CN1258455C - 机动车制动器踏板装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车的制动器踏板装置，它包括一个踏板托架(2)、一个摆动托架(3)、一个固定在车身构件(41，52)上的滑板和一个设置在踏板托架和滑板之间的冲击吸收部分(10)。在车辆前部碰撞过程中，冲击吸收部分使踏板托架能够收缩及变形至一个踏板臂(8)在车辆向前的方向上缩回的位置，因而甚至当真空制动加力器在向前方向上缩回，或者甚至当前壁下板(40)变形进入车室，因而使推杆(24)向后移动时，踏板臂的下沉位置仍处于一个避免引起驾驶员差异感触的位置上。

Description

机动车制动器踏板装置

技术领域

本发明涉及机动车制动器踏板装置，更具体来说，涉及对机动车制动器踏板装置的改进。

背景技术

近年来，对制动器踏板装置已有各种改进工作，其中一个典型实例公开在日本实用新型临时公开文本第6-1113号中，在这种制动器踏板装置中，一个可摆动地支承踏板臂上部的踏板托架固定地连接于前壁下板和前壁上板的下部，所述前臂上板连接于前壁下板并伸入车室，踏板臂的下沉使一根连接于踏板臂上部的推杆前移，从而使真空制动加力器工作。

发明内容

在现有技术的制动器踏板结构中，在机动车前部碰撞中，在真空制动加力器或固定真空制动加力器的前壁下板变形并在车室中后移的情形中，踏板臂在与踏板臂通过真空制动加力器的推杆下沉方向相反的方向上受到转动，使制动器踏板的下沉位置从其通常位置移位至一个不会需要的不舒适的位置，引起驾驶员差异的感触。

本发明是鉴于现有技术的上述缺陷而做出的，本发明的目的是提供一种机动车制动器踏板装置，其中可防止踏板臂在机动车前部碰撞中通过真空制动加力器的推杆承受冲击负载，从而避免引起驾驶员的差异感触。

本发明的另一个目的是提供一种机动车制动器踏板装置，这种制动器踏板装置可提高装配工作效率，保证一个滑板和一个摆动托架保持彼此接合，在其装配步骤之前可容易地将制动器踏板组件移至机动车上。

按照本发明的第一方面，提供一种制动器踏板装置，用于具有前壁下板和车身构件的机动车，所述制动器踏板装置包括：一个踏板托架，固定在前壁下板上在一个连接位置上固定在车身构件的下壁部分上，并在其上承载一根摆动轴，所述踏板托架的上壁部分具有至少一个开口；一根可摆动地支承在摆动轴上，并具有一踏板轴和至少一个穿过所述开口的突出部分的摆动托架；一个可摆动地支承在踏板轴上的踏板臂；一个保持与所述突出部分接合且保持与踏板托架可滑动地接合的滑板；一个可松释的连接部分，它至少使滑板和踏板托架彼此相连，并且在踏板托架受到超过一定负载水平的在车室内后向作用的冲击力时松释滑板和踏板托架之间的连接状态；一个冲击吸收部分，具有在踏板托架上壁部分中形成的插入长槽，它设置在所述连接位置和摆动轴之间，以便当踏板托架受到在车室中向后的超过所述一定负载水平的冲击力，使所述连接状态松释时，至少引导摆动轴和车身构件的下壁部分在机动车前后方向上的相对移动，从而吸收冲击能量，其中，在摆动轴和所述连接位置以彼此相对收缩的状态移动时，摆动托架与滑板脱开，使摆动托架可围绕摆动轴中心逆时针方向转动。

采用上述结构，设置滑板以便限制摆动托架在车辆正常状态中的摆动，使踏板臂围绕踏板轴中心转动，从而使真空制动加力器能够通过连接于踏板臂的推杆进行正常操作。

在车辆前部碰撞过程中，减震部分发挥作用，使滑板和车身结构件的下臂部分之间的连接位置相对于摆动轴缩回，使摆动托架与滑板脱开，从而使摆动托架能够围绕摆动轴中心逆时针方向摆转，因而踏板臂的下沉位置在车辆的向前方向上缩回。因此，甚至当真空制动加力器在车辆向后的方向上移动，或者，甚至当前壁下板向着车室变形，从而使真空制动加力器的推杆同向移动时，也能够使踏板臂下沉位置避免向后错位，而使驾驶员有差异感触。

另外，设置了踏板托架和滑板相互连接的可松释的连接部分，它响应于在超过一定负载的情形中在车辆向后方向上作用在踏板托架上的冲击力，使踏板托架和滑动托架之间的连接状态松释，从而使滑板和踏板托架保持静止，这种可松释的连接部分的设置可限制滑板和踏板托架在低于一定负载的状态下彼此之间的相对移动。

按照本发明的第二方面，提供一种制动器踏板装置，用于具有前壁下板和车身构件的机动车，所述制动器踏板装置包括：一个固定在前壁下板上的踏板托架，所述踏板托架在一个连接位置上固定在车身构件的下壁部分上，并在其上承载一根摆动轴；一根可摆动地支承在摆动轴上，并具有一踏板轴的摆动托架；一个可摆动地支承在踏板轴上的踏板臂；一个保持与踏板托架可滑动地接合的滑板，一个冲击吸收部分，它设置在所述连接位置和摆动轴之间，当踏板托架受到在车室中向后的超过一定负载水平的冲击力时，至少使摆动轴和车身构件在机动车前后方向上能够相对移动，从而吸收冲击能量，因而在摆动轴和所述连接位置以彼此相对收缩的状态移动时，摆动托架与滑板脱开，使摆动托架可围绕摆动轴中心逆时针方向转动；一个限制器部分，它设置在连接点上并与摆动托架的一部分接合，以便在踏板托架仍处于相对于车身构件的正常位置的状态下限制摆动托架在逆时针方向上的摆动，当踏板托架在机动车的向后方向上受到超过一定负载的冲击力时，所述限制器部分工作，随车身构件相对于摆动托架的所述部分移动。

采用上述结构，设有的限制器部分在车辆正常巡行状态中限制与滑板接合的摆动托架的摆动，而使踏板臂可绕踏板轴中心转动，以便使真空制动加力器通过与踏板臂连接的推杆进行正常操作。

在车辆的前部碰撞过程中，减震部分发挥作用，使滑板和车身构件的下壁部分之间连接部分相对于摆动轴缩回，使摆动托架与滑板脱开，从而使摆动托架可围绕摆动轴中心逆时针方向摆转，因此，踏板臂的下沉位置在车辆向前的方向上缩回。因此，甚至当真空制动加力器在车辆向后的方向上移动时，或者，当前壁下板向着车室变形，使真空制动加力器的推杆同向移动时，也可以避免踏板臂的下沉位置向后错位而引起驾驶员的差异感触。

另外，限制器部分的设置使摆动托架部分与构成限制器部分的连接固定构件接合，以防止摆动托架围绕摆动轴中心塑时针转动，以便减少踏板下沉位置的变化量，从而减轻驾驶员的差异感触。另外，当踏板臂受到超过一定负载的在车辆向后方向上的冲击力时，限制器部分随着车身构件相对于摆动轴移动，从而避免摆动托架因其摆动而受到干扰。

按照本发明的第三方面，提供一种制动器踏板装置，用于具有前壁下板和车身构件的机动车，所述制动器踏板装置包括：一个固定在前壁下板上的踏板托架，所述踏板托架在一个连接位置上固定在车身构件的下壁部分上，并在其上承载一根摆动轴；一根可摆动地支承在摆动轴上，并具有一踏板轴的摆动托架；一个可摆动地支承在踏板轴上的踏板臂；一个保持与踏板托架可滑动地接合的滑板；冲击吸收装置，它至少使摆动轴和车身构件的下壁部分，能够在踏板托架受到在车室中向后的超过一定负载水平的冲击力时在机动车前后方向上彼此相对移动，从而当摆动轴和所述连接位置以收缩的状态彼此相对移动时，摆动托架与滑板脱开，以便使摆动托架能够围绕摆动轴中心逆时针方向转动。

按照本发明的第四方面，提供一种制动器踏板装置，用于具有前壁下板和车身构件的机动车，所述制动器踏板装置包括：一个固定在前壁下板上的踏板托架，所述踏板托架在一个连接位置上固定在车身构件的下壁部分上，并在其上承载一根摆动轴；一根可摆动地支承在摆动轴上，并具有一踏板轴的摆动托架；一个可摆动地支承在踏板轴上的踏板臂；一个保持与踏板托架可滑动地接合的滑板；冲击吸收装置，它至少使摆动轴和车身构件的下壁部分，能够在踏板托架受到在车室中向后的超过一定负载水平的冲击力时在机动车前后方向上彼此相对移动，从而当摆动轴和所述连接位置以收缩的状态彼此相对移动时，摆动托架与滑板脱开，以便使摆动托架能够围绕摆动轴中心逆时针方向转动；可松释的连接装置，它至少使滑板和踏板托架彼此相连，并且在踏板托架受到向后作用的超过一定负载水平的冲击力时工作以松释滑板和踏板托架之间的连接状态。

按照本发明的第五方面，提供一种制动器踏板装置，用于具有前壁下板和车身构件的机动车，所述制动器踏板装置包括：一个固定在前壁下板上的踏板托架，所述踏板托架在一个连接位置上固定在车身构件的下壁部分上，并在其上承载一根摆动轴；一根可摆动地支承在摆动轴上，并具有一踏板轴的摆动托架；一个可摆动地支承在踏板轴上的踏板臂；一个保持与踏板托架可滑动地接合的滑板；冲击吸收装置，它至少使摆动轴和车身构件的下壁部分，能够在踏板托架受到在车室中向后的超过一定负载水平的冲击力时在机动车前后方向上彼此相对移动，从而当摆动轴和所述连接位置以收缩的状态彼此相对移动时，摆动托架与滑板脱开，以便使摆动托架能够围绕摆动轴中心逆时针方向转动；限制器装置，它在踏板托架仍处于相对于车身构件的正常位置上的状态下限制其在逆时针方向的摆动，当踏板托架受到在机动车向后的方向上的超过一定负载的冲击力时，所述限制器装置工作，随车身构件相对于摆动托架的所述部分移动。

下面对照附图进行描述，进一步阐明本发明其它的和进一步的特征、优点和好处。

附图说明

图1是按照本发明的制动器踏板装置的第一推荐实施例的分解立体图；

图2是图1所示的制动器踏板装置的基本部分的侧剖图；

图3是按照本发明的制动器踏板装置的第二推荐实施例的分解立体图；

图4是图3所示制动器踏板装置的侧剖图；

图5是按照本发明的制动器踏板装置的第三推荐实施例的侧剖图；

图6是沿图5中箭头VI看去的制动器踏板装置的底视图；

图7是按照本发明的制动器踏板装置的第四实施例的侧剖图；

图8是沿图7中箭头VII看去的制动器踏板装置的底视图；

图9是沿图7中线IX-IX截取的制动器踏板装置的剖视图；

图10是按照本发明的制动器踏板装置的第五实施例的分解立体图；

图11是图10所示制动器踏板装置的基本部分的侧剖图；

图12是沿图11中箭头XII-XII看去的制动器踏板装置的底视图；

图13是按照本发明的制动器踏板装置的第六推荐实施例的基本部分的部分切除的立体图；

图14是装有图13所示基本部分的制动器踏板装置的侧剖图；

图15是按照本发明的制动器踏板装置的第七推荐实施例的侧剖图，图中制动器踏板装置处于其正常状态中；

图16是按照本发明的制动器踏板装置的侧剖图，图中制动器踏板装置处于在车辆碰撞中的工作状态中；

图17是按照本发明的制动器踏板装置的侧剖图，用于说明在正常状态中限制摆动托架的摆动的工作；

图18是图15所示制动器踏板装置的基本部分的放大横剖图；

图19是图15所示的制动器踏板装置的变型的基本部分的放大横剖图。

具体实施方式

为更详细地描述本发明，下面对照附图描述本发明的推荐实施例。

现在参阅图1和2，图中表示按照本发明推荐实施例的机动车制动器踏板装置1，制动器踏板装置1包括一个踏板托架2，该踏板托架具有一对向外延伸的凸缘部分2C，所述凸缘部分借助螺栓和螺母(未画出)牢固地固定在机动车前部中的仪表前壁板的前壁下板40上。

踏板托架2具有一对向下延伸的彼此间隔开来的侧壁部分2A、2A，并且在其带有平的上壁部分2B的上端相互连接，从而形成一个横截面基本呈C形的结构。上壁部分2B具有一对在各自前端部分附近形成的纵向延伸的长孔15，15，以及在踏板托架2的纵向上形成的中央螺栓插入长槽10。螺栓插入长槽用作一个冲击吸收部分，在机动车正常行驶中，将踏板托架2保持在图2所示的第一位置上，而在机动车前部碰撞过程中，按照下文将详述的方式使踏板托架处于第二位置上。

一个基本平的滑板9放置在踏板托架的上壁部分2B上，并牢固地固定在前壁下板40的向上、向后延伸的车身构件的下壁上。

在第一图示实施例中，滑板9具有一个向下的开口，基本呈C形横截面，具有一个上壁9A，在上壁两侧带有横向间隔开来的向下延伸的凸缘9B，9B，覆盖在踏板托架2的上壁部分2B上。滑板9的上壁部分9A的后部远端具有一个螺栓插孔11，滑板9的一个基本中间部分具有一对横向间隔开来的长槽，形成在上壁部分9A的前端部分18(即，接合部分)附近。

具体来说，滑板9的上壁部分9A的后端部分牢固地连接于一个安装托架44的下壁部分，安装托架的上端又连接于一个与转向构件42相连的托架43，更具体来说，滑板9的后端部分类在安装托架44的下壁和踏板托架2的上壁部分2B之间，一个螺母14牢固焊接在其上的一个螺母板13设置在踏板托架2的下表面上。一个连接固定构件如螺栓12穿过安装托架44的一个孔(未画出)，滑板9的螺栓插孔11和踏板托架2的螺栓插槽10，并拧在螺母14中，以便将滑板9和踏板托架2的后端部分紧固在安装托架44的下壁部分上。在第一图示实施例中，转向构件42，托架43和安装托架44进一步构成车身构件41。

具有向上的开口的一个摆动托架3，横截面基本呈C形，具有一个环件5，该环件可摆动地支承在一根摆动轴4上，该摆动轴安装在踏板托架2上。摆动托架3具有横向间隔开来的侧板部分3A、3A，所述侧板在车辆长度方向上在摆动轴4之前的一个位置上承载一根踏板轴6，踏板轴6借助一个环件7可摆动地支承一个踏板臂8。

摆动托架3包括向上延伸的突出部分17，17，所述突出部分在横向上彼此间隔开来，并分别穿过踏板托架2的长孔15，15和滑板9的长槽16，16。突出部分17，17用于滑板9的有关前端部分18，18通常地接合滑板9，以保持在接合的第一位置上，其中踏板托架2仍处于其第一位置，可用于与滑板9脱开以协助摆动托架3的摆动，从而使踏板托架2进入脱开的第二位置。

在第一图示实施例中，设有在踏板托架2中形成的螺栓插入长槽10，从而形成冲击吸收部分，其用于在机动车前部碰撞中，踏板托架2受到的在车辆向后的方向上作用的超过一定水平的外部冲击力时，使摆动轴4和车身构件41的下表面部分可以在车辆的前后方向上彼此相对运动。

如前所述，由于踏板托架2的上壁部分2B具有一对长孔15，15，滑板9的上壁9A具有一对长槽16，16，所述长孔15，15和所述长槽16，16允许摆动托架3的突出部分17，17穿过。由于这种布置，在摆动托架3的突出部分17，17的前部远端形成、用作接合部分的切口部分19，19保持与滑板9的前端部分(即，接合部分)18，18处于接合状态中。

为了使踏板托架2和滑板9相互连接，设有一个可松释的连接部分20，当踏板托架2受到在向后方向上超过一定水平的外力时，踏板托架2和滑板9之间的相互连接关系松开，以便吸收作用在踏板托架2上的冲击能量。

在第一图示实施例中，可松释的连接部分20是由剪切销23构成的，所述剪切销穿过分别在踏板托架2的上壁部分2B和滑板9的上壁9A中形成的孔21和22。还应当注意的是，剪切销23一般是由比踏板托架2和滑板9软的材料(例如，塑料和铝)制成的。

另外，可松释的连接部分20最好设置在滑板9的前缘部分18和摆动托架3的切口部分之间的接合部分附近。更具体来说，在第一图示实施例中，可松释的连接部分20设置在上述接合部分稍许前方的位置上，与螺栓插入槽10的延长线对准。

在相当于非碰撞状态的车辆正常行驶过程中，由于滑板9的前端部分18，18保持与摆动托架3的前缘部分上形成的切口部分19，19接合，因而摆动托架3的逆时针方向摆动受到限制，以便使踏板臂8的下沉位置可被限制在一定范围内，因此踏板臂8围绕踏板轴6中心被移动，从而实现真空制动加力器通常的工作而不致引起驾驶员的差异感触。

在车辆前部碰撞过程中，踏板托架2在机动车向后的方向上相对于踏板托架2的螺栓插槽10移动，这样构成了冲击吸收部分，同时使可松释的连接部分20的剪切销23受到剪切，因而由于踏板托架2的向后移动，使踏板托架2受到收缩和变形。在这种收缩和变形发生时，由于固定在车身构件41上的滑板9受到踏板托架2的上壁部分2B的引导，在向前的方向上相对于摆动托架3移动，因而摆动托架3与滑板9脱开，以便使摆动托架3能够围绕摆动轴4中心摆转至第二位置，使踏板臂8的下沉位置在机动车向前的方向上缩回。

也就是说，当踏板臂8的踏板轴6在机动车向后的方向上移动时，踏板臂8的下沉位置在向前的方向上移动，即，移至一个新的下沉位置。

如上所述，在第一图示实施例中，由于滑板9用于在机动车正常行驶状态中限制摆动托架3的摆动，因而踏板臂8能够围绕踏板轴6中心转动，通过连接于踏板臂8的推杆24进行正常的真空制动加力器操作。

一方面，当机动车受到前部碰撞时，摆动托架3的摆动轴4向着滑板9和车身构件41的下部端壁之间的固定区域以收缩运动被移动，以便使摆动托架3能够与滑板9脱开，使摆动托架3围绕摆动轴4逆时针方向转动，因而使踏板臂8的下沉位置向着机动车的前侧缩回。因此，甚至当真空制动加力器受到向后的运动，或者，当前壁下板40向着车室变形，并且真空制动加力器的推杆35被向后移动时，也能够防止踏板臂8的下沉位置向后错位而引起驾驶员的差异感触。

另外，由于设置了由踏板托架2，踏板托架2的上壁部分2B的孔21、滑板9、滑板9的上壁部分9A的孔22和剪切销23构成的可松释的连接部分20，因而使滑板9和踏板托架2受到限制，以免彼此相对移动，从而留在第一位置上，直至滑板9受到超过一定负载的外部冲击力的作用，松开滑板9和摆动托架2之间的连接关系，从而使摆动托架2响应于在机动车向后的方向上作用在踏板托架2上的超过一定负载的外力而移至第二位置。因此，滑板9和摆动托架3能够在其装配工作过程中或在有关部件的移送过程中保持彼此接合。

另外，在第一图示实施例中，由于紧靠摆动托架3和滑板9之间的接合区域设有可松释的连接部分20，因而使滑板9在接合区域受到限制，以免移动，从而保证了摆动托架3和滑板9之间的可靠的接合关系。

另外，由于可松释的连接部分20在机动车辆的纵向上设置在摆动托架3和滑板9之间的上述接合区域的前方，因而使可松释的连接部分20的剪切销23能够被设置在一个相对较宽范围的、不干扰滑板9的松释运动的区域中，即，设置在踏板托架2的上壁部分2B中形成的螺栓插入长槽10前方所限定的区域中。因此，无需加大踏板托架2的尺寸，有助于使制动器踏板装置1更为紧凑。另外，由于设置剪切销的范围具有相对较宽的区域，因而螺栓插入长槽10可以具有尽可能长的纵向长度。另外，在制动器踏板装置1的基本装配程序中，虽然通常的作法是将摆动轴4装在踏板托架2上，然后使踏板托架2连接于滑板9，但是，在踏板托架2和滑板9的分组件和其它部件之间干涉可以有效地得以避免，从而甚至在上、下方向进行的连接工作中，滑板9被连接于踏板托架2的情形中，也能够改善装配工作效率而无需使用使滑板9在单一定向中连接于踏板托架2的铆接技术。

另外，由于踏板托架2具有横截面为C形的结构，具有一对侧壁2A，在所述侧壁之间，整体地形成上壁部分2B，从而可以设置可松释的连接部分20，并且具有纵向延伸的开口15，15，突出部分17，17分别穿过所述开口，使摆动托架3的切口部分19，19能够保持与滑板9接合，摆动轴4使摆动托架3受到踏板托架2的支承以进行摆动，围绕摆动轴4的区域的高度被限制在一个有限的范围内以防止制动器踏板装置1整体尺寸的加大。这样，在设计制动器踏板装置1时使规划的自由度增大，从而使制动器踏板装置可以广泛地应用于各种型号的小型机动车上。

另外，由于踏板托架2的上壁部分2B和滑板9借助螺栓(即，连接固定构件)12从向上的区域插入机动车而固定地连接于车身构件41的下壁部分，作为冲击吸收部分，螺栓插入槽10以长的形状在踏板托架2的上壁部分2B中形成，从而使踏板托架2和滑板9能够彼此相对移动，使制动器踏板装置1能够以简化的结构低成本地构制。

另外，对螺栓2的连接转矩的控制提供了对冲击吸收的简单调节。

另外，在第一图示实施例中，由于踏板托架2和滑板9借助从机动车上部区域插入螺栓12而固定地连接于车身构件41，因而能够将预先组装了踏板托架2和踏板臂8的制动器踏板装置1固定在前壁下板40上，然后从车辆后部区域一次地安装一个组件至一个适当的位置，其中转向构件42连接于一个托架43，该托架又连接于安装托架44，并且连接于一个转向柱轴(未画出)，从而改善装配工作效率。

另外，在从踏板托架2的上壁部分2B中以纵向延伸的长形状形成的螺栓插入槽10延伸的线上设置可松释的连接部分20，可以使滑板9以适当的方式移动而在踏板托架2和滑板9的相对移动中不致引起滑板的偏转。

另外，由于滑板9以重叠的关系设置在踏板托架2的上壁部分2B上，因而滑板9的布置不受踏板托架2支承的轴4和摆动托架3的负面影响，从而提高了滑板9布置的自由度。

另外，由于滑板9具有基本呈C形的结构，具有上壁部分9A和一对与上壁部分连为整体的向下延伸的凸缘9B，9B以覆盖踏板托架2的上壁部分2B，因而滑板9的横截面系数可以通过改变每个凸缘9B的垂向高度而自由选择一个适当的值，以便根据输入负载以容易的方式改善滑板的刚度。因此，滑板9的刚度可以借助凸缘9B，9B来提高，因而能够以较小的尺寸制造滑板9，从而减小制动器踏板装置1的尺寸，以便可以应用在各种型号的小型机动车上。

另外，由于在滑板上设置向下延伸的凸缘9B，9B以覆盖踏板托架2的上壁部分2B的两侧，因而使凸缘9B，9B用作滑板9纵向运动的导承，从而保证了滑板9的稳定移动。

现在对照图3和4描述按照本发明的制动器踏板装置1的第二推荐实施例，相同或相似的零件使用与图1和2相同的标号，为简化起见，对其不再描述。

在图3和4所示的第二推荐实施例中，制动器踏板装置1还包括一个第二可松释的连接部分25，它是由螺母板13和踏板托架2构成的。具体来说，第二可松释的连接部分25布置得相互连接踏板托架2和螺母板13，并且布置得响应于一个作用在踏板托架2上的超过一定负载的外力而松释踏板托架2和螺母板13之间的相互连接关系。

更具体来说，第二可松释的连接部分25是由一个第二剪切销28构成的，该第二剪切销穿过分别在踏板托架2的上壁部分2B的后端和螺母板13的后端中形成的孔26，27。

采用本发明第二推荐实施例的结构，除了第一推荐实施例的前述优点以外，由于第二可松释的连接部分25布置得使螺母板13相连于踏板托架2，因而可以防止螺母板13在将制动器踏板装置1装配在机动车上以前承受晃动。

由于螺栓12是以向下的方向从上插入的，因而包括踏板托架2等的制动器踏板装置1固定在前壁下板40上，然后可以将一个组件以机动车向前的方向从后部区域一次地安装在一个需要的位置上而无需工人爬在车身构件41或制动器踏板装置1下面进行连接工作，从而提高了装配工作的效率，上述组件包括托架43和连接于转向构件42的安装托架44，转向构件42构成车身构件41的一部分，滑板9固定在所述车身构件上。

现在对照图5和6描述按照本发明的制动器踏板装置1的第三推荐实施例，相同或相似的零件使用与图1和2中所使用的相同的件号，并不再对其赘述。

在图5和6的第三推荐实施例中，制动器踏板装置还包括一个第二可松释的连接部分29，它使踏板托架2、滑板9和螺母板13彼此相连，并且在机动车向后的方向上承受超过一定负载的外力时用于松释踏板托架2、滑板9和螺母板13之间的连接关系，以便使这些零件彼此相对移动。

具体来说，第二可松释的连接部29包括一个剪切销28，该剪切销穿过分别在踏板托架2的上壁部分2B的后部远端、滑板9的上壁部分9A的后部远端和螺母板13的后部远端上形成的螺栓插孔26，27，28。

采用第三推荐实施例的结构，由于设置了第二可松释的连接部分29，它通常使踏板托架2、滑板9和螺母板13处于它们的第一固定位置，并且响应于作用在踏板托架2上的超过一定负载的冲击力而松释这些零件的连接状态，使这些零件彼此相对移动，因此能够使踏板托架2和滑板9在需要的定时以高度可靠的方式彼此相对移动，同时能够使可松释的连接部分29的各零件在这些零件的装配操作过程中免受晃动。

另外，由于螺栓12是在垂直方向上从机动车的上部区域插入而将踏板托架2连接于安装托架44，因而首先能够将包括踏板托架2等的制动器踏板装置1固定在前壁下板40上，其次能够使托架43和安装托架44装配在构成车身构件41的转向构件42上，其后沿纵向从机动车的后部区域一举将制动器踏板装置1安装在安装托架44上，因此提高了制动器踏板装置1的装配工作效率。

图7至9表示本发明的第四推荐实施例的制动器踏板装置，相同或相似的零件使用与图1和2中所使用的相同的标号，并不再赘述。

在第四推荐实施例中，制动器踏板装置包括一个第二可松释的连接部分31，它使滑板9和螺母板13通过在踏板托架2的上壁部分2B中以长形状形成的螺栓插入槽10彼此相连。

更具体来说，第二可松释的连接部分31包括一个剪切销31，该剪切销穿过在滑板9和螺母板13中在螺栓12和螺母14前方的各自位置上形成的螺栓插孔30和27，从而将滑板固定地连接于车身构件41，即，安装托架44的下表面上。

在第四推荐实施例中，如图7所示，螺母板13选择比滑板9小的厚度，并具有一个压花部分32，该压花部分伸向滑板9，并构成第二可松释的连接部分31的一部分。

螺母板13的压花部分32设置在踏板托架2的上壁部分2B中形成的螺栓插入长槽10中，并保持与滑板9下表面的抵靠接合。

采用第四推荐实施例的上述结构，由于设有第二可松释的连接部分，可述第二可松释的连接部分使螺母板13连接于滑板9，从而在将制动器踏板装置装置在机动车上以前，使螺母板13免受晃动。

另外，由于螺栓12是在垂向上从机动车上部区域插入而将踏板托架2连接在安装托架44上的，因而能够首先将包括踏板托架2等的制动器踏板装置1固定在前壁下板40上，其次将托架43和安装托架44装配在构成车身构件41的一部分的转向构件41上，其后沿纵向从机动车的后部区域一举将制动器踏板装置1安装在安装托架44上，因而提高了制动器踏板装置1的装配工作效率。

另外，由于第二可松释的连接部分31设置在由螺栓12和螺母14构成的将踏板托架2和滑板9连接于车身构件41的安装托架44上的连接部分的前方，因而无需象在第二推荐实施例的第二可松释的连接部分25和第三推荐实施例的第二可松释的连接部分29中那样，为在连接部分后方的位置上插入剪切销的孔而准备专门的安装区域，因此能够制造小尺寸的制动器踏板装置1。

另外，由于第二可松释的连接部分31布置得使滑板9和螺母板13通过长形状的螺栓插孔10彼此相连，以便使踏板托架2设置在滑板9和螺母板13之间，使其处于固定位置，因而滑板9和踏板托架2能够在装配制动器踏板装置的步骤以前免受晃动。

另外，无需踏板托架2和滑板9的连接状态的松释操作，从而使滑板9响应于在车辆向后的方向上作用在踏板托架2上的超过一定负载的冲击力而开始相对移动的初始负载可保持在一个低的水平上。

另外，由于采用具有长形状的螺栓插孔10，从而能够以稳定的方式为滑板9相对于踏板托架2的移动提供导向作用。另外，在滑板9移动的最初渐增的过程中，由于无需剪切销28被剪切，同时只有前部剪切销23可被剪切，因而可以降低开始滑板9的相对稳定的初始过渡负载。另外，可保证滑板9进行相对移动通过的距离具有适当的值，因而当无需剪切在螺栓插入长孔10远端处的剪切销28时，可以使螺母板能够以与正常的销的连接状态连接于滑板9。

另外，压花部分32具有一种形状，其中前缘部分向下倾斜，因而当压花部分32的前缘部分在滑动后期中从螺栓插入长槽10的前缘被迫进入踏板托架2的上壁部分2B下面时，剪切销28容易被剪切，并易于从滑板9除去，这有利于第二可松释的连接部分31的松释操作。

另外，由于螺母板13选择小于滑动板9的厚度，并且螺母板13形成有压花部分32，压花部分伸向滑板，构成第二可松释的连接部分31的一部分，因而第二可松释的连接部分31可以简单的方式制造，使用具有减小厚度的螺母板13，降低了成本。也就是说，如果具有大厚度以提供所需强度和刚度的滑板9试图形成伸向螺母板13的压花部分32，那么，虽然螺栓插入槽10应具有增加的宽度和长度以便使压花部分32能够设置在踏板托架2的上壁部分2B的螺栓插入槽10中而与螺母板13抵接，但是，利用具有减小厚度的螺母板13可容易地制造具有减小的弯曲轴心的压花部分32，从而能够使螺栓插入槽10的尺寸形成得具有相对较小的值，这有利于使制动器踏板装置1结构紧凑。

另外，由于螺母板13的压花部分32设置在踏板托架2的上壁部分2B的螺栓插入长槽10中，并保持通过螺栓插入孔10与滑板9的下表面抵接，因而螺栓插入槽10为使滑板9能够以稳定的方式相对于踏板托架2移动提供了引导作用。

现在对照图10至11描述按照本发明的制动器踏板装置1的第五推荐实施例，相同或相似的零件使用与图1和2所使用的相同件号，并不再赘述。

在第五推荐实施例中，制动器踏板装置1包括一个第二可松释的连接部分，所述第二可松释的连接部分使滑板9和螺母板13通过在踏板托架2的上壁部分2B中以长形状形成的螺栓插入槽10彼此相连。

更具体来说，第二可松释的连接部分31包括一个剪切销31，该剪切销穿过在滑板9的上壁部分2B和螺母板13中在螺栓12和螺母14提供的连接位置前方的各自位置上形成的螺栓插孔30和27，因而滑板9固定地连接在车身构件41，即，安装托架44的下表面上。

下面对照图10至11描述按照本发明的制动器踏板装置1的第五推荐实施例，相同或相似的零件使用与图1和2所使用的相同的标号，并不再赘述。在第五推荐实施例中，除了第二可松释的连接部分以外，制动器踏板装置1具有与第四推荐实施例相同的结构。

在第五推荐实施例中，制动器踏板装置1包括一个第二可松释的连接部分31，该第二可松释的连接部分通过在踏板托架2的上壁部分2B中形成的螺栓插入长槽10使滑板9和螺母板13相连接。

具体来说，第二可松释的连接部分31由一个剪切销28构成，该剪切销穿过分别在滑板9的上壁部分9A和螺母板13中，在固定地将滑板9连接在车身构件41(即，安装托架44)的下表面上的、螺栓12和螺母14形成的连接位置的前方的各自的位置上形成的插孔30，27。

在第五推荐实施例中，螺母板13选择比滑板9小的厚度，并具有一个舌状部分34，该舌状部分伸向滑板9并构成第二可松释的连接部分33的一部分。

舌状部分34形成得沿机动车向前的方向从其前部远端延伸，并设置在踏板托架2的上壁部分2B中形成的螺栓插入长槽10中，与滑板9的下表面抵接。

按照第五推荐实施例，制动器踏板装置1具有与第四推荐实施例相同的优点，此外，还具有另外的优点，即，设有从螺母板13的前缘纵向地伸出的舌状部分34，从而可使舌状部分34容易地与螺母板13整体地制成，因而尺寸小，由于无需容纳压花部分33的倒圆部分而减小了螺栓插入长槽10的宽度，从而减小了踏板托架2的上壁部分2B的宽度，同时具有使踏板托架2重量减轻的优点，因此使踏板托架2结构紧凑。舌状部分34的前部远端形成倾斜向下弯曲的形状，以便使舌状部分34的前部远端能够穿过螺栓插入长槽10移向踏板托架2的上壁部分2B下面的位置以协助剪切销28的剪切和该剪切销从滑板9的分离，这有利于松释滑板9和踏板托架2之间的连接状态。

现在对照图13和14描述按照本发明的制动器踏板装置1的第六实施例，其中除滑板9外制动器踏板装置1与第一推荐实施例相同，相同或相似的零件使用与图1和2中所使用的相同的件号，并不再赘述。在第六推荐实施例中，制动器踏板装置1的结构除了第二可松释的连接部分以外与第四推荐实施例相同。

在第六推荐实施例中，制动器踏板装置1具有的滑板9设置在踏板托架2的上壁部分2B下面，与其接合。

具体来说，滑板9的下表面具有焊接在其上的螺母14，以便使滑板9固定地连接于车身构件41的下表面上。

按照第六推荐实施例，制动器踏板装置1具有与第一推荐实施例相同的优点，此外，还具有另一优点，即，与踏板托架2的上壁部分2B的下表面接合地设有滑板9，从而使响应于在车辆前部碰撞过程中沿车辆向后方向作用在踏板托架2上超过一定负载的冲击力可移动的部件安置在踏板托架2内，从而使制动器踏板装置1的外观显著改善，并使滑板9及其周边部件能够避免相互干涉，从而使滑板9能够以稳定的方式相对于踏板托架2移动。

另外，由于设有作为固定构件的焊接在滑板9下表面上的螺母14，从而能够省略附加的特定零件如螺母板，因此，制动器踏板装置的结构被简化，成本降低。

在上述的第一至第五图示实施例中的任一个实施例中，虽然已针对踏板托架2固定在安装托架44的下壁上，安装托架连接于从转向构件42延伸的托架43的情形进行了对本发明的描述，但是，本发明并不局限于此，本发明的制动器踏板装置也可以固定在其它车身构件如前壁上板上，所述前壁上板从前壁下板40沿车辆向后的方向向上延伸。

在上述第一至第五推荐实施例中，虽然本发明被图示和描述为具有螺母板13，其中螺母固定在螺母板13上以形成一个连接板件，但是，也可制成一种变型，使固定螺栓直接固定在螺母板13上，并连接于一个设在车身构件41的安装托架44上的螺母上。另外，在第六推荐实施例中，螺栓可直接固定在滑板9的下壁上以替代固定在螺母板13上的螺母14。另外，在这些情形中，安装托架44可形成有一个螺栓插入槽，使其前端形成敞口状态，呈U形形状。因此，一个转向构件及其有关部件构成的组件可避免在将该组件从后部区域一举安装在车身上的过程中与从踏板托架2向上延伸的螺栓发生不必要的干涉。

现在对照图15至18描述按照本发明的制动器踏板装置1的第七实施例，相同或相似的零件使用与图1和2中所使用的相同的件号，并不再赘述。

在第七推荐实施例中，制动器踏板装置1包括一个限制器部分50，该部分是由拧入位于安装托架52上的螺母14的螺栓12构成的，安装托架52设置在前壁上板(未画出)下面，并与其相连接。限制器部分50保持在图15和17所示的第一位置上，响应于在机动车的向后方向上作用在踏板托架2上的超过一定负载的冲击力，随构成车身构件一部分的前壁上板移至图16所示第二位置。

更具体来说，在第七推荐实施例中，限制器部分50由将滑板9连接于安装托架52的螺栓12的底壁构成。采用这种结构时，在某些因故发生的罕见事故使摆动托架3与滑板9脱开的情形中，摆动托架3的底壁部分3B如图17和18所示与限制器部分50抵接，从而在一定的角度α限制摆动托架3的摆动，从而使踏板臂8按照由限制位置(Z)规定的预定行程下沉。

另外，在第七推荐实施例中，限制器部分50设置在摆动托架3的轴4上方的位置上。

采用第七推荐实施例的这种结构时，在正常状态中，由于摆动托架3的摆动受到滑板9的限制，因而踏板臂8占据图16所示位置。因此，踏板臂8可以围绕轴6中心转动，使真空制动加力器通过连接于踏板臂8的推杆正常工作。

在机动车前部碰撞过程中，踏板托架2沿螺栓插入长槽在机动车向后的方向上移动，所述长槽用作冲击吸收装置，使车身结构以及固定在前壁上板(未画出)上的滑板9的收缩变形被踏板托架2的上壁部分2B引导，相对于摆动托架3向前移动。因此，摆动托架3与滑板脱开，使摆动托架3可围绕轴4中心逆时针方向转动，从而使踏板臂8的下沉位置在机动车向前的方向上缩回。因此，甚至当真空制动加力器装置(未画出)向后移动，或者真空制动加力器(未画出)的推杆24由于前壁下板40变形而向后移进车室时，踏板臂8的下沉位置也可以在有限的范围内向后移动，从而最大限度减小在踏板臂8操作中驾驶员的失调感触。

更具体来说，在第七实施例中，由于限制器部分50是由固定地连接滑板9的螺栓12下表面和安装托架52的下表面构成的，因而无需制备另外的专用部件，从而降低了制造成本。另外，在车辆前部碰撞过程中，当踏板托架2受到在车辆向后的方向上的超过一定负载的冲击力时，限制器部分50移动以避免限制器部分50和摆动托架3之间的干涉，从而使摆动托架2可以逆时针方向转动。

现在对照图19描述制动器踏板装置的一个变型，相同或相似的零件使用与图15至18中所使用的相同的件号，并不再赘述。

在图19所示的变型中，滑板9的后端部分和踏板托架2的上壁部分2B的后端部分借助螺栓12和螺母14固定在安装托架52的下表面上，所述安装托架连接在前壁上板(未画出)的下表面上。也就是说，螺栓12的螺纹部分12A设置在踏板托架2的上壁部分2B的下面，螺纹部分12A构成限制器部分50。

采用这种结构，设置了由螺栓12的螺纹部分12A构成的限制器部分50，因而摆动托架3的转动能够被限制在一定的角度β(β＞α)，从而以摆动托架3的转动受限制的方式减小踏板臂下沉位置的变化。

在第七推荐实施例及其变型中，虽然踏板托架2被以举例方式图示和描述为施加在前壁上板的下表面上，但是，本发明并不局限于此，而是也可以固定在车身构件如转向构件上，车身构件如转向构件设置在前壁下板40的上部和后部位置上，在机动车的宽度向上延伸。

工业实用性

如上所述，在本发明中，制动器踏板装置的踏板托架固定地连接于车身构件的下表面，滑板和踏板托架固定地连接于车身构件的下表面，并在机动车正常行驶中留在第一固定位置上。在机动车前部碰撞过程中，制动器踏板装置工作，以便使滑板和踏板托架相对移动以占据第二固定位置。在踏板托架的第二固定位置上，摆动托架保持在适当位置上，以便使踏板臂为驾驶员提供一个舒适的下沉位置。因此，制动器踏板装置在机动车上具有广泛的应用前景。

申请日为2000年9月14日的日本专利申请第P2000-280850号和第P2000-280855号的整个内容在本说明书中用作参考。

虽然已结合本发明的某些实施例对本发明进行了描述，但是，本专业技术人员懂得，根据所公开的技术内容本发明并不局限于上述实施例。本发明的范围是由权利要求书限定的。

Claims (19)

1.一种制动器踏板装置，用于具有前壁下板和车身构件的机动车，所述制动器踏板装置包括：

一个踏板托架，固定在前壁下板上在一个连接位置上固定在车身构件的下壁部分上，并在其上承载一根摆动轴，所述踏板托架的上壁部分具有至少一个开口；

一根可摆动地支承在摆动轴上，并具有一踏板轴和至少一个穿过所述开口的突出部分的摆动托架；

一个可摆动地支承在踏板轴上的踏板臂；

一个保持与所述突出部分接合且保持与踏板托架可滑动地接合的滑板；

一个可松释的连接部分，它至少使滑板和踏板托架彼此相连，并且在踏板托架受到超过一定负载水平的在车室内后向作用的冲击力时松释滑板和踏板托架之间的连接状态；

一个冲击吸收部分，具有在踏板托架上壁部分中形成的插入长槽，它设置在所述连接位置和摆动轴之间，以便当踏板托架受到在车室中向后的超过所述一定负载水平的冲击力，使所述连接状态松释时，至少引导摆动轴和车身构件的下壁部分在机动车前后方向上的相对移动，从而吸收冲击能量，

其中，在摆动轴和所述连接位置以彼此相对收缩的状态移动时，摆动托架与滑板脱开，使摆动托架可围绕摆动轴中心逆时针方向转动。

2.如权利要求1所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述连接部分位于滑板和摆动托架的前端部分。

3.如权利要求1所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述踏板托架具有一对以间隔开来的关系形成的相对的侧壁部分和一个分别连接于侧壁部分上缘以形成横截面呈C形的结构的上壁部分。

4.如权利要求3所述的制动器踏板装置，其特征在于还包括：

一个固定地将滑板和踏板托架的上壁部分连接于车身构件的下壁部分的连接固定构件；

其中所述冲击吸收部分是由在踏板托架的上壁部分中形成的插入长槽构成的，所述连接固定构件穿过所述插入长槽，以便使踏板托架和滑板能够沿插入长槽相对移动。

5.如权利要求4所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述连接部分位于从插入长槽延伸的直线上。

6.如权利要求3所述的制动器踏板装置，其特征在于；所述滑板设置在踏板托架的上壁部分的上表面上。

7.如权利要求6所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述滑板具有一对间隔开来的凸缘，从而形成横截面呈C形的结构。

8.如权利要求6所述的制动器踏板装置，其特征在于还包括：

一个螺母板，所述螺母板设置在滑板下表面上，并具有所述连接固定构件的一个固定件；以及

一个第二可松释的连接部分，它使固定板连接于踏板托架和滑板中的至少一个；

其中所述滑板和固定板能够借助连接固定构件的所述一个固定件和另一个固定件连接于车身构件的下壁部分。

9.如权利要求8所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述第二可松释的连接部分设置在滑板和车身构件的下壁部分之间的连接位置前方的一个位置上。

10.如权利要求8所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述第二可松释的连接部分通过踏板托架的上壁部分的插入长槽使滑板和固定板相互连接。

11.如权利要求8所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述第二可松释的连接部分包括一个接合部分，所述接合部分在固定板上形成，并伸向滑板。

12.如权利要求11所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述第二可松释的连接部分的接合部分从固定板的远缘伸出。

13.如权利要求11所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述第二可松释的连接部分的接合部分设置在踏板托架的上壁部分的插入长槽中，并通过插入长槽保持与滑板抵靠接触。

14.如权利要求8所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述第二可松释的连接部分将踏板托架和滑板连接于固定板，当踏板托架受到超过一定负载的冲击力时，松释至少固定板和滑板和踏板托架之间的连接状态，使固定板和滑板能够相对于踏板托架移动。

15.如权利要求3所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述滑板设置在踏板托架的上壁部分的下侧。

16.如权利要求15所述的制动器踏板装置，其特征在于：在所述滑板的下侧设有一个连接固定构件。

17.如权利要求1所述的制动器踏板装置，其特征在于还包括：

一个限制器部分，它设置在所述连接位置上并与摆动托架的一部分接合，以便在踏板托架仍处于相对于车身构件的正常位置的状态下限制摆动托架在逆时针方向上的摆动，当踏板托架在机动车的向后方向上受到超过一定负载的冲击力时，所述限制器部分工作，随车身构件相对于摆动托架的所述部分移动。

18.如权利要求17所述的制动器踏板装置，其特征在于还包括一个固定连接构件，它由一个从机动车的上部位置插入以便将滑板和踏板托架固定地连接于车身构件的螺栓构成，其中限制器部分包括所述螺栓的螺纹部分。

19.如权利要求17所述的制动器踏板装置，其特征在于：所述摆动托架具有一个横截面基本呈C形的结构，具有在摆动轴下面延伸的一个下壁部分，其中所述限制器部分处于所述摆动轴上方的位置上。

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