den Schritten 360-370 dargestellt sind. In der illustrierten Ausführungsform fährt das Verfahren mit Schritt 360 fort, wenn die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der von der Sitzklassifizierung entfernte Insasse bestimmt wird (und/oder eine schwache Reaktion festgestellt wird), und wenn die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der Insasse direkt auf der Sitzklassifizierung bestimmt wird (und/oder eine starke Reaktion festgestellt wird), fährt das Verfahren 300 mit Schritt 370 fort.
  • In den Schritten 360-370 wird eine Fahrzeugaktion auf der Grundlage der Insasse-Anwesend-Klassifizierung durchgeführt. In der abgebildeten Ausführungsform wird/wurde bei Erreichen von Schritt 360 festgestellt, dass sich ein Insasse im Sitz befindet und von der Oberseite des Sitzes beabstandet ist; d.h. die Insasse-Anwesend-Klassifizierung wird als der von der Sitzklassifizierung beabstandete Insasse bestimmt. In einer Ausführungsform, in Schritt 360, kann die Fahrzeugaktion eine beliebige aus einer Vielzahl von Aktionen zur Kinderrückhaltung sein, darunter zum Beispiel: Beurteilung der Verwendung eines Verriegelungsankers, Beurteilung des Gurtschlosses oder anderer Rückhaltevorrichtungen; Beurteilung des Verlaufs des Insassen- und/oder Kinderrückhaltesicherheitsgurtes; Verwendung eines sekundären Insassen-Erfassungssensors zur Beurteilung, ob sich ein Insasse in einer Kinder-Rückhalteeinrichtung befindet, weitere Klassifizierung des Insassen auf der Grundlage anderer Sensorinformationen, einschließlich (z.B.) der Daten des Bordsensors vom Drucksensor 46; Benachrichtigung eines Fahrzeugbenutzers über die Anwesenheit des Insassen und/oder einen unzulässigen Systemzustand (e.g., Sicherheitsgurt nicht angeschnallt, Gurtführung unsachgemäß); Deaktivierung oder Unterdrückung mindestens eines Airbags oder Gurtstraffers; und Benachrichtigung eines Fahrzeugnutzers über die Anwesenheit eines Insassen, wenn festgestellt wird, dass ein anderer Insasse das Fahrzeug verlässt.
  • In der abgebildeten Ausführungsform wird/wurde bei Erreichen von Schritt 370 festgestellt, dass ein Insasse auf dem Sitz und direkt auf der Oberseite des Sitzes anwesend ist, d.h. die Insasse-Anwesend-Klassifizierung wird als der Insasse direkt bei der Sitzklassifizierung bestimmt. In einer Ausführungsform, in Schritt 370, kann die Fahrzeugaktion eine beliebige von einer Vielzahl von Aktionen sein, einschließlich z.B.: Bewerten des Gurtschlosses oder anderer Rückhaltemechanismen; Bewerten der Gurtführung; Verwenden eines sekundären Insassen-Erfassungssensors zum Bewerten, ob sich ein Insasse im Sitz befindet, weitere Klassifizierung des Insassen auf der Grundlage anderer Sensorinformationen, einschließlich (z.B.) der Daten des Bordsensors vom Drucksensor 46; Benachrichtigung eines Fahrzeugnutzers über die Anwesenheit des Insassen und/oder einen unzulässigen Systemzustand (z.B, Sicherheitsgurt nicht angeschnallt ist, die Gurtführung unsachgemäß ist); und das Aktivieren, Deaktivieren oder Unterdrücken mindestens eines Airbags oder Gurtstraffers.
  • In der abgebildeten Ausführungsform wird/wurde bei Erreichen von Schritt 380 festgestellt, dass ein Insasse auf dem Sitz nicht anwesend ist, d.h. die Klassifikation der Insassenanwesenheit wird als die Klassifikation der nicht anwesenden Insassen bestimmt. In einer Ausführungsform, in Schritt 380, kann die Fahrzeugaktion eine beliebige von einer Vielzahl von Aktionen sein, einschließlich z.B.: dem Fahrzeug die Bewegung zu erlauben; mindestens einen Airbag oder Gurtstraffer zu deaktivieren oder zu unterdrücken; Objekte innerhalb des Sitzes mit Hilfe eines zweiten Insassen-Erfassungssensors oder anderer Fahrzeugsensoren zu erkennen; und einen Fahrzeugbenutzer über auf dem Sitz befindliche oder zurückgelassene Objekte zu benachrichtigen, wenn Objekte auf dem Sitz erkannt werden. Das Verfahren 300 endet dann, oder kann zur wiederholten Ausführung erneut durchgeführt werden.
  • In einer Ausführung kann zusätzlich zu dem/den biometrischen Sensor(en), der/die in Schritt 330 verwendet wird/werden, ein sekundärer Insassen-Erfassungssensor verwendet werden, um die Daten des Bordsensors zu erhalten. Zumindest in einigen Ausführungsformen ist der sekundäre Insassen-Erfassungssensor kein biometrischer Sensor, und in einigen Ausführungsformen ist der sekundäre Insassen-Erfassungssensor ein weiterer biometrischer Sensor. Der sekundäre Insassen-Erfassungssensor kann der andere der biometrischen Sensoren 42-44 (d.h. der biometrische Sensor, der in Schritt 330 nicht verwendet wird, wenn beide Sensoren in Schritt 330 nicht verwendet werden), der Drucksensor 46, eine Digitalkamera (z.B. ein ladungsgekoppeltes Gerät (CCD), eine komplementäre Metalloxid-Halbleiter-Kamera (CMOS), ein Radar oder Lidar usw. sein. Wie oben erwähnt, kann in einer Ausführung ein sekundärer Insassen-Erfassungssensor verwendet werden, um mehr Informationen über den Insassen und/oder das/die Objekt(e) zu erhalten, die sich im Sitz befinden (oder befinden können). Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass die Klassifikation der Anwesenheit von Insassen nicht vorhanden ist, kann eine Kamera Bilder der Sitzumgebung aufnehmen und dann mit Hilfe von Bildverarbeitungstechniken feststellen, ob Objekte vorhanden sind.
  • In einer Ausführung können die Insassen-Erfassungssensoren (einschließlich der biometrischen Sensoren 42-44 und/oder des Drucksensors 46) eingeschaltet werden, wenn sich das Fahrzeug in einem primären Antriebs-Ein-Zustand befindet. In einer Ausführung können die Insassen-Erfassungssensoren den Status eines Insassen (oder dessen Abwesenheit) überwachen, während das Fahrzeug im primären Antriebszustand ist. In mindestens einer Ausführungsform können die Insassen-Erfassungssensoren ausgeschaltet werden, wenn das Fahrzeug von einem Zustand mit Primärantrieb ein in einen Zustand mit Primärantrieb aus übergeht. In einer Ausführungsform können die Insassen-Erfassungssensoren periodisch eingeschaltet (oder aktiviert) werden und dann die Sensordaten an Bord erhalten (sowie einen oder mehrere Schritte des Verfahrens 300 ausführen). Nachdem die Daten des bordeigenen Sensors erhalten und/oder die Daten des bordeigenen Sensors verarbeitet wurden, können die Sensoren abgeschaltet und dieser Vorgang wiederholt werden.
  • Wie oben erwähnt, wird, wenn festgestellt wird, dass sich kein Insasse auf dem Sitz befindet (oder wenn kein Insasse erkannt wird), das Verfahren mit Schritt 380 fortgesetzt. In anderen Ausführungsformen kann das Verfahren jedoch, wenn festgestellt wird, dass sich kein Insasse auf dem Sitz befindet (oder wenn kein Insasse erkannt wird), mit Schritt 345 fortgeführt werden, der als Prozess 400 in 7 dargestellt ist. Dieser Schritt 345 kann Folgendes umfassen: Gewinnung von Bordsensordaten mit dem Drucksensor 46 (Schritt 410); und Auswertung der gewonnenen Bordsensordaten, um zu bestimmen, ob sich ein Objekt im Sitz befindet (Schritt 420). Diese Auswertung kann den Vergleich des gemessenen Drucks (wie in den Daten des bordeigenen Sensors vom Drucksensor 46 angegeben) mit einem vorgegebenen Druckschwellenwert umfassen. Wenn der gemessene Druck über dem vorgegebenen Druckschwellenwert liegt, kann festgestellt werden, dass sich ein großer Gegenstand auf dem Sitz befindet, und das Verfahren kann mit Schritt 430 fortgesetzt werden; andernfalls, wenn der gemessene Druck nicht über dem vorgegebenen Druckschwellenwert liegt, kann festgestellt werden, dass sich kein großer Gegenstand auf dem Sitz befindet, und das Verfahren kann mit Schritt 440 fortgesetzt werden. Wenn in Schritt 430 ein großes Objekt auf dem Sitz erkannt wird, kann ein Fahrzeugnutzer gewarnt oder anderweitig (z. B. über Display 50 und/oder das Audiosystem 48) darüber informiert werden, dass sich ein oder mehrere Objekte auf dem Sitz befinden. In einer Ausführungsform darf diese Benachrichtigung dem Fahrzeugnutzer nur dann zur Verfügung gestellt werden, wenn festgestellt wird, dass der Fahrzeugnutzer das Fahrzeug verlässt, z.B. durch den Empfang eines Türöffnungssignals vom oder am BCM 24. In einer anderen Ausführungsform kann diese Benachrichtigung vor der Freigabe des Fahrzeugs oder während der Fahrt erfolgen, wenn ein Gegenstand auf dem Sitz zurückgelassen oder während der Fahrt auf den Sitz gelegt wird. Es können auch andere geeignete Maßnahmen ergriffen werden, wie z.B. die oben in Bezug auf Schritt 380 diskutierten. Das Verfahren 300 endet dann, oder kann zur wiederholten Ausführung erneut durchgeführt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 8 wird ein Remote-Statusabfrageprozess 500 gezeigt, der mit dem Verfahren 300 verwendet werden kann. In einer Ausführungsform erhält das Fahrzeug eine Statusanforderung (Schritt 510) von einer nicht zum Fahrzeug gehörenden Einrichtung (d. h. einer Einrichtung, die nicht Teil der Fahrzeugelektronik 20 ist (z. B. HWD 90)), die einen Status des Fahrzeugs, wie z. B. den Status oder die Ergebnisse des Insassen-Erfassungssystems, abfragt. Die Statusabfrage kann beispielsweise eine Remote-Statusabfrage sein, die von den Servern 82 der Backend-Einrichtung 80 oder dem Remote-Server 78 über die Telematikeinheit 36 empfangen wird. Oder, in einer anderen Ausführungsform, kann die Statusabfrage vom HWD 90 über eine SRWC-Verbindung empfangen werden. In einer weiteren Ausführungsform könnte die Statusabfrage eine programmierte periodische Abfrage sein, die vom Fahrzeug selbst initiiert wird, um die Sitzpositionen zu überwachen. In Erwiderung darauf kann das Fahrzeug 12 in Schritt 520 den/die Insassen-Erfassungssensor(en) 42-46 einschalten, der/die für den Erhalt von Bordsensordaten verwendet wird/sind. In einigen Ausführungsformen kann der/die Insassen-Erfassungssensor(en) 42-46 bereits eingeschaltet sein und dieser Schritt 520 kann entfallen, z.B. in Fällen, in denen die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 ständig eingeschaltet sind. In Schritt 530 werden die Daten des Bordsensors erfasst und eine Insasse-Anwesend-Klassifizierung ermittelt; dieser Schritt kann z.B. die Schritte 330, 340 und/oder 350 umfassen oder diesen ähnlich sein. In Schritt 540 wird der Insassen-Erfassungsstatus an das Gerät übermittelt, das den Insassen-Erfassungsstatus angefordert hat (siehe Schritt 510). Dieser Insassen-Erfassungsstatus kann die Insasse-Anwesend-Klassifizierung sowie andere Informationen über die Anwesenheit einer Person oder eines Objekts innerhalb des Sitzes umfassen. In Schritt 550 kann das Gerät, das den Insassen-Erfassungsstatus angefordert hat, eine Statusmeldung an das Gerät senden, wenn ein Insasse erkannt (oder möglicherweise nicht erkannt) wird. Dem Gerätebenutzer kann die Möglichkeit gegeben werden, mit dem Fahrzeug Kontakt aufzunehmen, so dass der Benutzer des Gerätes (z.B. der HWD 90, der Remote-Server 78, Server 82 der Backend-Anlage 80) mit dem erkannten Fahrzeuginsassen Kontakt aufnehmen kann. Diese Option kann z.B. ein Sprachanruf sein, der mit dem Audiosystem 48 und dem/den Mikrofon(en) 52 durchgeführt wird. In Schritt 560 können die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 ausgeschaltet werden; in anderen Ausführungsformen können die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 kontinuierlich eingeschaltet sein und dieser Schritt kann entfallen.
  • In einer Ausführung kann das Insassen-Erfassungssystem 100 und/oder das Verfahren 300 die Durchführung einer Einbruchserkennungsfunktion oder eines Prozesses, wie z.B. den Einbruchserkennungsprozess 600, wie in dargestellt, umfassen. In Schritt 610 kann das Fahrzeug 12 den/die Insassen-Erfassungssensor(en) 42-46 einschalten. In einigen Ausführungsformen können die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 bereits eingeschaltet sein und dieser Schritt 610 kann entfallen, z.B. in Fällen, in denen die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 ständig eingeschaltet sind. In einer Ausführung werden die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 gepulst oder kontinuierlich eingeschaltet, um die Sensordaten an Bord zu erhalten und so die Anwesenheit eines Insassen/Objektes im Sitz kontinuierlich zu überwachen. In einer anderen Ausführungsform kann ein Signal von einem anderen Sensor einen Einschaltbefehl auslösen, z.B. von einem Beschleunigungsmesser, der eine minimale Bewegung erkennt, oder von einem Rauschsensor. In Schritt 620 liefern die Insassen-Erfassungssensoren dann die Daten der Bordsensoren. Dann wird in Schritt 630 bestimmt, ob ein Insasse im Fahrzeug erkannt wird, der vorher nicht erkannt wurde. In einer Ausführung können die vom biometrischen Sensor (von den biometrischen Sensoren) 42-44 und/oder dem Drucksensor 46 (oder anderen sekundären Insassen-Erfassungssensoren (z.B. einer Kamera)) erhaltenen Bordsensordaten zusammen mit den derzeit erhaltenen Bordsensordaten verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich ein Insasse, der zuvor nicht erkannt wurde, innerhalb der Fahrzeugkabine 110 oder eines Fahrzeugsitzes befindet. Wenn ein Insasse, der zuvor nicht erkannt wurde, erkannt wird, fährt der Prozess 600 mit Schritt 650 fort; andernfalls fährt der Prozess 600 mit Schritt 640 fort.
  • In Schritt 640 wird der Vorgang so lange wiederholt, bis das Fahrzeug in einen primären Antriebszustand versetzt wird oder erkannt wird, dass eine Fahrzeugtür geöffnet wird. In Schritt 650 wird das Fahrzeug in einen Alarmzustand versetzt, der die Ausführung einer oder mehrerer Sicherheits-/Benachrichtigungsfunktionen umfassen kann, einschließlich der Aktivierung eines Alarms (z. B. Hupen, andere Audiofunktionen unter Verwendung des Audiosystems 48), die Kontaktaufnahme mit der Polizei oder anderen Behörden (z. B. unter Verwendung der Telematikeinheit 36), die Kontaktaufnahme mit einem bestimmten Fahrzeugbenutzer und/oder die Ausführung anderer Sicherheits-/Benachrichtigungsfunktionen. In einer Ausführungsform können, nachdem das Fahrzeug eine oder mehrere Sicherheits-/Benachrichtigungsfunktionen für eine vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt hat, diese Funktionen deaktiviert (oder beendet) werden (Schritt 660) und dann kann der Prozess 600 die Überwachung fortsetzen (d.h. den Einbruchserkennungsprozess erneut ausführen). Der Prozess 600 kann mehrfach durchgeführt werden und kann eine Wartezeit zwischen den einzelnen Iterationen beinhalten. Zu Beginn der Wartezeit können die Insassen-Erfassungssensoren 42-46 abgeschaltet werden, um Strom zu sparen.
  • In einer Ausführungsform können Das Verfahren 300, der Prozess 400, der Prozess 500, der Prozess 600 und/oder Teile davon in einem oder mehreren Computerprogrammen (oder „Anwendungen“ oder „Skripte“) implementiert werden, die in einem oder mehreren computerlesbaren Medien enthalten sind und Anweisungen enthalten, die von einem oder mehreren Prozessoren des einen oder der mehreren Computer eines oder mehrerer Systeme nutzbar (z.B. ausführbar) sind. Das/die Computerprogramm(e) kann/können ein oder mehrere Softwareprogramme umfassen, die aus Programmanweisungen im Quellcode, Objektcode, ausführbaren Code oder anderen Formaten bestehen. In einer Ausführungsform kann jedes oder mehrere der Computerprogramme ein oder mehrere Firmware-Programme und/oder Hardware-Beschreibungssprache-Dateien (HDL) enthalten. Darüber hinaus können die Computerprogramme jeweils mit beliebigen programmbezogenen Daten verknüpft werden, und in einigen Ausführungsformen können die Computerprogramme mit den programmbezogenen Daten gepackt werden. Die programmbezogenen Daten können Datenstrukturen, Nachschlagetabellen, Konfigurationsdateien, Zertifikate oder andere relevante Daten in einem anderen geeigneten Format enthalten. Die Programmanweisungen können Programmmodule, Routinen, Programme, Funktionen, Prozeduren, Verfahren, Objekte, Komponenten und/oder ähnliches enthalten. Das/die Computerprogramm(e) kann/können auf einem oder mehreren Computern ausgeführt werden, z.B. auf mehreren Computern, die miteinander kommunizieren.
  • Das/die Computerprogramm(e) kann/können auf computerlesbaren Medien (z.B. Fahrzeugspeicher 12 (z.B. Speicher 34), anderer Fahrzeugspeicher, eine Kombination davon) verkörpert sein, die nicht vorübergehend sein können und ein oder mehrere Speichergeräte, Herstellungsartikel oder ähnliches umfassen können. Beispiele für computerlesbare Medien sind Computersystemspeicher, z.B. RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), Halbleiterspeicher, z.B. EPROM (löschbares, programmierbares ROM), EEPROM (elektrisch löschbares, programmierbares ROM), Flash-Speicher; magnetische oder optische Platten oder Bänder; und/oder ähnliches. Das computerlesbare Medium kann auch Verbindungen von Computer zu Computer umfassen, z.B. wenn Daten über ein Netzwerk oder eine andere Kommunikationsverbindung (entweder kabelgebunden, drahtlos oder eine Kombination davon) übertragen oder bereitgestellt werden. Jede Kombination(en) der oben genannten Beispiele ist ebenfalls in den Anwendungsbereich der computerlesbaren Medien einbezogen. Es ist daher zu verstehen, dass das Verfahren zumindest teilweise von jedem elektronischen Artikel und/oder Gerät durchgeführt werden kann, das in der Lage ist, Anweisungen auszuführen, die einem oder mehreren Schritten des offenbarten Verfahren entsprechen.

Claims (9)

  1. Ein Verfahren zum Erkennen eines Insassen innerhalb eines Sitzes eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erhalten von Bordsensordaten von mindestens einem Insassen-Erfassungssensor (42-46), wobei der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor (42-46) ein biometrischer Sensor (44) ist und wobei die Bordsensordaten Daten enthalten, die aus einer Sensorreaktion des biometrischen Sensors (44) extrahiert wurden; Bestimmen einer Insasse-Anwesend-Klassifizierung, die aus einer Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen auf der Grundlage einer Auswertung der Bordsensordaten ausgewählt wird, wobei die Auswertung unter Verwendung von Insassen-Erfassungssensorparametern in Kombination mit den Bordsensordaten durchgeführt wird, und wobei die Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen eine Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung, einen von einer Sitzklassifizierung beabstandeten Insassen und einen Insassen direkt auf der Sitzklassifizierung umfasst; und Durchführen einer Fahrzeugaktion in Erwiderung auf die festgelegte Insasse-Anwesend-Klassifizierung, dadurch gekennzeichnet, dass der biometrische Sensor (44) im Sitz so positioniert wird, dass, wenn eine Kinder-Rückhalteeinrichtung auf der Oberseite eines Basisteils des Sitzes platziert wird, die Kinder-Rückhalteeinrichtung zwischen dem biometrischen Sensor (44) und einem Insassensitzplatz innerhalb der Kinder-Rückhalteeinrichtung angeordnet wird.
  2. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren ferner umfasst: Empfangen eines Einleitungssignals für ein Insassen-Erfassungssystem (100), wobei der Schritt des Erhaltens in Erwiderung auf den Schritt des Empfangens ausgeführt wird und wobei das Einleitungssignal für das Insassen-Erfassungssystem (100) mindestens eines ist von (a) einem Signal, das anzeigt, dass das Fahrzeug von einem primären Antriebs-Aus-Zustand in einen primären Antriebs-Ein-Zustand übergegangen ist, (b) einem Signal, das anzeigt, dass das Fahrzeug sich bewegt oder aufgehört hat, sich zu bewegen, oder sich in einem geparkten Zustand befindet, (c) einem Insassensignal zum Einleiten einer Fahrt und (d) einer Nachricht über das Schließen der Tür.
  3. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Erhaltens ferner das Empfangen einer vernachlässigbaren Antwort als Sensorreaktion vom biometrischen Sensor (44) umfasst, die anzeigt, dass ein Insasse nicht im Sitz anwesend ist, so dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung bestimmt wird; wobei die Sensorreaktion des biometrischen Sensors (44) als eine schwache Reaktion angesehen wird, die anzeigt, dass ein Insasse innerhalb einer Kinder-Rückhalteeinrichtung auf dem Sitz vorhanden ist, so dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der von der Sitzklassifizierung beabstandete Insasse bestimmt wird; und wobei die Sensorreaktion des biometrischen Sensors (44) als eine starke Reaktion betrachtet wird, die anzeigt, dass ein Insasse direkt auf der Sitzoberfläche anwesend ist, so dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der Insasse direkt auf der Sitzklassifizierung bestimmt wird.
  4. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Sensorreaktion des biometrischen Sensors (44) durch Vergleich der Daten des Bordsensors mit einem ersten Schwellenwert bewertet wird, wobei der erste Schwellenwert aus den Parametern des Insassen-Erfassungssensors erhalten wird, wobei der erste Schwellenwert verwendet wird, um zwischen der schwachen Reaktion und einer starken Reaktion zu unterscheiden, wobei bestimmt wird, dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung der Insasse ist, der von der Sitzklassifizierung entfernt ist, wenn die Sensorreaktion als die schwache Reaktion bestimmt wird, und wobei bestimmt wird, dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung der Insasse direkt bei der Sitzklassifizierung ist, wenn die Sensorreaktion als die starke Reaktion bestimmt wird.
  5. Das Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Sensorreaktion des biometrischen Sensors (44) durch Vergleich der Daten des Bordsensors mit einem zweiten Schwellenwert bewertet wird, wobei der zweite Schwellenwert aus den Parametern des Insassen-Erfassungssensors erhalten wird, wobei der zweite Schwellenwert verwendet wird, um zwischen einer vernachlässigbaren Reaktion und einer schwachen Reaktion zu unterscheiden, wobei bestimmt wird, dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung die Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung ist, wenn die Sensorreaktion als vernachlässigbare Reaktion bestimmt wird, und wobei bestimmt wird, dass die Insasse-Anwesend-Klassifizierung der von der Sitzklassifizierung beabstandete Insasse ist, wenn die Sensorreaktion als schwache Reaktion bestimmt wird.
  6. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor (42-46) zusätzlich zu dem biometrischen Sensor (44) einen zweiten Insassen-Erfassungssensor enthält, bei dem die Daten des zweiten Insassen-Erfassungssensors verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Objekt vorhanden ist, und bei dem, wenn ein Objekt auf dem Sitz erkannt und die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung bestimmt wird, optional eine Warnung über eine oder mehrere Fahrzeug-Benutzerschnittstellen ausgegeben wird.
  7. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei der biometrische Sensor (44) ein piezoelektrischer Sensor, ein Herzschlagsensor, ein Atemfrequenzsensor, ein Sensor vom Typ Freer oder ein Plessey-Epic-Sensor ist.
  8. Ein Verfahren zum Erkennen eines Insassen innerhalb eines Sitzes eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen eines Insassen-Erfassungssystem-Einleitungssignal mit der Fahrzeugelektronik des Fahrzeugs; in Erwiderung auf das Empfangen des Insassen-Erfassungssystem-Einleitungssignals, Erhalten von Bordsensordaten von mindestens einem Insassen-Erfassungssensor, wobei der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor (42-46) ein biometrischer Sensor (44) ist und wobei die Bordsensordaten Daten enthalten, die aus einer Sensorreaktion des biometrischen Sensors (44) extrahiert wurden; Bestimmen einer Zone aus einer Vielzahl von Zonen in Bezug auf den Sitz, in dem ein Insasse erkannt wurde, auf der Grundlage der Analyse der Sensorreaktion oder der Daten des Bordsensors, um einen Bereich der Sensorreaktion zu bestimmen, wobei die Vielzahl von Zonen eine erste Zone, die einen Bereich umfasst, der eine obere Fläche eines unteren Teils des Sitzes umfasst, und eine zweite Zone umfasst, die über der ersten Zone angeordnet ist, so dass die erste Zone zwischen der zweiten Zone und der oberen Fläche des unteren Teils des Sitzes angeordnet ist; Bestimmen einer Insasse-Anwesend-Klassifizierung, die aus einer Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen auf der Grundlage der bestimmten Zone ausgewählt wird, wobei die Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen eine Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung, einen von der Sitzklassifizierung beabstandeten Insassen und einen Insassen direkt auf der Sitzklassifizierung umfasst, wobei die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der Insasse direkt auf der Sitzklassifizierung bestimmt wird, wenn die bestimmte Zone die erste Zone ist, und wobei die Insasse-Anwesend-Klassifizierung als der von der Sitzklassifizierung beabstandete Insasse bestimmt wird, wenn die bestimmte Zone die zweite Zone ist, und Durchführen einer Fahrzeugaktion in Erwiderung auf die festgelegte Insasse-Anwesend-Klassifizierung, dadurch gekennzeichnet, dass der biometrische Sensor (44) im Sitz so positioniert wird, dass, wenn eine Kinder-Rückhalteeinrichtung auf der Oberseite eines Basisteils des Sitzes platziert wird, die Kinder-Rückhalteeinrichtung zwischen dem biometrischen Sensor (44) und einem Insassensitzplatz innerhalb der Kinder-Rückhalteeinrichtung angeordnet wird.
  9. Ein Insassen-Erfassungssystem (100), umfassend: mindestens einen Insassen-Erfassungssensor, der in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugs installiert ist, wobei der mindestens eine Insassen-Erfassungssensor (42-46) einen biometrischen Sensor (44) umfasst und wobei der Sensorerfassungsbereich des biometrischen Sensors (44) einen Bereich umfasst, in dem sich ein Insasse aufhält, wenn er ordnungsgemäß in dem Fahrzeugsitz sitzt; und einen Bordcomputer, der einen Prozessor und einen Speicher enthält, wobei der Bordcomputer kommunikativ mit dem mindestens einen Insassen-Erfassungssensor (42-46) gekoppelt ist und wobei der Speicher Parameter des Insassen-Erfassungssensors enthält; wobei das Insassen-Erfassungssystem (100) eingerichtet ist zum: Erhalten von Bordsensordaten von dem mindestens einen Insassen-Erfassungssensor, wobei die Bordsensordaten Daten enthalten, die aus einer Sensorreaktion des biometrischen Sensors (44) extrahiert wurden; Bestimmen einer Insasse-Anwesend-Klassifizierung, die aus einer Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen auf der Grundlage einer Auswertung der Daten des Bordsensors ausgewählt wird, wobei die Auswertung unter Verwendung der Parameter des Insassen-Erfassungssensors in Kombination mit den Daten des Bordsensors durchgeführt wird, und wobei die Vielzahl von Insasse-Anwesend-Klassifizierungen eine Insasse-Nicht-Anwesend-Klassifizierung, einen von der Sitzklassifizierung beabstandeten Insassen und einen Insassen direkt auf der Sitzklassifizierung umfasst; und Durchführen einer Fahrzeugaktion in Erwiderung auf die festgelegte Insasse-Anwesend-Klassifizierung, dadurch gekennzeichnet, dass der biometrische Sensor (44) im Sitz so positioniert wird, dass, wenn eine Kinder-Rückhalteeinrichtung auf der Oberseite eines Basisteils des Sitzes platziert wird, die Kinder-Rückhalteeinrichtung zwischen dem biometrischen Sensor (44) und einem Insassensitzplatz innerhalb der Kinder-Rückhalteeinrichtung angeordnet wird.
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