DE102008018218A1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere ein geteiltes Schwungrad, mit einer Primärschwungmasse, die drehfest mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist, und mit einer Sekundärschwungmasse, die gegen den Widerstand von mindestens zwei in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen in Zugrichtung und in Schubrichtung relativ zu der Primärschwungmasse verdrehbar ist, die eine Primäranschlageinrichtung für die Energiespeichereinrichtungen aufweist.
- Aufgabe der Erfindung ist es, einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, der eine hohe Lebensdauer aufweist und/oder kostengünstig herstellbar ist.
- Die Aufgabe ist bei einem Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere einem geteiltem Schwungrad, mit einer Primärschwungmasse, die drehfest mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist, und mit einer Sekundärschwungmasse, die gegen den Widerstand von mindestens zwei in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen in Zugrichtung und in Schubrichtung relativ zu der Primärschwungmasse verdrehbar ist, die eine Primäranschlageinrichtung für die Energiespeichereinrichtungen aufweist, dadurch gelöst, dass die Primäranschlageinrichtung für die Energiespeichereinrichtungen eine in Zugrichtung wirksame Überlastsicherungseinrichtung umfasst, die zusammen mit der Primäranschlageinrichtung in einem gemeinsamen Aufnahmeraum für die Energiespeichereinrichtungen angeordnet ist. Die nur in Zugrichtung wirksame Überlastsicherungseinrichtung ermöglicht es auf einfache Art und Weise so genannte Impacts zu verhindern. Dadurch kann der Verschleiß des Torsionsschwingungsdämpfers reduziert werden.
- Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherungseinrichtung in Zugrichtung bei Drehmomenten, die eine Zugüberlastgrenze überschreiten, ein Durchrutschen der Primäranschlageinrichtung relativ zu der Primärschwungmasse ermöglicht. Nach Überschreiten der Überlastgrenze ist die Primäranschlageinrichtung relativ zu der Primärschwungmasse mit Reibung bewegbar, wodurch eine reibungsbehaftete Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen ermöglicht wird. Durch die erfindungsgemäße Kombination der Primäranschlageinrichtung mit der Überlastsicherungseinrichtung wird eine Art Rutschkupplung geschaffen, die in Zugrichtung wirksam ist.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass bis zum Erreichen einer Schubüberlastgrenze eine Schubdämpfungseinrichtung in Schubrichtung zwischen einer Sekundäranschlageinrichtung und der Überlastsicherungseinrichtung wirksam ist, die nach Überschreiten der Schubüberlastgrenze als Freilauf wirkt. Die Schubdämpfungseinrichtung ermöglicht in Schubrichtung die Übertragung des Reibmoments des Motors. Bei größeren Drehmomenten ist die Überlastsicherungseinrichtung mit der Primäranschlageinrichtung aufgrund der Freilauffunktion der Überlastsicherungseinrichtung relativ zu der Primärschwungmasse bewegbar.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schubdämpfungseinrichtung mindestens ein Schubfederelement umfasst, das an der Sekundäranschlageinrichtung befestigt ist. Das freie Ende des Schubfederelements wirkt mit der Überlastsicherungseinrichtung zusammen und ist relativ zu der Sekundäranschlageinrichtung begrenzt bewegbar.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherungseinrichtung eine Klemmeinrichtung mit mindestens einem Keilelement umfasst. Vorzugsweise umfasst die Klemmeinrichtung zwei Keilelemente, die zwischen dem Führungskörper und der Primärschwungmasse angeordnet sind.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass das Keilelement eine Keilfläche aufweist, die von einer Führungsfläche beabstandet ist, die an einem Führungskörper vorgesehen ist. Vorzugsweise erstreckt sich die Keilfläche parallel zur Führungsfläche.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Keilfläche und der Führungsfläche Wälzkörper angeordnet sind. Die Wälzkörper ermöglichen einerseits eine Klemmwirkung und andererseits einen Freilauf zwischen dem Keilelement und dem Führungskörper. Vorzugsweise sind die Wälzkörper in einem Käfig angeordnet, der die Wälzkörper in einem definierten Abstand zueinander und zusammenhält.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper durch eine Vorspannfeder gegen das Keilelement vorgespannt ist. Die Vorspannfeder verhindert, dass der Führungskörper von den Wälzkör pern abhebt und sorgt für eine Reibung zwischen dem Keilelement und der Primärschwungmasse im Schubbetrieb.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper und/oder das Keilelement mit unterschiedlichen Druckstücken zusammenwirken, die den in Umfangrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen zugeordnet sind. Bei den in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen handelt es sich vorzugsweise um Schraubenfedern, insbesondere Bogenfedern, mit unterschiedlichen Durchmessern.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen eine Innenfeder umfassen, die innerhalb einer Außenfeder angeordnet und relativ zu dieser bewegbar ist. Vorzugsweise sind die beiden Federn als parallel geschaltete Bogenfedern ausgeführt.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Blocklänge der Innenfeder so mit der Länge der Außenfeder abgestimmt ist, dass die Innenfeder beim Zusammendrücken auf Block geht, während die Außenfeder noch eine elastische Federwirkung aufweist. Die Federkraft der Außenfeder ist im Betrieb größer als die Federkraft der Innenfeder. Beim Auftreten einer Überlast geht die Innenfeder auf Block, so dass die von der Innenfeder ausgeübte Kraft deutlich größer als die Kraft der Außenfeder wird.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstücke Keilflächen aufweisen, deren Keilwinkel so aufeinander abgestimmt sind, dass das der Außenfeder zugeordnete Druckstück eine Relativbewegung des der Innenfeder zugeordneten Druckstücks blockiert, bis die Innenfeder auf Block geht. Wenn die von der Innenfeder ausgeübte Kraft deutlich größer als die Kraft der Außenfeder wird, weil die Innenfeder auf Block geht, dann wird eine Relativbewegung der Druckstücke zueinander ermöglicht.
- Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, mit einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwel le, und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, mit mindestens einer Kupplungseinrichtung und mit mindestens einem ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweisenden Torsionsschwingungsdämpfer, wie er vorab beschrieben ist und der zwischen die Antriebswelle der Antriebseinheit und die Getriebeeingangswelle geschaltet ist. Im Schubbetrieb wird ein Drehmoment von der sekundären Schwungmasse auf die primäre Schwungmasse übertragen. Im Gegensatz dazu wird im Zugbetrieb ein Drehmoment von der primären Schwungmasse auf die sekundäre Schwungmasse übertragen. Die erfindungsgemäße Überlastsicherungseinrichtung entfaltet ihre Wirkung nur im Zugbetrieb.
- Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
-
1 einen Halbschnitt durch einen erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer; -
2 eine Draufsicht auf den aufgeschnittenen Torsionsschwingungsdämpfer aus -
1 mit Blickrichtung auf den Motor, wobei das Sekundärschwungrad und der Deckel ausgeblendet sind; -
3 einen ähnlichen Halbschnitt wie in1 an einer anderen Stelle des Torsionsschwingungsdämpfers; -
4 die Ansicht eines Schnitts in Umfangsrichtung durch die erfindungsgemäße Primäranschlageinrichtung; -
5 eine ähnliche Darstellung wie in2 im Zugbetrieb; -
6 eine ähnliche Darstellung wie in5 , nachdem die Innenfeder auf Block gegangen ist; -
7 eine ähnliche Darstellung wie in4 bei Überlast und -
8 eine ähnliche Darstellung wie in den2 und6 im Schubbetrieb. - In den
1 bis8 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer1 in verschiedenen Ansichten dargestellt. Bei dem Torsionsschwingungsdämpfer1 , der auch als Drehschwingungsdämpfer bezeichnet wird, handelt es sich um ein Zweimassenschwungrad. Das Zweimassenschwungrad1 umfasst eine an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs befestigbare Primärschwungmasse2 , die auch als Primärmasse oder als Eingangsteil bezeichnet wird. An der primären Schwungmasse2 ist mittels eines Lagers3 , zum Beispiel eines Gleitlagers, eine sekundäre Schwungmasse4 , die auch als Sekundärschwungmasse oder Sekundärmasse oder Ausgangsteil bezeichnet wird, koaxial und verdrehbar um eine Drehachse5 gelagert. Die Sekundärschwungmasse4 ist mit Hilfe von Nietverbindungselementen7 drehfest mit einer Gegendruckplatte6 einer Kupplungseinrichtung verbunden. - Die Primärschwungmasse
2 ist über eine in Umfangsrichtung komprimierbare Energiespeicher11 ,12 ;27 ,28 aufweisende Dämpfungseinrichtung8 , die auch als Energiespeichereinrichtung bezeichnet wird, antriebsmäßig mit der sekundären Schwungmasse4 verbunden. Die Energiespeicher11 ,12 und27 ,28 , hier in Form von in Umfangsrichtung länglichen Schraubenfedern mit einem großen Kompressionsweg, sind in einer Kammer14 aufgenommen, die zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt sein kann. Die Kammer14 ist durch zwei aus Blech herstellbare Bauteile15 ,16 begrenzt, die zu der primären Schwungmasse2 gehören. Das Bauteil15 besitzt einen radial verlaufenden Bereich17 , der auch als Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers1 bezeichnet wird und radial innen mittels Schrauben mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbindbar ist. Radial außen geht das Bauteil15 in einen axialen Ansatz18 über, an dem das eine Trennwand bildende Bauteil16 , das auch als Deckel bezeichnet wird, mit Hilfe einer Schweißverbindung dicht befestigt ist. An dem Bauteil15 ist radial außen ein Anlasserzahnkranz20 befestigt. - Ein ring- beziehungsweise flanschförmiges Bauteil
24 bildet das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung8 . Das flanschförmige Bauteil24 weist radial außen Ausleger25 ,26 auf, die sich in Umfangsrichtung zwischen den Endbereichen der benachbarten Energiespeicher11 ,12 und27 ,28 erstrecken. Bei einer Relativverdrehung zwischen dem Flanschteil24 , das auch als Ausgangsteil oder Flansch bezeichnet wird, und der primären Schwungmasse2 werden die Energiespeicher11 ,12 und27 ,28 komprimiert. Der radial innere Bereich des Flanschs24 ist mit Hilfe der Nietverbindungen7 fest mit der sekundären Schwungmasse4 verbunden. - Der Ausleger
25 der Sekundärschwungmasse4 weist in Umfangsrichtung eine Nase31 auf, welche die Bewegung einer Schubfeder33 begrenzt, die auch als Federfinger bezeichnet wird. Der Federfinger33 ist einstückig mit dem Ausleger25 verbunden. Das freie Ende34 des Federfingers33 ist in der Nähe der Nase31 angeordnet. Der Federfinger33 ist so ausgelegt, dass er im Schubbetrieb auftretende Schubmomente bis circa 50 Newtonmeter aufnehmen und die zugehörigen Schwingungen isolieren kann. Stärkere Momente, zum Beispiel Impacts, die über diese Größenordnung hinausgehen, werden nicht mehr von dem Federfinger33 aufgenommen, da die Nase31 des Auslegers25 an einer Primäranschlageinrichtung36 zur Anlage kommt, die in Umfangsrichtung zwischen den Energiespeichern27 ,28 und der Nase31 angeordnet ist. - Die Primäranschlageinrichtung
36 ist mit einer Überlastsicherungseinrichtung38 kombiniert, die eine Klemmeinrichtung40 umfasst. Die Klemmeinrichtung40 wiederum umfasst zwei Keilelemente41 ,42 , die jeweils eine Keilfläche43 ,44 aufweisen. Die Keilflächen43 ,44 sind jeweils parallel zu einer Führungsfläche45 ,46 angeordnet, die an einem Führungskörper48 ausgebildet sind. In den Zwischenräumen zwischen den Keilflächen43 ,44 und den Führungsflächen45 ,46 sind Wälzkörper51 bis54 innerhalb von Käfigen55 ,56 angeordnet. Der Führungskörper48 ist durch eine Vorspannfeder58 gegenüber den Keilelementen41 ,42 vorgespannt. - Bei der Energiespeichereinrichtung
27 handelt es sich um eine Schraubendruckfeder, die auch als Außenfeder bezeichnet wird. Bei dem Energiespeicher28 handelt es sich ebenfalls um eine Schraubendruckfeder, die auch als Innenfeder bezeichnet wird, da sie innerhalb der Außenfeder27 angeordnet ist. Die Außenfeder27 wirkt über ein Druckstück61 mit dem Führungskörper48 beziehungsweise den Keilelementen41 ,42 zusammen. Die Innenfeder28 wirkt über ein weiteres Druckstück62 mit dem Führungskörper48 beziehungsweise den Keilelementen41 ,42 zusammen. An den Druckstücken61 ,62 ist jeweils eine Keilfläche63 ,64 ausgebildet, mit der die Druckstücke61 ,62 an Gegenflächen des Führungskörpers48 anliegen. - Die Zugisolation des Torsionsschwingungsdämpfers
1 erfolgt ähnlich wie bei einem herkömmlichen Zweimassenschwungrad. Die primäre Schwungmasse2 umschließt mit dem Deckel16 einen fettgefüllten Raum, in dem das Bogenfederset27 ,28 durch den Ausleger25 angesteuert wird. Dabei verhindert die umlaufende Gleitschutzschale22 , dass die Außenfeder27 bei der Schwingungsisolation das relativ weiche Blech der Primärschwungscheibe2 verschleißt. - Die Einleitung des Drehmoments von den Bogenfedern
27 ,28 in die Primärschwungmasse2 erfolgt über die Druckstücke61 ,62 . Die beiden Druckstücke61 ,62 leiten die Kraft weiter an die Klemmeinrichtung40 . In den3 bis5 sieht man, dass die Druckstücke61 ,62 im Zugbetrieb die Kraft der Bogenfedern27 ,28 zusammen in den Führungskörper48 einleiten. Durch diese Kraft will sich der Führungskörper48 in4 nach oben verschieben. Dabei betätigt er die Wälzkörper51 bis54 , die von den Wälzkörperkäfigen55 ,56 umschlossen sind. Durch diese Bewegung des Führungskörpers48 werden die beiden Keilelemente41 ,42 der Klemmeinrichtung40 in der Kammer14 , die auch als Bogenfederkammer bezeichnet wird, verspannt. Der Keilwinkel der Keilflächen43 ,44 ist dabei so ausgeführt, dass die durch die Klemmung erzeugte Reibkraft zwischen den Keilelementen41 ,42 und dem Bogenfederkanal14 gerade ausreichend ist, um das Drehmoment zu übertragen. - In den
6 und7 ist die Funktionsweise der Überlastsicherungseinrichtung38 dargestellt. Auslöser der Überlastsicherungseinrichtung ist die Innenfeder28 , die bei Überlast auf Block geht, während die Außenfeder27 noch im elastischen Bereich ist. Durch das Aufblockgehen der Innenfeder28 ändern sich die Kraftverhältnisse an den Druckstücken61 ,62 . Im normalen Zugbetrieb ist die Kraft der Außenfeder27 üblicherweise größer als die Kraft der Innenfeder28 . Dieses Verhältnis kehrt sich bei Überlast um. Dann wird die Kraft der Innenfeder28 deutlich größer als die der Außenfeder27 . - Die Druckstücke
61 ,62 , sind, wie man in5 sieht, so ausgelegt, dass das Druckstück61 der Außenfeder27 die Bewegung des Druckstücks62 für die Innenfeder28 blockiert, wenn die Kraft der Außenfeder27 größer ist als die der Innenfeder28 . Das wird durch die Keilwinkel beziehungsweise Keilflächen63 ,64 der Druckstücke61 ,62 und deren Zusammenwirken mit den Gegenflächen an dem Führungskörper48 bewirkt. Wenn die Kraft der Innenfeder28 durch ihr Aufblockgehen deutlich größer wird, dann verdrängt das Druckstück62 der Innenfeder28 das Druckstück61 der Außenfeder27 aus dem in dem Führungskörper48 gebildeten Keil. Dabei tritt eine Relativbewegung zwischen den beiden Druckstücken61 ,62 auf. - Diese Relativbewegung wird dazu benutzt, den Einleitungspunkt der Kraft in die Klemmeinrichtung
40 zu verändern. Während im normalen Zugbetrieb, wie man in4 sieht, die Kraft direkt von dem Druckstück61 in den Führungskörper48 eingeleitet wird, so wird bei Überlast, wie man in7 sieht, ein Großteil der Kraft über das Druckstück62 direkt in die Keilelemente41 ,42 eingeleitet. Dadurch verschiebt sich das Kräftegleichgewicht, das bis dahin dafür gesorgt hat, dass die Reibkraft der Keilelemente41 ,42 etwas größer als die Kraft der Bogenfedern27 ,28 ist. Bei Überlast wird die Belastung auf die Keilelemente41 ,42 größer als die Reibkraft. Dadurch wird ein Durchrutschen der Klemmeinrichtung40 in dem Bogenfederkanal14 bewirkt, bis das Impactmoment abgebaut ist. Danach wird die Bogenfeder28 entlastet und das System geht wieder in den Ursprungszustand zurück. - In
8 ist die Arbeitsweise im Schubbetrieb dargestellt. Die Schwingungsisolation erfolgt im Schubbetrieb durch den Federfinger33 , der auch als Flanschfederfinger bezeichnet wird. Die Schwingungsisolation erfolgt bis zu einem Moment von circa 50 Newtonmeter durch den Federfinger33 . Bei größeren Momenten kommt die Nase31 des Auslegers25 an dem Führungskörper48 zur Anlage. Somit wird die Kraft nicht mehr über den elastischen Federfinger33 sondern über die unelastische Nase31 eingeleitet. Dadurch wird der Federfinger33 geschützt. Im Schubbetrieb wird der Führungskörper48 in4 nach unten bewegt. Dabei sorgt die Vorspannfeder58 dafür, dass der Führungskörper48 nicht von den Wälzkörpern51 bis54 abhebt. Die Vorspannfeder58 sorgt dafür, dass die Keilelemente41 ,42 und die Wälzkörper51 bis54 an den Führungskörper48 gedrückt werden. Dadurch wird sichergestellt, dass die Keilelemente41 ,42 auch im Schubbetrieb an dem Bogenfederkanal14 reiben, um das Schubmoment des Motors zu übertragen. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass keine Impacts den Torsionsschwingungsdämpfer zerstören. - Die beiden Keilelemente
41 ,42 , die auch als Klemmelemente bezeichnet werden, liegen lose im Bogenfederkanal14 . Dabei besteht theoretisch die Gefahr, dass sich die Keilelemente41 ,42 ungleichmäßig in dem Torsionsschwingungsdämpfer ausrichten und somit eine unerwünschte Unwucht erzeugen. Allerdings legen sich die Keilelemente bei einer Verschiebung im Schubbetrieb, wie sie bei jedem Starten und Stoppen auftritt, an den Ausleger25 an und werden somit wieder in ihre Nulllage gebracht. Dadurch kann das unerwünschte Auftreten einer Unwucht ausgeschaltet werden. Sollte nach einer Betätigung der Überlastsicherungseinrichtung38 doch eine Unwucht auftreten, so wird diese entweder sofort bei der Gegenbelastung oder spätestens beim Abstellen des Motors korrigiert. -
- 1
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 2
- Primärschwungmasse
- 3
- Lager
- 4
- Sekundärschwungmasse
- 5
- Drehachse
- 6
- Gegendruckplatte
- 7
- Nietverbindungselement
- 8
- Dämpfungseinrichtung
- 11
- Energiespeicher
- 12
- Energiespeicher
- 14
- Kammer
- 15
- Bauteil
- 16
- Bauteil
- 17
- Bereich
- 18
- axialer Ansatz
- 20
- Anlasserzahnkranz
- 22
- Gleitschutzschale
- 24
- flanschförmiges Bauteil
- 25
- Ausleger
- 26
- Ausleger
- 27
- Energiespeicher
- 28
- Energiespeicher
- 31
- Nase
- 33
- Schubfeder
- 34
- freies Ende
- 36
- Primäranschlageinrichtung
- 38
- Überlastsicherungseinrichtung
- 40
- Klemmeinrichtung
- 41
- Keilelement
- 42
- Keilelement
- 43
- Keilfläche
- 44
- Keilfläche
- 45
- Führungsfläche
- 46
- Führungsfläche
- 48
- Führungskörper
- 51
- Wälzkörper
- 52
- Wälzkörper
- 53
- Wälzkörper
- 54
- Wälzkörper
- 55
- Käfig
- 56
- Käfig
- 58
- Vorspannfeder
- 61
- Druckstück
- 62
- Druckstück
- 63
- Keilfläche
- 64
- Keilfläche
Claims (13)
- Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere geteiltes Schwungrad, mit einer Primärschwungmasse (
2 ), die drehfest mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbar ist, und mit einer Sekundärschwungmasse (4 ), die gegen den Widerstand von mindestens zwei in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen (11 ,12 ;27 ,28 ) in Zugrichtung und in Schubrichtung relativ zu der Primärschwungmasse (2 ) verdrehbar ist, die eine Primäranschlageinrichtung (36 ) für die Energiespeichereinrichtungen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Primäranschlageinrichtung (36 ) für die Energiespeichereinrichtungen (11 ,12 ;27 ,28 ) eine in Zugrichtung wirksame Überlastsicherungseinrichtung (38 ) umfasst, die zusammen mit der Primäranschlageinrichtung (36 ) in einem gemeinsamen Aufnahmeraum (14 ) für die Energiespeichereinrichtungen (11 ,12 ;27 ,28 ) angeordnet ist. - Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherungseinrichtung (
38 ) in Zugrichtung bei Drehmomenten, die eine Zugüberlastgrenze überschreiten, ein Durchrutschen der Primäranschlageinrichtung (36 ) relativ zu der Primärschwungmasse (2 ) ermöglicht. - Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bis zum Erreichen einer Schubüberlastgrenze eine Schubdämpfungseinrichtung in Schubrichtung zwischen einer Sekundäranschlageinrichtung (
25 ) und der Überlastsicherungseinrichtung (38 ) wirksam ist, die nach Überschreiten der Schubüberlastgrenze als Freilauf wirkt. - Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubdämpfungseinrichtung mindestens ein Schubfederelement (
33 ) umfasst, das an der Sekundäranschlageinrichtung (25 ) befestigt ist. - Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastsicherungseinrichtung (
38 ) eine Klemmeinrichtung (40 ) mit mindestens einem Keilelement (41 ,42 ) umfasst. - Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Keilelement (
41 ,42 ) eine Keilfläche (43 ,44 ) aufweist, die von einer Führungsfläche (45 ,46 ) beabstandet ist, die an einem Führungskörper (48 ) vorgesehen ist. - Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Keilfläche (
43 ,44 ) und der Führungsfläche (45 ,46 ) Wälzkörper (51 –54 ) angeordnet sind. - Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (
48 ) durch mindestens eine Vorspannfeder (58 ) gegen das Keilelement (41 ,42 ) vorgespannt ist. - Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (
48 ) und/oder das Keilelement (41 ,42 ) mit unterschiedlichen Druckstücken (61 ,62 ) zusammenwirken, die den in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen (11 ,12 ;27 ,28 ) zugeordnet sind. - Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichereinrichtungen (
11 ,12 ;27 ,28 ) eine Innenfeder umfassen, die innerhalb einer Außenfeder angeordnet und relativ zu dieser bewegbar ist. - Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Blocklänge der Innenfeder (
28 ) so mit der Länge der Außenfeder (27 ) abgestimmt ist, dass die Innenfeder (28 ) beim Zusammendrücken auf Block geht, während die Außenfeder (27 ) noch eine elastische Federwirkung aufweist. - Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstücke (
61 ,62 ) Keilflächen (63 ,64 ) aufweisen, deren Keilwinkel so aufeinander abgestimmt sind, dass das der Außenfeder (28 ) zugeordnete Druckstück (61 ) eine Relativbewegung des der Innenfeder (27 ) zugeordneten Druckstücks (62 ) blockiert, bis die Innenfeder (27 ) auf Block geht. - Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftma schine, mit einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle, und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, mit mindestens einer Kupplungseinrichtung und mit mindestens einem ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweisenden Torsionsschwingungsdämpfer (
1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der zwischen die Antriebswelle der Antriebseinheit und die Getriebeeingangswelle geschaltet ist.
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DE102007021235 | 2007-05-07 | ||
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Publications (1)
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Country | Link |
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