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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Regelung der
Fahrdynamik eines Kraftfahrzeuges durch Einwirken auf das Bremssystem bei
Touchierkollisionen.
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An
dieser Stelle sei folgendes angemerkt: Die vorstehende Formulierung „Regelung
der Fahrdynamik" ist
gleichbedeutend mit der Formulierung „Fahrdynamikregelung". In beiden Fällen soll
eine die Fahrdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe, beispielsweise
die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder der Schwimmwinkel
des Fahrzeuges geregelt werden.
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Aktive
und passive Sicherheitssysteme im Kraftfahrzeugbereich spielen eine
immer größer werdende
Rolle bei der Fortentwicklung von Fahrzeugen. Die Erwartungen der
Kunden erfordern sowohl Leistungsfähigkeit und Komfort, gerichtet
auf eine zunehmende Sicherheit für
die Fahrzeuginsassen.
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Neben
den passiven und aktiven Sicherheitssystemen, wie Airbag, Aufprallschutz
und Gurtstraffer, gewinnt mehr und mehr die aktive Fahrsicherheit
mit ihren immer größer werdenden
Möglichkeiten
an Bedeutung. Ziel der Entwicklung ist dabei ein Kontrollsystem,
das die momentane Fahrsituation schnell erfasst und sofort in eine
etwaige kritische Lage aktiv ein greifen bzw. dem Fahrer ein entsprechendes
Signal für
eine manuelle Änderung
der Fahrsituation liefern kann. Die ersten Schritte einer aktiven
Fahrzeugkontrolle sind dabei bereits mit dem ABS, dem ASR oder dem
elektronischen Stabilitätsprogramm
ESP gemacht worden. Diese Programme schätzen beispielsweise die Reibbeiwert-Schlupf kurve
ab, mit deren Hilfe auf die aktuelle Fahrsituation reagiert werden
kann.
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Die
elektronische Fahrdynamikregelung ESP ist ein System, das die Bremsanlage
eines Kraftfahrzeuges benutzt, um das Fahrzeug zu „lenken". Die eigentliche
Aufgabe der Radbremsen, das Fahrzeug zu verzögern oder zum Stillstand zu
bringen, tritt bei aktiver Fahrdynamikregelung hinter der Aufgabe,
das Fahrzeug unter allen Umständen
stabil und in der Spur zu halten, zurück. Das gezielte Bremsen einzelner
Räder trägt dazu
bei, dieses Ziel bestmöglich
zu erfüllen.
Ergänzend
können
Motoreingriffe vorgenommen werden, mit denen das vom Motor an die
Antriebsräder
abgegebene Moment reduziert wird. Denkbar ist auch eine Erhöhung des
an den Antriebsrädern
wirkenden Moments.
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Nachteilig
an diesem Ansatz hat sich die Tatsache herausgestellt, dass das
ESP-System vornehmlich bei Heck- bzw. Frontalunfällen keine vollkommen sichere
Beherrschung des Automobils gewährleistet.
Bei seitlichen Touchierkollisionen, beispielsweise bei einem Aufprall
auf eine Leitplanke oder auf ein benachbartes Fahrzeug unter einem spitzen
Winkel, ist das Regelverhalten des ESP-Systems noch verbesserungswürdig.
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Wenn
nämlich
ein Kraftfahrzeug im spitzen Winkel mit beispielsweise einer Leitplanke
oder mit einem benachbarten Kraftfahrzeug bei einem Spurwechsel
kollidiert, führt
häufig
der Rückprall
von dem jeweiligen Kollisionsobjekt zu einer erheblichen Drehbewegung
des Kraftfahrzeuges um seine Hochachse. Dabei wird das Kraftfahrzeug
aus der ursprünglichen
Fahrtrichtung plötzlich
heraus gedreht, wobei auch die Reaktionsgeschwindigkeit eines geübten Fahrers
nicht ausreicht, rechtzeitig zu reagieren, da die Lenkbewegung nicht
schnell genug erfolgen kann. Zudem könnte eine Lenkbewegung alleine das
Stabilitätsproblem
nicht beheben, weil die ebenfalls aus der Fahrtrichtung gedrehte
Hinterachse des Kraftfahrzeuges durch die Drehbewegung das Fahrzeug
von dem ursprünglich
eingeschlagenen Weg abbringen würde.
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Die
Druckschrift
DE 197
53 971 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges, bei welchem
in einer erkannten Kollisionssituation Bremskraft über die
Vorgabe des Fahrers hinaus, vorzugsweise bis auf einen maximalen
Wert, aufgebaut wird. Dabei dient das Einwirken auf das Bremssystem
lediglich einer zusätzlichen
negativen Beschleunigung und nicht einer Stabilisierung des Fahrzustandes.
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Die
Druckschrift
DE 190
36 276 A1 beschreibt ein automatisches Brems- und Lenksystem für ein Kraftfahrzeug
mit einer Sensoreinheit zur Erfassung von Fahrzeug-Zustandsgrößen, von
Fahrzeug-Kenngrößen und
von Umgebungsbedingungen. Dabei soll mit größtmöglicher Sicherheit ein automatisches
Ausweichmanöver
im Falle eines detektierten Hindernisses durchgeführt werden.
Dazu wird ein alternativer Ausweichweg berechnet und durch Einwirken
auf das Bremssystem eingeschlagen.
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Die
oben erläuterten
Ansätze
weisen allesamt den Nachteil auf, dass bei Touchierkollisionen, das
heißt
bei Kollisionen des Kraftfahrzeugs in einem spitzen Winkel zur Kraftfahrzeuglängsachse,
keine Stabilität
der Fahrdynamik bei einem Her ausdrehen des Kraftfahrzeuges um die
Hochachse geschaffen wird.
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Somit
liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
und ein System zur Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeuges durch Einwirken
auf das Bremssystem zu schaffen, welches auch bei einem plötzlichen
Herausdrehen des Kraftfahrzeuges um die Hochachse eine Stabilisierung
des Kraftfahrzeugzustandes ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß verfahrensseitig
durch das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und vorrichtungsseitig
durch das System mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
ein plötzliches
Herausdrehen des Kraftfahrzeuges aus der ursprünglichen Fahrtrichtung um die
Hochachse bei Touchierkollisionen durch Detektieren der Querbeschleunigung
des Kraftfahrzeuges mittels mindestens einer Sensoreinrichtung zu
erfassen, die erfassten Signale von der mindestens einen Sensoreinrichtung
an ein Steuergerät
zu senden und die Signale durch das Steuergerät zu analysieren, wobei im
Falle einer Detektierung einer Touchierkollision geeignete Bremsaktivitäten an den
einzelnen Rädern
des Kraftfahrzeuges zum näherungsweisen
Wiederherstellen der ursprünglichen
Fahrtrichtung durch das Steuergerät aktiviert werden. Eine Touchierkollision
wird beispielsweise dann detektiert, wenn ein vorgegebenes Kollisionskriterium
erfüllt
ist, wobei die Erfüllung
des Kollisionskriteriums angibt, dass eine für eine Touchierkollision charakteristische
Querbeschleunigung vorliegt, die durch Lenkkräfte bzw. Radseitenkräfte, wie
sie im normalen Fahrbetrieb auftreten, nicht zu erklären ist.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und das erfindungsgemäße System
mit den Merkmalen des Anspruchs 12 weisen gegenüber den bekannten Lösungsansätzen gemäß dem Stand
der Technik den Vorteil auf, dass aufgrund der Detektierung der
Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges Touchierkollisionen erfasst
werden können
und gezielt auf das Herausdrehen des Kraftfahrzeuges bezüglich seiner
Hochachse durch entsprechende Aktivierung geeigneter Bremsaktivitäten an den
einzelnen Rädern
auf das Kraftfahrzeug derart eingewirkt werden kann, dass ein stabiler,
in etwa der ursprünglichen
Fahrtrichtung entsprechender Fahrzeugzustand wiederherstellbar ist.
Somit wird der Sonderfall der seitlichen Kollision mit daraus resultierendem
Herausdrehen des Kraftfahrzeuges aus der vorherigen, vom Lenkrad
vorgewählten Fahrtrichtung
erkannt, und es werden sofort an den einzelnen Rädern Bremsaktivitäten eingeleitet,
um das Kraftfahrzeug in nahezu die ursprüngliche Fahrtrichtung zurückzusteuern.
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In
den Unteransprüchen
finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des
im Anspruch 1 angegebenen Verfahrens und des im Anspruch 12 angegebenen
Systems.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung wird die Aktivierung von Bremsaktivitäten in mehrere über vorbestimmte
Zeitspannen ablaufende Phasen entsprechend dem gewöhnlichen
Fahrverhalten eines Fahrers in den vorbestimmten Zeitspannen unterteilt.
Vorzugsweise kann eine derartige Unterteilung in drei Phasen ausgeführt werden,
wobei beispielsweise in der ersten Phase über eine erste Zeitspanne,
beispielsweise 0,5 Sekunden, eine lenkfreie Phase durch das Steuergerät vorausgesetzt
wird, wobei geeignete Bremsaktivitäten unter Berücksichtigung
dieser Annahme während
der ersten Zeitspanne aktiviert werden. Dadurch wird die Schreckphase des
Fahrers und somit eine Phase ohne Lenkreaktion überbrückt. Beispielsweise kann sich
an die erste Phase eine zweite Phase über eine zweite Zeitspanne,
beispielsweise 1,5 Sekunden, anschließen, in welcher das Steuergerät voraussetzt,
dass der Fahrer das Lenkrad in die ursprüngliche Fahrtrichtung zu drehen
versucht bzw. plant. Dies ist die sogenannte Reaktionsphase des
Fahrers, wobei das Steuergerät vorzugsweise
geeignete Bremsaktivitäten
unter Berücksichtigung
dieser Annahme während
der zweiten Zeitspanne aktiviert. Beispielsweise kann sich an die zweite
Phase eine dritte Phase über
eine dritte Zeitspanne, vorzugsweise bis zur Wiedereinnahme der stabilen,
ursprünglichen
Fahrtrichtung, anschließen, in
welcher der Bremseingriff ausschließlich die vom Lenkrad vorgegebene
Fahrtrichtung unterstützt
und damit in den normalen ESP-Betrieb übergeht, bis gegebenenfalls
eine nächste
Leitplankenberührung auftritt,
wobei in einem derartigen Fall die oben beschriebenen Phasen wiederholt
durchlaufen werden können.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird die vor dem plötzlichen
Herausdrehen des Kraftfahrzeuges vorherrschende ursprüngliche
Fahrtrichtung mittels einer Speichereinrichtung memorisiert, das
heißt
in der Speichereinrichtung abgespeichert. Vorzugsweise werden in
der ersten Phase aus den in der Speichereinrichtung abgespeicherten
Daten Regelerfordernisse für
die Bremsaktivitäten
gewonnen. Bei der Gewinnung der Regelerfordernisse lässt sich
zusätzlich
berücksichtigen,
dass das Kraftfahrzeug aufgrund der Touchierkollision unter Umständen zu
Quer- und/oder Längsschwingungen
angeregt wird, die zu einer Beeinträchtigung der Haftung zwischen
den Rädern
des Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn führen.
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In
der ersten Phase werden vorzugsweise Bremsaktivitäten durch
das Steuergerät
derart aktiviert, dass ein Richtungszwischenwinkel eingeschlagen
wird, der vorteilhaft zwischen der ursprünglichen Fahrtrichtung und
dem Richtungswinkel nach dem plötzlichen
Herausdrehen des Kraftfahrzeuges liegt. Für die Bestimmung der Größe dieses
Zwischenwinkels werden beispielsweise fahrdynamische Betriebsparameter,
wie
- – konstruktive
Daten des Fahrzeugs, wie beispielsweise Schwerpunkthöhe, Achslastverteilung,
Reifeneigenschaften etc., oder
- – Zuladung,
Reibbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn, oder
- – Gierdifferenzgeschwindigkeit
vor und nach dem Herausdrehen sowie weitere Fahrdaten, wie beispielsweise
Bremsverzögerung
bzw. -beschleunigung, Querbeschleunigung, Fahrgeschwindigkeit usw.,
berücksichtigt.
Das Einwirken auf das Bremssystem derart, dass ein solcher Zwischenwinkel
eingeschlagen wird, sorgt für
eine besonders vorteilhafte Stabilisierung des Kraftfahrzeugzustandes.
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Gemäß einem
weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
werden in der zweiten Phase die Lenkgeschwindigkeit und/oder deren
zeitliche Ableitung berücksichtigt,
um geeignete Bremsaktivitäten
zu aktivieren.
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Vorzugsweise
ist im vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges ein erster Querbeschleunigungssensor
als Sensoreinrichtung montiert, wobei beispielsweise entweder ein
zusätzlicher
zweiter Querbeschleunigungssensor im hinteren Bereich des Kraftfahrzeuges
vorgesehen werden kann, oder auf den Querbeschleunigungssensor eines
etwaigen bereits vorhandenen ESP-Systems zurückgegriffen werden kann. Dabei
ist es möglich,
die Signale des ersten und des zweiten Querbeschleunigungssensors
zusammen durch das Steuergerät
auszuwerten. Alternativ ist lediglich ein Gierratensensor und ein
einzelner Querbeschleunigungssensor vorgesehen, wobei sich das Auftreten
einer Tou chierkollision rechnerisch aus den Daten der beiden Sensoren
ableiten lässt. Der
Gierratensensor kann dann – ebenso
wie der Querbeschleunigungssensor – Bestandteil eines etwaig
vorhandenen ESP-Systems sein.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel weist
das Steuergerät
ein Steuerprogramm auf, welches entsprechend dem jeweiligen Fahrzeugtyp
gemäß seinen
konstruktiven Charakteristiken, wie beispielsweise Untersteuerung,
Achslastverteilung, Trägheitsmoment,
Schwerpunkthöhe,
Federung, Dämpfung
etc., ausgebildet ist. Dabei kann beispielsweise das Steuerprogramm
die Knickstabilisierung bei Gespannen und/oder Sattelschleppern
mit berücksichtigen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme
auf die beiliegende Figur näher
erläutert.
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Dabei
zeigt die Figur eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug
mit einem integrierten, erfindungsgemäßen System zum Durchführen des
erfindungsgemäßen Verfahrens
gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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In
der Figur ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, welches
sich in der durch den Pfeil dargestellten Richtung vorwärts bewegt.
Das Kraftfahrzeug 1 weist vorzugsweise einen ersten Querbeschleunigungssensor 2 im
vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges auf, welcher ein plötzliches
Herausdrehen des Kraftfahrzeuges bei Touchierkollisionen bezüglich der
senkrecht zur Fahrzeugebene verlaufenden Hochachse des Kraftfahrzeuges
detektiert. Vorzugsweise ist der erste Querbeschleunigungssensor 2 mittig
bezüglich
der Längsrichtung
des Fahrzeugs 1 im vorderen Bereich desselben angeordnet.
Allerdings sind auch zwei Querbeschleunigungssensoren, jeweils einer
an jeder Seite im vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges 1 vorstellbar.
Der erste Querbeschleunigungssensor 2 ist beispielsweise über eine Signalleitung 20 mit
einem Steuergerät 6 verbunden.
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Ferner
weist das Kraftfahrzeug 1 vorteilhaft einen zweiten Querbeschleunigungssensor 3 auf, welcher
sich im hinteren Bereich des Kraftfahrzeuges befindet und welcher
ebenfalls über
eine Signalleitung 30 mit dem Steuergerät 6 verbunden ist.
Als zweiter Querbeschleunigungssensor 3 kann gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung der bei einem etwaigen installierten
ESP-System bereits vorhandene Querbeschleunigungssensor verwendet
werden.
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Beispielsweise
ist ein Drehratensensor 4, vorzugsweise ebenfalls im hinteren
Bereich des Kraftfahrzeuges 1, vorgesehen, welcher die
augenblickliche Drehbewegung bzw. Drehgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1 um
dessen Hochachse misst und das entsprechende Signal über eine
Signalleitung 40 an das Steuergerät 6 sendet.
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Das
Steuergerät 6 weist
beispielsweise einen Kollisionskriterien-Analysator 5 auf,
welcher die vom Steuergerät 6 empfangenen
Signale, wie beispielsweise die Signale des ersten Querbeschleunigungssensors 2,
des zweiten Querbeschleunigungssensors 3 und des Drehratensensors 4,
empfängt und
auswertet und entsprechend des jeweiligen detektierten Kraftfahrzeugzustandes
geeignete Bremsaktivitäten über Steuerleitungen 70 an
den einzelnen Bremseinrichtungen der Räder 7 aktiviert.
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Beispielsweise
ist ein Kollisionskriterium immer dann erfüllt, wenn eine plötzliche
Querbeschleunigung an der Vorder- und/oder
der Hinterachse des Kraftfahrzeuges erfolgt, die durch bloßen Reibwertverlust
eines oder mehrerer Reifen nicht zu erklären ist. Bei der Aufstellung
eines geeigneten Kollisionskriteriums ist zu berücksichtigen, dass eine Touchierkollision
zu einer Beschleunigung des Kraftfahrzeuges 1 führt, die
sich im allgemeinen sowohl aus einem Querbeschleunigungsanteil als
auch aus einem Drehbeschleunigungsanteil zusammensetzt, wobei der
Drehbeschleunigungsanteil je nach Lage des Touchierpunkts zu einer
unterschiedlichen Zusammensetzung der hierdurch an den beiden Querbeschleunigungssensoren 2, 3 jeweils
hervorgerufenen Querbeschleunigungen führt.
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Ferner
weist das Steuergerät 6 vorzugsweise
eine Speichereinrichtung 8 auf, welche die ursprüngliche
Fahrtrichtung vor dem Herausdrehen des Kraftfahrzeuges bezüglich der
Hochachse des Kraftfahrzeuges, welche in der Figur durch den Schwerpunkt
des Kraftfahrzeuges in die Blattebene hineingerichtet ist, memorisiert
bzw. abspeichert, um bei einer erheblichen Richtungsabkehr ohne
Lenkeinfluss den Fahrer beim Wiederfinden der ursprünglichen
Richtungsstellung des Kraftfahrzeuges zu unterstützen.
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Es
ist für
einen Fachmann offensichtlich, dass der erste Querbeschleunigungssensor 2 und der
zweite Querbeschleunigungssensor 3 getrennt voneinander
oder zusammen miteinander ausgewertet werden können und als Kriterien für die Einleitung von
geeigneten Bremsaktivitäten
verwendet werden können.
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Ferner
weist das Steuergerät 6 vorzugsweise
ein Steuerprogramm auf, welches entsprechend den Charakteristiken
des verwendeten Fahrzeugtyps programmierbar ist. Dabei können die
konstruktiven Charakteristiken, wie beispielsweise Untersteuerung, Achslastverteilung,
Trägheitsmomente,
Schwerpunkthöhe,
Federung, Dämpfung
etc. des jeweiligen Fahrzeugtyps von dem Programm entsprechend in die
Datenanalyse einbezogen und bei einem Bremseingriff mit berücksichtigt
werden.
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Das
in dem Steuergerät 6 vorgesehene Steuerprogramm
kann auch speziell derart ausgebildet sein, dass es die Knickstabilisierung
bei Gespannen und/oder Sattelschleppern bei der Datenanalyse mit
berücksichtigt.
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Des
weiteren besteht die Möglichkeit,
dass das Steuergerät 6 gegebenenfalls
auftretende Drehbewegungen um die Quer- und/oder Längsachse
des Kraftfahrzeuges 1 sowie an Radfedereinrichtungen hervorgerufene
Federwege erfasst, um eine Aussage über den Kraftschluss treffen
zu können,
der zwischen den einzelnen Rädern
des Fahrzeugs und der Fahrbahn vorliegt. In diesem Fall werden ausschließlich diejenigen
Räder des
Fahrzeugs gebremst, die einen ausreichenden Kraftschluss zur Fahrbahn
aufweisen, wobei sich der Grad der Bremsaktivitäten nach den jeweils übertragbaren
Längs-
und/oder Seitenkräften
richtet.
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Im
folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren
gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
unter Bezugsnahme auf das oben erläuterte System näher beschrieben.
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Für den Sonderfall
einer Touchierkollision des Kraftfahrzeuges 1 dreht sich
das Kraftfahrzeug 1 aus der vorherigen von dem Lenkrad
vorgewählten Fahrtrichtung
bezüglich
der Hochachse des Kraftfahrzeuges heraus. Ein derartiges Herausdrehen
hat Querbeschleunigungen zur Folge, welche beispielsweise durch
den ersten Querbeschleunigungssensor 2 und den zweiten
Querbeschleunigungssensor 3 erfasst werden. Die erfassten
Signale werden von den beiden Querbeschleunigungssensoren 2 und 3 über die
zugeordneten Signalleitungen 20 und 30 an das Steuergerät 6 gesendet.
Der in dem Steuergerät 6 vorgesehene Kollisionskriterien-Analysator 5 wertet die
Querbeschleunigungssignale aus und ermittelt, inwiefern die empfangenen
Querbeschleunigungssignale eine tatsächliche Touchierkollision indizieren.
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Für den Fall
des Erkennens einer Touchierkollision werden durch das Steuergerät 6 über die Steuerleitungen 70 entsprechende
Bremsaktivitäten an
den jeweiligen Rädern 7 des
Kraftfahrzeuges 1 eingeleitet. Dabei kann gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung der Bremseingriff in mehrere Phasen,
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
vorzugsweise drei Phasen, unterteilt werden.
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Die
erste Phase kann beispielsweise eine Zeitspanne von 0,5 Sekunden
einnehmen und dient einer Überbrückung der
Schreckphase des Fahrers, in welcher dieser gewöhnlich keine Lenkreaktion besitzt.
Somit werden durch das Steuergerät 6 derartige Bremsaktivitäten eingeleitet,
dass die in der Speichereinrichtung 8 abgespeicherte ursprüngliche
Fahrtrichtung vor dem Herausdrehen des Kraftfahrzeuges 1 anvisiert
wird. Hierbei werden an die jeweiligen Bremssysteme der Räder Regelsignale
durch das Steuergerät 6 gesendet,
welche als Blitzreaktion die Richtungsstellung des Kraftfahrzeuges 1 derart
regeln, dass vorzugsweise ein Richtungszwischenwinkel eingeschlagen
wird, der zwischen dem Winkel der ursprünglichen Richtung, welcher
zur Kollision führte, und
dem Richtungswinkel des Kraftfahrzeuges 1 nach der Kollision
liegt. Die Wahl dieses Zwischenwinkels kann beispielsweise durch
fahrdynamische Betriebsparameter vorgegeben werden. Er sollte vorzugsweise
näher bei
der ursprünglichen
Fahrtrichtung als bei der Richtung nach der Kollision liegen. Als
fahrdynamische Betriebsparameter können beispielsweise die konstruktiven
Daten des Kraftfahrzeuges, wie Schwerpunkthöhe, Achslastverteilung, Reifeneigenschaften,
oder die Zuladung, Reibbeiwerte zwischen Rä dern und Fahrbahn, oder Gierdifferenzgeschwindigkeiten
vor und nach der Kollision sowie sämtliche weitere Fahrdaten,
wie beispielsweise Bremsverzögerung
bzw. -beschleunigung, Querbeschleunigung, Fahrgeschwindigkeit, etc.
erfasst und verwendet werden.
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An
die erste Phase schließt
sich beispielsweise eine zweite Phase über eine zweite Zeitspanne,
beispielsweise 1,5 Sekunden, an, welche als Übergangsphase zwischen der
ersten Phase, in welcher der Fahrer vollständig vom Regeleingriff „bevormundet" wird, und einer
dritten Phase, in welcher, wie weiter unten ausführlicher erläutert, der
Bremseingriff ausschließlich
der Unterstützung
der Lenkbewegung des Fahrers dient, angesehen werden kann.
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Die
zweite Phase stellt die gewöhnliche
Reaktionsphase des Fahrers dar, in der der Fahrer gewöhnlich versucht,
durch Drehen des Lenkrads die ursprüngliche Fahrtrichtung wiederherzustellen.
In dieser zweiten Phase geht das Steuergerät 6 von der Annahme
aus, dass der Fahrer gewöhnlich
eine Lenkbewegung tätigen
will, diese aber nicht innerhalb von Millisekunden durchführen kann.
In dieser Zeitspanne unterstützt
der Regeleingriff mit Hilfe der in der Speichereinrichtung 8 abgespeicherten
Daten bezüglich
der ursprünglichen
Fahrtrichtung vor der Touchierkollision die Lenkbemühungen bzw.
das Lenkvorhaben des Fahrers. Das Kriterium für den Lenkrichtungswunsch des
Fahrers kann gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel
auch bzw. zusätzlich
aus der Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder deren zeitlicher Ableitung
hergeleitet werden.
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An
die zweite Phase schließt
sich vorzugsweise eine dritte Phase über eine dritte Zeitspanne an,
in der der Bremseingriff ausschließlich die vom Lenkrad vorgegebene
Fahrtrich tung unterstützt
und somit in den normalen ESP-Betrieb übergeht. Dies kann solange
erfolgen, bis die in der Speichereinrichtung 8 abgespeicherte
ursprüngliche
Fahrtrichtung vor einer Touchierkollision wieder stabil eingenommen
ist, oder bis eine nächste
Berührung
mit dem Kollisionsobjekt erfolgt, beispielsweise bis zur nächsten Leitplankenberührung oder
Berührungen
mit einem Kraftfahrzeug auf einer Nebenspur, wobei in einem derartigen
Fall die oben beschriebene Abfolge der Phasen eins bis drei wiederholt
werden kann.
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Es
ist für
einen Fachmann offensichtlich, dass das oben beschriebene Verfahren
im Falle einer Touchierkollision nicht auf eine Kollision bei einer
ungestörten
Normalfahrt beschränkt
ist, wenn beispielsweise der Fahrer sich in einem Schlafzustand
befindet, sondern dass das Verfahren auch bei hektischen Fahrmanövern verwendet
werden kann, bei denen möglicherweise
das ESP-System bereits aktiv ist, sobald das Kraftfahrzeug durch
einen Seitenstoß aus der
ursprünglichen
Richtung herausgedreht wird.
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Der
zusätzliche
Querbeschleunigungssensor im vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges
ist vorteilhaft, da er ein schnelleres und empfindlicheres Anspringverhalten
als derzeitige Querbeschleunigungssensoren zusammen mit den bisher
vorgesehenen Drehratensensoren vor der Hinterachse des Kraftfahrzeuges
aufweist. Durch die bisher an der Hinterachse vorgesehenen Sensoren
werden Querstöße bzw.
Querbeschleunigungen an der vorderen Stoßstange erst über rechnerische
Auswertungen detektiert und an das Steuergerät geleitet. Dies führt zu einem
unerwünschten
Zeitverlust und zu gegebenenfalls nicht rechtzeitigem Aktivieren
von geeigneten Bremsaktivitäten,
da zur zuverlässigen
Erkennung des Querstoßes
die rechnerische Auswertung in mehreren aufeinander folgenden Iterationsschritten
erfolgt.
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Somit
schafft die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren,
mit welchem bei Touchierkollisionen das Fahrzeug bei einem Herausdrehen aus
der ursprünglichen
Fahrtrichtung bezüglich
der Hochachse des Kraftfahrzeuges in etwa in der ursprünglichen
Fahrtrichtung stabilisiert werden kann und der Fahrer dabei unterstützt wird,
die Herrschaft über
das Fahrzeug zu behalten bzw. wiederzuerlangen. Durch die vorliegende
Erfindung kann die Drehbewegung durch den Rückprall von dem Kollisionsobjekt
um die Hochachse durch eine entsprechende Gegensteuerung durch ein
geeignetes Einwirken auf das Bremssystem kontrolliert und die ursprüngliche Fahrtrichtung
wiederhergestellt werden.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern
auf vielfältige
Weise modifizierbar.