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Vorrichtung
und Verfahren zur Freigabe einer automatischen Führung
eines Fahrzeugs
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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach
Gattung der unabhängigen Ansprüche. Aus der
DE 100 39 795 A1 ist
bereits ein Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeugs
bekannt, bei dem eine Ausgabe von Warnungen in Abhängigkeit
von einer Aufmerksamkeit des Fahrers erfolgt. Hierbei wird der Blickrichtung
des Fahrers eine hohe Aufmerksamkeit und übrigen Richtungen
eine niedrige Aufmerksamkeit zugewiesen.
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Aus
der
DE 38 13 083 A1 ist
eine automatische Einparkeinrichtung für Fahrzeuge bekannt,
die Bewegungssensoren zur Messung einer Bewegungsstrecke des Wagens,
Hindernis-Sensoren zur Ermittlung einer Position von Hindernissen
um den Wagen herum und einen Mikrocomputer aufweist, der ein Ausgangssignal
erzeugt, um einen Steuerungsmechanismus, eine Gangschaltung und
ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs zu steuern, um das Fahrzeug automatisch
einzuparken.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung zur Freigabe einer
automatischen Führung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen
des unabhängigen Anspruchs hat demgegenüber den
Vorteil, dass eine automatische Führung des Fahrzeugs nur
dann freigegeben wird, wenn sichergestellt wird, dass der Fahrer
mit seinem Gesichtsfeld zumindest den Fahrweg des Fahrzeugs in derjenigen
Richtung erfassen kann, in die das Fahrzeug automatisch gesteuert
wird. Unter dem Gesichtsfeld soll dabei der gesamte Raumbereich
bezeichnet werden, der ohne eine Augenbewegung von einem Betrachter
erfasst werden kann.
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Somit
wird sichergestellt, dass die optischen Sinneskanäle des
Fahrers zusätzlich zu den Sensoren des Fahrzeugs einen
Fahrweg erfassen und damit sichergestellt ist, dass der Fahrer,
der letztendlich für die Fahrhandlungen des Fahrzeugs verantwortlich
ist, die Fahrt des Fahrzeugs auch tatsächlich überwacht.
Stellt der Fahrer ein Hindernis in dem Fahrweg des Fahrzeugs fest,
so wird er dieses Hindernis wahrnehmen, da das Fahrzeug eine automatische
Führung des Fahrzeugs nur durchführt, wenn der
Fahrweg in dem Blickfeld des Fahrers liegt. Nimmt der Fahrer das
Hindernis jedoch wahr, so kann er selbst reagieren und eine automatische
Führung des Fahrzeugs abbrechen, beispielsweise durch einen
von ihm eingeleiteten Bremsvorgang.
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Erfindungsgemäß wird
somit vermieden, dass der Fahrer durch eine automatische Fahrunterstützung
dazu verleitet wird, den Fahrweg des Fahrzeugs bei einer automatischen
Fahrt nicht mehr zu betrachten. Insbesondere für den Fall,
dass sich Hindernisse in den für das automatische Fahren
vorgesehenen Fahrweg bewegen oder eine Hinderniserfassung unzutreffend
ist, beispielsweise aufgrund einer schlechten Detektierbarkeit eines
Hindernisses, können somit mögliche Schäden
an dem Fahrzeug bzw. an dem Hindernis mittels der zusätzlichen
Absicherung durch die Blickerfassung durch den Fahrer verhindert
werden. In entsprechender Weise ist es ebenfalls möglich,
Redundanzanforderungen an Hinderniserfassungssysteme zur Überwachung
der Fahrzeugumgebung und damit die Kosten für derartige Hinderniserfassungssysteme
zu reduzieren, da die Mitwirkung des Fahrers als zusätzliche Überprüfungsinstanz
sichergestellt werden kann. Denn nicht nur das System zur automatischen
Führung des Fahrzeugs kann bei einem erfassten Hindernis
das Fahrzeug verzögern, sondern auch der Fahrer selber kann
infolge der sichergestellten Überwachung des Fahrwegs des
Fahrzeugs durch ihn bei Bedarf selber eine Verzögerung
vornehmen. Durch die zusätzliche Überwachung durch
den Fahrer können zudem Fehlertoleranzen geringer gewählt
werden, so dass ein Auftreten von automatischen Abbrüchen
des automatischen Fahrens, die aufgrund von hohen Sichertoleranzen
auftreten könnten, verringert werden kann.
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In
entsprechender Weise ist ein erfindungsgemäßes
Verfahren vorteilhaft, bei dem eine automatische Führung
nur dann freigegeben wird, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs
bei der automatischen Führung in einem Gesichtsfeld des
Fahrers liegt.
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Durch
die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen
der in dem unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung
und des in dem unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahren
möglich. So kann eine Erfassung des Gesichtsfeldes auf
einfache Weise durch eine Auswertung der Blickrichtung und/oder
der Kopfposition des Fahrers erfolgen.
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Ferner
ist es erfindungsgemäß vorteilhaft, dass eine
entsprechende Freigabe eines automatischen Fahrens für
den Fall verwendet wird, dass eine automatische Führung
des Fahrzeugs rückwärts in eine Parklücke
erfolgt. Insbesondere bei einer Einfahrt in eine Parklücke
können durch die zusätzliche Überwachung
durch den Fahrer verschiedene Fehlerquellen ausgeschlossen werden.
So kann beispielsweise das Fahrzeug durch den Fahrer gebremst werden,
sollte eine Parklückenvermessung ungenau oder fehlerhaft
durchgeführt worden sein. Ferner ist es auch möglich,
dass der Fahrer auf sich bewegende Parklückenbegrenzungen
oder sich in die Parklücke bewegende Hindernisse reagieren kann.
Zudem kann vorteilhaft sichergestellt werden, dass ein Einparkvorgang
möglichst an einem Stück und ohne unnötiges
Abbrechen durchgeführt werden kann. Dennoch können
insbesondere kleinere oder schlecht detektierbare Hindernisse, beispielsweise ein
kleines Haustier, durch einen Fahrer sicher erfasst und das Fahrzeug
entsprechend angehalten werden.
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Ferner
ist es vorteilhaft, eine Kameraeinrichtung zur Ermittlung einer
Blickrichtung oder einer Kopfposition des Fahrzeugführers
vorzusehen, da entsprechende Erfassungseinrichtungen gegebenenfalls
bereits für andere Zwecke zur Fahrerüberwachung
im Fahrzeug vorhanden sind. Zudem ist auf einfache Weise eine entsprechende
Blickrichtungserkennung durch eine entsprechende Kameraeinrichtung
möglich. Die Kamera ist dabei vorteilhaft an einem Fahrzeugdach
oder auch an einer Instrumententafel des Fahrzeugs angeordnet. Durch
diese Positionierung kann der Fahrer beobachtet werden, ohne dass
er durch die Kameraeinrichtung in seinem Blick behindert wird.
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Ferner
ist es vorteilhaft, dass für den Fall, dass der Fahrer
nicht mehr in die entsprechende Fahrtrichtung des Fahrzeugs schaut,
eine automatische Führung abgebrochen wird. Somit kann
sichergestellt werden, dass das Fahrzeug nur solange in eine Richtung
automatisch fortbewegt wird, wie eine Überwachung durch
einen Blick des Fahrers in die entsprechende Fahrtrichtung sichergestellt
wird. Hierbei ist es zusätzlich vorteilhaft, für
den Fall, dass der Fahrer eine entsprechende Fahrtrichtung nicht mehr
in seinem Blickfeld hat, eine Verzögerung des Fahrzeugs
durchzuführen, ggf. bis zu einem Stillstand. Hierdurch
kann eine durch einen Fahrer nicht mehr kontrollierte Bewegung des
Fahrzeugs bei einer automatischen Führung des Fahrzeugs
verhindert werden. Vor einer automatische Verzögerung wird
der Fahrer vorteilhaft gewarnt, um den Fahrer auf einen durchgeführten
oder drohenden Abbruch der automatischen Führung hinzuweisen.
So kann der Fahrer entweder sein Gesichtsfeld wieder zu der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs wenden, um die automatische Führung des Fahrzeugs
fortzusetzen, oder die Steuerung des Fahrzeugs wieder selber übernehmen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
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1 eine
schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur Freigabe einer automatischen Führung eines Fahrzeugs,
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2 eine
Darstellung eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur Freigabe einer automatischen Führung des
Fahrzeugs in einer Seitenansicht,
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3 ein
entsprechendes Fahrzeug in einer Aufsicht,
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4 ein
Ausführungsbeispiel für die Durchführung
eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung zur Freigabe einer
automatischen Führung eines Fahrzeugs kann für
beliebige Fahrzeuge und für beliebige Fahrmanöver
eingesetzt werden. Eine automatische Führung eines Fahrzeugs
ist jedoch insbesondere in denjenigen Fällen vorteilhaft,
in denen eine rechnerische Steuerung des Fahrzeugs mitunter einer
manuellen Steuerung des Fahrzeugs durch einen durchschnittlichen
Fahrer überlegen ist. Dies ist insbesondere bei Einparkverfahren
der Fall, insbesondere bei Einparkverfahren parallel zu einer Fahrtrichtung
des Fahrzeugs, bei denen ein Fahrer eine Parklücke mit seinem
Augenmaß meist nur recht schlecht abschätzen kann
und für ein Lenken des Fahrzeugs mit möglichst
wenig Zügen in eine gewünschte Parklücke
mitunter nur ein recht geringer Toleranzbereich bei der Führung
des Fahrzeugs besteht. Zudem kommen die bei einem Einparkverfahren üblicher
Weise relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten einer automatischen
Steuerung sowie einer Erfassung von Hindernissen in einer Fahrzeugumgebung
entgegen. Daher wird die vorliegende Erfindung im Folgenden am Beispiel
eines Einparkverfahrens eines Kraftfahrzeugs erläutert.
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In
der 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in einer schematischen
Aufsicht dargestellt. An einer Rückseite 2 des
Fahrzeugs 1 sind Abstandssensoren 3 angeordnet.
Entsprechend sind auch an der Frontseite 4 des Fahrzeugs
Abstandssensoren 5 angeordnet. An einer rechten Fahrzeugseite 6 ist
ebenfalls ein Abstandssensor 7 angeordnet. Entsprechend
ist an einer linken Fahrzeugseite 8 auch ein Abstandssensor 9 angeordnet.
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Die
Abstandssensoren 3, 5, 7, 9 sind
beispielsweise als Ultraschallsensoren ausgeführt. Sie messen
die Abstände zu Hindernissen in einer Umgebung des Fahrzeugs. Über
eine Datenverbindung 10 werden die Messergebnisse an eine
Auswerteeinheit 11 weitergeleitet. Die Auswerteeinheit 11 verfügt über
eine Recheneinheit 12 und erstellt aus den gemessenen Abstandsdaten
zu Hindernissen 13, 14 in einer Umgebung des Fahrzeugs
eine Umgebungskarte. Um eine Parklücke 15 zu vermessen,
wird das Fahrzeug entlang der Parklücke 15 und
den Hindernissen 13, 14 geführt. Eine
zurückgelegte Wegstrecke wird dabei über einen
Wegstreckenmesser 16 erfasst. Die gemessenen Abstandswerte
werden von der Recheneinheit 12 in Beziehung zu den insbesondere
von dem Abstandssensor 7 an der rechten Fahrzeugseite 6 gemessenen
Abstandswerten gesetzt. Wird beispielsweise auf der rechten Fahrzeugseite 6 eine
Parklücke festgestellt, werden vorteilhaft sowohl die Länge,
als auch die Breite der Parklücke mit in einer Speichereinrichtung 17 der
Auswerteeinheit 11 abgelegten Fahrzeugdaten verglichen.
Ist die Parklücke groß genug, so berechnet die
Recheneinheit 12 eine Fahrstrecke, die das Fahrzeug von
einer aktuellen Position in die Parklücke 15 führt.
Eine entsprechende Trajektorie 18, entlang der das Fahrzeug
geführt werden soll, ist in der 1 dargestellt.
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In
einer ersten Ausführungsform werden sowohl eine Antriebseinheit 20,
eine Lenkeinheit 21 und eine Bremseinrichtung 22 von
der Auswerteeinheit 11 angesteuert. Durch Lenken, Beschleunigen
und Bremsen des Fahrzeugs 1 kann das Fahrzeug nun entlang
der zuvor berechneten Trajektorie 18 in die Parklücke 15 geführt
werden.
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Um
in erfindungsgemäßer Weise sicherzustellen, dass
ein Fahrer auch bei einer automatischen Führung des Fahrzeugs
einen Fahrraum 19 an der Rückseite 2 des
Fahrzeugs überwacht, ist die Auswerteeinheit 11 über
eine Schnittstelle 23 mit einer Vorrichtung 24 zur
Freigabe einer automatischen Führung des Fahrzeugs ausgestattet. Über
die Schnittstelle 23 wird der Vorrichtung 24 zur
Freigabe der automatischen Führung von der Auswerteeinheit 11 eine
Fahrtrichtung übertragen, in der das Fahrzeug bei der automatischen
Führung gesteuert werden soll. Die Angabe der Fahrtrichtung
kann in einer Ausführungsform eine grobe Angabe, beispielsweise vorwärts
oder rückwärts, in einer anderen Ausführungsform
aber auch eine genauere Richtungsangabe unter Angabe eins geplanten
Lenkwinkels oder Lenkwinkelverlaufs umfassen.
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An
eine Schnittstelle 25 der Vorrichtung 24 zur Freigabe
ist eine Kameraeinrichtung 26 angeschlossen, die eine Blickrichtung
des Fahrers in Richtung des rückwärtigen Fahrraums 19 erfasst.
In einer ersten Ausführungsform ist es hierbei vorgesehen, dass
die Kameravorrichtung 26 die Augen des Fahrers erfasst.
Solange der Fahrer nach vorne blickt, also in Richtung der Fahrzeugfrontseite 4,
kann das Augenpaar des Fahrers von der Kameraeinrichtung 26 nicht
erfasst werden. Erst wenn sich der Fahrer herumdreht, wird das Augenpaar
des Fahrers erfasst. Die entsprechenden Bilder der Kameraeinrichtung
werden von einer Recheneinheit 27 der Vorrichtung zur Freigabe
ausgewertet. In einer Ausführungsform kann die Vorrichtung 24 zur
Freigabe hierzu eine Speichereinrichtung 28 aufweisen,
in der bestimmte optische Gesichtsmerkmale des Fahrers abgelegt
sind. In einer weiteren Ausführungsform können
hierbei anstatt oder ergänzend zu einem Gesichtsmerkmal
der Augenposition auch andere Gesichtsmerkmale für eine
Kontrolle der Blickrichtung herangezogen werden. Dies können
beispielsweise eine Position eines Ohrs oder eine Position des Mundes
des Fahrers sein.
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Ferner
ist es auch möglich, insbesondere bei einem Fahrzeug mit
Kopfstütze, eine Position des Kopfs entsprechend links
und/oder rechts von der Kopfstütze zu erfassen, beispielsweise
durch eine in die Kopfstütze integrierte kapazitive Sensorik
zur Erfassung einer Position des Kopfes.
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In
einer weiteren Ausführungsform kann alternativ oder ergänzend
zu der Erfassung mittels der Kamera 26 in einem Rückraum
des Fahrzeugs, die auf den Fahrer gerichtet ist, auch eine Kamera 29 in einem
Frontbereich des Fahrzeugs, insbesondere in der Instrumententafel
des Fahrzeugs, vorgesehen sein. Die Kamera 29 kann entsprechend
eine Kopfausrichtung des Fahrers in Fahrtrichtung oder in einer
Wendung nach hinten erfassen, also in Richtung des Fahrbereichs 19.
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Entsprechend
der erfassten Augenposition, Kopfposition und/oder anderen Gesichtsmerkmalen wird
das Gesichtsfeld in einer Ausführungsform lediglich abgeschätzt.
Entsprechend ist es möglich, entsprechende Grenzwerte beispielsweise
für eine erfasste Augen- oder Kopfposition vorzusehen,
ab denen ein Blick des Fahrers nach vorne durch eine Frontscheibe
oder ein Blick des Fahrers nach hinten durch eine Rückscheibe
des Fahrzeugs festgelegt wird. Eine solche Ermittlung kann für
eine Bestimmung des Gesichtsfeldes für eine erfindungsgemäße Anwendung
ausreichend sein. Denn da das Gesichtsfeld eines Menschen eine horizontale
Ausdehnung von insgesamt ca. 170° aufweist, ist es gegebenenfalls
nicht erforderlich, die exakte Blickrichtung des Fahrers durch eine
Rückscheibe des Fahrzeugs auf den Fahrraum 19 zu
erfassen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform
wird lediglich abgeschätzt, ob der Fahrweg, den das Fahrzeug
nimmt und der durch eine Rückscheibe des Fahrzeugs voll
sichtbar ist, in einem Gesichtsfeld des Fahrers liegt.
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Bei
einer genaueren, möglichen Erfassung einer Blickrichtung
eines Fahrers kann in einer weiteren Ausführungsform beispielsweise
auch festgelegt werden, dass der Fahrweg des Fahrzeugs in einem Gesichtsfeld
des Fahrers liegen muss, das eine farbliche Erfassung des Bildes über
das Auge gewährleistet und das lediglich einen horizontalen
Winkel von maximal etwa 50° überstreicht.
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Wird
von der Vorrichtung 24 zur Freigabe festgestellt, dass
der Fahrbereich 19 in dem Gesichtsfeld des Fahrers des
Fahrzeugs liegt, so wird eine automatische Steuerung des Fahrzeugs über die
Auswerteeinheit 11 freigegeben. In einer weiteren Ausführungsform
wird zudem überwacht, ob der Fahrer während der
automatischen Führung des Fahrzeugs weiterhin den Fahrweg überwacht,
d. h. dass der Fahrer beispielsweise weiterhin zu dem Fahrbereich 19 des
Fahrzeugs entlang der Trajektorie 18 umgedreht bleibt und
den Fahrweg so weiterhin in seinem Gesichtsfeld hat. Wird zu einem
späteren Zeitpunkt festgestellt, dass der Fahrer nun nicht
mehr in die Richtung schaut, in der sich das Fahrzeug 1 bewegt,
so veranlasst die Vorrichtung 24 zur Freigabe durch die
Weitergabe einer entsprechenden Information an die Auswerteeinheit 11,
dass das Fahrzeug durch eine Einwirkung auf die Antriebseinheit 20 und/oder
auf die Bremseinrichung 22 verzögert wird, ggf.
bis zum einem Stillstand. Ggf. kann hierzu von der Auswerteeinheit 11 eine
entsprechende Warnung über eine Ausgabeeinheit ausgegeben
werden, beispielsweise ein Signalton über einen Lautsprecher 30.
In einer Ausführungsform kann es auch vorgesehen sein,
dass für den Fall, dass festgestellt wird, dass der Fahrer
den Fahrweg für eine automatische Steuerung nicht mehr
in seinem Gesichtsfeld hat, zunächst eine akustische Warnung
ausgegeben wird. Eine automatische Verzögerung erfolgt
nun mit einem Zeitverzug, beispielsweise zwei Sekunden, für den
Fall, dass eine Erfassung des Fahrwegs durch das Gesichtsfeld des
Fahrers nicht wieder erfasst wird. Somit kann verhindert werden,
dass ein kurzes Wegschauen, beispielsweise zur Überwachung
anderer Fahrzeuge in der Umgebung des Fahrzeugs, bereits eine automatische
Verzögerung des Fahrzeugs auslösen kann.
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Mögliche
Positionierungen für Kameraeinrichtungen sind in der 2 dargestellt.
In einem Kraftfahrzeug 31 ist ein Fahrer 32 dargestellt,
dessen Gesicht 33 von einer oder mehreren Kameraeinrichtungen
in einem Fahrzeug erfasst werden. Eine erste mögliche Kameraposition 34 ist
an einer A-Säule des Fahrzeugs in der Nähe eines
Fahrzeugdachs 35 dargestellt. Um eine Blickrichtung des
Fahrers in einen rückwärtigen Fahrraum 36 zu
erfassen, ist an einer Fahrzeugrückseite alternativ oder
ergänzend hierzu eine weitere Kameraeinrichtung 37 angeordnet.
In einer weiteren Ausführungsform kann auch an der Instrumententafel
eine Kameraeinrichtung vorgesehen sein. In einer Ausführungsform
ist die Kameravorrichtung 38 beispielsweise in eine Head-Up-Anzeige
integriert und beobachtet den Fahrer über den optischen
Weg, in der ein virtuelles Bild in eine Windschutzscheibe 39 des
Fahrzeugs eingeblendet wird.
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In
der 3 ist eine entsprechende Darstellung der verschiedenen
Gesichts- und Blickfelder eines Fahrers 40 in einem Fahrzeug 41 dargestellt. Durch
eine Rückscheibe 42 kann der Fahrer einen rückwärtigen
Fahrraum 43 beobachten. Der für die Beobachtung
des rückwärtigen Fahrraums 43 unbedingt
erforderliche Blickwinkelbereich 44 ist durch eine gestrichelte
Linie dargestellt. Befinden sich die Augen 45 des Fahrers 40 in
der hier gezeigten Position, so ist sein ebenfalls gestrichelt dargestelltes
Gesichtsfeld 46 ausreichend dazu, den gesamten Blickwinkelbereich 44 und
damit den Fahrraum 43 zu überblicken. Eine entsprechende
Beobachtung des Fahrers kann hierbei über eine Kameraeinrichtung 47 erfolgen.
In einer ersten Ausführungsform erfolgt eine Freigabe einer
automatischen Führung des Fahrzeugs in eine Rückrichtung
bereits dann, wenn festgestellt wird, dass das Gesichtsfeld 46 den
Winkelbereich 44 überdeckt. In einer weiteren
Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass ein zentraler
Gesichtsfeldbereich 48 des Fahrers von beispielsweise horizontal
+/–20° vollständig den Winkelbereich 44 erfassen
soll. In einer weiteren Ausführungsform kann zudem für
eine Überwachung einer automatischen Fahrt des Fahrzeugs
nach vorne eine Kamera 49 an einer vorderen Ecke eines
Fahrzeugdachs 50 des Fahrzeugs 41 vorgesehen sein,
um einen Blick 51 des Fahrers in eine Frontrichtung des Fahrzeugs
für eine automatische Steuerung des Fahrzeugs in eine Fahrtrichtung
nach vorne zu überwachen. Entsprechend ist eine Augenposition 52 korrespondierend
zu der Blickrichtung 51 dargestellt.
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Neben
einer vollständigen Führung des Fahrzeugs über
Lenkung, Beschleunigung und Bremsung kann über die Vorrichtung 24 zur
Freigabe eines automatischen Fahrens auch in entsprechender Weise
bei einer anderen Ausführungsform ein teilweise automatisches
Fahren des Fahrzeugs freigegeben werden, beispielsweise eine automatische Lenkung
des Fahrzeugs, während die Längsführung (also
die Beschleunigung und die Bremsung des Fahrzeugs) weiterhin dem
Fahrer obliegt. In entsprechender Weise kann somit eine automatische
Beschleunigung bzw. eine Bremsung des Fahrzeugs behindert oder unterbunden
werden, solange der Fahrer nicht in diejenige Richtung schaut, in
die die automatische Lenkung das Fahrzeug führt.
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Ein
Ausführungsbeispiel für eine Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in der 4 dargestellt.
Ausgehend von einem Initialisierungsschritt 61 wird eine
Erfassung einer Parklücke gestartet. In einem anschließenden
Messschritt 62 wird insbesondere durch die seitlich an
dem Fahrzeug angeordneten Abstandssensoren 7, 9 eine Fahrzeugumgebung
vermessen und potentielle Parklücken werden hinsichtlich
ihrer Länge und/oder ihrer Breite vermessen. Ist eine geeignete
Parklücke gefunden worden, so wird in einem Berechnungsschritt 53 eine
Einparktrajektorie von einer aktuellen Fahrzeugposition in die ermittelte
Parklücke berechnet. In einem anschließenden Warn-
und Übergabeschritt 54 wird der Fahrer beispielsweise über
eine akustische Ausgabe über den Lautsprecher 30 darüber
informiert, dass nunmehr eine automatische Führung des
Fahrzeugs erfolgt. Ggf. kann der Fahrer während des Warn-
und Übergabeschritts 54, beispielsweise durch
eine manuelle Bestätigung, das automatische Verfahren starten.
Ferner ist es auch möglich, dass ein automatischer Start
erfolgt. Anschließend wird zu einem ersten Prüfschritt 55 verzweigt,
in dem überprüft wird, ob das Fahrziel, also die
Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke, erreicht wurde.
Ist dies der Fall, so wird zu einem Endschritt 60 verzweigt
und das Fahrzeug wird in der Parklücke angehalten.
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Falls
das Fahrziel noch nicht erreicht wurde, wird stattdessen von dem
ersten Prüfschritt 55 zu einem zweiten Prüfschritt 56 verzweigt.
In dem zweiten Prüfschritt 56 wird überprüft,
ob ein Fahrweg des Fahrzeugs in einem Gesichtsfeld des Fahrers liegt. Dies
erfolgt beispielsweise, wie oben erläutert, über wenigstens
eine Kameraeinrichtung und die Recheneinheit 27. Hierbei
wird beispielsweise überprüft, ob eine Kamera
an einem Dach des Fahrzeugs nahe der Rückscheibe beide
Augen des Fahrers erfasst. Werden beide Augen von der Kamera erfasst,
so wird von der Recheneinheit festgelegt, dass der rückwärtige Fahrbereich
des Fahrzeugs in dem Gesichtsfeld des Fahrers liegt. Wird also festgestellt,
dass der Fahrer in die Fahrtrichtung schaut, dass also sein Gesichtsfeld
den wesentlichen Fahrbereich des Fahrzeugs überdeckt, so
wird zu einem Ansteuerschritt 57 verzweigt, in dem das
Fahrzeug entlang der Fahrstrecke geführt wird. Anschließend
wird zu dem ersten Prüfschritt 55 zurück
verzweigt, so dass eine Überprüfung nach einer
jeweiligen vorgeschriebenen Fahrdistanz wieder erneut erfolgen kann,
beispielsweise nach 10 cm.
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Wird
in dem zweiten Prüfschritt 56 dagegen festgestellt,
dass der Fahrer den Fahrraum nicht überblickt, dass er
beispielsweise nach vorne schaut, während das Fahrzeug
rückwärts fährt und damit der Fahrweg
des Fahrzeugs nicht in seinem Gesichtsfeld liegt, so wird zu einem
Warn- und Pausenschritt 58 verzweigt. Sollte das Fahrzeug
noch nicht in Bewegung sein, so unterbleibt ein automatisches Führen des
Fahrzeugs und es wird ggf. eine Warnung an den Fahrer ausgegeben,
beispielsweise durch die Ausgabe eines Warntons über den
Lautsprecher 30. Ist das Fahrzeug bereits in automatischer
Führung und bewegt es sich fort, so wird ebenfalls eine
vorzugsweise akustische Warnung ausgegeben. In einer weiteren Ausführungsform
wird das Fahrzeug zudem durch eine Reduzierung einer Antriebsleistung
und/oder einer Bremsung verzögert. Anschließend
wird ebenfalls zu dem ersten Prüfschritt 55 zurück
verzweigt. In einer ersten Ausführungsform ist es ausreichend, dass
der Fahrer für eine Fortführung des automatischen
Fahrens wieder in die jeweilige Richtung des Fahrwegs des Fahrzeugs
blickt. In einer weiteren Ausführungsform kann es auch
vorgesehen sein, dass eine zusätzliche, manuelle Freigabe
des automatischen Fahrens durch den Fahrer erforderlich ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10039795
A1 [0002]
- - DE 3813083 A1 [0003]