DE102008005138A1

DE102008005138A1 - Fliehkraftpendeleinrichtung

Info

Publication number: DE102008005138A1
Application number: DE102008005138A
Authority: DE
Inventors: Uwe Grahl; Frank Ferderer
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 2007-02-12
Filing date: 2008-01-18
Publication date: 2008-08-14
Also published as: DE112008000220A5; WO2008098536A3; WO2008098536A2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit Pendelmassen, die Pendelrollenbahnen für Pendelrollen aufweisen und an einer Pendelmassenträgereinrichtung pendelnd bewegbar angebracht sind, die Trägerrollenbahnen für die Pendelrollen aufweist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Pendelrollenbahnen und die Trägerrollenbahnen für die Pendelrollen so aufeinander abgestimmt sind, dass im normalen Betrieb ein Anschlagen der Pendelrollen an den Rollenbahnen verhindert wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit Pendelmassen, die Pendelrollenbahnen für Pendelrollen aufweisen und an einer Pendelmassenträgereinrichtung pendelnd bewegbar angebracht sind, die Trägerrollenbahnen für die Pendelrollen aufweist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einem begrenzten Schwingwinkel zu schaffen, die einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar ist.
Die Aufgabe ist bei einer Fliehkraftpendeleinrichtung mit Pendelmassen, die Pendelrollenbahnen für Pendelrollen aufweisen und an einer Pendelmassenträgereinrichtung pendelnd bewegbar angebracht sind, die Trägerrollenbahnen für die Pendelrollen aufweist, dadurch gelöst, dass die Pendelrollenbahnen und die Trägerrollenbahnen für die Pendelrollen so aufeinander abgestimmt sind, dass im normalen Betrieb ein Anschlagen der Pendelrollen an den Rollenbahnen verhindert wird. Dadurch wir der Schwingwinkel, um den sich die Pendelmassen relativ zu der Pendelmassenträgereinrichtung bewegen, ohne Anschläge begrenzt. Bei der erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung handelt es sich vorzugsweise um ein bifilares Pendel, das auch als Sarazinpendel bezeichnet wird. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann Endanschläge aufweisen, die außerhalb des normalen Schwingwinkelbereichs, das heißt außerhalb des Schwingwinkelbereichs, in dem die Pendelmassen im normalen Betrieb pendeln, beim Starten und Stoppen einer Brennkraftmaschine im Antriebsstrang eines mit der Fliehkraftpendeleinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs wirksam werden. Das Starten und Stoppen gehört nicht zu dem normalen Betrieb der Fliehkraftpendeleinrichtung.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmungsradien der Rollenbahnen in den Endbereichen zum Ende hin abnehmen. Die Änderung der Krümmungsradien kann kontinuierlich verlaufen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmungsradien der Rollenbahnen in den Endbereichen stufenweise zum Ende hin abnehmen. Vorzugsweise sind zwei oder drei unterschiedliche Krümmungsradien an einer Rollbahn vorgesehen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass Rollenbahnen, die mit einer Pendelrolle zusammenwirken, in ihren Endbereichen unterschiedliche Krümmungsradien aufweisen. Im normalen Betrieb rollen oder wälzen die Pendelrollen an den zugehörigen Rollenbahnen ab. Die unterschiedlichen Krümmungsradien verhindern ein Abwälzen der Pendelrollen in den Endbereichen der Rollenbahnen. Dadurch wird ein nicht definierter Bewegungszustand der Pendelrollen geschaffen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmassenträgereinrichtung Pendelmassenpaare mit jeweils zwei Pendelmassen trägt, deren Pendelrollenbahnen in ihren Endbereichen unterschiedliche Krümmungsradien aufweisen. Die Pendelmassenträgereinrichtung ist vorzugsweise zwischen den Pendelmassen eines Pendelmassenpaares angeordnet.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die einem Pendelmassenpaar zugeordnete Trägerrollenbahn den gleichen Verlauf aufweist wie eine der zugehörigen Pendelrollenbahnen. Die Trägerrollenbahn ist vorzugsweise um 180 Grad zu den zugehörigen Pendelrollenbahnen verdreht angeordnet.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwingwinkelreserve vorgesehen ist. Dadurch kann eine unerwünschte Geräuschentwicklung beim Starten und Stoppen einer Brennkraftmaschine im Antriebsstrang eines mit der Fliehkraftpendeleinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs unterdrückt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenbahnen jeweils in einem Langloch vorgesehen sind, das einen nierenförmigen Querschnitt aufweist. Die zugehörige Pendelrolle ist mit einem Ende in dem Langloch angeordnet oder erstreckt sich durch das Langloch hindurch.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung mit den Pendelmassen gekapselt ist. Dadurch wird ermöglicht, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung trocken beziehungsweise praktisch trocken laufen kann. Eine derartig gekapselte Fliehkraftpendeleinrichtung kann vorteilhafter Weise innerhalb eines mit Öl gefüllten Raumes eines Drehmomentwandlers oder innerhalb eines eine Nasslaufkupplung (Lamellenkupplung) aufnehmenden Raumes angeordnet sein. Die Kapselung verhindert, dass die Pendelmassen mit Schmiermittel oder Öl in Kontakt kommen, das in dem die Fliehkraftpendeleinrichtung umgebenden Raum vorgesehen sein kann. Dadurch kann das Auftreten einer unerwünschten Hysterese wirksam verhindert werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Fliehkraftpendeleinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Pendelmassenträgereinrichtung mindestens eine Schutzhülle angebracht ist, die eine der Pendelmassen so umgibt, dass sich die Pendelmasse relativ zu der Pendelmassenträgereinrichtung pendelnd bewegen kann. Vorzugsweise ist jeder Pendelmasse eine Schutzhülle zugeordnet. Die Schutzhülle ist zum Beispiel aus Blech gebildet und an die Pendelmassenträgereinrichtung angeschweißt.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, mit einer Abtriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle, und einem Getriebe mit einer Getriebeeingangswelle, und mit einer Kupplungseinrichtung und/oder einer Drehschwingungsdämpfungseinrichtung sowie mit einer vorab beschriebenen Fliehkraftpendeleinrichtung. Bei der Kupplungseinrichtung handelt es sich zum Beispiel um eine Reibungskupplung oder eine hydrodynamischen Drehmomentwandler. Bei der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung handelt es sich vorzugsweise um ein Zweimassenschwungrad.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
1 eine Fliehkraftpendeleinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Draufsicht;
2 die Ansicht eines Schnitts durch eine Pendelrolle der Fliehkraftpendeleinrichtung aus 1;
3 eine vergrößerte Darstellung einer Einzelheit III aus 1;
4 eine Pendelrollenbahn einer Pendelmasse der Fliehkraftpendeleinrichtung aus 1;
5 eine weitere Pendelrollenbahn einer weiteren Pendelmasse der Fliehkraftpendeleinrichtung aus 1;
6 eine Trägerrollenbahn gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
7 eine Pendelrollenbahn gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
8 die Trägerrollenbahn aus 6 im Vergleich zu einer Trägerrollenbahn, die sich über einen größeren Winkelbereich erstreckt;
9 eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung im Halbschnitt;
10 die Fliehkraftpendeleinrichtung aus 9 in der Draufsicht;
11 die Fliehkraftpendeleinrichtung aus 10 im Schnitt;
12 einen Kurbelwellentilger mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung in der Draufsicht;
13 den Kurbelwellentilger aus 12 im Schnitt und
14 eine perspektivische Darstellung der Fliehkraftpendeleinrichtung aus den 10 und 11.
In den 1 bis 5 ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in verschiedenen Ansichten dargestellt. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 umfasst eine Pendelmassenträgereinrichtung 2, die im Wesentlichen die Gestalt einer Kreisringscheibe 4 aufweist. Von der Kreisringsscheibe 4 erstrecken sich zwei diametral angeordnete Ansätze radial nach außen. In 1 ist nur ein Ansatz 6 sichtbar. Die Ansätze weisen Anlageflächen für (nicht dargestellte) Bogenfedern einer Drehschwingungsdämpfungseinrichtung auf. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Pendelmassenträgereinrichtung 2 gleichzeitig die Funktion eines Ausgangsflanschs einer Drehschwingungsdämpfungseinrichtung und wird daher auch als Flansch bezeichnet.
An der Pendelmassenträgereinrichtung 2 sind mehrere Pendelmassenpaare pendelnd bewegbar angebracht, von denen in den 1 und 2 nur ein Pendelmassenpaar 10 sichtbar ist. Das Pendelmassenpaar 10 umfasst zwei Pendelmassen 11, 12, die mit Hilfe von Stufenbolzen 13, 14, 15 aneinander befestigt sind. Die Stufenbolzen 13 bis 15 erstrecken sich durch Löcher hindurch, die in der Pendelmassenträgereinrichtung 2 vorgesehen sind.
Die Bewegung der Pendelmassen 11, 12 wird durch Pendelrollen 16, 20 ermöglicht, die auch als Laufrollen bezeichnet werden. Die Laufrollen 16, 20 sind in Laufbahnen geführt, die auch als Rollenbahnen bezeichnet werden. Die Pendelrolle 16 erstreckt sich durch ein Langloch 17 hindurch, das in der Pendelmassenträgereinrichtung 2 ausgespart ist. Ein Ende der Pendelrolle 16 ist innerhalb eines Langlochs 18 angeordnet, das in der Pendelmasse 12 ausgespart ist. Das andere Ende der Pendelrolle 16 ist innerhalb eines Langlochs 19 angeordnet, das in der Pendelmasse 11 ausgespart ist.
Das Langloch 19 in der Pendelmasse 11 hat, wie man in 3 sieht, einen nierenförmigen Querschnitt mit einer Pendelrollenbahn 21 für die Pendelrolle 16. In 4 ist die Pendelrollenbahn 21 allein dargestellt. In 5 ist eine Pendelrollenbahn 22 allein dargestellt, die das Langloch 18 in der Pendelmasse 12 begrenzt. Das Langloch 17 hat die gleiche nierenförmige Gestalt wie die beiden Pendelrollenbahnen 21, 22 und umfasst eine Trägerrollenbahn 23. Allerdings ist die Trägerrollenbahn 23 relativ zu den Pendelrollenbahnen 21, 22 um 180 Grad verdreht angeordnet.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurden Situationen und Versuche an einer Fliehkraftpendeleinrichtung für eine Sechs-Zylinder-Brennkraftmaschine durchgeführt. Dabei wurde festgestellt, dass die Schwingwinkel bei niedrigen Drehzahlen mit steigender Zündordnung stark zunehmen. Zur Realisierung dieser großen Schwingwinkel müssen große Bewegungsfreiräume vorgesehen werden. Gleichzeitig können nur geringere Massen verwendet werden, was zu einer geringeren Tilgerwirkung führt. Bei einer höheren Tilgerordnung tritt ebenfalls eine geringere Tilgerwirkung auf.
Bei herkömmlichen Fliehkraftpendeleinrichtungen werden zur Begrenzung der Schwingwinkel Endanschläge verwendet, die gedämpft ausgeführt sein können. Diese Endanschläge sollen jedoch nur bei Start-Stopp wirksam sein, da sie nicht für einen Dauerbetrieb ausgelegt sind. Gemäß einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Schwingwinkel der Fliehkraftpendeleinrichtung begrenzt, ohne dass die Pendelrollen oder Pendelmassen auf Anschläge treffen.
Zum Verständnis der Erfindung ist es hilfreich, die Fliehkraftpendeleinrichtung gedanklich auf ein Viergelenk zu reduzieren, wie es aus der Getriebetechnik bekannt ist. Zur Begrenzung des Schwingwinkels lässt man bewusst zu, dass die Übertragungsfunktion des Viergelenks beziehungsweise der Fliehkraftpendeleinrichtung außerhalb eines gewünschten Wirkbereichs sozusagen zusammenbricht. Der gewünschte Wirkbereich wird durch einen Winkel α definiert und auch als normaler Schwingwinkelbereich α bezeichnet. In dem Schwingwinkelbereich oder Wirkbereich α wird die Tilgerwirkung der Fliehkraftpendeleinrichtung über den Durchmesser der Pendelrollen 16, 20 und den Rollenbahnradius der Pendelrollenbahnen 21, 22 sowie der Trägerrollenbahn 23 bestimmt.
In 3 sind die Pendelrollenbahn 21 und die Trägerrollenbahn 23 zusammen mit der Pendelrolle 16 dargestellt. In den 4 und 5 sind die Pendelrollenbahnen 21, 22 allein dargestellt. Der normale Schwingwinkelbereich ist mit α bezeichnet. Die Pendelrollenbahnen 21 und 22 haben innerhalb des normalen Schwingwinkelbereichs α den gleichen Krümmungsradius R1. Außerhalb des normalen Schwingwinkelbereichs α hat die Pendelrollenbahn 21 einen Krümmungsradius R2, wohingegen die Pendelrollenbahn 22 auch außerhalb des normalen Schwingwinkelbereichs α den Krümmungsradius R1 aufweist. Die Pendelrollenbahnen 21, 22 unterscheiden sich also außerhalb des normalen Schwingwinkelbereichs α durch ihren Krümmungsradius. Besonders vorteilhaft ist der Krümmungsradius R2 etwa größer als der Krümmungsradius R1.
Im zusammengebauten Zustand der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 wirkt die Pendelrolle 16 mit den Pendelrollenbahnen 21, 22 und der Trägerrollenbahn 23 zusammen. Insbesondere bei niedrigen Drehzahlen kann es passieren, dass die Pendelrolle 16 den normalen Schwingwinkelbereich α verlässt. Wenn die Pendelrolle den normalen Schwingwinkelbereich α verlässt, dann wird sie gezwungen, in der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 gleichzeitig auf verschiedenen Radien, nämlich dem Radius R1 und dem Radius R2, abzurollen, was nicht möglich ist. Demzufolge gelangt die Pendelrolle in einen nicht definierten Bewegungszustand, durch den der Schwingwinkel begrenzt wird. Vermutlich wird die Pendelrolle in dem nicht definierten Bewegungszustand rutschen. Dieser nicht definierte Bewegungszustand tritt vorzugsweise bei nied rigen Drehzahlen auf. Das bedeutet, dass in dem Tribosystem Rolle/Rollenbahn nur geringe Belastungen auftreten. Somit ist davon auszugehen, dass in diesem Bewegungszustand nur geringer Verschleiß auftritt.
In den 6 bis 8 ist eine weitere Möglichkeit aufgezeigt, wie der Schwingwinkel außerhalb des normalen Schwingwinkelbereichs α ohne Anschläge begrenzt werden kann. In 6 ist eine Trägerrollenbahn 33 dargestellt, die innerhalb des normalen Schwingwinkelbereichs α einen Krümmungsradius R1 aufweist. Außerhalb des normalen Schwingwinkelbereichs α ändert sich der Bahnradius kontinuierlich oder besser schrittweise von R1 auf R2 und R3. Dabei ist R3 kleiner als R2 und R2 kleiner als R1. Um Geräusche bei Start-Stopp zu vermeiden, wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung eine Schwingwinkelreserve 35 vorgesehen, die den Betrieb von gedämpften Endanschlägen erlaubt. Allerdings stellt auch hier Start-Stopp keinen definierten Betriebszustand dar.
Die Rollenbahnen in der Pendelmassenträgereinrichtung, die auch als Flansch bezeichnet wird, und den Pendelmassen sind auch bei diesem Ausführungsbeispiel gleich gestaltet, so dass die Pendelrolle, die in 7 mit 30 bezeichnet ist, an beziehungsweise auf den Pendelrollenbahnen 31, 32 abrollt, also eine rein rotatorische Bewegung ausführt. Dadurch kann ein unerwünschter Verschleiß reduziert werden. Die Begrenzung des Schwingwinkels wird bei dem in den 6 und 7 dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch erreicht, dass man dem theoretischen Viergelenk einen Übertragungswinkel von 90 Grad aufzwingt. Bei einem solchen Übertragungswinkel würde in dem System Selbsthemmung auftreten. Das ist jedoch ein Zustand, der nicht auftreten kann. Der Übertragungswinkel von 90 Grad wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass der Bahnradius von R1 über R2 auf R3 verkleinert wird.
Stark vereinfacht betrachtet, liegen bei einem Übertragungswinkel von 90 Grad die Pendelmassen, die Pendelrolle und die Pendelmassenträgereinrichtung auf einer horizontalen Linie. Das bedeutet, dass in einem Kräfteparallelogramm die Summe aus Rücksteil- beziehungsweise Auslenkkraft der Schwingung und Fliehkraft der Rotation ebenfalls horizontal liegen müsste. Dieser Zustand kann jedoch nicht eintreten. Das entspricht in etwa dem Versuch, ein Seil absolut waagerecht zu spannen. Ein derart gespanntes Seil wird aufgrund seines Eigengewichts immer durchhängen.
In 8 ist zum Vergleich eine Rollenbahn 36 gestrichelt zusammen mit der Trägerrollenbahn 33 dargestellt. Die Rollenbahn 36 ist so groß, dass sie einen Schwingwinkel von ± 70 Grad realisiert.
In 9 ist ein Teil eines Antriebsstrangs 41 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zwischen einer nur durch ein Bezugszeichen angedeuteten Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle ausgeht, und einem Getriebe 45, das ebenfalls nur durch ein Bezugszeichen angedeutet ist, ist eine Kupplung angeordnet. Zwischen die Antriebseinheit 43 und die Kupplung ist eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung geschaltet. Bei der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung handelt es sich um ein Zweimassenschwungrad, das auch als Torsionsschwingungsdämpfer bezeichnet wird, mit einer Primärschwungmasse 48.
Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine ist über Schraubverbindungen fest mit einer Flexplate 49 verbunden. Die Flexplate 49 dient dazu, ein Eingangsteil 50 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung drehfest, aber axial begrenzt verlagerbar mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine zu verbinden.
Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung ist mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung 51 ausgestattet, die eine Pendelmassenträgereinrichtung 52 umfasst. Die Pendelmassenträgereinrichtung 52 stellt gleichzeitig das Ausgangsteil der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung dar und wird daher auch als Flansch bezeichnet. Die Pendelmassenträgereinrichtung 52 ist mit Hilfe von Nietverbindungen 56, von denen in 9 nur eine sichtbar ist, fest mit einer Sekundärschwungmasse 58 verbunden. Bei der Sekundärschwungmasse 58 handelt es sich zum Beispiel um eine Gegendruckplatte der Kupplung. Zwischen der Gegendruckplatte und einer Druckplatte der Kupplung sind in bekannter Art und Weise Reibbeläge einer Kupplungsscheibe einklemmbar. Die Kupplungsscheibe wiederum ist drehfest mit einer Getriebeeingangswelle des Getriebes 45 verbunden. Die Sekundärschwungmasse 58 ist durch eine Lagereinrichtung 59 drehbar zu der Primärschwungmasse 48 gelagert.
An der Pendelmassenträgereinrichtung 52 sind, in ähnlicher Weise wie bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen, mit Hilfe einer Pendelrolle 60 Pendelmassen 61, 62 paarweise pendelnd angebracht.
In 10 ist ein Ausschnitt der Pendelmassenträgereinrichtung 52 mit der Pendelmasse 62 in der Draufsicht dargestellt. In 11 ist der Ausschnitt der Pendelmassenträgereinrichtung 52 aus 10 mit den Pendelmassen 61 und 62 im Schnitt dargestellt. Im Schnitt sieht man, dass die Pendelmassen 61, 62 jeweils von einer Schutzhülle 64, 65 umgeben sind. Die Schutzhüllen 64, 65 sind zum Beispiel aus Blech gebildet und durch Schweißverbindungen an der Pendelmassenträgereinrichtung 52 befestigt. Die Größe der Schutzhüllen 64, 65 ist so bemessen, dass sich die Pendelmassen 61, 62 innerhalb der zugehörigen Schutzhülle 64, 65 pendelnd bewegen können.
In 14 ist die Pendelmassenträgereinrichtung 52 komplett perspektivisch dargestellt. In dieser Darstellung sieht man, dass auf einer Seite der Pendelmassenträgereinrichtung 52 insgesamt vier Schutzhüllen 64, 66, 67, 68 befestigt sind. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurden an unterschiedlichen Zweimassenschwungrädern Versuche mit verschiedenen Fettfüllständen durchgeführt. Dabei hat sich gezeigt, dass der Fettfüllstand die Funktion der Fliehkraftpendeleinrichtung über Dämpfung und Verschiebung der Tilgerordnung negativ beeinflusst.
Gemäß einem weiteren wesentlichen Aspekt der Erfindung wird die Fliehkraftpendeleinrichtung gekapselt und somit von Öl und Fett, das in dem die Fliehkraftpendeleinrichtung umgebenden Raum angeordnet sein kann, vollständig getrennt. Dadurch kann ein unerwünschter negativer Einfluss eines die Fliehkraftpendeleinrichtung umgebenden Mediums, wie Öl oder Fett, ausgeschlossen werden. Die gekapselte Fliehkraftpendeleinrichtung läuft trocken beziehungsweise praktisch trocken. Eine derart gekapselte Fliehkraftpendeleinrichtung kann ohne weiteres innerhalb eines mit Öl gefüllten Raums eines Drehmomentwandlers oder innerhalb eines Nassraums einer nasslaufenden Kupplung, zum Beispiel einer Lamellenkupplung, angeordnet werden. Durch die Kapselung wird der Raum, der die Fliehkraftpendeleinrichtung aufnimmt, gegenüber dem diesen umgebenden Raum, in welchem Öl oder Fett vorhanden sein kann, abgedichtet. Weitere Versuche, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden, haben gezeigt, dass die erfindungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtung ohne zu großen Verschleiß trocken betrieben werden kann.
In den 12 und 13 ist ein Kurbelwellentilger 70 mit einer erfindungsgemäß gekapselten Fliehkraftpendeleinrichtung 71 in verschiedenen Ansichten dargestellt. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 71 umfasst eine Pendelmassenträgereinrichtung 72. Bei der Pendelmassenträgereinrichtung 72 handelt es sich um ein Gehäuseteil des Kurbelwellentilgers 70, das an einer (nicht dargestellten) Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbar ist. Der Kurbelwellentilger 70, der auch als Schwingungstilger bezeichnet wird, wird vorzugsweise eingesetzt, um Torsionseigenfrequenzen der Kurbelwelle zu unterdrücken. Zu diesem Zweck ist in den Kurbelwellentilger 70 vorzugsweise eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung integriert.
An der Pendelmassenträgereinrichtung 72 sind mit Hilfe einer Pendelrolle 74 Pendelmassen 75, 76 pendelnd angebracht. Die Pendelmassen 75, 76 sind durch Schutzhüllen 78, 79 gekapselt. Die Schutzhüllen 78, 79 sind an der Pendelmassenträgereinrichtung 72 befestigt, zum Beispiel mit Hilfe von Schweißverbindungen. Die Größe der Schutzhüllen 78, 79 ist so bemessen, dass sich die Pendelmassen 75, 76 innerhalb der zugehörigen Schutzhülle 78, 79 pendelnd bewegen können.

1: Fliehkraftpendeleinrichtung
2: Pendelmassenträgereinrichtung
4: Kreisringscheibe
6: Ansatz
10: Pendelmassenpaar
11: Pendelmasse
12: Pendelmasse
13: Stufenbolzen
14: Stufenbolzen
15: Stufenbolzen
16: Pendelrolle
17: Langloch
18: Langloch
19: Langloch
20: Pendelrolle
21: Pendelrollenbahn
22: Pendelrollenbahn
23: Trägerollenbahn
30: Pendelrolle
31: Pendelrollenbahn
32: Pendelrollenbahn
33: Trägerrollenbahn
35: Schwingwinkelreserve
36: Rollenbahn
41: Antriebsstrang
43: Antriebseinheit
45: Getriebe
48: Primärschwungmasse
49: Flexplate
50: Eingangsteil
51: Fliehkraftpendeleinrichtung
52: Pendelmassenträgereinrichtung
56: Nietverbindung
58: Sekundärschwungmasse
59: Lagereinrichtung
60: Pendelrolle
61: Pendelmasse
62: Pendelmasse
64: Schutzhülle
65: Schutzhülle
66: Schutzhülle
67: Schutzhülle
68: Schutzhülle
70: Kurbelwellentilger
71: Fliehkraftpendeleinrichtung
72: Pendelmassenträgereinrichtung
74: Pendelrolle
75: Pendelmasse
76: Pendelmasse
78: Schutzhülle
79: Schutzhülle

Claims

Fliehkraftpendeleinrichtung mit Pendelmassen (10, 11; 61, 62; 75, 76), die Pendelrollenbahnen (21, 22; 31, 32) für Pendelrollen (16; 20; 30; 60) aufweisen und an einer Pendelmassenträgereinrichtung (2; 52; 72) pendelnd bewegbar angebracht sind, die Trägerrollenbahnen (23; 33) für die Pendelrollen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelrollenbahnen (21, 22; 31, 32) und die Trägerrollenbahnen (23; 33) für die Pendelrollen (16; 20; 30; 60) so aufeinander abgestimmt sind, dass im normalen Betrieb ein Anschlagen der Pendelrollen (16; 20; 30; 60) an den Rollenbahnen (21, 22; 31, 32; 23; 33) verhindert wird.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmungsradien (R2, R3) der Rollenbahnen (33) in den Endbereichen zum Ende hin abnehmen.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Krümmungsradien (R2, R3) der Rollenbahnen (33) in den Endbereichen stufenweise zum Ende hin abnehmen.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Rollenbahnen (21, 22), die mit einer Pendelrolle (16) zusammenwirken, in ihren Endbereichen unterschiedliche Krümmungsradien (R1, R2) aufweisen.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmassenträgereinrichtung (2) Pendelmassenpaare mit jeweils zwei Pendelmassen (11,12) trägt, deren Pendelrollenbahnen (21, 22) in ihren Endbereichen unterschiedliche Krümmungsradien (R1, R2) aufweisen.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die einem Pendelmassenpaar (11, 12) zugeordnete Trägerrollenbahn (23) den gleichen Verlauf wie eine der zugehörigen Pendelrollenbahnen (21, 22) aufweist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwingwinkelreserve (35) vorgesehen ist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenbahnen (21, 22; 31, 32; 23; 33) jeweils in einem Langloch (17, 18, 19) vorgesehen sind, das einen nierenförmigen Querschnitt aufweist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (51; 71) mit den Pendelmassen (61, 62; 75, 76) gekapselt ist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass an der Pendelmassenträgereinrichtung (52; 72) mindestens eine Schutzhülle (64, 65; 78, 79) angebracht ist, die eine der Pendelmassen (61, 62; 75, 76) so umgibt, dass sich die Pendelmasse relativ zu der Pendelmassenträgereinrichtung bewegen kann.
Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang (41) eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit (43), insbesondere einer Brennkraftmaschine, mit einer Abtriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle, und einem Getriebe (45) mit einer Getriebeeingangswelle, und mit einer Kupplungseinrichtung und/oder einer Drehschwingungsdämpfungseinrichtung sowie mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung (1; 51; 71) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.