DE10059694A1 - Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugvordertür-Bewegungsstruktur und Kraftfahrzeugvordertürfensterglas-Absenkstruktur - Google Patents

Abstract

Ein Kraftfahrzeug, bei dem ein Türscharnier 64 einer Vordertür 15 zwangsweise in Querrichtung des Fahrzeugs nach außen bewegt werden kann, wobei das Kraftfahrzeug einen Beschleunigungssensor 57 zum Erfassen eines auf eine A-Säule ausgeübten Stoßes und einen Türbewegungsmechanismus 52 zum zwangsweisen Bewegen des Türscharniers 64 in Querrichtung zum Fahrzeug nach außen umfaßt, wobei die Vordertür 15 so konstruiert ist, daß sie in Querrichtung zum Fahrzeug nach außen bewegt wird. In dem Fall, daß ein Stoß auf eine A-Säule ausgeübt wird, kann eine Vordertür an einer Seite, an der das Türscharnier vorgesehen ist, zwangsweise in Querrichtung eines Kraftfahrzeugs nach außen bewegt werden, wobei in dem Fall, in dem das Scharnier in der Nähe der A-Säule angeordnet ist, die Bewegung der Vordertür in Querrichtung nach außen groß ausgeführt werden kann, wodurch das Anstoßen der A-Säule an der Vordertür definitiv verhindert werden kann. Da folglich die Verformung der A-Säule nicht behindert werden kann, kann der auf die A-Säule ausgeübte Stoß effektiv absorbiert und reduziert werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug, eine Kraftfahr­ zeugvordertür-Bewegungsstruktur und eine Kraftfahrzeugvordertürfenster­ glas-Absenkstruktur, die so konfiguriert sind, daß sie einen auf eine A-Säule ausgeübten Stoß effektiv absorbieren.

Es ist eine Kraftfahrzeug-A-Säule bekannt, die mit einer Stoßabsorptions­ struktur versehen ist, um durch deren Verformung einen Stoß zu reduzieren, der durch ein mit der A-Säule eines Kraftfahrzeuges kollidierendes Objekt hervorgerufen wird.

Zum Beispiel beschreibt die ungeprüfte japanische Patentanmeldung Nr. Hei 9-39833 mit dem Titel "automotive front pillar" eine solche Kraftfahr­ zeug-Stoßabsorptionsstruktur. Diese Technik wird im folgenden mit Bezug auf Fig. 18 beschrieben, die der Fig. 2 der ursprünglichen Veröffentlichung entspricht. Es ist zu beachten, daß in der Beschreibung neue Bezugszeichen verwendet werden.

Fig. 18 ist eine Querschnittsansicht der Kraftfahrzeug-A-Säule des Standes der Technik. Eine A-Säule 200 umfaßt einen Säulenhauptkörper 203, der in Form eines rohrähnlichen Körpers ausgebildet wird durch Verbinden eines Säuleninnenteils 201 mit einem Säulenaußenteil 202, und ein im wesentli­ chen U-förmiges Stoßabsorptionsblech 204, das dazu dient, einen Stoß zu absorbieren, und das an der vorderen Fläche des Säulenhauptkörpers 203 angebracht ist, wobei eine offene Seite desselben in Richtung zum Säulen­ hauptkörper 203 ausgerichtet ist.

Hierbei bezeichnet das Bezugszeichen 206 einen Harzbelag, das Bezugs­ zeichen 207 eine Windschutzscheibe, das Bezugszeichen 208 eine Dich­ tung, das Bezugszeichen 211 einen Fensterrahmen, die Bezugszeichen 212, 213 Wetterstreifen und das Bezugszeichen 214 eine Vordertür-Fenster­ scheibe oder ein Fensterglas. Es ist zu beachten, daß der Wetterstreifen 213 und das Fensterglas 214 zweckmäßigerweise zur ursprünglichen Zeichnung zur Erläuterung hinzugefügt worden sind.

Mit Bezug auf Fig. 19 wird die Funktion der A-Säule 200 beschrieben.

Fig. 19 ist ein Funktionsschaubild zur Erläuterung der Funktion einer A-Säule des Standes der Technik.

Wenn ein Objekt C von der Vorderseite eines Fahrzeugs her gegen die A- Säule 200 stößt, wird eine äußere Kraft über den Kunstharzbelag 206 auf das Stoßabsorptionsblech 204 ausgeübt, wodurch das Stoßabsorptionsblech 204 verformt wird.

Dies reduziert eine Stoßkraft, die auf den Säulenhauptkörper 203 übertragen wird, wobei jedoch z. B. in dem Fall, in dem das Stoßabsorptionsblech 204 gegen den Fensterrahmen 211 stößt, während es verformt wird, das Stoßab­ sorptionsblech 204 an einer weiteren Verformung gehindert wird.

Als Folge hiervon wird angenommen, daß die auf das Stoßabsorptionsblech 204 ausgeübte Stoßkraft nicht vollständig absorbiert wird, wodurch der Stoß auf den Säulenhauptkörper 203 und den Fensterrahmen 211 übertragen wird.

Bei einer Tür ohne Fensterrahmen oder einem sogenannten "rahmenlosen" Fenster wird außerdem die Verformung des Stoßabsorptionsbleches 204 in ähnlicher Weise durch ein Fensterglas behindert (das der Fensterscheibe 214 entspricht), weshalb angenommen wird, daß der Stoß auf das Fenster­ glas der Tür übertragen wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung ist auf die Beseitigung dieses Problems gerichtet. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeug zu schaf­ fen, das eine Struktur zum effektiven Absorbieren und Reduzieren eines Stoßes aufweist, der auf eine Kraftfahrzeug-A-Säule ausgeübt wird, indem verhindert wird, daß die Kraftfahrzeug-A-Säule bei der Verformung gegen den Vordertür-Fensterrahmen oder das Fensterglas stößt. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeugvordertür- Bewegungsstruktur zu schaffen zum effektiven Absorbieren und Reduzieren eines Stoßes, indem verhindert wird, daß die A-Säule bei der Verformung gegen den Vordertür-Fensterrahmen stößt. Es ist ferner eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeugvordertürfensterglas-Absenk­ struktur zu schaffen zum effektiven Absorbieren und Reduzieren des Stoßes, indem verhindert wird, daß die A-Säule während der Verformung gegen das Fensterglas stößt.

Um diese Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine Kraftfahrzeugvordertür-Bewegungsstruktur für ein Kraftfahrzeug ge­ schaffen, bei der ein Scharnier an einer Vordertür zwangsweise in Richtung zur Außenseite des Fahrzeuges bewegt werden kann, wobei das Kraftfahr­ zeug eine Stoßerfassungseinheit aufweist zum Erfassen eines auf eine A- Säule ausgeübten Stoßes, sowie einen Bewegungsmechanismus zum zwangsweisen Bewegen des Scharniers in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage eines Erfassungssignals von der Stoßer­ fassungseinheit, wobei die Vordertür so konstruiert ist, daß sie in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges bewegt wird.

Die Vordertür wird in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges bewegt durch Vorsehen der Stoßerfassungseinheit und des Bewegungsmechanis­ mus am Fahrzeug, bei dem das Scharnier der Vordertür zwangsweise in Richtung zu dessen Außenseite bewegt werden kann, wobei ein auf die A- Säule ausgeübter Stoß mit der Stoßerfassungseinheit erfaßt wird und das Scharnier zwangsweise in Richtung zur Außenseite des Fahrzeugs mit dem Bewegungsmechanismus bewegt wird auf der Grundlage eines Erfassungs­ signals von der Stoßerfassungseinheit.

Als Ergebnis hiervon kann in dem Fall, daß ein Stoß auf die A-Säule ausge­ übt wird, die Vordertür an ihrer Scharnierseite zwangsweise in Richtung zur Außenseite des Fahrzeuges bewegt werden, wobei in dem Fall, in dem das Scharnier in der Umgebung der A-Säule angeordnet ist, die Bewegung der Vordertür in Richtung zur Außenseite des Fahrzeuges größer gemacht werden kann, wodurch die Gefahr, daß die A-Säule gegen die Vordertür stößt, definitiv verhindert werden kann.

Da folglich keine Gefahr besteht, daß die Verformung der A-Säule behindert wird, kann der auf die A-Säule ausgeübte Stoß effektiv absorbiert und reduziert werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Kraftfahrzeugvorder­ tür-Bewegungsstruktur für ein Kraftfahrzeug geschaffen, bei der ein Schar­ nier an einem Ende einer Vordertür vorgesehen ist und ein Türschließme­ chanismus für die Verbindung der Vordertür mit einer Kraftfahrzeugseite am anderen Ende der Vordertür vorgesehen ist, wodurch die Vordertür an ihrer einen Seite, an der der Türschließmechanismus vorgesehen ist, zwangswei­ se in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges bewegt werden kann, wobei das Kraftfahrzeug eine Stoßerfassungseinheit umfaßt zum Erfassen eines auf eine A-Säule ausgeübten Stoßes, sowie einen Mechanismus zum zwangsweisen Bewegen der Vordertür an ihrer Außenseite, an der der Türschließmechanismus vorgesehen ist, in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage eines Erfassungssignals von der Stoßer­ fassungseinheit, wodurch die Fahrzeugtür so konstruiert ist, daß sie in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges bewegt wird.

Die Vordertür wird in Richtung zur Außenseite des Fahrzeuges bewegt durch Vorsehen des Türschließmechanismus am anderen Ende der Vordertür, wobei das Scharnier am einen Ende derselben vorgesehen ist, durch Vorsehen der Stoßerfassungseinheit und des Bewegungsmechanismus am Kraftfahrzeug, wobei der Türschließmechanismus zwangsweise in Richtung zu dessen Außenseite bewegt werden kann, durch Erfassen eines auf die A- Säule ausgeübten Stoßes mit der Stoßerfassungseinheit und durch zwangs­ weises Bewegen der Vordertür in Richtung zur Außenseite des Fahrzeuges mit dem Bewegungsmechanismus auf der Grundlage des Erfassungssignals von der Stoßerfassungseinheit.

Als Folge hiervon kann in dem Fall, in dem ein Stoß auf die A-Säule ausge­ übt wird, die Vordertür zwangsweise in Richtung zur Außenseite des Fahr­ zeuges bewegt werden, wodurch die Gefahr verhindert werden kann, daß die A-Säule gegen die Vordertür stößt.

Da somit nicht die Gefahr besteht, daß die Verformung der A-Säule behindert wird, kann der auf die A-Säule ausgeübte Stoß effektiv absorbiert und reduziert werden.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Kraftfahrzeugvorder­ türfensterglas-Absenkstruktur für ein Kraftfahrzeug geschaffen, bei der ein Fensterglas einer fensterrahmenlosen Vordertür zwangsweise abgesenkt werden kann, wobei das Kraftfahrzeug eine Stoßerfassungseinheit aufweist zum Erfassen eines auf eine A-Säule ausgeübten Stoßes, sowie einen Absenkmechanismus zum zwangsweisen Absenken des Fensterglases auf der Grundlage eines Erfassungssignals von der Stoßerfassungseinheit.

Das Vordertür-Fensterglas wird zwangsweise mit dem Absenkmechanismus abgesenkt auf der Grundlage des Erfassungssignals von der Stoßerfas­ sungseinheit, indem die Stoßerfassungseinheit und der Absenkmechanismus im Kraftfahrzeug vorgesehen sind, in welchem das Türglas der rahmenlosen Vordertür zwangsweise abgesenkt werden kann.

Als Folge hiervon kann in dem Fall, daß ein Stoß auf die A-Säule ausgeübt wird, ein Vordertür-Fensterglas zwangsweise abgesenkt werden, wodurch die Gefahr, daß die A-Säule gegen die Vordertür stößt, verhindert werden kann.

Es besteht somit keine Gefahr, daß die Verformung der A-Säule verhindert wird, so daß der auf die A-Säule ausgeübte Stoß effektiv absorbiert und reduziert werden kann.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeuges gemäß der Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht längs der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine Querschnittsansicht längs der Linie 3-3 in Fig. 1 (eine Querschnittsansicht, die eine Vordertür-Bewegungsstruktur (einer ersten Ausführungsform) der Erfindung zeigt);

Fig. 4 zeigt ein Operationsschaubild, das die Operation eines Türbewe­ gungsmechanismus der Vordertür-Bewegungsstruktur (der ersten Ausfüh­ rungsform) der Erfindung zeigt;

Fig. 5 zeigt ein Operationsschaubild, das eine Operation zum Absorbieren eines auf eine A-Säule ausgeübten Stoßes gemäß der Erfindung erläutert;

Fig. 6 zeigt eine Querschnittsansicht, die eine weitere Vordertür-Bewegungs­ struktur (einer zweiten Ausführungsform) der Erfindung zeigt;

Fig. 7 zeigt eine vergrößerte Ansicht, die einen Hauptabschnitt der Vordertür- Bewegungsstruktur (der zweiten Ausführungsform) der Erfindung zeigt;

Fig. 8 zeigt eine Querschnittsansicht längs der Linie 8-8 in Fig. 7;

Fig. 9 zeigt ein erstes Operationsschaubild, das die Operation einer weiteren Vordertür-Bewegungsstruktur (der zweiten Ausführungsform) der Erfindung erläutert;

Fig. 10 zeigt ein zweites Operationsschaubild, das die Operation der Vor­ dertür-Bewegungsstruktur (der zweiten Ausführungsform) der Erfindung erläutert;

Fig. 11 zeigt ein drittes Operationsschaubild, das die Operation der Vorder­ tür-Bewegungsstruktur (der dritten Ausführungsform) der Erfindung erläutert;

Fig. 12 zeigt ein erläuterndes Schaubild, das eine Fensterglas-Absenkstruk­ tur (einer dritten Ausführungsform) der Erfindung zeigt;

Fig. 13 zeigt eine Querschnittsansicht längs der Linie 13-13 in Fig. 12;

Fig. 14 zeigt eine Querschnittsansicht längs der Linie 14-14 in Fig. 12;

Fig. 15 zeigt ein erstes Operationsschaubild, das die Operation einer Fensterglas-Absenkstruktur (einer dritten Ausführungsform) der Erfindung erläutert;

Fig. 16 zeigt ein zweites Operationsschaubild, das die Operation einer Fensterglas-Absenkstruktur (der dritten Ausführungsform) der Erfindung erläutert;

Fig. 17 zeigt ein drittes Operationsschaubild, das die Operation einer Fen­ sterglas-Absenkstruktur (der dritten Ausführungsform) der Erfindung erläu­ tert;

Fig. 18 zeigt eine Querschnittsansicht, die eine herkömmliche A-Säule zeigt; und

Fig. 19 zeigt ein Operationsschaubild, das die Operation einer herkömmli­ chen A-Säule erläutert.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen werden im folgenden Ausfüh­ rungsformen der Erfindung beschrieben. Es ist zu beachten, daß die Zeich­ nungen in einer Richtung zu betrachten sind, in der die Bezugszeichen ausgerichtet sind.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Kraftfahrzeug zeigt, auf das die Erfindung angewendet wird. Ein Kraftfahrzeug 10 umfaßt eine A-Säule 13 und eine B-Säule 14, die einen Seitenkörper 11 bilden (ein gegenüberliegen­ der Seitenkörper ist weggelassen), wobei eine Vordertür 15 an der A-Säule 13 montiert ist, so daß sie geöffnet und/oder geschlossen werden kann, und so konstruiert ist, daß sie an der B-Säule 14 verriegelt werden kann, derart, daß sie nicht geöffnet werden kann, wenn sie geschlossen ist. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 17 ein Fensterglas der Vordertür 15, das Bezugszeichen 18 eine Windschutzscheibe, das Bezugszeichen 21 eine Motorhaube und das Bezugszeichen 23 ein Dachblech.

Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 2-2 in Fig. 1 der A-Säule.

Die A-Säule 13 umfaßt einen Säulenrahmen 31, der einen Rahmen für die A- Säule 13 bildet, ein Verstärkungselement 32, das am Säulenrahmen 31 angebracht ist, ein Innenblech 33, das am Verstärkungselement 32 ange­ bracht ist, ein Außenblech 34, das mit dem Innenblech 33 verbunden ist, um ein Rohr zu bilden, ein Stoßabsorptionselement 35, das an einer vorderen Fläche 34a des Außenblechs 34 angebracht ist, ein Abdeckelement 36, das an einem distalen Endabschnitt des Stoßabsorptionselements 35 angebracht ist, sowie einen Säulenbelag 37, der dazu dient, eine Fahrgastraumseite des Innenblechs 33 abzudecken.

Der Säulenrahmen 31, das Verstärkungselement 32, das Innenblech 33 und das Außenblech 34 bilden einen Säulenhauptkörper 38.

Hierbei bezeichnet das Bezugszeichen 42 einen Fensterrahmen für die Vordertür 15, während die Bezugszeichen 43, 44, 45, 46 Wetterstreifen bezeichnen, das Bezugszeichen 47 eine Dichtung bezeichnet, das Bezugs­ zeichen 48 eine Schnappvorrichtung bezeichnet und das Bezugszeichen 49 ein Gußelement bezeichnet.

Das Verstärkungselement 32 ist ein Stahlblechelement zur Verstärkung des Innenblechs 33, wobei Flanschabschnitte 33a, 33b an dessen Enden ausgebildet sind und ein brüchiger Abschnitt 32c an einem Zentralabschnitt des Innenblechs 33 vorgesehen ist, um die Verformung durch eine äußere Kraft zu fördern.

Das Außenblech 34 ist ein gefaltetes Element aus Stahl, bei dem eine vordere Fläche 34a, die im wesentlichen parallel zur Windschutzscheibe 18 verläuft, so gefaltet ist, daß sie im wesentlichen parallel zum Fensterglas 17 verläuft, um somit eine äußere Seitenfläche 34b zu bilden. Die äußere Seitenfläche 34b ist anschließend in Richtung zu einer Seite des Fahrgast­ raums R gefaltet, um somit eine hintere Fläche 34c zu bilden. Um eine Verformung durch eine äußere Kraft zu fördern, ist ein brüchiger Abschnitt 34d in der hinteren Fläche 34c ausgebildet. Die hintere Fläche 34c ist dem Fensterrahmen 42 der Vordertür 15 zugewandt. Die Flanschabschnitte 34e, 34f sind an den Enden des Außenbleches 34 ausgebildet, so daß sie mit den Flanschabschnitten 33a, 33b des Innenblechs 33 verschweißt werden.

Das Stoßabsorptionselement 35 ist ein stranggepreßtes Element aus Kunstharz, das durch einen Stoß von der Vorderseite des Fahrzeugs her leicht verformt werden kann, um somit den Stoß zu absorbieren.

Eine A-Säule, die der in Fig. 1 gezeigten A-Säule 13 gegenüberliegt, ist symmetrisch zur A-Säule 13 und weist eine ähnliche Konstruktion auf wie die A-Säule 13, mit der Ausnahme, daß diese in der Konstruktion zueinander seitenverkehrt sind. Die gegenüberliegende A-Säule besitzt dieselbe Funk­ tion wie die A-Säule 13, weshalb eine Beschreibung derselben hier wegge­ lassen wird.

Wenn in der ersten und der zweiten Ausführungsform der Erfindung, die im folgenden beschrieben werden, eine große äußere Kraft (insbesondere äußere Kräfte, die relativ zur Fahrzeugkarosserie nach hinten, nach hinten und diagonal nach unten, sowie nach unten gerichtet sind) auf die A-Säule 13 einwirkt, um somit das Stoßabsorptionselement 35 und den Säulenhaupt­ körper 38 zu verformen, werden die Vordertür 15, oder genauer der Fenster­ rahmen 42 und das Fensterglas 17, um eine vorgegebene Strecke in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges oder in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie bewegt, um die ineffektive Operation des Stoßabsorp­ tionselement 35 aufgrund einer Unterbrechung der Verformung des Stoßab­ sorptionselements 35 und des Säulenhauptkörpers 38 durch Stoßen dessel­ ben an die Vordertür 15 zu verhindern. Die Struktur wird im folgenden genauer beschrieben.

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 3-3 in Fig. 1, die eine Vordertür-Bewegungsstruktur (eine erste Ausführungsform) gemäß der Erfindung zeigt, bei der ein Türbewegungsmechanismus 52 zum Bewegen der Vordertür 15 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie an einem A- Säulen-Unterteil 51 vorgesehen gezeigt ist, welches in Baueinheit mit der A- Säule ausgebildet ist (siehe Fig. 1). Es ist zu beachten, daß das Bezugszei­ chen 54 ein an der B-Säule 14 montiertes Schlagelement bezeichnet und das Bezugszeichen 55 einen Türschließmechanismus zum Verbinden des Schlagelements 54 bezeichnet, um die Vordertür in einem geschlossenen Zustand zu verriegeln.

Hierbei sind die Positionen im Querschnitt des Fensterrahmens 42 und des Fensterglases 17 der Vordertür 15 ursprünglich verschieden gegenüber denjenigen des A-Säulen-Unterteils 51, des Türbewegungsmechanismus 52, des Schlagelements 54 und des Türschließmechanismus 55, jedoch sind sie für eine bequemere Beschreibung nicht im selben Querschnitt gezeigt.

Der Türbewegungsmechanismus 52 umfaßt einen Beschleunigungssensor 57, der als Stoßerfassungseinheit zum Erfassen eines Stoßes dient, der erzeugt wird, wenn ein Gegenstand gegen die A-Säule 13 stößt (siehe Fig. 1), eine Steuereinheit 58 zum Empfangen eines Beschleunigungssignals AS als ein Erfassungssignal vom Beschleunigungssensor 57, eine Antriebs­ einheit 61, die dazu dient, durch ein Antriebssignal DS von der Steuereinheit 58 aktiviert zu werden, und einen stationären Anschlag 63 sowie ein Tür­ scharnier 64, die dazu dienen, zwischen sich einen beweglichen Anschlag 62 zu halten, wodurch die Antriebseinheit 61 gebildet wird.

Das Türscharnier 64 umfaßt ein V-förmiges bewegliches Element 64a und ein stationäres Element 64c, das am beweglichen Element 64 mittels einer Schwenkwelle 64b so montiert ist, daß es sich frei um dieses schwenken kann.

Das bewegliche Element 64a ist auf einer Unterstützungswelle 65 montiert, die ihrerseits am A-Säulen-Unterteil 51 montiert ist, derart, daß es um diese schwenken kann, wobei eines seiner Enden 64d am beweglichen Anschlag 62 anliegt und das andere Ende 64e auf dessen Seitenfläche gepreßt wird mittels der elastischen Kraft einer Schraubenfeder 67 über einen Federauf­ nahmeabschnitt 66, so daß es sich im Uhrzeigersinn dreht. Es ist zu beach­ ten, daß das Bezugszeichen 68 einen Federaufnahmeabschnitt bezeichnet, der am A-Säulen-Unterteil 51 montiert ist.

Das stationäre Element 64c ist am vorderen Abschnitt der Vordertür 15 montiert.

Der stationäre Anschlag 63 ist am A-Säulen-Unterteil 51 montiert.

Der Beschleunigungssensor 57 ist an einer Position an der A-Säule 13 montiert (siehe Fig. 1), die das Erfassen von Schwingungen erleichtert, wie z. B. am A-Säulen-Unterteil 51.

Die Steuereinheit 58 ist z. B. an einem Armaturenbrettunterteil innerhalb eines Fahrgastraums R montiert.

Die Antriebseinheit 61 umfaßt einen Zylinder 73, einen Kolben 74, der beweglich in den Zylinder 73 eingesetzt ist, einen Draht 75 zum Verbinden des beweglichen Anschlags 62 mit dem Kolben 74, und eine Aufblasvorrich­ tung 77 zum Blasen von Verbrennungsgas in die hintere Luftkammer S2 der vorderen und hinteren Luftkammern S1, S2, die durch den Kolben 74 innerhalb des Zylinders 73 getrennt sind, über eine Leitung 76 auf der Grundlage eines Signals von der Steuereinheit 58.

Die Operation der obenbeschriebenen Türbewegungsstruktur wird im folgenden beschrieben.

Die Fig. 4A, 4B sind Operationsschaubilder, die die Operation des Türbewe­ gungsmechanismus der Vordertür-Bewegungsstruktur (der ersten Ausfüh­ rungsform) gemäß der Erfindung beschreiben.

Wenn in Fig. 4A der Beschleunigungssensor 57 einen Stoß erfaßt, der erzeugt wird, wenn ein Objekt gegen die A-Säule 13 stößt (siehe Fig. 1), sendet der Beschleunigungssensor 57 ein Beschleunigungssignal AS zur Steuereinheit 58.

Die Steuereinheit 58 sendet ein Zündsignal LS zur Aufblasvorrichtung 77 auf der Grundlage des Beschleunigungssignals AS vom Beschleunigungssensor 57.

Die Aufblasvorrichtung 77 wird anschließend gezündet, um eine Verbren­ nung auszulösen, und liefert innerhalb einer kurzen Zeitspanne Verbren­ nungsgas zur hinteren Luftkammer S2 des Zylinders 73 der Antriebseinheit 61.

Da somit das Volumen innerhalb der hinteren Luftkammer S2 expandiert, bewegt sich der Kolben 74 in der Figur nach links, um somit den beweglichen Anschlag 62 aus einer Position zwischen dem Türscharnier 64 und dem stationären Anschlag 63 heraus in eine Richtung zu ziehen, die durch einen Pfeil angezeigt ist.

In Fig. 4B schwenkt das Türscharnier 64 durch die elastische Federkraft der Schraubenfeder 67 vorübergehend im Uhrzeigersinn, wobei dann, wenn ein Ende 64d des Türscharniers 64 gegen den stationären Anschlag 63 stößt, das Türscharnier 64 zu schwenken aufhört und die Vordertür 15 sich in Querrichtung zum Fahrzeugkörper bewegt, wie durch einen Pfeil gezeigt ist.

In Verbindung hiermit bewegen sich der Fensterrahmen 42 und das Fenster­ glas 17 der Vordertür in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie um eine Strecke m von einer Position mit gestrichelter Linie zu einer Position mit durchgezogener Linie.

Im folgenden wird die Stoßabsorptionsoperation der A-Säule 13 beschrieben.

Die Fig. 5A bis 5C sind Operationsschaubilder, die die Stoßabsorptionsope­ rationen der A-Säule gemäß der Erfindung beschreiben.

Wenn in Fig. 5A ein Objekt von der Vorderseite des Fahrzeugs her gegen die A-Säule 13 stößt, wie in Fig. 5B gezeigt, wird eine Stoßkraft auf das Stoßab­ sorptionselement 35 ausgeübt, wobei das Stoßabsorptionselement 35 anschließend leicht verformt wird, wodurch ein Teil der Stoßkraft, die so ausgeübt wird, absorbiert wird.

Anschließend beginnen sich der brüchige Abschnitt 33c des Innenblechs 33 und der brüchige Abschnitt 34d des Außenblechs 34 durch die auf den Säulenhauptkörper 38 vom Stoßabsorptionselement 35 ausgeübte Stoßkraft oder durch eine äußere Kraft, die auf die vordere Fläche 34a des Außenble­ ches 34 in Rückwärtsrichtung einwirkt, zu verformen, wobei dann, wenn dies eintritt, wie in Fig. 5C gezeigt, der Fensterrahmen 42 der Vordertür 15 sich anschließend in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie von der Position mit gestrichelter Linie zur Position mit durchgezogener Linie bewegt aufgrund der Wirkung der Antriebseinheit 61 (siehe Fig. 4), wie in Fig. 4 gezeigt ist.

Wenn das Innenblech 33 und das Außenblech 34 weiter verformt werden, besteht nicht die Gefahr, daß das Außenblech 34 gegen den Fensterrahmen 42 stößt, obwohl das Außenblech 34 sich bezüglich der Fahrzeugkarosserie nach hinten bewegt, da sich der Fensterrahmen 42 der Vordertür 15 in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie bewegt hat.

Da somit das Außenblech 34 weiterhin gleichmäßig verformt wird, kann der von der A-Säule 13 aufgenommene Stoß effektiv absorbiert werden.

Wie oben mit Bezug auf die Fig. 3 und 5 beschrieben worden ist, ist die Vordertür so konstruiert, daß sie in Querrichtung nach außen bewegt wird durch Vorsehen des Beschleunigungssensors 57 zum Erfassen eines auf die A-Säule 13 (siehe Fig. 1) ausgeübten Stoßes und des Türbewegungsme­ chanismus 52 zum zwangsweisen Bewegen des Türscharniers 64 in Quer­ richtung zur Fahrzeugkarosserie nach außen auf der Grundlage des Be­ schleunigungssignals AS vom Beschleunigungssensor 57 am Fahrzeug 10 (siehe Fig. 1), wobei das Türscharnier 64 der Vordertür 15 zwangsweise in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie nach außen bewegt werden kann.

Gemäß der obenerwähnten Struktur kann in einem Fall, in dem ein Stoß auf die A-Säule 13 ausgeübt wird, die Vordertür 15 an der Seite der Vordertür 15, an der das Türscharnier 64 vorgesehen ist, zwangsweise in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie nach außen bewegt werden, wobei in einem Fall, in dem das Türscharnier 64 in der Umgebung der A-Säule 13 angeordnet ist, die Bewegung der Vordertür 15 in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie nach außen größer gemacht werden kann, wodurch die Gefahr, daß die A-Säule 13 gegen die Vordertür 15 stößt, definitiv beseitigt werden kann.

Da somit keine Gefahr besteht, daß die Verformung der A-Säule 13 unter­ brochen wird, kann der Stoß auf die A-Säule 13 effektiv absorbiert und reduziert werden.

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht, die eine Vordertür-Bewegungsstruktur (einer zweiten Ausführungsform) gemäß der Erfindung zeigt, und zeigt Querschnitte eines A-Säulen-Unterteils, einer Vordertür und einer B-Säule längs derselben horizontalen Linie, die sich durch die Komponenten er­ streckt. Wie gezeigt, ist an einem Verbindungsabschnitt zwischen der Vordertür 81 und der B-Säule 82 ein Türbewegungsmechanismus 83 vorgesehen als ein Bewegungsmechanismus zum Bewegen der Vordertür 81 in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie. Es ist zu beachten, daß das Bezugszeichen 85 ein an einem vorderen Abschnitt der Vordertür 81 und an einem hinteren Abschnitt des A-Säulen-Unterteils 86 montiertes Scharnier bezeichnet und das Bezugszeichen 87 ein Schlagelement bezeichnet, das an der B-Säule montiert ist.

Fig. 7 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts der Vordertür- Bewegungsstruktur (der zweiten Ausführungsform) gemäß der Erfindung, wobei der Türbewegungsmechanismus 83 einen Türverriegelungsmecha­ nismus 91, der mit dem Schlagelement 87 verbunden ist und an der Vorder­ tür 81 montiert ist, um die Vordertür 81 in einem geschlossenen Zustand zu verriegeln, sowie einen Türschiebemechanismus 92 zum Schieben der Vordertür 81 in Querrichtung nach außen, einen Türpositionssteuermecha­ nismus (nicht gezeigt, wird jedoch später beschrieben) zum Stoppen der Vordertür 81, wenn die Vordertür 81 in eine vorgegebene Position geöffnet wird, einen Beschleunigungssensor 57 und eine Steuereinheit 93 umfaßt zum Lösen des Türverriegelungsmechanismus 91 aus einem verriegelten Zustand, wenn ein Beschleunigungssignal AS vom Beschleunigungssensor 57 empfangen wird und der Türschiebemechanismus 92 aktiviert wird.

Der Türverriegelungsmechanismus 91 umfaßt ein Solenoid 94 zum Lösen der Verriegelung mittels eines Steuersignals CS von der Steuereinheit 93.

Der Türschiebemechanismus 92 umfaßt einen Zylinder 95, einen Kolben 96, der beweglich in den Zylinder 95 eingesetzt ist, eine am Kolben 96 ange­ brachte Kolbenstange 97, ein am distalen Ende der Kolbenstange 97 angebrachtes Schubstück 98 und eine Aufblasvorrichtung 102, die über eine Leitung 101 mit einer zweiten Luftkammer S4 der Luftkammern S3, S4 verbunden ist, die entstehen, wenn das Innere des Zylinders 95 durch den darin eingesetzten Kolben 96 in zwei Hälften unterteilt wird.

Hierbei bezeichnet das Bezugszeichen 104 eine Druckaufnahmeeinheit, die an einem Ende der Vordertür 81 vorgesehen ist zum Aufnehmen des Schubstücks 98 des Türschiebemechanismus 92. Das Bezugszeichen 105 bezeichnet einen Verbindungsstift, der den Türpositionssteuermechanismus bildet und der an der Vordertür 81 so montiert ist, daß er in Richtung zur B- Säule 82 hervorsteht.

Fig. 8 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 8-8 in Fig. 7, wobei der Türpositionssteuermechanismus 110 ein vorstehendes Element 111, das an einem Zentralabschnitt der Kolbenstange 97 montiert ist, einen L-förmigen Arm 113, der am vorstehenden Element 111 an einem seiner Enden ange­ ordnet ist und auf einer ersten Unterstützungswelle 112 montiert ist, die an der B-Säule 82 vorgesehen ist, so daß er sich frei auf der ersten Unterstüt­ zungswelle 112 schwenken kann, einen beweglichen Anschlag 115, der am anderen Ende des L-förmigen Arms 113 über einen Draht 114 montiert ist, eine Schubfeder 116 zum Abwärtsschieben des beweglichen Anschlags 115, einen stationären Anschlag 117, der neben dem beweglichen Anschlag 115 angeordnet ist und auf der B-Säule 82 montiert ist, ein Hakenelement 122, das auf einer zweiten Unterstützungswelle 121 montiert ist, das an der B- Säule vorgesehen ist, so daß es sich auf der zweiten Unterstützungswelle 121 drehen kann, und am beweglichen Anschlag 115 an einem distalen Ende derselben anliegt, indem der Zugfeder 121 erlaubt wird, einen Ab­ schnitt in der Umgebung der zweiten Unterstützungswelle 118 nach unten zu ziehen, und den obenerwähnten Verbindungsstift 105 umfaßt.

Der L-förmige Arm 113 ist ein Element, das dazu dient, sich mit der Kolben­ stange 97 zu verriegeln, um den beweglichen Anschlag 115 aus einer Position zwischen dem stationären Anschlag 117 und dem distalen Ende des Hakenelements 122 herauszuziehen.

Das Hakenelement 122 umfaßt ein Langgestrecktes Loch 124, durch das das Hakenelement 122 mit dem Verbindungsstift 105 verbunden ist, sowie einen Schließabschnitt 125, der in einem geschlossenen Zustand gehalten wird durch eine Federkraft einer nicht gezeigten Feder, um den Verbindungsstift 105 innerhalb des langgestreckten Loches 124 in Eingriff zu halten, sobald der Verbindungsstift 105 in dieses eingesetzt worden ist. Es ist zu beachten, daß das Bezugszeichen 126 einen festen Abschnitt an einem Ende der Zugfeder 116 bezeichnet, das Bezugszeichen 127 einen festen Abschnitt an einem Ende einer Zugfeder 121 auf der Seite eines Hakenelements 122 bezeichnet, das Bezugszeichen 128 den festen Abschnitt am anderen Ende der Zugfeder 121 bezeichnet, und das Bezugszeichen 131 eine Schwenk­ welle des Schließabschnitts 125 bezeichnet.

Im folgenden wird die Operation der obenerwähnten Vordertür-Bewegungs­ struktur (der zweiten Ausführungsform) gemäß der Erfindung beschrieben.

Fig. 9 ist ein erstes Operationsschaubild, das die Operation der Vordertür- Bewegungsstruktur (der zweiten Ausführungsform) gemäß der Erfindung erläutert.

Wenn der Beschleunigungssensor 57 einen Stoß erfaßt, der erzeugt wird, wenn ein Gegenstand gegen die A-Säule stößt (siehe Fig. 1), sendet der Beschleunigungssensor 57 ein Beschleunigungssignal AS zur Steuereinheit 93.

Die Steuereinheit 93 sendet zuerst ein Steuersignal CS zu einem Solenoid 94 des Türverriegelungsmechanismus 91 auf der Grundlage eines Be­ schleunigungssignals AS vom Beschleunigungssensor 57.

Das Solenoid 94 löst den Türverriegelungsmechanismus 91 aus dem verriegelten Zustand durch das Steuersignal CS, das zum Solenoid 94 gesendet wird, wodurch die Verbindung zwischen dem Türverriegelungsme­ chanismus 91 und dem Schlagelement 87 gelöst wird.

Anschließend sendet die Steuereinheit 93 ein Zündsignal LS zur Aufblasvor­ richtung 102 des Türschiebemechanismus 92.

Die Aufblasvorrichtung 102 wird anschließend durch das Signal gezündet, um eine Verbrennung einzuleiten, wobei das Verbrennungsgas über eine Leitung unmittelbar der zweiten Luftkammer S4 im Zylinder 95 zugeführt wird. Anschließend expandiert die zweite Luftkammer S4 aufgrund eines Drucks des so erzeugten Verbrennungsgases, wobei sich der Kolben 96 nach unten bewegt, wie in der Figur gezeigt, und - die Kolbenstange 97 veranlaßt, hervorzutreten, und dem Schubelement 98 erlaubt, den Druckauf­ nahmeabschnitt 104 zu schieben.

Die Fig. 10A, 10B sind zweite Operationsschaubilder, die die Operation der Vordertür-Bewegungsstruktur (der zweiten Ausführungsform) gemäß der Erfindung erläutern.

Wenn in Fig. 10A die Kolbenstange 97 aus dem Zylinder 96 hervortritt, wird in Verbindung mit der Bewegung des vorstehenden Elements 111 der L- förmige Arm 113 im Uhrzeigersinn um die erste Unterstützungswelle 112 geschwenkt und der bewegliche Anschlag 115 wird angehoben. Wenn dies stattfindet, ist kein weiterer Anschlag für das Hakenelement 122 vorhanden, wodurch das Hakenelement 122 im Uhrzeigersinn um die zweite Unterstüt­ zungswelle 118 schwenkt aufgrund der Zugkraft der Zugfeder 121 von einer Position mit gestrichelter Linie in eine Position mit durchgezogener Linie, wobei sich währenddessen der Schließabschnitt 125 des Hakenelements 122 öffnet, wodurch der Verbindungsstift 105 in das langgestreckte Loch 124 im Hakenelement 122 eindringen kann.

Da sich anschließend der Schließabschnitt 125 schließt, besteht nicht die Gefahr, daß sich der Verbindungsstift 105 vom Hakenelement 122 löst.

Da wie in Fig. 10B gezeigt die Kolbenstange 97 weiter aus dem Zylinder 95 hervortritt, bewegt sich in Verbindung hiermit der Verbindungsstift 105, der an der Vordertür 81 befestigt ist, in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie und stoppt, wenn der Verbindungsstift 105 am Ende des langgestreckten Loches 124 anliegt. Das heißt, die Bewegung der Vordertür 81 stoppt und die Tür wird nicht weiter geöffnet.

Fig. 11 ist ein drittes Operationsschaubild, das die Operation der Vordertür- Bewegungsstruktur (der zweiten Ausführungsform) gemäß der Erfindung erläutert.

Wenn das Hakenelement 22 (siehe Fig. 10B) sich mit dem Verbindungsstift 105 (siehe Fig. 10B) verbindet, stoppt der hintere Teil der Vordertür 81, nachdem er um eine vorgegebene Strecke bewegt worden ist, wobei in Verbindung hiermit ein Fensterrahmen 42 und ein Fensterglas der Vordertür 81 sich um eine Strecke n in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie von einer Position mit gestrichelter Linie zu einer Position mit durchgezogener Linie bewegen.

Wie bisher beschrieben worden ist, ist die Erfindung gekennzeichnet durch die Struktur zum Bewegen der Vordertür 81 in Querrichtung nach außen für ein Kraftfahrzeug, bei dem das Scharnier 85 an einem Ende der Vordertür 81 vorgesehen ist, während der Türverriegelungsmechanismus 91 zum Verbin­ den der Vordertür 81 mit der Fahrzeugseite an anderen Ende der Vordertür 81 vorgesehen ist, wodurch der Türverriegelungsmechanismus 91 zwangs­ weise in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie nach außen bewegt werden kann, und wobei das Kraftfahrzeug versehen ist mit dem Beschleunigungs­ sensor 57 zum Erfassen eines auf die A-Säule ausgeübten Stoßes (siehe Fig. 1), sowie dem Türbewegungsmechanismus 83 zum zwangsweisen Bewegen der Vordertür an der Seite, an der der Türverriegelungsmechanis­ mus 91 vorgesehen ist, in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie nach außen auf der Grundlage des Beschleunigungssignals AS (siehe Fig. 7) vom Beschleunigungssensor 57.

Gemäß der obenerwähnten Struktur kann in einem Fall, in dem ein Stoß auf die A-Säule 13 ausgeübt wird, die Vordertür 81 zwangsweise in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie nach außen bewegt werden, wodurch ein Anstoßen der A-Säule 13 an der Vordertür 81 verhindert werden kann.

Es besteht daher nicht die Gefahr, daß die Verformung der A-Säule 13 behindert wird, so daß der auf die A-Säule 13 einwirkende Stoß effektiv absorbiert und reduziert werden kann.

Die im folgenden beschriebene dritte Ausführungsform schafft eine Struktur zum Absenken eines Fensterglases um eine vorgegebene Strecke, um die ineffektive Operation der Stoßabsorptionsstruktur für die A-Säule 13 zu verhindern, die resultieren würde, wenn die Verformung des Stoßabsorptionselements 35 und des in Fig. 2 gezeigten Säulenhauptkörpers 38 behin­ dert wird durch Anstoßen derselben an einem Fensterglas einer fensterrah­ menlosen Vordertür, wenn das Stoßabsorptionselement 35 und der Säulen­ hauptkörper 38 durch eine große äußere Kraft verformt werden (insbesonde­ re äußere Kräfte, die auf die Fahrzeugkarosserie nach hinten, nach hinten und diagonal nach unten, sowie nach unten ausgeübt werden), die auf die dem Fensterglas der fensterrahmenlosen Vordertür zugewandten A-Säule 13 ausgeübt wird. Die Struktur wird im folgenden genauer beschrieben.

Fig. 12 ist ein erläuterndes Schaubild, das die Fensterglas-Absenkstruktur (der dritten Ausführungsform) gemäß der Erfindung zeigt, und ist so gezeich­ net, daß das Innere der fensterrahmenlosen Vordertür 140 zu sehen ist.

Die Vordertür 140 umfaßt ein Türblech 141, das seinerseits ein Außenblech und ein Innenblech umfaßt, eine Fensterhebervorrichtung 142, die am Türblech 141 montiert ist, sowie ein Fensterglas 143, das durch die Fenster­ hebervorrichtung 142 angehoben und/oder abgesenkt werden kann.

Die Fensterhebervorrichtung 142 umfaßt einen Hub/Absenk-Mechanismus­ abschnitt 145, in welchen Mechanismen installiert sind, die zum Anheben und/oder Absenken des Fensterglases erforderlich sind, einen Basisabschnitt 146, der am Hub/Absenk-Mechanismusabschnitt 145 so montiert ist, daß er frei angehoben und/oder abgesenkt werden kann, einen Zwischenabschnitt 147, der am Basisabschnitt 146 montiert ist, das am Zwischenabschnitt 147 montierte Fensterglas 143, Führungselemente 151, 152 zum Führen beider Seitenkanten des Fensterglases 143 und einen Antriebsabschnitt 153, der mit dem Hub/Absenk-Mechanismusabschnitt 145 verbunden ist, um den Basisabschnitt 146 anzuheben und/oder abzusenken. Es ist zu beachten, daß das Bezugszeichen 154 einen Elektromotor bezeichnet, der als An­ triebsquelle dient.

Fig. 13 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 13-13 in Fig. 12, wobei der Zwischenabschnitt 147 auf dem Basisabschnitt 146 so montiert ist, daß er frei angehoben und/oder abgesenkt werden kann und an seinem unteren Ende über einen Draht 156 mit einem Fensterglas-Absenkmechanismus 157 verbunden ist, der als ein Absenkmechanismus dient. Es ist zu beachten, daß das Bezugszeichen 158 einen Anschlag für den Zwischenabschnitt 147, wenn dieser abgesenkt ist, bezeichnet.

Der Fensterglas-Absenkmechanismus 157 umfaßt den Beschleunigungssen­ sor 57, eine Steuereinheit 162 zum Senden eines Zündsignals LS zu einer Aufblasvorrichtung 161 mittels eines Beschleunigungssignals AS vom Beschleunigungssensor 57, die dem Verbrennungsgas die Ausdehnung erlaubt, das von der Aufblasvorrichtung 161 erzeugt worden ist, die durch das Zündsignal LS gezündet worden ist, sowie einen Kolben 164, der beweglich in den Zylinder 163 eingesetzt ist und mit dem ein unteres Ende des Drahtes 156 verbunden ist. Es ist zu beachten, daß die Bezugszeichen S5, S6 eine obere und eine untere Luftkammer bezeichnen, die durch den in den Zylinder 163 eingesetzten Kolben 164 getrennt werden, wobei die obere Luftkammer S5 über eine Leitung 165 mit der Aufblasvorrichtung 161 verbunden ist.

Fig. 14 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 14-14 in Fig. 12, in der vertikale Riffen 146a im Basisabschnitt 146 ausgebildet sind und Vorsprünge 147a, die am Zwischenabschnitt 147 ausgebildet sind, in die vertikalen Rillen 146a eingesetzt sind, wodurch der Zwischenabschnitt 147 beweglich am Basisabschnitt 146 montiert ist. Außerdem sind horizontale Löcher 146b in einem unteren Abschnitt des Basisabschnitts 146 ausgebildet, wobei sphäri­ sche Vertiefungen 147b in einer distalen Stirnfläche ausgebildet sind. Eine Stahlkugel 171, ein Halter 172, eine Schraubenfeder 173 und ein Halter 174 sind in dieser Reihenfolge jeweils in die horizontalen Löcher 146b, 146 eingesetzt. Schrauben 175 sind anschließend in die Öffnungen in die horizontalen Löcher 146b gegen die Federkraft der Schraubenfedern 173 geschraubt worden, wodurch die Kugeln 171 in die Vertiefungen 147b gedrückt werden.

Normalerweise sind der Basisabschnitt 146 und der Zwischenabschnitt 147 in diesem Zustand in Baueinheit ausgebildet, wobei das Fensterglas 143 durch die Fensterhebervorrichtung 142 angehoben und/oder abgesenkt wird (siehe Fig. 12).

Im folgenden wird die obenerwähnte Fensterglas-Absenkstruktur beschrieben.

Die Fig. 15A, 15B sind erste Operationsschaubilder, die die Operation der Fensterglas-Absenkstruktur (der dritten Ausführungsform) gemäß der Erfindung erläutern.

Fig. 15A zeigt einen Normalzustand, in dem der Fensterglas-Absenkmecha­ nismus 157 nicht in Betrieb ist, wobei der Basisabschnitt 146 und der Zwischenabschnitt 147 über die Stahlkugeln 171 eine Baueinheit bilden.

Wenn in Fig. 15B der Beschleunigungssensor 57 einen Stoß erfaßt, der erzeugt wird, wenn ein Gegenstand gegen die A-Säule 13 stößt (siehe Fig. 1), sendet der Beschleunigungssensor 57 ein Beschleunigungssignal AS zur Steuereinheit 162.

Die Steuereinheit 162 sendet ein Zündsignal LS zur Aufblasvorrichtung 161 des Fensterglas-Absenkmechanismus 157 auf der Grundlage des Beschleu­ nigungssignals AS vom Beschleunigungssensor 57.

Die Aufblasvorrichtung 161 wird anschließend durch das Zündsignal LS gezündet, um eine Verbrennung einzuleiten, wobei das Verbrennungsgas unter hohem Druck über die Leitung 165 unmittelbar in den Zylinder 163 geleitet wird.

Hierdurch wird anschließend die obere Luftkammer S5 gefüllt, woraufhin sich der Kolben 164 senkt, wodurch der Zwischenabschnitt 147 zur Position des Anschlags 158 absinken kann.

Als Folge hiervon wird das Fensterglas 143 unmittelbar abgesenkt.

Fig. 16 ist ein zweites Operationsschaubild, das die Operation der Fenster­ glas-Absenkstruktur (der dritten Ausführungsform) gemäß der Erfindung erläutert.

Daß das Fensterglas 143 um eine Strecke p durch den Fensterglas-Ab­ senkmechanismus 157 abgesenkt wird, bedeutet, daß eine schräge Seite 143a des Fensterglases 143 sich um eine Strecke q von der benachbarten A-Säule 13 wegbewegt (siehe Figur t).

Wenn folglich die A-Säule 13 verformt wird, um den Stoß zu absorbieren, stößt die A-Säule 13 nicht gegen das Fensterglas 143.

Die Fig. 17A bis 17C sind dritte Operationsschaubilder, die die Operation der Fensterglas-Absenkstruktur (der dritten Ausführungsform) gemäß der Erfindung erläutern.

Wenn in Fig. 17A ein Objekt C gegen die A-Säule 13 des Kraftfahrzeuges 170 stößt, das mit den fensterrahmenlosen Vordertüren ausgestattet ist, wie in Fig. 17B gezeigt, wird das Fensterglas 143 um die Strecke q von dem obenerwähnten Fensterglas-Absenkmechanismus unmittelbar abgesenkt.

In Fig. 17C beginnt die A-Säule 13 sich zu verformen, um somit mit dem Absorbieren des Stoßes zu beginnen, der von dem kollidierenden Gegen­ stand C erzeugt wird, wobei schließlich die Verformung stoppt, wenn der minimale Spielraum d erreicht wird.

Da somit die Verformung der A-Säule 13 nicht durch das Fensterglas 143 behindert wird, während die Säule verformt wird, kann der auf die A-Säule 13 ausgeübte Stoß ausreichend absorbiert werden.

Wie bisher in den Fig. 13 bis 17 beschrieben worden ist, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf das Kraftfahrzeug, in dem das Fensterglas 143 der fensterrahmenlosen Vordertür 140 zwangsweise abgesenkt werden kann, wobei das Kraftfahrzeug 170 den Beschleunigungssensor 57 zum Erfassen des auf die A-Säule 13 ausgeübten Stoßes und den Fensterglas-Absenkme­ chanismus 157 zum zwangsweisen Absenken des Fensterglases 143 auf der Grundlage des Beschleunigungssignals AS vom Beschleunigungssensor 57 umfaßt.

Gemäß der obigen Konstruktion kann in dem Fall, daß ein Stoß auf die A- Säule 13 ausgeübt wird, das Fensterglas 143 zwangsweise abgesenkt werden, wodurch die A-Säule 13 daran gehindert werden kann, gegen das Fensterglas 143 zu stoßen.

Da folglich nicht die Gefahr besteht, daß das Fensterglas 143 die Verfor­ mung der A-Säule 13 behindert, kann der auf die A-Säule 13 ausgeübte Stoß effektiv absorbiert und reduziert werden.

Es ist zu beachten, daß im Fall eines Kraftfahrzeuges, das zwei Türscharnie­ re besitzt, die für eine einzelne Vordertür vertikal angeordnet sind, nur das obere Scharnier in Querrichtung zum Fahrzeug nach außen bewegt werden braucht, so daß der Fensterrahmen der Vordertür bewegt werden kann.

Im Fall einer fensterrahmenlosen Vordertür kann außerdem ein Fensterglas- Neigemechanismus vorgesehen sein, bei dem die oberen und geneigten Seiten des Fensterglases in Querrichtung zum Fahrzeug nach außen bewegt werden, so daß das Fensterglas geneigt wird, oder das Fensterglas wird geneigt, während es abgesenkt wird, wodurch ein Anstoßen der A-Säule am Fensterglas verhindert werden kann.

Obwohl bisher in Verbindung mit der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beschrieben, ist für Fachleute klar, daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne von der Erfindung abzuweichen, weshalb in den beigefügten Ansprüchen alle solchen Änderungen und Modifikationen abgedeckt sein sollen, die in den wahren Geist und Umfang der Erfindung fallen.

Mit den obenbeschriebenen Strukturen schafft die Erfindung folgende Vorteile.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Vordertürbewegungs­ struktur für ein Kraftfahrzeug geschaffen, oder ein Kraftfahrzeug, das diese enthält, wobei das Kraftfahrzeug die Stoßerfassungseinheit zum Erfassen eines auf die A-Säule ausgeübten Stoßes und den Bewegungsmechanismus zum zwangsweisen Bewegen des Scharniers in Querrichtung zum Fahrzeug nach außen auf der Grundlage des Erfassungssignals von der Stoßerfas­ sungseinheit umfaßt, wodurch in dem Fall, daß ein Stoß auf die A-Säule ausgeübt wird, die Fahrzeugtür an deren Seite, an der das Türscharnier angeordnet ist, zwangsweise in Querrichtung zum Fahrzeug nach außen bewegt werden kann, und wobei außerdem in einem Fall, in dem das Türscharnier in der Nähe der A-Säule angeordnet ist, die Bewegung der Fahrzeugtür in Querrichtung nach außen groß ausgeführt werden kann, wodurch ein Anstoßen der A-Säule an der Vordertür definitiv verhindert werden kann.

Da folglich die Verformung der A-Säule nicht behindert werden kann, kann der auf die A-Säule ausgeübte Stoß effektiv absorbiert und reduziert werden.

Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Vordertürbewegungs­ struktur für ein Kraftfahrzeug geschaffen, oder ein Kraftfahrzeug, das diese enthält, wobei das Kraftfahrzeug die Stoßerfassungseinheit zum Erfassen eines auf die A-Säule ausgeübten Stoßes und den Bewegungsmechanismus zum zwangsweisen Bewegen der Vordertür an der Seite derselben, an der das Türscharnier angeordnet ist, in Querrichtung zum Fahrzeug nach außen umfaßt, wobei in dem Fall, in dem ein Stoß auf die A-Säule ausgeübt wird, die Vordertür zwangsweise in Querrichtung des Fahrzeugs nach außen bewegt werden kann, wodurch ein Anstoßen der A-Säule an der Vordertür definitiv verhindert werden kann.

Da folglich die Verformung der A-Säule nicht behindert werden kann, kann der auf die A-Säule ausgeübte Stoß effektiv absorbiert und reduziert werden.

Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird die Fensterglas-Absenkstruk­ tur für ein Kraftfahrzeug geschaffen, oder ein Kraftfahrzeug, das diese enthält, wobei das Fensterglas in der fensterrahmenlosen Vordertür zwangsweise abgesenkt werden kann, und wobei das Kraftfahrzeug die Stoßerfassungseinheit zum Erfassen eines auf die A-Säule ausgeübten Stoßes und den Absenkmechanismus zum zwangsweisen Absenken des Fensterglases auf der Grundlage des Erfassungssignals von der Stoßerfas­ sungseinheit umfaßt, wodurch in dem Fall, in dem ein Stoß auf die A-Säule ausgeübt wird, das Fensterglas zwangsweise abgesenkt werden kann, wodurch die Gefahr eines Anstoßens der A-Säule am Fensterglas beseitigt wird.

Da folglich die Verformung der A-Säule nicht behindert werden kann, kann der auf die A-Säule ausgeübte Stoß effektiv absorbiert und reduziert werden.

Claims (14)

1. Kraftfahrzeug, das umfaßt:
eine Vordertür, die Öffnungs- und schließfähig mittels eines Schar­ niers an einer A-Säule montiert ist und abschließbar mittels eines Türverrie­ gelungsmechanismus mit einer B-Säule in Eingriff gebracht werden kann;
eine Stoßerfassungseinheit zum Erfassen eines auf die A-Säule ausgeübten Stoßes; und
einen Bewegungsmechanismus zum zwangsweisen Bewegen der Vordertür in Richtung zu einer Nicht-Störung-Seite des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage eines Erfassungssignals von der Stoßerfassungseinheit, um somit zu verhindern, daß die Verformung der A-Säule durch die Vordertür gestört wird.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, bei dem die Vordertür einen Fenster­ rahmen umfaßt, wobei der Bewegungsmechanismus das Scharnier der Vordertür zwangsweise in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges bewegt auf der Grundlage des Erfassungssignals von der Stoßerfassungs­ einheit, um somit zu verhindern, daß die Verformung der A-Säule durch den Fensterrahmen der Vordertür gestört wird.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, bei dem das Scharnier mittels einer Unterstützungswelle (65) in dessen Mitte angelenkt ist, und wobei der Bewegungsmechanismus umfaßt:
ein Federelement, das das eine Ende des Scharniers elastisch in eine Richtung drückt, in der die Vordertür geschlossen gehalten wird,
einen beweglichen Anschlag, der mit dem anderen Ende des Scharniers in Eingriff ist und das Scharnier drehfest auf der Unterstützungs­ welle hält, und
eine Antriebseinheit, die den beweglichen Anschlag entsprechend dem Erfassungssignal von der Stoßerfassungseinheit bewegt.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, bei dem die Antriebseinheit umfaßt:
einen Zylinder;
einen Kolben, der beweglich in den Zylinder eingesetzt ist und mit dem beweglichen Anschlag verbunden ist; und
eine Aufblasvorrichtung, die entsprechend dem Erfassungssignal von der Stoßerfassungseinheit angesteuert wird, wobei die Aufblasvorrichtung ein Gas in eine Luftkammer des Zylinders bläst, um somit den Kolben innerhalb des Zylinders zu bewegen.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, bei dem der Bewegungsmechanis­ mus ferner umfaßt:
einen stationären Anschlag, der mit dem anderen Ende des Schar­ niers in Eingriff gebracht werden kann und das Scharnier drehfest auf der Unterstützungswelle hält, nachdem das Scharnier gedreht worden ist, durch Lösen des beweglichen Anschlags vom Ende des Scharniers.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, bei dem die Nicht-Störung-Seite die Außenseite des Kraftfahrzeugs ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der Türbewegungsmecha­ nismus umfaßt:
einen Türverriegelungsmechanismus der mit einem Schlagelement verbunden werden kann und der an der Vordertür montiert ist, um die Vordertür im geschlossenen Zustand zu verriegeln;
einen Türschiebemechanismus zum Schieben der Vordertür nach außen;
einen Türpositionssteuermechanismus zum Stoppen der Vordertür, wenn die Vordertür bis zu einem vorgegebenen Teil geöffnet ist; und
eine Steuereinheit zum Lösen des Türverriegelungsmechanismus aus einem verriegelten Zustand, wenn sie das Erfassungssignal von der Stoßerfassungseinheit erfaßt, und zum Aktivieren des Türschiebemechanis­ mus.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, bei dem der Türschiebemechanismus umfaßt:
ein Schubstück zum Schieben der Vordertür nach außen;
einen Zylinder;
einen Kolben, der beweglich in den Zylinder eingesetzt ist und mit dem Schubstück verbunden ist; und
eine Aufblasvorrichtung, die entsprechend dem Erfassungssignal von der Stoßerfassungseinheit angesteuert wird, wobei die Aufblasvorrichtung ein Gas in eine Luftkammer des Zylinders bläst, um somit den Kolben innerhalb des Zylinders zu bewegen.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, bei dem die Nicht-Störung-Seite eine Unterseite des Kraftfahrzeugs ist, wobei die Vordertür eine fensterrahmenlo­ se Vordertür mit einem Fensterglas umfaßt, und wobei der Bewegungsmechanismus ein Fensterglas der Vordertür zwangsweise in Richtung zur Unterseite des Kraftfahrzeuges bewegt auf der Grundlage des Erfassungssignals von der Stoßerfassungseinheit, um somit zu verhindern, daß die Verformung der A-Säule durch das Fensterglas der Vordertür gestört wird.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, bei dem der Bewegungsmechanis­ mus umfaßt:
einen Basisabschnitt, an dem das Fensterglas montiert ist;
einen Hub/Absenk-Mechanismusabschnitt zum Heben/Absenken des Basisabschnitts;
eine Antriebseinheit zum Absenken des Basisabschnitts, wenn das Erfassungssignal von der Stoßerfassungseinheit empfangen wird, und zum Aktivieren des Türschiebemechanismus entsprechend dem Erfassungs­ signal.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, bei dem die Antriebseinheit umfaßt:
einen Zylinder;
einen Kolben, der beweglich in den Zylinder eingesetzt ist und mit dem Basisabschnitt verbunden ist; und
eine Aufblasvorrichtung, die entsprechend dem Erfassungssignal von der Stoßerfassungseinheit angesteuert wird, wobei die Aufblasvorrichtung ein Gas in eine Luftkammer des Zylinders bläst, um somit den Kolben innerhalb des Zylinders zu bewegen.

12. Kraftfahrzeugtür-Bewegungsstruktur für ein Kraftfahrzeug, die umfaßt:
ein Scharnier, das an einem Ende einer Vordertür des Kraftfahrzeu­ ges vorgesehen ist;
eine Stoßerfassungseinheit zum Erfassen eines auf eine A-Säule des Kraftfahrzeuges ausgeübten Stoßes; und
einen Bewegungsmechanismus zum zwangsweisen Bewegen des Scharniers in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges auf der Grundla­ ge eines Erfassungssignals von der Stoßerfassungseinheit, wobei die Vordertür so konstruiert ist, daß sie in Richtung zur Außenseite des Kraft­ fahrzeuges bewegt wird.

13. Kraftfahrzeugtür-Bewegungsstruktur für ein Kraftfahrzeug, die umfaßt:
ein Scharnier, das an einem Ende einer Vordertür des Kraftfahrzeu­ ges vorgesehen ist;
einen Türverriegelungsmechanismus, der am anderen Ende der Vordertür vorgesehen ist zum Verbinden der Vordertür mit einer Kraftfahr­ zeugseite;
eine Stoßerfassungseinheit zum Erfassen eines auf die A-Säule ausgeübten Stoßes; und
einen Bewegungsmechanismus zum zwangsweisen Bewegen der Vordertür in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeugs an einer Seite derselben, an der der Türverriegelungsmechanismus vorgesehen ist, wobei
der Bewegungsmechanismus entsprechend einem Erfassungssignal von der Stoßerfassungseinheit betätigt wird, wodurch die Vordertür so konstruiert ist, daß sie in Richtung zur Außenseite des Kraftfahrzeuges bewegt wird.

14. Kraftfahrzeugvordertürfensterglas-Absenkstruktur für ein Kraftfahr­ zeug, wobei das Kraftfahrzeug ein Fensterglas einer fensterrahmenlosen Vordertür umfaßt, das zwangsweise abgesenkt werden kann, und wobei die Kraftfahrzeugvordertürfensterglas-Absenkstruktur umfaßt:
eine Stoßerfassungseinheit zum Erfassen eines auf eine A-Säule ausgeübten Stoßes; und
einen Absenkmechanismus zum zwangsweisen Absenken des Fensterglases auf der Grundlage eines Erfassungssignals von der Stoßer­ fassungseinheit.