DE102006058072A1 - Kurbelgehäuseentlüftung - Google Patents
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Entlüftungseinrichtung (5) zum Entlüften eines Kurbelgehäuses (6) einer Brennkraftmaschine (1), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, umfassend eine Entlüftungsleitung (26), die im montierten Zustand eingangsseitig mit dem Kurbelgehäuse (6) der Brennkraftmaschine (1) verbunden ist und ausgangsseitig mit einer der Brennkraftmaschine (1) Frischgas zuführenden Frischgasleitung (3) verbunden ist, eine Belüftungsleitung (27), die im montierten Zustand eingangsseitig mit der Frischgasleitung (3) verbunden ist und ausgangsseitig mit dem Kurbelgehäuse (6) verbunden ist, einen in der Entlüftungsleitung (26) angeordneten Abscheider (28) zum Entfernen von Verunreinigung aus dem aus dem Kurbelgehäuse (6) abgeführten Gas und ein in der Entlüftungsleitung (26) angeordneten Druckregelventil (30) zum Steuern der aus dem Kurbelgehäuse (6) abgeführten Gasmenge. Um die Laufruhe der Brennkraftmaschine (1) im Leerlauf zu verbessern, weist die Entlüftungseinrichtung (5) eine Sperreinrichtung (37) zum Sperren der Belüftungsleitung (27) auf.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Entlüftungseinrichtung zum Entlüften eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft außerdem ein Betriebsverfahren für eine derartige Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung.
- Im Betrieb einer Brennkraftmaschine, nämlich eines Kolbenmotors, treten über Leckagen zwischen den Kolben und den Zylindern sogenannte Blowby-Gase in das Kurbelgehäuse ein. Mit Hilfe einer Entlüftungseinrichtung werden diese Blowby-Gase aus dem Kurbelgehäuse abgeführt und üblicherweise in eine die Brennkraftmaschine mit Frischgas versorgende Frischgasleitung eingeleitet. Üblicherweise umfasst die Entlüftungseinrichtung einen in einer Blowby-Gas vom Kurbelgehäuse abführenden Entlüftungsleitung angeordneten Abscheider, mit dessen Hilfe Verunreinigungen, vorzugsweise Öl und Ölnebel, aus dem abgeführten Gas entfernt werden können, um sie z.B. in das Kurbelgehäuse zurückzuführen. Ein derartiger Abscheider arbeitet umso besser, je größer die daran anliegende Druckdifferenz ist. Bei Teillast der Brennkraftmaschine herrschen in der Frischluftleitung, insbesondere stromab ei ner Drosseleinrichtung, relativ starke Unterdrücke, mit denen eine entsprechend große Druckdifferenz am Abscheider realisierbar ist. Allerdings ist die bei Teillast in das Kurbelgehäuse eintretende Blowby-Gasmenge vergleichsweise klein. Um dennoch den großen Differenzdruck zur Steigerung der Effektivität des Abscheiders nutzen zu können, ist es grundsätzlich möglich, die Entlüftungseinrichtung mit einer Belüftungsleitung auszustatten, die der Frischgasleitung Frischgas, also üblicherweise Luft, entnimmt und in das Kurbelgehäuse einleitet. Hierdurch ist es möglich, bei Teillast mehr Gas aus dem Kurbelgehäuse abzuführen als Blowby-Gas in das Kurbelgehäuse eintritt.
- Es hat sich jedoch gezeigt, dass Brennkraftmaschinen, bei denen eine derartige Belüftung des Kurbelgehäuses durchgeführt wird, im Leerlaufbetrieb extrem unruhig laufen. Dies wird einerseits vom jeweiligen Fahrzeugführer als störend empfunden und führt andererseits zu erhöhten Verbrauchs- und Emissionswerten.
- Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Entlüftungseinrichtung bzw. für ein zugehöriges Betriebsverfahren eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine erhöhte Laufruhe der mit der Entlüftungseinrichtung ausgestatteten Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb auszeichnet.
- Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängige Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
- Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die für den Teillastbetrieb vorgesehene Belüftung für den Leerlaufbetrieb stark zu reduzieren bzw. zu deaktivieren oder zu sperren. Durch diese Maßnahme wird die über die Entlüftungsleitung aus dem Kurbelgehäuse abgeführte Gasmenge deutlich reduziert, nämlich etwa auf die in das Kurbelgehäuse eintretende Blowby-Gasmenge. Mit der Reduzierung der über die Entlüftungsleitung abgeführten Gasmenge nimmt zwar die Effektivität des Abscheiders zurück, dies kann jedoch ohne weiteres in Kauf genommen werden, da im Leerlaufbetrieb ohnehin nur vergleichsweise wenig Blowby-Gas anfällt. Die Reduzierung der aus dem Kurbelgehäuse abgeführten Gasmenge führt zur gewünschten Laufruhe der Brennkraftmaschine im Leerlauf.
- Die Erfindung nutzt hierbei die Erkenntnis, dass die dem Kurbelgehäuse entnommene und in die Frischgasleitung eingeleitete, zur Effizientsteigerung des Abscheiders erhöhte Gasmenge ursächlich für den unruhigen Motorlauf bei einer Brennkraftmaschine mit konventioneller Entlüftungseinrichtung ist. Bei einer solchen herkömmlichen Entlüftungseinrichtung ist der Anteil des über die Entlüftungsleitung in die Frischgasleitung eingeleiteten Gases an der Gasmenge, die der Brennkraftmaschine über die Frischgasleitung insgesamt zugeführt wird, vergleichsweise groß, wodurch Regelungssysteme, die mit der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischgasmenge als Führungsgröße arbeiten, signifikant beeinträchtigt werden.
- Durch die erfindungsgemäß für den Leerlaufbetrieb vorgeschlagene starke Reduzierung der aus dem Kurbelgehäuse abgeführten und der Frischgasleitung zugeführten Gase kann der Anteil dieser Gase an der der Brennkraftmaschine zugeführten Frischgasmenge deutlich verkleinert werden. Dementsprechend nimmt auch der Einfluss der in das Frischgas eingeleiteten Gasmenge auf Regelungssysteme der Brennkraftmaschine ab. In der Folge beruhigt sich der Gleichlauf der Brennkraftmaschine.
- Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
- Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
- Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
- Es zeigen, jeweils schematisch,
-
1 bis3 jeweils eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine mit Entlüftungseinrichtung bei unterschiedlichen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine, -
4 bis8 jeweils stark vereinfachte Prinzipdarstellungen von Ventileinrichtungen unterschiedlicher Ausführungsformen, und zwar (a) in einer Offenstellung und (b) in einer Schließstellung. - Entsprechend den
1 bis3 umfasst eine Brennkraftmaschine1 , die beispielsweise in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, einen Motorblock2 , eine Frischgasleitung3 , eine Abgasleitung4 und eine Entlüftungseinrichtung5 . Der Motorblock2 umfasst dabei ein Kurbelgehäuse6 , in dem ein Kurbeltrieb7 untergebracht ist, einen Zylinderkopf8 , in dem Zylinder9 für darin verstellbare Kolben10 der Brennkraftmaschine1 angeordnet sind, eine Zylinderkopfhaube11 sowie eine Ölwanne12 . - Die Frischgasleitung
3 dient zur Versorgung der Brennkraftmaschine1 bzw. des Motorblocks2 mit Frischgas, insbesondere Luft, und enthält ein Luftfilter13 sowie stromab davon einen Luftmengenmesser14 . Bei der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist in der Frischgasleitung3 außerdem eine Ladeeinrichtung15 angeordnet, mit deren Hilfe das Frischgas auf ein erhöhtes Druckniveau gebracht werden kann. Im gezeigten Beispiel handelt es sich bei der Ladeeinrichtung15 um den Verdichter eines Abgasturboladers16 , dessen Turbine17 in der Abgasleitung4 angeordnet ist und über eine gemeinsame Welle18 den Verdichter15 antreibt. Optional kann stromab der Ladeeinrichtung15 ein Ladeluftkühler19 in der Frischgasleitung3 angeordnet sein. Grundsätzlich kann die Frischgasleitung3 eine Drosseleinrichtung20 , z.B. eine Drosselklappe, enthalten, die vorzugsweise stromab der Ladeeinrichtung15 und – soweit vorhanden – stromab des Ladeluftkühlers19 angeordnet ist. - Die Abgasleitung
4 dient in üblicher Weise dazu, Verbrennungsabgase der Brennkraftmaschine1 von deren Motorblock2 abzuführen. Optional kann die Brennkraftmaschine1 mit einer Abgasrückführeinrichtung21 ausgestattet sein, die der Abgasseite der Brennkraftmaschine1 , z.B. bei einer an der Abgasleitung4 angeordnete Entnahmestelle22 , Abgas entnimmt und dieses über eine Abgasrückführleitung23 der Frischgasseite der Brennkraftmaschine1 , z.B. über eine an der Frischgasleitung3 ausgebildete Einleitstelle24 , rückführt. In dieser Abgasrückführleitung23 kann ein Abgasrückführkühler25 angeordnet sein. - Die Entlüftungseinrichtung
5 dient zur Entlüftung des Kurbelgehäuses6 und umfasst eine Entlüftungsleitung26 sowie eine Belüftungsleitung27 . Die Entlüftungsleitung26 ist eingangsseitig mit dem Kurbelgehäuse6 verbunden und ist ausgangsseitig mit der Frischgasleitung3 verbunden. Im Unterschied dazu ist die Belüftungsleitung27 eingangsseitig mit der Frischgasleitung3 und ausgangsseitig mit dem Kurbelgehäuse6 verbunden. - Die Entlüftungseinrichtung
5 weist ferner einen Abscheider28 auf, der in der Entlüftungsleitung26 angeordnet ist. Beim Abscheider28 handelt es sich bevorzugt um einen passiv arbeitenden Trägheitsabscheider, wie z.B. ein Zyklonabscheider. Der Abscheider28 dient zum Entfernen von Verunreinigungen, vorzugsweise von Öl und Ölnebel, aus dem in der Entlüftungsleitung26 transportierten Gas. Die im Abscheider28 abgeschiedenen Verunreinigungen können über eine Rücklaufleitung29 z.B. in die Ölwanne12 rückgeführt werden. Ferner weist die Entlüftungseinrichtung5 ein Druckregelventil30 auf, das so ausgestaltet ist, dass damit die aus dem Kurbelgehäuse6 abführbare Gasmenge gesteuert werden kann. Üblicherweise arbeitet das Druckregelventil30 passiv, also in Abhängigkeit der daran anliegenden Druckdifferenz. - Im gezeigten Ausführungsbeispiel geht die Entlüftungsleitung
26 vom Druckregelventil30 über zwei Rückführzweige ab, nämlich über einen ersten Rückführzweig31 und über einen zweiten Rückführzweig32 . Der erste Rückführzweig31 ist stromab der Ladeeinrichtung15 mit der Frischgasleitung3 verbunden. Eine entsprechende erste Einleitstelle ist mit33 bezeichnet. Diese erste Einleitstelle33 der Entlüftungseinrichtung5 ist dabei stromab der Drosseleinrichtung20 an der Frischgasleitung3 angeordnet. Im Unterschied dazu ist der zweite Rückführzweig32 stromauf der Ladeeinrichtung15 mit der Frischgasleitung3 verbunden. Eine entsprechende zweite Einleitstelle34 befindet sich vorzugsweise relativ nahe an einem Einlass der Ladeeinrichtung15 , um Leitungsverluste zu reduzieren. Jedenfalls befindet sich die zweite Einleitstelle34 der Entlüftungseinrichtung5 stromab des Luftmengenmessers14 und stromab des Luftfilters13 . Sowohl der erste Rückführzweig31 als auch der zweite Rückführzweig32 enthalten vorzugsweise jeweils ein Rückschlagsperrventil35 , das zur Frischgasleitung3 hin öffnet und zum Kurbelgehäuse6 hin sperrt. - Die Belüftungsleitung
27 dient zur Belüftung des Kurbelgehäuses6 , also zur Einleitung von Frischgas, das hierzu der Frischgasleitung3 entnommen wird, in das Kurbelgehäuse6 . Eine Entnahmestelle36 befindet sich dabei stromauf der zweiten Einleitstelle34 und stromauf des Luftmengenmessers14 . Zweckmäßig befindet sich die Entnahmestelle36 stromab des Luftfilters13 . Erfindungsgemäß weist die Entlüftungseinrichtung5 für die Belüftungsleitung27 eine Sperreinrichtung37 auf, mit deren Hilfe die Belüftungsleitung27 gesperrt werden kann. Die Sperreinrichtung37 ist so ausgestaltet, dass sie zwischen einer Offenstellung und einer Schließ- oder Sperrstellung umschaltbar ist. Zur Realisierung einer preiswerten Bauweise sind gezielt einstellbare Zwischenstellungen nicht vorgesehen. Wie in den1 bis3 dargestellt, kann es sich bei dieser Sperreinrichtung37 beispielsweise um ein Sperrventil38 handeln, das auf geeig nete Weise betätigt werden kann. Dieses Sperrventil38 ist dabei in der Belüftungsleitung27 angeordnet. - Zweckmäßig ist Belüftungsleitung
27 mit einem gedrosselten Bypass39 versehen, der die Sperreinrichtung37 umgeht. Im gezeigten Beispiel umgeht der gedrosselte Bypass39 das Sperrventil38 . Auf diese Weise ist sichergestellt, dass in der Sperrstellung der Sperreinrichtung37 bzw. in der Sperrstellung des Sperrventils38 noch immer Frischgas über die Belüftungsleitung27 in das Kurbelgehäuse6 gelangen kann, jedoch gedrosselt, also in reduziertem Umfang. Dieser Bypass39 dient dazu, der Ausbildung eines zu großen Unterdrucks im Kurbelgehäuse6 entgegen zu wirken. Bei zweckmäßigen Ausführungsformen der Sperreinrichtung37 bzw. des Sperrventils38 kann besagter Bypass39 in die Sperreinrichtung37 bzw. in das Sperrventil38 integriert sein. Dementsprechend ist in den1 bis3 eine den Bypass39 und die Sperreinrichtung37 bzw. das Sperrventil38 umfassende Baueinheit mit40 bezeichnet. - Die Belüftungsleitung
27 ist zweckmäßig gedrosselt. Hierdurch kann im Betrieb der Entlüftungseinrichtung5 die gezielte Aufrechterhaltung eines Unterdrucks im Kurbelgehäuse6 erreicht werden. Im gezeigten Beispiel ist die Drosselung der Belüftungsleitung27 mit Hilfe einer Drosseleinrichtung41 realisiert. - Optional kann auch die Belüftungsleitung
27 mit einem Rückschlagsperrventil ausgestattet sein, das zum Kurbelgehäuse6 hin durchlässig ist und in der Gegenrichtung zur Frischgasleitung3 hin sperrt. - Die Entlüftungseinrichtung
5 der in den1 bis3 gezeigten Ausführungsform arbeitet wie folgt:
In einem Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine1 ergibt sich die in1 wiedergegebene Konstellation für die Be- und Entlüftung des Kurbelgehäuses6 . Die Sperreinrichtung37 nimmt bei Teillast ihre Offenstellung ein, d.h. die Belüftungsfunktion ist aktiviert. Bei Teillast ist der erste Rückführzweig31 aktiviert und der zweite Rückführzweig32 ist deaktiviert. Gesteuert wird dies durch den deutlich größeren Unterdruck stromab der Drosseleinrichtung20 . Pfeile42 symbolisieren die Gasmenge, die bei Teillast über die Entlüftungsleitung26 und deren ersten Rückführzweig31 dem Kurbelgehäuse26 entnommen und stromab der Ladeeinrichtung15 und stromab der Drosseleinrichtung20 in die Frischgasleitung3 eingeleitet wird. Diese Gasmenge42 ist dabei deutlich größer als die durch einen Pfeil43 symbolisierte Blowby-Gasemenge, die bei Teillast in das Kurbelgehäuse6 gelangt. Die Differenz zwischen der entlüfteten Gasmenge42 und der Blowby-Gasmenge43 wird durch eine Belüftungsmenge44 bereitgestellt, also eine Frischgasmenge44 , die über die Belüftungsleitung27 der Frischgasleitung3 entnommen und dem Kurbelgehäuse6 zugeführt wird. Im Teillastbetrieb herrscht stromab der Drosseleinrichtung20 ein relativ großer Unterdruck, wodurch es möglich ist, eine relativ große Gasmenge42 dem Kurbelgehäuse6 zu entnehmen. Die anfallende Blowby-Gasemenge43 hängt vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine1 ab, und die zur Belüftung dienende Frischgasmenge44 stellt sich bei geöffneter Sperreinrichtung37 automatisch ein. Im Teillastbetrieb gemäß1 entspricht somit die Entlüftungsmenge42 der Summe aus Blowby-Gasmenge43 und Belüftungsmenge44 . -
2 zeigt die Brennkraftmaschine1 bzw. die Entlüftungseinrichtung5 bei Volllast der Brennkraftmaschine1 . Bei Volllast ist der zweite Rückführzweig32 aktiviert, während der erste Rückführzweig31 deaktiviert ist. Die Deaktivierung des ersten Rückführzweigs31 erfolgt über das darin angeordnete Rückschlagsperrventil35 und den sich bei Volllast stromab der Ladeeinrichtung15 und stromab der Drosseleinrichtung20 einstellenden positiven Druck. - Bei Volllast kann nun die Entlüftungseinrichtung
5 über die Entlüftungsleitung26 und den zweiten Rückführzweig32 dem Kurbelgehäuse6 eine Gasmenge45 entnehmen, die etwa so groß ist wie die bei Volllast in das Kurbelgehäuse6 eintretende Blowby-Gasmenge46 . Zweckmäßig ist die Entlüftungsmenge45 geringfügig größer als die Blowby-Gasmenge46 , um einen Überdruck im Kurbelgehäuse6 vermeiden zu können. Da bei Volllast im wesentlichen die vom Kurbelgehäuse6 abgeführte Entlüftungsmenge45 gleich groß ist wie die in das Kurbelgehäuse6 eintretende Blowby-Gasmenge46 , ist die Belüftungsleitung27 bei Volllast quasi inaktiv. Die Sperreinrichtung37 muss hierzu jedoch nicht in ihre Sperrstellung überführt sein. Bei Volllast entspricht gemäß2 die Entlüftungs menge45 etwa der Blowby-Gasmenge46 . Vorzugsweise ist für den Teillastbetrieb das Druckregelventil30 so ausgelegt, dass die bei Teillast erreichte Entlüftungsmenge42 etwa so groß ist wie die im Vollastbetrieb gemäß2 erreichte Blowby-Gasmenge46 . -
3 zeigt nun eine Konstellation, die sich beim Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine1 einstellt. Im Leerlauf ist aufgrund des betragsmäßig größeren Unterdrucks an der ersten Einleitstelle33 gegenüber der zweiten Einleitstelle34 wieder der erste Rückführzweig31 aktiv, während der zweite Rückführzweig32 deaktiviert ist. Die Belüftungsfunktion ist deaktiviert. Hierzu ist die Sperreinrichtung37 in ihre Sperrstellung geschaltet, so dass über die Belüftungsleitung27 an sich kein Frischgas zum Kurbelgehäuse6 geführt werden kann. Allerdings ermöglicht der Bypass39 bei Bedarf eine gedrosselte Frischgaseinleitung in das Kurbelgehäuse6 . Diese gegebenenfalls strömende gedrosselte Frischgasmenge ist in3 durch unterbrochene Pfeile47 angedeutet. Die über die Entlüftungsleitung26 und deren ersten Rückführzweig31 vom Kurbelgehäuse6 abgeführte Gasmenge ist in3 mit48 bezeichnet. Die im Leerlaufbetrieb in das Kurbelgehäuse6 eintretende Blowby-Gasmenge ist in3 mit49 bezeichnet. Zweckmäßig ist dabei das Druckregelventil30 so ausgestaltet, dass es die Entlüftungsmenge48 bei Teillast etwa so groß einstellt, wie die bei Teillast entstehende Blowby-Gasmenge49 . Das bedeutet, dass bei Teillast nur eine vergleichsweise kleine Gasmenge über die Entlüftungseinrichtung5 in die Frischgasleitung3 gelangt. Auf diese Weise kann der Einfluss, den die Entnahmemenge48 auf das Regelungssystem der Brennkraftmaschine1 hat, reduziert werden, da der Anteil der Entnahmemenge48 an der der Brennkraftmaschine1 insgesamt zugeführten Gasmenge vergleichsweise klein ist. Im Leerlaufbetrieb gemäß3 entspricht somit die Entlüftungsmenge48 im wesentlichen der Blowby-Gasmenge49 . - Im Folgenden werden mit Bezug auf die
4 bis8 mehrere unterschiedliche Ausführungsformen der Sperreinrichtung37 näher erläutert. Die einzelnen Ausführungsformen sind dabei nur schematisiert und sind außerdem rein exemplarisch, ohne Beschränkung der Allgemeinheit und ohne Anspruch auf Vollständigkeit. - Entsprechend
4 kann die Sperreinrichtung37 durch ein Sperrventil38 gebildet sein und zu ihrer Betätigung mit einem Stellorgan50 antriebsverbunden sein. Das Stellorgan50 ist beispielsweise ein elektrischer Aktuator51 , der mit einem nicht gezeigten Steuergerät verbunden ist, wobei das Steuergerät den jeweiligen Lastzustand der Brennkraftmaschine1 kennt. Beispielsweise handelt es sich beim Steuergerät um ein Motorsteuergerät zum Betreiben der Brennkraftmaschine1 .4a zeigt die Offenstellung, während4b die Schließstellung wiedergibt. - Bei der in
5 gezeigten Ausführungsform ist wieder ein Stellorgan50 vorgesehen, das hier durch einen pneumatischen Aktuator52 realisiert ist. Der pneumatische Aktuator52 ist, angedeutet durch einen Doppelpfeil53 , mit einer Unter druckquelle verbunden, die bei Erreichen des Leerlaufzustands einen Unterdruck generiert, der ausreicht, ein Ventilglied54 von der in5a gezeigten Offenstellung in die in5b gezeigte Schließstellung zu überführen. Das Ventilglied54 ist hier exemplarisch als Schieber ausgestaltet. Insbesondere kann der pneumatische Aktuator52 über seine pneumatische Wirkverbindung53 stromab der Drosseleinrichtung20 an die Frischgasleitung3 , insbesondere an die erste Einleitstelle33 , angeschlossen sein. - Bei der in
6 gezeigten Ausführungsform wirkt die Belüftungsleitung27 eingangsseitig mit einer Klappe55 zusammen, die insbesondere die Drosseleinrichtung20 der Frischgasleitung3 sein kann. In der in6a gezeigten Offenstellung ist ein Einlass der Belüftungsleitung27 vollständig geöffnet, so dass die Belüftungsmenge44 angesaugt werden kann. In6b ist die Sperrstellung der Sperreinrichtung37 wiedergegeben. Erkennbar ist die Einlassöffnung der Belüftungsleitung27 durch die Klappe55 verschlossen. Durch gezielte Leckagen, die den Bypass39 bilden, kann nur noch die gedrosselte Belüftungsmenge47 angesaugt werden. - Bei der in
7 gezeigten Ausführungsform ist die Sperreinrichtung37 bzw. das Sperrventil38 mit Hilfe eines Drehschiebers56 realisiert, der in der in7a gezeigten Offenstellung einen ungedrosselten Durchgang aktiviert, während er in der in7b gezeigten Sperrstellung einen gedrosselten Durchgang, also den Bypass39 aktiviert. Der Drehschieber56 kann beispielsweise mit der vorzugsweise als Drosselklappe ausgestalteten Drosseleinrichtung20 antriebsgekoppelt sein, wodurch eine vom Lastzustand der Brennkraftmaschine1 abhängige Verstellung des Drehschiebers56 erreicht wird. - Bei der in
8 gezeigten Ausführungsform besitzt die Sperreinrichtung37 bzw. das Sperrventil38 einen Schwenkschieber57 , der um eine Schwenkachse58 schwenkverstellbar gelagert ist. Am Schwenkschieber57 kann eine Durchgangsöffnung ausgebildet sein, die als gedrosselter Bypass39 dient. Der Drehschieber57 ist beispielsweise über eine Verzahnung mit einer Komponente59 antriebsgekoppelt, die einen Bestandteil eines im Übrigen nicht gezeigten variablen Ventiltriebs sein kann. Ein derartiger variabler Ventiltrieb wird lastabhängig betätigt. Dementsprechend dient besagte Komponente59 als Stellorgan50 , das in Abhängigkeit des Lastzustand den Schwenkschieber57 betätigt. Bei der in8a gezeigten Offenstellung ist die Belüftungsleitung27 vollständig geöffnet. Bei der in8b gezeigten Sperrstellung ist der Schwenkschieber57 vollständig in den Querschnitt der Belüftungsleitung27 eingeschwenkt. Vorzugsweise ist diese Sperrstellung für den Schwenkschieber57 jedoch so gewählt, dass sich die den Bypass39 bildende Durchgangsöffnung im Querschnitt der Belüftungsleitung27 befindet.
Claims (11)
- Entlüftungseinrichtung zum Entlüften eines Kurbelgehäuses (
6 ) einer Brennkraftmaschine (1 ), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, – mit einer Entlüftungsleitung (26 ), die im montierten Zustand eingangsseitig mit einem Kurbelgehäuse (6 ) einer Brennkraftmaschine (1 ) verbunden ist und ausgangsseitig mit einer der Brennkraftmaschine (1 ) Frischgas zuführenden Frischgasleitung (3 ) verbunden ist, – mit einer Belüftungsleitung (27 ), die im montierten Zustand eingangsseitig mit der Frischgasleitung (3 ) verbunden ist und ausgangsseitig mit dem Kurbelgehäuse (6 ) verbunden ist, – mit einem in der Entlüftungsleitung (26 ) angeordneten Abscheider (28 ) zum Entfernen von Verunreinigung aus dem aus dem Kurbelgehäuse (6 ) abgeführten Gas, – mit einem in der Entlüftungsleitung (26 ) angeordneten Druckregelventil (30 ) zum Steuern der aus dem Kurbelgehäuse (6 ) abgeführten Gasmenge, – mit einer Sperreinrichtung (37 ) zum Sperren der Belüftungsleitung (27 ). - Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (
37 ) durch ein in der Belüftungsleitung (27 ) angeordnetes Sperrventil (38 ) gebildet ist. - Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein gedrosselter Bypass (
39 ) zur Umgehung der Sperreinrichtung (37 ) oder des Sperrventils (38 ) vorgesehen ist. - Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (
37 ) zu ihrer Betätigung mit einem Stellorgan (50 ) antriebsverbunden ist, das in Abhängigkeit eines Lastzustands der Brennkraftmaschine (1 ) betätigt wird. - Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellorgan (
50 ) ein Mitglied aus folgender Gruppe ist: – ein mit einem den Lastzustand kennenden Steuergerät verbundener elektrischer Aktuator (51 ), – ein mit der Frischgasleitung (3 ) verbundener pneumatischer Aktuator (52 ), – eine in der Frischgasleitung (3 ) angeordnete Drosseleinrichtung (20 ;55 ), – eine Komponente (59 ) eines variablen Ventiltriebs der Brennkraftmaschine (1 ). - Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, – dass in der Frischgasleitung (
3 ) eine Ladeeinrichtung (15 ) zur Druckerhöhung im Frischgas angeordnet ist, – dass die Entlüftungsleitung (26 ) ausgangsseitig einen ersten Rückführzweig (31 ) aufweist, der stromab der Ladeeinrichtung (15 ) mit der Frischgasleitung (3 ) verbunden ist, – dass die Entlüftungsleitung (26 ) ausgangsseitig einen zweiten Rückführzweig (32 ) aufweist, der stromab der Ladeeinrichtung (15 ) mit der Frischgasleitung (3 ) verbunden ist. - Entlüftungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Belüftungsleitung (
27 ) gedrosselt ist oder eine Drosseleinrichtung (41 ) enthält. - Verfahren zum Betreiben einer Entlüftungseinrichtung (
5 ) zum Entlüften eines Kurbelgehäuses (6 ) einer Brennkraftmaschine (1 ), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, – wobei die Entlüftungseinrichtung (5 ) eine Entlüftungsleitung (26 ), die eingangsseitig mit dem Kurbelgehäuse (6 ) und ausgangsseitig mit einer der Brennkraftmaschine (1 ) Frischgas zuführenden Frischgasleitung (3 ) verbunden ist, und eine Belüftungsleitung (27 ) aufweist, die eingangsseitig mit der Frischgasleitung (3 ) und ausgangsseitig mit dem Kurbelgehäuse (6 ) verbunden ist, – bei dem bei Teillast der Brennkraftmaschine (1 ) über die Entlüftungsleitung (26 ) aus dem Kurbelgehäuse (6 ) mehr Gas abgeführt wird als Blowby-Gas in das Kurbelgehäuse (6 ) eintritt, wobei das fehlende Gas über die Belüftungsleitung (27 ) dem Kurbelgehäuse (6 ) zugeführt wird, – bei dem bei Leerlauf der Brennkraftmaschine (1 ) über die Entlüftungsleitung (26 ) aus dem Kurbelgehäuse (6 ) etwa soviel Gas abgeführt wird wie Blowby-Gas in das Kurbelgehäuse (6 ) eintritt. - Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zum Reduzieren der über die Entlüftungsleitung (
26 ) aus dem Kurbelgehäuse (6 ) abgeführten Gasmenge auf die in das Kurbelgehäuse (6 ) eintretende Blowby-Gasmenge die Belüftungsleitung (27 ) entsprechend gesperrt wird. - Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Volllast der Brennkraftmaschine (
1 ) über die Entlüftungsleitung (26 ) aus dem Kurbelgehäuse (6 ) etwa so viel Gas abgeführt wird wie Blowby-Gas in das Kurbelgehäuse (6 ) eintritt. - Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die bei Teillast über die Entnahmeleitung (
26 ) aus dem Kurbelgehäuse (6 ) abgeführte Gasmenge etwa der Blowby- Gasmenge entspricht, die bei Volllast der Brennkraftmaschine (1 ) in das Kurbelgehäuse (6 ) eintritt.
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