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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs nach
dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Aus
der Offenlegungsschrift
DE
103 45 319 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Betrieb eines eigenen Fahrzeuges bekannt, wobei eine Tempomateinheit
vorgesehen ist. Die Tempomateinheit verwendet Informationen über
die gegenwärtige Fahrzeugposition sowie bevorstehendes
Gelände bei der Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um
Kraftstoff zu sparen und einen Fahrkomfort zu erhöhen.
Die gegenwärtige Fahrzeugposition wird durch ein Signal,
das von einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) empfangen
wird, bestimmt.
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Darüber
hinaus ist in der nicht vorveröffentlichen älteren
Anmeldung
DE 102008019174 ein
Verfahren zur prädiktiven Steuerung und/oder Regelung eines
Fahrzeugs (auch kurz IPPC genannt, Integrated Predictive Powertrain
Control – Integrierte vorausschauende Antriebsstrangregelung)
beschrieben. Das System beeinflussende Störgrößen
werden mittels einfacher stochastischer Ansätze, wie z.
B. weißem oder farbigem Rauschen, berücksichtigt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem
Stand der Technik verbessertes Verfahren anzugeben.
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Die
Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens wird erfindungsgemäß gelöst
durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben
eines Fahrzeugs wird mindestens eine Betriebsgröße
des Fahrzeugs, insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder
eine Fahrstufe, prädiktiv, d. h. vorausschauend, gesteuert
und/oder geregelt. Erfindungsgemäß wird das Verfahren
zur prädiktiven Steuerung und/oder Regelung erweitert um eine
zusätzliche aktuelle Störgrößenerfassung
und eine daraus resultierende Störgrößenaufschaltung. Hierzu
wird mindestens eine Störgröße aktuell
erfasst und bei der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung
berücksichtigt.
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Entgegen
des üblichen Vorgehens, die Störgrößen
mittels einfacher stochastischer Ansätze, wie z. B. weißem
oder farbigem Rauschen, zu beschreiben und zu berücksichtigen,
wird hier ein Verfahren vorgeschlagen, das aktuelle Betriebswerte
erfasst und unter Verwendung von weiteren Prozessinformationen,
insbesondere von Modellinformationen bestimmte Anteile der Störgrößen
bestimmt und berücksichtigt.
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Hierzu
werden mittels einer Störgrößenerfassung
als Wert einzelner Störgrößen eine Störgrößenabweichung
derart ermittelt, dass ein Istwert mindestens einer Betriebsgröße
erfasst und mit einem Modellwert einer aus einem Fahrzeugmodell
abgeleiteten und zu dieser Betriebsgröße korrespondierenden
Modellgröße eines insbesondere stochastischen Fahrzeugmodells
verglichen wird und eine daraus resultierende Abweichung als Störgrößenabweichung ermittelt
wird. Mit anderen Worten: Anhand des Vergleichs eines Istwertes
mit einem zu diesem korrespondierenden Modellwert werden Abweichungen
ermittelt, denen verschiedene Störgrößen,
wie z. B. Gegenwind, Straßenzustand, aktuelle Wetterbedingungen,
zugrunde liegen. Diese Abweichungen repräsentieren somit
Störgrößenabweichungen und werden als
Störgrößenabweichungen ermittelt und bei
der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung berücksichtigt.
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Vorzugsweise
werden die ermittelten Störgrößenabweichungen
differenziert berücksichtigt. So wird, wenn die Istwerte
der Betriebsgröße stark und sporadisch von den
erwarteten Modellwerten des Fahrzeugmodells abweichen (z. B. böiger
Wind, falsche Steigungsdaten), diese anders berücksichtigt, als
wenn die Istwerte der Betriebsgröße weitgehend gleich
bleibend stark vom erwarteten Modellwert des Fahrzeugmodells abweichen
(z. B. starker Gegenwind oder kontinuierlich erhöhter Reibwert).
Dazu werden in einer bevorzugten Ausführungsform die ermittelten
Störgrößenabweichungen in weitgehend gleich
bleibende oder konstante Störgrößenabweichungen
und sporadische Störgrößenabweichungen klassifiziert.
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Bei
weitgehend gleich bleibenden Störgrößenabweichungen,
z. B. Abweichungen, die aus einem zuvor unberücksichtigten
weitgehend konstanten Wind aus einer bestimmten Richtung resultieren, werden
diese Abweichungen bei der prädiktiven Regelung und/oder
Steuerung des Fahrzeuges verwendet.
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Bei
sporadischen Störgrößenabweichungen, z.
B. Abweichungen, die aus einem böigen Wind aus wechselnden
Richtungen oder aus falschen Steigungsdaten resultieren, ist dagegen
eine Optimierung der prädiktiven Regelung und/oder Steuerung des
Fahrzeuges nicht möglich und unterbleibt. Das heißt,
die ermittelten Störgrößenabweichungen
werden nicht berücksichtigt. in diesem Fall wird ein betreffendes
Fahrassistenzsystem, z. B. eine Tempomateinheit, in den normalen
Betriebsmodus umgeschaltet, bis diese sporadischen Störgrößenabweichungen
nicht mehr auftreten.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung
näher erläutert.
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Dabei
zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines Verfahrens
zum Betreiben eines Fahrzeugs 2 mit mindestens einer beispielsweise
als ein Fahrassistenzsystem im Fahrzeug integrierten Steuereinheit 1 zur
Steuerung und/oder Regelung mindestens einer Betriebsgröße
B des Fahrzeugs 2.
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Üblicherweise
umfassen Fahrzeuge 2 als ein Fahrassistenzsystem z. B.
eine Tempomateinheit, mittels welcher als eine Betriebsgröße
B des Fahrzeugs 2 beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit
v und/oder eine Fahrstufe G prädiktiv, d. h. vorausschauend,
gesteuert und/oder geregelt werden bzw. wird. Erfindungsgemäß ist
vorgesehen, dass bei der vorausschauenden Steuerung und/oder Regelung
mindestens eine Störgröße S aktuell erfasst
und berücksichtigt wird. Diese vorausschauende Steuerung
und/oder Regelung einer der Betriebsgrößen B mit
adaptiver Störgrößenaufschaltung wird
nachfolgend näher beschrieben.
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Hierzu
werden der mindestens einen Steuereinheit 1 von mindestens
einer Erfassungseinheit und/oder einem anderen Fahrassistenzsystem und/oder
einer anderen Steuereinheit in nicht näher dargestellter
Art und Weise drahtgebunden und/oder drahtlos aktuell erfasste/ermittelte
Istwerte Ist einer oder mehrerer Betriebsgrößen
B, z. B. eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit vIst und/oder
eine eingelegte Fahrstufe GIst, eine aktuelle
Steigung sIst, eine aktuelle Fahrtrichtung
RIst, eine aktuelle Windstärke
wIst und/oder ein aktuelles Motordrehmoment
MIst, zugeführt.
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Darüber
hinaus ist in einer Speichereinheit 3 der Steuereinheit 1 ein
stochastisches Fahrzeugmodell M gespeichert, deren Modellwerte MW
im stationären Zustand des Fahrzeuges 2, z. B.
auf einem Prüfstand, ermittelt werden. Dabei werden die
Modellwerte MW unter solchen Bedingungen bestimmt, bei denen das
Fahrzeug 2 mit exakt definierten und gleich bleibenden
Werten betrieben wird. Der Modellwert MW einer der Betriebsgrößen
B, z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit v, wird dann als Summe der Fahrwiderstände,
die der Antriebskraft betragsmäßig gleich sind,
direkt über das angeforderte Motordrehmoment M ermittelt.
Diese Modellwerte MW sind als Ausgangswerte aller Regelungen und/oder
Steuerungen des Fahrzeuges 2 in der Speichereinheit hinterlegt
und können verwendet werden.
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Beim
erfindungsgemäßen prädiktiven Steuerungs-
und/oder Regelungsverfahren mit adaptiver Störgrößenaufschaltung
wird im Betrieb des Fahrzeugs 2 zusätzlich zur
Erfassung der Istwerte Ist mindestens eine Störgröße
S mittels einer Datenverarbeitungseinheit 4 der Steuereinheit 3 ermittelt.
Dabei werden als mögliche Störgrößen
S der Antriebskraft entgegenstehende Fahrwiderstände ermittelt.
Als Störgrößen S werden insbesondere
ein Rollwiderstand RW und/oder mindestens eine Reibung KR im Antriebsstrang, ein Beschleunigungswiderstand
RB, ein Steigungswiderstand RS,
ein Luftwiderstand RL und/oder ein Gegenwind
GW ermittelt. Die Art und Weise der Störgrößenermittlung
der verschiedenen Störgrößen S und deren
Berücksichtigung bei der prädiktiven Steuerung
und/oder Regelung des Fahrzeugs 2 wird nachfolgend näher
beschrieben.
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Dazu
wird anhand von aktuell erfassten Istwerten Ist und deren Vergleich
mit hinterlegten und zu diesen korrespondierenden Modellwerten MW eine
zugehörige Störgrößenabweichung
dS ermittelt, die dann gegebenenfalls zur Ermittlung von Stellgrößen
SG zur Steuerung und/oder Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit v
und/oder der Fahrstufe G verwendet wird.
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Dabei
können die Störgrößenabweichungen dS
ohne aufwändige oder zusätzliche, d. h. anhand von
ohnehin im Fahrzeug 2 vorhandenen, Sensoren ermittelt werden,
indem die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit vIst mit der vom stochastischen Fahrzeugmodell
M auf Basis des aktuellen Motordrehmoments MIst berechneten
Modellgeschwindigkeit verglichen und eine daraus resultierende Differenz
als eine relevante Störgrößenabweichung
dS ermittelt wird.
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Diese
ermittelte Störgrößenabweichung dS ist
durch äußere Kräfte erzeugt (so genanntes
Fehlermoment).
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In
einer Weiterbildung der Erfindung werden die anhand des stochastischen
Fahrzeugmodells M und der Istwerte Ist ermittelten Störgrößenabweichungen
dS in weitgehend gleich bleibende Störgrößenabweichungen
dS1 und sporadisch auftretende Störgrößenabweichungen
dS2 klassifiziert.
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Liegt
im Fahrtverlauf beispielsweise ein konstantes Fehlermoment vor,
so handelt es sich um eine Summe verschiedener, gleich bleibender
und somit berechenbarer Störgrößenabweichungen
dS1, z. B. Rollwiderstand RW infolge eines Straßenbelags und/oder
Niederschlags, Luftwiderstand RL infolge von
Gegenwind GW. Je nach Vorgabe werden die aus dem Vergleich ermittelten
gleich bleibenden Störgrößenabweichungen
dS1 ohne weitere Differenzierung und somit ohne Ermittlung von Ursachen beispielsweise
als konstantes Fehlermoment für die Korrektur der prädiktiven
Regelung und/oder Steuerung des Fahrzeuges 2 verwendet.
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Anhand
der ermittelten, weitgehend gleich bleibenden Störgrößenabweichungen
dS1, z. B. zuvor unberücksichtigter konstanter Wind aus
einer bestimmten Richtung, wird bzw. werden dann mittels der Steuereinheit 1 der
oder die Stellgrößen SG entsprechend angepasst.
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Demgegenüber
werden ermittelte sporadisch auftretende Störgrößenabweichungen
dS2, welche z. B. durch böigen Wind aus wechselnden Richtungen
oder falschen Steigungsdaten verursacht sind, nicht berücksichtigt.
Das heißt, diese bleiben bei der prädiktiven Steuerung
und/oder Regelung einer der Betriebsgrößen B unberücksichtigt,
da eine Optimierung der Regelung und/oder Steuerung des Fahrzeuges 2 durch
derart stark wechselnde Werte nicht möglich ist. In diesem
Fall wird ein der Steuereinheit 1 zugrunde liegendes Fahrassistenzsystem, z.
B. eine Tempomateinheit, in den normalen Betriebsmodus umgeschaltet,
bis diese sporadischen Störgrößenabweichungen
dS2 nicht mehr auftreten.
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Als
eine mögliche Störgröße S wird
darüber hinaus der Rollwiderstand RW ermittelt,
der im Wesentlichen alle im weiteren Sinne durch Reibung KR verursachten Widerstände repräsentiert.
Als Reibung KR werden insbesondere alle
mechanischen Reibeinflüsse im Antriebsstrang wie z. B.
sämtliche Lagerreibung verstanden. Außerdem treten
zwischen Reifen und Fahrbahn, z. B. Längs- und Querschlupf,
und im Reifen selbst, z. B. innere Reibung durch Walken, erhebliche
Widerstände auf, die vom Rollwiderstand RW umfasst
sind.
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Diese
Rollwiderstände RW an den Reifen sind
auch vom Straßenzustand, z. B. Asphalt, Schotter, Spurrillen,
und/oder stark durch aktuelle Wetterbedingungen, z. B. Regen, Schneefall,
beeinflusst. Da das Wetter meist über einen längeren
Zeitraum konstant bleibt, kann der Einfluss von Regen oder Schneefall
auf den Rollwiderstand RW als konstant betrachtet
und ebenfalls als ein Wert für eine gleich bleibende Störgrößenabweichung
dS1 einer entsprechenden Störgröße S
ermittelt und bei der prädiktiven Regelung und/oder Steuerung
berücksichtigt werden.
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Auch
Reibwertänderungen durch einen wechselnden Straßenbelag
bleiben meist längere Zeit konstant und können
dementsprechend als weitere Störgröße
S mit weitgehend gleich bleibender Störgrößenabweichung
dS1 ermittelt und berücksichtigt werden.
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Eine
weitere mögliche Störgröße S
ist der Steigungswiderstand RS. Da ein vorausschauendes Verfahren
sehr stark von den Steigungsdaten abhängig ist, wird ein
Fehler der Steigungsdaten geschätzt. Dies lässt
sich vorzugsweise durch den Vergleich von Steigungsinformationen
aus einer digitalen Straßenkarte und einer aktuell von
einem Sensor gemessenen Steigung sIst realisieren.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es
darüber hinaus möglich, die momentane Steigung
sIst aus den im Fahrzeug 2 ermittelten Istgrößen
Ist, wie Antriebsstrangparametern und der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit näherungsweise zu bestimmen.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform einer Steigungsfehlerbestimmung
kann sowohl ein momentaner Steigungswert sIst als
auch ein zu erwartende Steigungsverlauf aus einer digitalen Karte einbezogen
werden.
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Da
Straßen keine Sprünge im Steigungsprofil aufweisen,
ist somit bei einem großen identifizierten Steigungsfehler
an der aktuellen Position ein Bereich vor dem Fahrzeug 2 bestimmbar,
in dem die Steigungswerte als nicht verlässlich angesehen
werden müssen und somit unberücksichtigt bleiben.
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Grobe
Fehler in den Steigungsdaten der digitalen Karte können
viele Gründe haben, z. B. defekte Sensoren oder Konvertierungsfehler.
Es kann deshalb aus einer aktuell gemessenen Steigungsabweichung
als eine mögliche sporadische Störgrößenabweichung
dS2 keine Aussage über die Größe der
Abweichungen im weiteren Streckenverlauf gemacht werden. Es handelt
sich also um eine nicht weitgehend gleich bleibende und somit sporadische
Störgrößenabweichung dS2. Hierdurch wechselt
das betreffende Fahrassistenzsystem, z. B. eine Tempomateinheit,
dann in den normalen Betriebsmodus, bis die von den Sensoren gemessene
Steigung sIst wieder hinreichend gut mit
den Kartendaten übereinstimmt.
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Für
die Ermittlung des Rollwiderstands RW und/oder
des Steigungswiderstands RS spielt darüber
hinaus eine angenommene Fahrzeugmasse eine große Rolle.
Diese wird aus den im Fahrzeug 2 ermittelten Istgrößen
Ist näherungsweise bestimmt. Das Ergebnis dieser Ermittlung
kann deutlich verbessert werden, wenn dazu Steigungsdaten aus einer
digitalen Straßenkarte in die Rechnung einbezogen werden.
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Falls
die Masseberechung nicht genau sein sollte, verhält sich
die Fahrzeuggeschwindigkeit vIst anders
als in der Steuereinheit 1 ermittelt, so dass eine weitere
Komponente der gleich bleibenden und somit zu berücksichtigenden
Störgrößenabweichungen dS1 bestimmt werden
kann. Wenn dies detektiert wird, kann es in die vorausschauende
Steuerung und/oder Regelung des Fahrzeuges 2 einbezogen werden
und somit als Korrekturfaktor für die Masseberechung festgelegt
werden.
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Der
Luftwiderstand RL wird als weitere mögliche
Störgröße S ermittelt und lässt
sich bevorzugt anhand des Luftwiderstandsbeiwertes (Cw-Wert) und
der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit vIst bestimmen.
Während der Cw-Wert für das Fahrzeug 2 konstant
ist, ändert sich die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit
vIst während der Fahrt. Diese tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit vIst wird üblicherweise über
die Drehzahl der Räder bestimmt. Um aus der Drehzahl der
Räder die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit
vIst zu ermitteln, wird der Umfang der Räder
benötigt, der sich jedoch mit der vorhandenen Sensorik
nicht exakt bestimmen lässt.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird daher
die über die Drehzahl der Räder bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
v durch eine beispielsweise per GPS (Global Positioning System – globales
Positionsbestimmungssystem) ermittelte Geschwindigkeit überlagert
und angepasst, um so einen genaueren Luftwiderstandswert ermitteln
zu können.
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Sofern
sich das Fahrzeug 2 gegen den Wind bewegt, wirkt eine Gegenkraft
auf das Fahrzeug 2. Diese Gegenkraft wird bei weitgehend
gleich wirkenden Gegenwind GW als eine weitere Störgrößenabweichung
dS1 ermittelt. Diese Gegenkraft hat das Fahrzeug 2 zur
Fahrkomfortverbesserung zusätzlich zu überwinden,
d. h. durch die Steuereinheit 1 wird in Abhängigkeit
von der ermittelten weitgehend gleich bleibenden Störgrößenabweichung
dS1 als relevante Stellgröße ein höheres
Motordrehmoment M vorgegebenen und geregelt und/oder gesteuert.
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Bewegt
sich das Fahrzeug 2 mit dem Wind, so wirkt auf das Fahrzeug 2 eine
zusätzliche Kraft. Diese Windkraft wirkt zusätzlich
zu der Kraft des Motors, das Fahrzeug 2 fährt
also schneller als ursprünglich berechnet. Auch diese Kraft
wird als eine weitere mögliche Störgrößenabweichung
dS1 ermittelt und berücksichtigt.
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Wenn
eine Windrichtung und/oder Windstärke als konstant angenommen
wird, können aufgrund von voraus liegenden und ermittelten
Richtungswechseln des Fahrzeugs 2 in Kurven und bei Abbiegevorgängen
die dann wirkende Windrichtung und/oder Windkraft als weitere bei
der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung zu berücksichtigende Störgrößenabweichung
dS1 bestimmt werden. Der Richtungswechsel und/oder die momentane
Fahrzeugrichtung RIst werden dabei zweckmäßigerweise mittels
einer zusätzlichen Informationsquelle, z. B. einer Sensorik
(wie GPS und/oder Kompass) und/oder in Verbindung mit digitalen
Straßenkarten bestimmt.
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Bei
der Ermittlung einer zusätzlichen Kraft, welche aufgrund
des Gegenwinds auf ein Fahrzeug 2 wirkt, ist insbesondere
die Qualität der Steigungsdaten sehr wichtig, da sich bei
einer Fahrtrichtungsänderung auch zusätzlich das
Steigungsprofil ändern kann. Deshalb darf die Ermittlung
des Gegenwinds nur dann erfolgen, wenn die Steigungsdaten in einer entsprechenden
fehlerfreien Qualität vorliegen.
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In
einer besonders günstigen Ausführungsform kann
die Bestimmung einer Windkraft durch einen am Fahrzeug 2 installierten
Windsensor erfolgen, der die Windkraft des Fahrzeugs 2 in
Fahrtrichtung (ohne Luftwiderstand) und/oder die Windrichtung bestimmt.
Aus dieser Windkraft kann dann mit Hilfe der tatsächlichen
Geschwindigkeit vIst der Fahrtwind abgeleitet
und bestimmt werden, so dass der natürliche Gegen- oder
Rückenwind als weitere gleich bleibende Störgrößenabweichung
dS1 ermittelt werden kann.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung können
die erwartete Windstärke und/oder Windrichtung auch durch
andere geeignete Kommunikationsmittel (z. B. Mobilfunk) von einem
geeigneten Server abgerufen werden (z. B. Deutscher Wetterdienst).
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Eine
weitere besonders vorteilhafte Ausführungsform sieht vor,
die beschriebenen einzelnen Verfahren zur Bestimmung der Widerstandskräfte
zu koppeln, um eine präzisere Aussage über die
Windkräfte zu gewinnen.
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Bei
schnell wechselnden Windstärken und/oder -richtungen liegt
eine sporadische, d. h. ungleichmäßige, Störgrößenabweichung
dS2 vor. Ermittelte ungleichmäßige oder sporadische
Störgrößenabweichungen dS2 bleiben bei
der prädiktiven Steuerung und/oder Regelung unberücksichtigt,
indem das betreffende Fahrassistenzsystem in den normalen Betriebsmodus
ohne Störgrößenaufschaltung wechselt.
Wird wieder ein gleich bleibender Gegen- oder Rückwind
anhand einer weitgehend gleich bleibenden Störgrößenabweichung
dS1 identifiziert, so wird der normale Betriebsmodus wieder beendet und
die prädiktive Steuerung und/oder Regelung wechselt in
den Modus mit Störgrößenaufschaltung, bei
welchem die ermittelte Störgrößenabweichung dS1
bei der Stellgrößenermittlung berücksichtigt wird.
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Dieser Übergang
zwischen vorausschauender Steuerung und/oder Regelung mit Störgrößenaufschaltung
und ohne eine solche, z. B. Tempomatfunktion mit Störgrößenaufschaltung
und ohne diese, wird möglichst weich, z. B. durch kontinuierliche und/oder
stufenweise Anpassung der Stellgrößen SG, und
somit weitgehend ohne Störung eines Fahrkomforts erfolgen.
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- 1
- Steuereinheit
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Speichereinheit
- 4
- Datenverarbeitungseinheit
- B
- Betriebsgröße
- G
- Fahrstufe
- GIst
- momentane
Fahrstufe
- GW
- Gegenwind
- Ist
- Istwerte
- KR
- Reibung
im Antriebsstrang
- MIst
- aktuelles
Motordrehmoment
- RB
- Beschleunigungswiderstand
- RL
- Luftwiderstand
- RS
- Steigungswiderstand
- RIst
- aktuelle
Fahrtrichtung
- sIst
- aktuelle
Steigung
- S
- Störgröße
- dS
- Störgrößenabweichung
- dS1
- gleich
bleibende Störgrößenabweichung
- dS2
- sporadische
Störgrößenabweichung
- wIst
- aktuelle
Windstärke
- v
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- vIst
- aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10345319
A1 [0002]
- - DE 102008019174 [0003]