DE10157393A1

DE10157393A1 - Verfahren bzw.Vorrichtung zur Steuerung der Schaltungen eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE10157393A1
Application number: DE10157393A
Authority: DE
Inventors: Edgar Bothe; Henning Mueller; Klaus Leipnitz
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH; Volkswagen AG
Current assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH; Volkswagen AG
Priority date: 2001-11-23
Filing date: 2001-11-23
Publication date: 2003-06-05
Anticipated expiration: 2021-11-24
Also published as: US20040225430A1; JP2005509820A; DE10157393B4; EP1451492A1; WO2003044395A1; EP1451492B1; DE50208438D1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Getriebes (2) eines Kraftfahrzeuges, wobei die Schaltungen des Getriebes mit Hilfe eines Steuergerätes (3) in zwei unterschiedlichen Betriebsarten realisiert werden, nämlich das Getriebe in einer ersten Betriebsart im Automatik-Modus betrieben wird und die Schaltungen im wesentlichen von ermittelten Fahrgrößen und mit Hilfe des Steuergerätes (3) automatisch realisiert werden, wobei aber im Automatik-Modus das jeweilige Automatik-Fahrprogramm und/oder der jeweils höchste einzustellende Gang bestimmbar bzw. auswählbar ist, und wobei das Getriebe in einer zweiten Betriebsart im automatisierten Hand-Schalt-Modus betrieben wird und die Schaltungen mit Hilfe des Steuergerätes (3) und einer vom Fahrer manuell betreibbaren Betätigungsvorrichtung (12) realisiert werden. DOLLAR A Der Fahrkomfort ist dadurch erhöht, daß die Betätigungsvorrichtung (12) und/oder die Steuerung steuerungstechnisch so ausgebildet oder ausgeführt ist, daß mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung (12) - während das Getriebe im Automatik-Modus betrieben wird - das jeweilige Automatik-Fahrprogramm und/oder der jeweilige höchste einstellbare Gang auswählbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft zunächst ein Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeuges, wobei die Schaltungen des Getriebes mit Hilfe eines Steuergerätes in zwei unterschiedlichen Betriebsarten realisiert werden, nämlich das Getriebe in einer ersten Betriebsart im Automatik-Modus betrieben wird und die Schaltungen im wesentlichen von ermittelten Fahrgrößen und mit Hilfe des Steuergerätes automatisch realisiert werden, wobei aber im Automatik-Modus das jeweilige Automatik-Fahrprogramm und/oder der jeweils höchste einzustellende Gang bestimmbar bzw. auswählbar ist, und wobei das Getriebe in einer zweiten Betriebsart im automatisierten Hand-Schalt-Modus betrieben wird und die Schaltungen mit Hilfe des Steuergerätes und einer vom Fahrer manuell betreibbaren Betätigungsvorrichtung realisiert werden.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung der Schaltungen eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeuges, insbesondere arbeitend nach dem eingangs genannten Verfahren, wobei die Schaltungen des Getriebes mit Hilfe eines Steuergerätes in zwei unterschiedlichen Betriebsarten realisierbar sind, nämlich das Getriebe in einer ersten Betriebsart im Automatik-Modus betreibbar ist und die Schaltungen im wesentlichen von ermittelten Fahrgrößen und mit Hilfe des Steuergerätes automatisch realisierbar sind, wobei aber im Automatik-Modus das jeweilige Automatik-Fahrprogramm oder der jeweils höchste einzustellende Gang bestimmbar bzw. auswählbar ist und wobei das Getriebe in einer zweiten Betriebsart im automatisierten Hand-Schalt-Modus betreibbar ist und die Schaltungen mit Hilfe des Steuergerätes und einer vom Fahrer manuell betreibbaren Betätigungsvorrichtung realisierbar sind.

Im Stand der Technik, von dem die Erfindung u. a. ausgeht (EP 1 039 178 A2), ist bspw. eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines automatisierten Getriebes bekannt, bei dem eine Betätigungsvorrichtung im Bereich des Lenkrades angeordnet ist, insbesondere hier ein wippenartiger Schalter vorgesehen ist, um im Hand-Schalt-Modus die entsprechenden Hoch- bzw. Rückschaltungen vom Fahrer manuell zu realisieren. (Die hier im Bereich des Lenkrades angeordnete Betätigungsvorrichtung wird auch häufig als "Tiptronic-Schaltung/Vorrichtung" bezeichnet). Durch die Betätigung der Schaltelemente am Lenkrad, kann der Automatik- Modus, wenn das Getriebe entsprechend im Automatik-Modus gerade betrieben wird, kurzzeitig außer Betrieb gesetzt werden, insbesondere um den Hand-Schalt-Modus entsprechend mit Hilfe der Schalter der Betätigungsvorrichtung zu aktivieren, damit der Fahrer die Schaltungen, also die einzelnen Gangwechsel im Getriebe manuell mit Hilfe der im Bereich des Lenkrades angeordneten Schalter realisieren kann. Die Rückkehr in den Automatik-Modus erfolgt insbesondere nach einer bestimmten voreingestellten Zeit oder auch durch Auslösen eines "Kickdowns" am Gaspedal. Bei dem hier beschriebenen Verfahren bzw. dieser bekannten Vorrichtung wird also mit Hilfe der entsprechenden Betätigungsvorrichtung ein Wechsel zwischen dem Automatik-Modus und dem Hand- Schalt-Modus realisiert. Eine ähnliche Vorrichtung bzw. ein ähnliches Verfahren wird auch in der DE 43 11 886 A1 beschrieben.

Bei den bisher im Stand der Technik bekannten automatisierten Schaltgetrieben ist einerseits der Automatik-Modus, andererseits der Hand-Schalt-Modus entsprechend betreibbar. Welcher Modus nun betrieben werden soll, kann vom Fahrer ausgewählt werden. Zur Realisierung des Hand-Schalt-Modus ist bspw. ein Schalt-Wählhebel vorgesehen, der in einer ersten Schaltgasse und auch zusätzlich noch in einer zweiten Schaltgasse, nämlich zur Realisierung des entsprechenden Hand-Schalt-Modus bewegbar ist. In der ersten Schaltgasse ist der Schalt-Wahlhebel in verschiedene Positionen, vzw. in die Positionen P, R, N und D bewegbar, wobei der Schalt-Wählhebel in die zweite Schaltgasse, insbesondere über eine hierfür vorgesehene Quergasse bewegbar ist und dann hier in der zweiten Schaltgasse in die Positionen "+" und bewegbar ist, um die entsprechenden Hoch- und Rückschaltungen im Hand-Schalt- Modus zu realisieren. Weiterhin sind im Stand der Technik auch Betätigungsvorrichtungen zur Realisierung des Hand-Schalt-Modus bekannt, die im Bereich des Lenkrades vorgesehen sind, insbesondere entweder zwei separate Schalter zum Hoch- bzw. Rückschalten der Getriebegänge aufweisen oder auch einen einzigen Schalter aufweisen, der vzw. als Wippenschalter ausgeführt ist, mit dessen Hilfe aber die entsprechenden jeweiligen Hoch- und Rückschaltvorgänge realisiert werden können.

Allen diesen Vorrichtungen und Verfahren ist bisher gemeinsam, daß der Fahrer sich entscheiden muß, ob er nun im Automatik-Modus fahren möchte, also ob im wesentlichen der Gangswechsel innerhalb des Getriebes automatisch mit Hilfe des Steuergerätes realisiert wird, basierend auf den entsprechenden Fahrgrößen wie Fahrpedalstellung etc., oder ob er das Fahrzeug im Hand-Schalt-Modus betreiben möchte, wozu er diesen Modus auch entsprechend aktivieren muß. Zumeist kann er diesen Hand-Schalt-Modus entweder aktivieren durch den Schalt-Wählhebel, den der Fahrer in die entsprechende Position M, also in die zweite Schaltgasse bewegen muß, woraufhin dann die entsprechenden Hoch- und Rückschaltungen durchgeführt werden können. Es ist aber auch möglich, daß durch die Aktivierung der entsprechenden im Lenkradbereich vorgesehenen Schalter dann vom reinen Automatik-Modus auf den Hand-Schalt-Modus entsprechend umgeschaltet werden kann.

Die im Stand der Technik bekannten Verfahren bzw. Vorrichtungen zur Steuerung der Schaltungen eines automatisierten Getriebes sind aber noch nicht optimal. Zwar kann das Fahrzeug bzw. das Getriebe in der ersten Betriebsart, nämlich im Automatik-Modus betrieben werden, allerdings gibt es hier unterschiedliche Automatik-Modi, nämlich unterschiedliche jeweilige Automatik-Fahrprogramme, wie bspw. ein Komfort- Fahrprogramm, ein Sport-Fahrprogramm und/oder ein Ökonomie-Fahrprogramm (Economy). Anders ausgedrückt, der Fahrer kann insbesondere durch die entsprechende Einstellung des Schalt-Wählhebels ein bestimmtes Fahrprogramm auswählen, und das Fahrzeug bzw. das Getriebe wird dennoch im Automatik-Modus entsprechend diesem ausgewählten Fahrprogramm betrieben. Gleichzeitig ist es für den Fahrer möglich, durch die entsprechende Einstellung des Schalt-Wählhebels einen höchsten im Getriebe einlegbaren Gang entsprechend zu bestimmen bzw. zu begrenzen. Dies ist insbesondere bei Bergabfahrten von Bedeutung. Ist das Getriebe bspw. als 5- oder 6-Ganggetriebe ausgeführt und möchte der Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Bergabfahrt durchführen, so ist es ihm freigestellt, den höchsten einzustellenden Gang des Getriebes entsprechend zu begrenzen, bspw. auf den dritten Gang, damit er die Motorbremse entsprechend zum Abbremsen des Fahrzeuges zu Hilfe nehmen kann. Auch so ist eine Begrenzung auf den vierten Gang wie auch auf den zweiten oder ersten Gang durchaus möglich bzw. denkbar. Dies liegt im Ermessen des Fahrers. Nachteilig bei den bisherigen im Stand der Technik bekannten Verfahren. bzw. Vorrichtungen ist nun, wenn das Getriebe bzw. das Fahrzeug nun gerade im Automatik-Modus betrieben wird, der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen muß, um mit Hilfe des Schalt- Wählhebels dann das spezielle Fahrprogramm, was er gerade wünscht, einzustellen, bzw. - bei einer Bergabfahrt - den entsprechenden im Getriebe höchsten einstellbaren Gang auszuwählen, anders ausgedrückt, den Schalt-Wahlhebel in die entsprechende Position zu verschieben, um das spezifische Fahrprogramm bzw. den entsprechend höchsten einzustellenden Gang im Automatik-Modus zu definieren. Dies ist für den Fahrer nicht nur arbeitsaufwendig, sondern auch unkomfortabel.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren bzw. die eingangs genannte Vorrichtung zur Steuerung der Schaltungen eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Getriebes derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Steuerung der Schaltungen, insbesondere die spezifischen Einstellungen innerhalb eines Automatik-Modus vereinfacht sind.

Für das Verfahren ist die zuvor aufgezeigte Aufgabe nun dadurch gelöst, daß die Betätigungsvorrichtung und/oder die Steuerung steuerungstechnisch so ausgebildet und/oder ausgeführt ist, daß mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung - während das Getriebe im Automatik-Modus betrieben wird - das jeweilige Automatik-Fahrprogramm und/oder der jeweilige höchste Gang auswählbar ist.

Für die eingangs genannte Vorrichtung ist die zuvor aufgezeigte Aufgabe nun dadurch gelöst, daß die Betätigungsvorrichtung und/oder die Steuerung steuerungstechnisch so ausgebildet und/oder ausgeführt ist, daß mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung - während das Getriebe im Automatik-Modus betreibbar ist bzw. betrieben wird - das jeweilige Automatik-Fahrprogramm und/oder der jeweilige höchste einstellbare Gang auswählbar ist.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren bzw. durch die erfindungsgemäße Vorrichtung ist der Schaltkomfort für den Fahrer nunmehr wesentlich erhöht. Nunmehr kann mit der Betätigungsvorrichtung, mit der auch sonst die Hoch- und Rückschaltungen im Hand- Schalt-Modus betrieben werden, nunmehr - gleichzeitig -, wenn der Automatik-Modus im Getriebe anliegt bzw. realisiert ist, die spezifischen Fahrprogramme für den Automatik- Modus ausgewählt und/oder insbesondere bei einer Bergabfahrt der jeweilige höchste Gang, entsprechend dem Wunsch des Fahrers, eingestellt werden. Ist nun vzw. diese Betätigungsvorrichtung im Bereich des Lenkrades angeordnet, so braucht der Fahrer nicht mal mehr die Hände vom Lenkrad zu nehmen, um nun bei beibehaltendem Automatik-Modus des Getriebes das jeweilige spezifische Fahrprogramm zu wechseln, bspw. vom Komfort-Fahrprogramm in das Sport-Fahrprogramm bzw. das Ökonomie- Fahrprogramm zu wechseln. Gleiches gilt für die Einstellung bzw. Begrenzung des jeweiligen höchsten einzustellenden Ganges. Im Ergebnis sind dadurch die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden und eine komfortable Schaltungsmöglichkeit für den Fahrer realisiert.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu darf zunächst auf die den Patentanspruch 1 bzw. den Patentanspruch 6 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im einzelnen soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für das Verfahren bzw. für die Vorrichtung in der folgenden Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 in einer schematischen Darstellung ein mögliches Schaltungsschema zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahren bzw. die wesentlichen Bestandteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Die einzige Figur der Zeichnung, nämlich die Fig. 1 soll das erfindungsgemäße Verfahren entsprechend verdeutlichen, wobei hier die wesentlichen Bestandteile der Vorrichtung 1 zur Durchführung dieses Verfahrens dargestellt sind. Das Kraftfahrzeug selbst ist hier nicht bzw. nur teilweise dargestellt, dargestellt ist das automatisierte Getriebe bzw. Automatikgetriebe 2, wobei die Schaltungen des Getriebes 2 mit Hilfe eines Steuergerätes 3 und innerhalb des Getriebes 2 angeordneter, hier nicht näher dargestellter Aktuatoren realisiert werden. Das Getriebe 2 ist nun in einer ersten Betriebsart, nämlich im Automatik-Modus betreibbar, d. h. im wesentlichen übernimmt hier das Steuergerät 3, das vzw. auf elektronischer/elektrischer Basis ausgeführt ist, die entsprechenden Steuervorgänge zur Schaltung der entsprechenden Gangwechsel des Getriebes 2 aufgrund ermittelter bzw. eingegebener Fahrgrößen, nämlich der Stellung des Fahrpedals 4 sowie anderer über die hier schematisch dargestellten Sensoren 5 bis 8 ermittelter Fahrgrößen wie bspw. Fahrgeschwindigkeit, Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangswelle des Getriebes 2, Motordrehzahl etc.. Weiterhin steuert das Steuergerät 3 die Schaltungen, also die Öffnungs- und Schließvorgänge der Kupplung 9. Hierzu sind ebenfalls im Bereich der Kupplung 9 nicht näher dargestellte entsprechende Aktuatoren vorgesehen. Die Aktuatoren des Getriebes 2 und der Kupplung 9 sind vzw. auf elektrischer Basis realisiert, können aber auch auf hydraulischer Basis realisiert werden, was im einzelnen so bereits bekannt ist.
Die wesentlichen Bestandteile der Vorrichtung 1 sind über entsprechende hier schematisch angedeutete Steuerleitungen 10 miteinander verbunden. Insbesondere ist das Steuergerät 3 zusätzlich noch mit der im Bereich des Lenkrades 11 vorgesehenen Betätigungsvorrichtung 12 verbunden und mit einer Schalt-Wahlhebel-Einrichtung 13, die vzw. auf der Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, entsprechend verbunden.
Die Schalt-Wählhebel-Einrichtung 13 weist einen Schalt-Wählhebel 14 auf, der innerhalb einer ersten Schaltgasse 15 in bestimmte Positionen bewegbar ist, hier zumindest in die Positionen P (Parkposition), R (Rückwärts), N (Neutral), D (Vorwärts, Komfort- Fahrprogramm), S (Sport-Fahrprogramm), E (Ökonomie-Fahrprogramm) sowie in die Positionen "3", "2", und "1". Weiterhin ist der Schalt-Wählhebel 14 über eine Quergasse 16 in eine zweite Schaltgasse 17, nämlich hier zunächst einmal in die Position M bewegbar, um dann die manuellen Hochschaltungen in der Position "+" und die Rückschaltungen in der Position "-" mit Hilfe des Steuergerätes 3 innerhalb des Getriebes 2 realisieren zu können.
Wie der schematische Schaltaufbau der Fig. 1 zeigen soll, ist das hier dargestellte Automatikgetriebe bzw. automatisierte Getriebe 2 nunmehr zunächst in einer ersten Betriebsart, nämlich im Automatik-Modus betreibbar. Unter der Bezeichnung "Automatik- Modus" werden nun insbesondere die Stellungen des Schalt-Wählhebels 14 in den Positionen "D", "S", "E" und "3", "2" und "1" bezeichnet. Dies bedeutet, daß im Automatik- Modus unterschiedliche Fahrprogramme vom Fahrer auswählbar sind, die insbesondere im Steuergerät 3 entsprechend abgespeichert sind, bzw. bei einer entsprechenden Verschiebung des Schalt-Wählhebels 14 bspw. in die Position 3 innerhalb der ersten Schaltgasse 15 der jeweilige höchste einstellbare Gang des Getriebes, hier bspw. auf den dritten Gang begrenzt ist (oder auch auf den zweiten bzw. ersten Gang begrenzt werden kann, wenn nämlich der Schalt-Wählhebel 14 in die Position 2 und 1 bewegt wird). Die unterschiedlichen Fahrprogramme können in üblicher Weise als Schaltkennfelder im Steuergerät 3 abgespeichert sein. Ebenso sind für den Automatik- Modus die entsprechenden Hochschalt- und Rückschaltkennlinien abgespeichert.
Weiterhin ist aber nunmehr erkennbar, daß das hier dargestellte Getriebe 2 auch in einer anderen Betriebsart, nämlich in einer von der ersten Betriebsart unterschiedlichen zweiten Betriebsart, nämlich im automatisierten Hand-Schalt-Modus betrieben werden kann. Dies bedeutet, daß bspw. bei einer Bewegung des Schalt-Wählhebels 14 über die Quergasse 16 in die zweite Schaltgasse 17, also in die Stellungen für manuelle Schaltungen M und bei einer entsprechenden Bewegung des Schalt-Wählhebels 14 in die Position "+" bzw. "-" die entsprechenden Gänge innerhalb des Getriebes manuell hoch- oder runtergeschaltet werden können. Dies ist auch möglich mit der im Bereich des Lenkrades 11 angeordneten Betätigungsvorrichtung 12. Hierzu weist die Betätigungsvorrichtung 12 vzw. entsprechende Schalter 12a und 12b auf, damit im Hand-Schalt-Modus mit Hilfe der Schalter 12a und 12b entsprechende Hoch- bzw. Rückschaltungen innerhalb des Getriebes 2 erfolgen können. Der Hand-Schalt-Modus ist entweder dadurch aktivierbar, daß der Schalt-Wählhebel 14 in die Position M verschoben wird oder wäre auch bspw. dadurch aktivierbar, daß einer der Schalter 12a bzw. 12b über einen längeren Zeitraum gedrückt gehalten bzw. betätigt wird. Es ist auch denkbar, daß ein weiterer zusätzlicher Schalter zur Realisierung der Umschaltung vom Automatik- Modus zum Hand-Schalt-Modus (und umgekehrt) im Bereich des Lenkrades 11 angeordnet ist.
Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun - für das Verfahren - dadurch vermieden, daß die Betätigungsvorrichtung 12 und/oder die Steuerung steuerungstechnisch so ausgebildet und/oder ausgeführt ist, daß mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung 12 - während das Getriebe 2 im Automatik-Modus betrieben wird - das jeweilige Automatik- Fahrprogramm und/oder der jeweilige höchste einstellbare Gang auswählbar ist. Die Vorrichtung 1 ist zur Vermeidung der eingangs genannten Nachteile daher so ausgebildet, daß die Betätigungsvorrichtung 12 und/oder die Steuerung steuerungstechnisch so ausgebildet und /oder ausgeführt ist, daß mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung 12 - während das Getriebe zwar im Automatik-Modus betreibbar ist bzw. betrieben wird - das jeweilige Automatik-Fahrprogramm und/oder der jeweilige höchste einstellbare Gang auswählbar ist.
Durch die so realisierte Steuerung bzw. so realisierte Vorrichtung 1 werden entscheidende Vorteile erzielt, insbesondere kann mit der gleichen Betätigungsvorrichtung 12, mit deren Hilfe der Hand-Schalt-Modus betrieben wird, nun auch die spezifischen Fahrprogramme und/oder ein jeweiliger höchster einstellbarer Gang innerhalb des Getriebes 2, insbesondere bei einer Bergabfahrt, eingestellt oder ausgewählt werden, wenn der Automatik-Modus immer noch eingestellt ist. Insbesondere braucht der Fahrer nicht die Hände vom Lenkrad 11 wegzunehmen und kann mit der bereits hier vorgesehenen Betätigungsvorrichtung 12, bei eingelegtem Automatik-Modus die spezifischen Fahrprogramme des Automatik-Modus verändern und/oder einen entsprechenden einzustellenden höchsten Gang auswählen. So kann der Fahrer bspw. mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung 12 unterschiedliche Automatik-Fahrprogramme auswählen, nämlich einerseits das Sport-Fahrprogramm S und ein Ökonomik- Fahrprogramm E sowie das "normale" Komfort-Fahrprogramm D. Hierzu kann die Schaltung so ausgelegt sein, daß bei eingelegtem Automatik-Modus durch Betätigung der Schalttasten 12a bzw. 12b diese spezifischen Automatik-Fahrprogramme entsprechend ausgewählt werden können und eben bei Betätigung der Schalter 12a und 12b nicht direkt auf den Hand-Schalt-Modus umgeschaltet wird. Bspw. kann ebenfalls die Schaltung bzw. Betätigungsvorrichtung 12 so ausgelegt sein, daß wenn das Getriebe 2 als 6-Gang- oder 5-Ganggetriebe ausgeführt ist bzw. auch nur als 4-Ganggetriebe ausgeführt ist, der jeweils im Automatik-Modus höchste einstellbare Gang auf einen der unteren Gänge begrenzt eingestellt wird. Dies bedeutet, daß bspw. bei einer Bergabfahrt maximal bspw. nur der dritte Gang innerhalb des Getriebes 2 eingelegt wird, so daß hier die Motorbremse entsprechend mitbenutzt werden kann. Einerseits könnte nach einer derartigen Einstellung mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung 12 auch wieder auf einen der oberen Gänge zurückgestellt werden, also die entsprechende Begrenzung auf einen höchsten Gang aufgehoben werden, insbesondere wenn bspw. die Minimalhysterese der entsprechenden Schaltkennlinie dem nicht entgegensteht. Dies ist einerseits durch die hier dargestellte Betätigungsvorrichtung 12 möglich, kann aber auch auf automatische Weise mit Hilfe des Steuergerätes 3 verwirklicht werden, bspw. kann die Begrenzung auf einen der unteren Gänge als den höchsten einzustellenden Gang unter bestimmten Bedingungen aufgehoben werden, nämlich wenn die Betätigungsvorrichtung 12 über eine vorbestimmte Dauer (bspw. länger als 1 Sek.) betätigt wird, oder wenn das Fahrzeug eine bestimmte Minimalgeschwindigkeit erreicht oder wenn die Begrenzung auf einen unteren Gang über eine bestimmte Maximalzeit eingestellt war. Auch ein spezifisches Fahrverhalten des Fahrers bspw. bei einem "Kickdown" über das Gaspedal 4 kann eine derartige Begrenzung aufheben.
Insbesondere die Aufhebung der auf einen bestimmten unteren Gang - als höchsten Gang - realisierten Begrenzung kann mit Hilfe des Steuergerätes 3 realisiert werden. Das Steuergerät 3 weist hierzu die erforderlichen elektronischen Komponenten wie einen Timer etc. auf, um die entsprechenden oben genannten Bedingungen abzufragen und zu realisieren. Auch können weitere zusätzliche hier nicht dargestellte Komponenten vorgesehen sein, um das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung noch weiter auszugestalten. Es ist bereits darauf hingewiesen worden, daß die Betätigungsvorrichtung 12 noch weitere zusätzliche Schalter aufweisen kann. An dieser Stelle sei angemerkt, daß die Schalter 12a und 12b der Betätigungsvorrichtung 12auch bspw. durch einen Wippenschalter ersetzt werden können. Auch weitere Displays im Bereich des Lenkrades 11 können angeordnet werden, mit deren Hilfe der Fahrer ablesen kann, in welches spezifische Fahrprogramm innerhalb des Automatik-Modus er gerade geschaltet hat oder welchen Gang er als den höchsten Gang nunmehr genau ausgewählt hat. Eine visuelle Wahrnehmung für den Fahrer erhöht den entsprechenden Schaltkomfort.
Im Ergebnis ist von wesentlicher Bedeutung, daß mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung 12, mit der sonst bisher im Stand der Technik immer nur der Hand-Schalt-Modus betrieben wurde, nunmehr auch gleichzeitig, wenn nämlich der Automatik-Modus noch eingelegt ist, dieser Automatik-Modus entsprechend beeinflusst werden kann, also hier die entsprechenden spezifischen Automatik-Fahrprogramme vom Fahrer ausgewählt werden können und/oder ein jeweils entsprechend höchster einzulegender Gang innerhalb des Getriebes 2 bestimmt werden kann, ohne daß der Fahrer den Schalt- Wählhebel 14 bewegen muß. Diese erfindungsgemäße schaltungstechnische Verquickung der Betätigungsvorrichtung 12 erhöht in wesentlicher Weise den Fahrkomfort für den Fahrer. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Vorrichtung
2 Getriebe
3 Steuergerät
4 Fahrpedal, Gaspedal
5 Sensoren
6 Sensoren
7 Sensoren
8 Sensoren
9 Kupplung
10 Steuerleitung
11 Lenkrad
12 Betätigungsvorrichtung
12a Schalter
12b Schalter
13 Schalt-Wählhebel-Einrichtung
14 Schalt-Wählhebel
15 1. Schaltgasse
16 Quergasse
17 2. Schaltgasse

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Getriebes (2) eines Kraftfahrzeuges, wobei die Schaltungen des Getriebes (2) mit Hilfe eines Steuergerätes (3) in zwei unterschiedlichen Betriebsarten realisiert werden, nämlich das Getriebe (2) in einer ersten Betriebsart im Automatik-Modus betrieben wird und die Schaltungen im wesentlichen von ermittelten Fahrgrößen und mit Hilfe des Steuergerätes (3) automatisch realisiert werden, wobei aber im Automatik-Modus das jeweilige Automatik-Fahrprogramm (D, S, E) und/oder der jeweils höchste einzustellende Gang bestimmbar bzw. auswählbar ist, und wobei das Getriebe (2) in einer zweiten Betriebsart im automatisierten Hand-Schalt-Modus betrieben wird und die Schaltungen mit Hilfe des Steuergerätes (3) und einer vom Fahrer manuell betreibbaren Betätigungsvorrichtung (12) realisiert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (12) und/oder die Steuerung steuerungstechnisch so ausgebildet und/oder ausgeführt ist, daß mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung (12) - während das Getriebe im Automatik-Modus betrieben wird - das jeweilige Automatik- Fahrprogramm und/oder der jeweilige höchste einstellbare Gang auswählbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Automatik-Modus mehrere unterschiedliche Automatik-Fahrprogramme realisiert werden, nämlich zumindest ein Sport-Fahrprogramm (S) und ein Ökonomik-Fahrprogramm (E) realisierbar sind.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe als 6-Gang- oder 5-Gang-Getriebe ausgeführt ist und der jeweils im Automatik-Modus höchste einstellbare Gang auf einen der unteren Gänge begrenzt eingestellt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (2) als 6-Gang- oder 5-Gang-Getriebe ausgeführt ist und der jeweils im Automatik-Modus höchste einstellbare Gang, wenn dieser auf einen der unteren Gänge begrenzt eingestellt worden ist, dieser hiernach mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung (12) wieder auf einen der oberen Gänge zurückgestellt wird.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung auf einen der unteren Gänge als höchsten einzustellenden Gang unter bestimmten Bedingungen aufgehoben wird, nämlich wenn die Betätigungsvorrichtung (12) über eine bestimmte Dauer betätigt wird, oder wenn das Fahrzeug eine bestimmte Minimalgeschwindigkeit erreicht hat, oder wenn die Begrenzung auf einen unteren Gang über ein bestimmte Maximalzeit eingestellt war, oder ein bestimmtes spezifisches Fahrverhalten des Fahrers vorliegt.

6. Vorrichtung zur Steuerung der Schaltungen eines Automatikgetriebes oder eines automatisierten Getriebes (2) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere nach dem Verfahren der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Schaltungen des Getriebes (2) mit Hilfe eines Steuergerätes (3) in zwei unterschiedlichen Betriebsarten realisierbar sind, nämlich das Getriebe (2) in einer ersten Betriebsart im Automatik-Modus betreibbar ist und die Schaltungen im wesentlichen von ermittelten Fahrgrößen und mit Hilfe des Steuergerätes (3) automatisch realisierbar sind, wobei aber im Automatik-Modus das jeweilige Automatik-Fahrprogramm (D, S, E) und/oder der jeweils höchste einzustellende Gang bestimmbar bzw. auswählbar ist, und wobei das Getriebe (2) in einer zweiten Betriebsart im automatisierten Hand-Schalt-Modus betreibbar ist und die Schaltungen mit Hilfe des Steuergerätes (3) und einer vom Fahrer manuell betreibbaren Betätigungsvorrichtung (12) realisierbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (12) und/oder die Steuerung steuerungstechnisch so ausgebildet und/oder ausgeführt ist, daß mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung (12) - während das Getriebe (2) im Automatik-Modus betreibbar ist bzw. betrieben wird - das jeweilige Automatik-Fahrprogramm und/oder der jeweilige höchste einstellbare Gang auswählbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Automatik-Modus mehrere unterschiedliche Automatik-Fahrprogramme realisierbar sind, nämlich zumindest ein Sport-Fahrprogramm (S) und ein Ökonomik-Fahrprogramm (E) realisierbar sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (2) als 6-Gang- oder 5-Gang-Getriebe ausgeführt ist und der jeweils im Automatik-Modus höchste einstellbare Gang mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung (12) auf einen der unteren Gänge einstellbar ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe als 6-Gang- oder 5-Gang-Getriebe ausgeführt ist und der jeweils im Automatik-Modus höchste einstellbare Gang, wenn dieser auf einen der unteren Gänge begrenzt eingestellt worden ist, dieser hiernach mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung (12) wieder auf einen der oberen Gänge zurückstellbar ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung auf einen der unteren Gänge als höchsten einzustellenden Gang unter bestimmten Bedingungen aufhebbar ist, nämlich wenn die Betätigungsvorrichtung (12) über ein bestimmte Dauer betätigt wird, oder wenn das Fahrzeug eine bestimmte Minimalgeschwindigkeit erreicht hat, oder wenn die Begrenzung auf einen unteren Gang über ein bestimmte Maximalzeit eingestellt war, oder ein bestimmtes spezifisches Fahrverhalten des Fahrers vorliegt.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalt-Wählhebel (14) vorgesehen ist und der Schalt-Wählhebel (14) innerhalb einer ersten Schaltgasse (15) in verschiedene Positionen (P, R, N, D, S, E, 3, 2, 1) bewegbar ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (12) im Bereich des Lenkrades (11) angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (12) eine ersten Schalter (12a) zum manuellen Heraufschalten der Gänge und einen zweiten Schalter (12b) zum manuellen Herunterschalten der Gänge aufweist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (12) zur Durchführung der manuellen Schaltungen einen Wippenschalter aufweist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (12) einen weiteren zusätzlichen Schalter (12a; 12b) zur Realisierung der Umschaltung vom Automatik-Modus zum Hand-Schalt-Modus (und umgekehrt) aufweist.