DE102005015995A1

DE102005015995A1 - Bordnetz mit Hochlastverbraucher

Info

Publication number: DE102005015995A1
Application number: DE102005015995A
Authority: DE
Inventors: Uwe Bauer; Jochen Fassnacht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-04-07
Filing date: 2005-04-07
Publication date: 2006-10-12
Also published as: EP1724158A3; EP1724158B1; EP1724158A2

Abstract

Es wird ein Bordnetz mit Hochlastverbrauchern V angegeben, bei dem der Hochlastverbraucher V direkt mit dem Generator G verbindbar ist und dem Hochlastverbraucher V ein Kondensator DLC, insbesondere ein Doppelschichtkondensator, zugeordnet ist und der übrige Teil des Bornetzes mit Hilfe eines von einem elektrischen Energiemanagement EEM ansteuerbaren Schaltmittels H, vorzugsweise eines Halbleiterschalters, bei vorgebbaren Bedingungen wegschaltbar ist. Das elektrische Energiemanagement EEM ist dabei Bestandteil eines Steuergerätes und wertet die ihm beispielsweise auch von einem weiteren Steuergerät und von Spannungsmessern zugeführten Informationen zur Bildung von Ansteuersignalen aus.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bordnetz zur Versorgung eines Hochlast- bzw. Hochleistungsverbrauchers sowie weiterer Verbraucher mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Das Bordnetz in einem Kraftfahrzeug wirkt beim Einsatz von Hochleistungsverbrauchern, insbesondere Kurzzeit-Hochleistungsverbrauchern wie elektrohydraulischer Bremse EHB oder EPS oftmals begrenzend, da es die benötigte elektrische Leistung nicht schnell genug zur Verfügung stellen kann. Der Generator, der die elektrische Leistung bzw. Energie für das Bordnetz liefert, kann die von den elektrischen Verbrauchern einschließlich der Kurzzeit-Hochleistungsverbraucher benötigte Leistung bei höherer Motordrehzahl zwar dauerhaft liefern, problematisch ist aber, dass die Leistungsanforderung der Hochleistungsverbraucher teilweise sehr schnell ansteigt. Dieser Leistungsanstieg liegt in der Größenordnung von wenigen Millisekunden, der Generator kann die benötigte Leistung jedoch bauartbedingt erst nach mehreren hundert Millisekunden bereitstellen.
Es gibt daher verschiedene Ansätze, diese Problematik zu bewerkstelligen. Eine schnelle Drehmomentanregelung beispielsweise wäre eine Möglichkeit, auf die Zuschaltung von Hochleistungsverbrauchern zu reagieren. Eine solche schnelle Drehmomentanregelung könnte sich jedoch störend im Triebstrang des Fahrzeugs bemerkbar machen und beispielsweise zu unerwünschten Drehzahlschwankungen führen. Ein weiterer Ansatz besteht darin, zur Pufferung der schnellen Anregelvorgänge die Fahrzeugbatterie zu verwenden. Dabei bricht die Bordnetzspannung bei der Zuschaltung der Hochleistungsverbraucher kurzzeitig ein, dies kann beispielsweise zu Lampenflackern führen. Außerdem kann diese, der Batterie entnommene und später auch dem Generator wieder zugeführte Energie zu einer Zyklisierung der Batterie führen, was zu einer vorzeitigen Alterung und zum Ausfall der Batterie führen kann. Bei Ausfall der Batterie könnten Leistungsspitzen der Verbraucher bis zur Entregung des Generators führen.

Ein weitere Ansatz zur Lösung des Problems des Zuschaltens von Hochleistungsverbrauchern versucht, mit einem zusätzlichen Speicher den schnell anregelnden Hochlastverbraucher vom restlichen Bordnetz zu trennen, wobei dazu zwischen dem Hochlastverbraucher und dem restlichen Bordnetz ein Schalter anzuordnen ist. Ein Beispiel für ein solches Bordnetz zur Versorgung mindestens eines Hochlast- bzw. Hochleistungsverbrauchers sowie weiterer Verbraucher unter Einsatz eines Generators wird beispielsweise in der DE 10 25 15 89 A1 beschrieben.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Bordnetz mit Hochlast- bzw. Hochleistungsverbraucher oder – Verbrauchern hat den Vorteil, dass eine Zyklisierung, also einen häufige Kurzzeitbelastung der Bordnetzbatterie gegenüber herkömmlichen Bordnetzen deutlich verringert wird. Erzielt wird dieser Vorteil, indem ein Bordnetz mit Hochlast- bzw. Hochleistungsverbraucher so ausgestaltet ist, dass der oder die Hochleistungsverbraucher mit Hilfe eines eigenen Kondensators versorgt wird, der über einen Schalter vom übrigen Bordnetz getrennt werden kann. Ein besonderer Vorteil ist dabei, dass der Hochlastverbraucher, insbesondere ein Kurzzeit-Hochlast- bzw. Hochleistungsverbraucher direkt mit dem Kondensator gepuffert an den Generator angeschlossen wird und das restliche Bordnetz, das die übrigen Verbraucher sowie die Bordnetzbatterie, also beispielsweise eine herkömmliche Blei-Säure-Batterie umfasst, dann abtrennbar ist bzw. abgetrennt wird, wenn der Hochlast- bzw. Hochleistungsverbraucher zum Einsatz kommt.

Weitere Vorteile der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen erzielt. Dabei ist besonders vorteilhaft, dass der Kondensator als Doppelschichtkondensator ausgestaltet ist und der Schalter als MOSFET-Schalter. In vorteilhafter Weise bildet der oder die Hochlastverbraucher, insbesondere Kurzzeit- Hochlastverbraucher oder mehrere Kurzzeit-Hochlastverbraucher zusammen mit dem Kondensator und dem Generator ein Inselbordnetz, das bei vorgebbaren Bedingungen mit Hilfe des MOSFET-Schalters vom Bordnetz mit der Fahrzeugbatterie und dem Starter getrennt wird.

In besonders vorteilhafter Weise wird der Trennschalter so angesteuert, dass abhängig von bestimmten Spannungsgrenzen ein Öffnen oder Schließen des Schalters erfolgt. Dazu wird die Spannung an vorgebbaren Stellen gemessen und mit Hilfe von Schwellwertschaltern mit geeigneten Schwellwerten verglichen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Beschreibung
Ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel für ein Bordnetz mit Hochleistungs- bzw. Hochlastverbraucher ist in der Figur dargestellt. Im Einzelnen bezeichnet G den Generator, der in üblicher Weise von einem Verbrennungsmotor M über entsprechende Verbindungsmittel VM angetrieben wird. Die Ausgangsspannung des Generators G wird mit Hilfe eines Spannungsreglers R auf vorgebbare Werte geregelt. Die Regelung des Verbrennungsmotors M erfolgt mit Hilfe des Motorsteuergerätes ECU, das insbesondere die Drehzahl n(t) des Verbrennungsmotors M mißt und damit infolge der Kopplung VM zwischen Verbrennungsmotor M und Generator G auch die Drehzahl des Generators bestimmt.
Der Generator G, insbesondere ein Drehstromgenerator stellt letztendlich die elektrische Energie für das Bordnetz bereit. Direkt an den Generator G angeschlossen ist ein oder mehrere Hochlast- bzw. Hochleistungsverbraucherverbraucher V, insbesondere ein Verbraucher, der die elektrische Leistung schnell und kurzzeitig benötigt, sowie ein Ladungsspeicher DLC, beispielsweise ein Kondensator oder ein Doppelschichtkondensator oder ein sonstiger Ladungsspeicher, der seine gespeicherte Ladung schnell abgeben kann. Die Parallelschaltung aus Generator G, Hochlastverbraucher V oder gegebenenfalls auch mehreren Hochlastverbrauchern und Kondensator DLC ist über einen Schalter, insbesondere einen Halbleiterschalter H mit dem restlichen Bordnetz verbindbar.
Vom restlichen Bordnetz ist die Bordnetzbatterie B sowie der Starter S dargestellt, der über den Anlassschalter A einschaltbar ist. Parallel zur Batterie sind Verbraucher V1, V2 bis VX geschaltet, die entweder direkt mit der Bordnetzbatterie B verbunden sind oder über zugehörige, nicht dargestellte Schalter zu- bzw. abschaltbar sind. Die Betätigung des Schalters, insbesondere Haltleiterschalters H erfolgt mit Hilfe des Elektrischen Energiemanagements EEM, das über eine Steuerleitung SL mit dem Schalter H in Verbindung steht. Weiterhin steht das Elektrische Energiemanagement EEM über eine Leitung RL mit dem Regler R in Verbindung sowie über eine weitere Leitung ML mit dem Motorsteuergerät ECU und erhält über diese Verbindungsleitungen die für das Energiemanagement benötigten Informationen vom Motorsteuergerät bzw. vom Spannungsregler R. Sind bidirektionale Verbindungen vorgesehen, können auch Informationen oder Ansteuersignale vom Elektrischen Energiemanagement EEM zum Regler R oder zum Motorsteuergerät ECU gelangen.
Das Elektrische Energiemanagement EEM kann als eigenständiges Steuergerät mit Prozessor und Speichern ausgestaltet sein oder Bestandteil eines anderen Steuergerätes sein. Das Elektrische Energiemanagement EEM führt die jeweils erforderlichen Auswertungen der zugeführten Information sowie erforderliche Berechnungen durch, zur Bildung von Ansteuersignalen, beispielsweise zur Ansteuerung des Halbleiterschalters H.
Die Spannung U1 generatorseitig und U2 auf der vom Generator entfernt liegenden Seite des Halbleiterschalters H werden beispielsweise mit Hilfe geeigneter Spannungsmesser ermittelt und über zugeordnete Verbindungen dem Elektrischen Energiemanagement EEM zugeführt.
Die in der Figur dargestellte Bordnetztopologie ermöglicht es, dass ein Inselbordnetz, bestehend aus dem oder den Kurzzeit-Hochlastverbrauchern V, einem Kondensator DLC und dem Generator G gebildet wird. Dieses Inselbordnetz kann mit dem Schalter H, beispielsweise einem MOSFET-Schalter unter bestimmten vorgebbaren Bedingungen vom restlichen Bordnetz mit der Batterie B und dem Starter S getrennt werden oder mit diesen in Verbindung stehen, je nachdem wie die Spannungsversorgungslage im Einzelnen ist. Die Funktionsweise bei verschiedenen Betriebszuständen lässt sich wie folgt darstellen:
Wenn der Kurzzeit-Hochlastverbraucher V keine Energie benötigt bzw. nicht an den Speicher DLC angeschlossen ist, beispielsweise bei geöffnetem Schalter SCH, wird die Spannung U1 des Kondensators DLC auf dem Niveau der Generatorausgangsspannung gehalten und über den geschlossenen Schalter H die Batterie B geladen bzw. das restliche Bordnetz mit den 12 Volt-Verbrauchern V1 bis VX mit Energie versorgt. Die Ansteuerung des Schalters SCH kann vom Elektrischen Energiemanagement EEM oder durch eine sonstige Ansteuerung erfolgen. Es ist auch möglich, dem Elektrischen Energiemanagement EEM die Information zuzuführen, dass der Hochlastverbraucher zugeschaltet wird bzw. elektrische Leistung benötigt.
Bei Zuschaltung des oder der Kurzzeithochlastverbraucher V sinkt die Kondensatorspannung U1 und der Schalter H trennt die Batterie B und das restliche Bordnetz vom Hochlastverbraucher. Die Ansteuerung des Schalters H wird dabei vom elektrischen Energiemanagement vorgenommen, das entsprechende Ansteuerimpulse an den Schalter H abgibt. Durch das Öffnen des Schalters H tritt im restlichen Bordnetz kein Spannungseinbruch auf und die Spannung U2 bleibt auf dem üblichen Wert. Die Bordnetzbatterie B wird nicht belastet und die Zuschaltung des Hochlastverbrauchers führt nicht zu einer Zyklisierung der Batterie B, d.h. ein Lade-/Entladezyklus wird eingespart.
Der Regler R reagiert auf die sinkende Spannung U1 und regelt den Generator entsprechend hoch, beispielsweise durch Erhöhung des Erregerstroms, d.h. der Generator wird so geregelt, dass dessen Ausgangsspannung bzw. dessen Ausgangsleistung erhöht wird. Optimalerweise wird der Kondensator DLC, der beispielsweise als Doppelschichtkondensator ausgebildet ist, so ausgelegt, dass er die während der Anregeldauer des Generators G vom Hochlastverbraucher V benötigte Energie bereitstellen kann, ohne dass die Spannung U1 unter eine untere Schwellenspannung sinkt. Diese untere Schwellenspannung wird beispielsweise so gewählt, dass keine Beschädigungen oder Störungen an Verbrauchern im Bordnetz auftreten.
Kann der Generator G die nötige Energie des Hochlastverbrauchers nicht bereitstellen und sinkt die Kondensatorspannung bzw. die Spannung U1 unter die vorbestimmte untere Schwellenspannung, schaltet der Schalter H wieder durch und versorgt den Hochlastverbraucher aus der Batterie B. Der Schalter H, beispielsweise ein MOSFET-Schalter muss durchschalten, falls die Kondensatorspannung höher ist als die Batteriespannung. Ist die Kondensatorspannung niedriger als die Batteriespannung, aber größer als eine bestimmte untere Schwellenspannung von beispielsweise 13 Volt, sperrt der Schalter H. Aus Sicherheitsgründen, d.h., damit der Hochlastverbraucher V immer sicher mit Energie versorgt wird, schaltet er wieder zu, sobald die Kondensatorspannung den bestimmten unteren Schwellenwert unterschreitet. In diesem Fall wird dann der Kurzzeithochlastverbraucher aus der Batterie versorgt. Dies ist für die Batterie zwar ungünstig und verringert deren Lebensdauer, da dieser Fall aber nur sehr selten auftritt, wird mit der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung dennoch sichergestellt, dass die Zyklisierung der Batterie gegenüber anderen Bordnetzstrukturen deutlich verringert wird. Über die Wahl dieser Schwellenspannung kann das System appliziert werden, d.h. an bestimmte Bedingungen angepasst werden. Der Schalter H kann beispielsweise auf einem Bauteil als MOSFET-Schalter mit der nötigen Ansteuerbeschaltung aufgebaut werden. In einer Ausgestaltung ist auch ein mechanischer Schalter mit entsprechender Ansteuerung denkbar oder eine Reihenschaltung zweier MOSFETs.
Die spezielle Ausgestaltung des Bordnetzes ermöglich den Einsatz verschiedener Bordnetzkomponenten ohne große Änderungen am Gesamtsystem, dies gilt auch für die Kurzzeit-Hochlastverbraucher.

Claims

Bordnetz mit Hochlastverbraucher, insbesondere in einem Fahrzeug mit wenigstens zwei elektrischen Ladungsspeichern, die über Schaltmittel zum Trennen oder Verbinden miteinander in Verbindung stehen, mit einem Generator, der mit dem ersten Ladungsspeicher und dem Hochlastverbraucher direkt verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei Zuschaltung des Hochlastverbrauchers (V) die Schaltmittel (H) geöffnet werden und die Versorgung des Hochlastverbrauchers (V) aus dem ihm direkt zugeordneten Ladungsspeicher (DLC) erfolgt.
Bordnetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der dem Hochlastverbraucher (V) zugeordnete Ladungsspeicher (DLC) ein Kondensator, insbesondere ein Doppelschichtkondensator, ist.
Bordnetz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Generator (G) ein Regler (R) zugeordnet ist, der bei Zuschaltung des Hochlastverbrauchers (V) die Ausgangsleistung und/oder die Ausgangsspannung des Generators (G) erhöht.
Bordnetz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmittel (H) wenigstens einen MOSFET-Schalter umfassen.
Bordnetz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmittel (H), insbesondere der MOSFET-Schalter mit Hilfe eines elektrischen Energiemanagements (EEM) betätigt werden und das elektrische Energiemanagement (EEM) Informationen über herrschende Spannungen und/oder Regelzustände und/oder Drehzahlen (n) des Verbrennungsmotors (VM) oder des Generators (G) erhält und bei der Bildung von Ansteuersignalen berücksichtigt.
Bordnetz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektrische Energiemanagement ein eigenes Steuergerät ist oder als Bestandteil eines anderen Steuergerätes ausgebildet ist.
Bordnetz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens der Generator (G), der Hochlastverbraucher (V) und der Ladungsspeicher (DLC) ein Inselbordnetz bilden, das mittels des Schalters (H) vom übrigen Bordnetz abtrennbar ist.
Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes mit den Merkmalen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektrische Energiemanagement (EMM) die Ansteuerung der Schaltmittel, insbesondere des Schalters (H) so vornimmt, dass bei kurzzeitig für den Hochlastverbraucher (V) benötigter hoher elektrischer Leistung der Schalter (H) geöffnet wird und der Schalter (H) wieder geschlossen wird, wenn die Leistung des Generators zur Versorgung nicht ausreicht.
Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannungen (U1) und/oder (U2) ermittelt werden und mit vorgebbaren Schwellenspannungen verglichen werden und das Elektrische Enegiemanagement (EEM) in Abhängigkeit von den ermittelten Vergleichsergebnissen Ansteuersignale für den Schalter (H) bildet.
Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenspannungen an das betreffende Bordnetz bzw. System appliziert werden können.