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CN110678912A - 车辆控制系统及车辆控制方法 - Google Patents

车辆控制系统及车辆控制方法 Download PDF

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CN110678912A
CN110678912A CN201780090938.9A CN201780090938A CN110678912A CN 110678912 A CN110678912 A CN 110678912A CN 201780090938 A CN201780090938 A CN 201780090938A CN 110678912 A CN110678912 A CN 110678912A
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lane change
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加纳忠彦
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

车辆控制系统具备：检测部，其检测存在于检测区域内的物体；行驶控制部，其基于由所述检测部检测的检测结果，来进行本车辆的行驶控制；以及判定部，其判定由所述检测部检测出的物体是否存在于作为所述检测部的检测区域外的死角区域，其中，在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域的情况下，所述行驶控制部进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。

Description

车辆控制系统及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制系统及车辆控制方法。
背景技术
以往，已知有如下技术：判定物体是否进入了相邻车道的死角区域，在判定为物体进入了死角区域的情况下，禁止自动地进行车道变更的支援控制(例如参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-224785号公报
发明要解决的课题
然而，在以往的技术中，丝毫没有解决物体进入了死角区域的状态，因此存在不仅车道变更被限制，而且各种车辆控制也被限制的情况。
发明内容
本发明考虑到这样的情况而提出，其目的之一在于提供一种能够通过提高物体的检测性能来使车辆控制的自由度提高的车辆控制系统及车辆控制方法。
用于解决课题的方案
(1)：一种车辆控制系统，其具备：检测部，其检测存在于检测区域内的物体；行驶控制部，其基于由所述检测部检测的检测结果，来进行本车辆的行驶控制；以及判定部，其判定由所述检测部检测出的物体是否存在于作为所述检测部的检测区域外的死角区域，其中，在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域的情况下，所述行驶控制部进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
(2)：在(1)所记载的车辆控制系统的基础上，在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域的情况下，所述行驶控制部通过速度控制来进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
(3)：在(1)或(2)所记载的车辆控制系统的基础上，所述死角区域存在于所述本车辆的侧方，所述行驶控制部使所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置根据所述本车辆的行进方向上的所述死角区域的宽度而变化。
(4)：在(1)至(3)中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备自动地进行从本车道向相邻车道的车道变更的车道变更控制部，在满足了所述车道变更的开始条件的情况下，在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域时，在由所述行驶控制部变更了所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置之后，所述车道变更控制部判定所述本车辆是否能够从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更。
(5)：在(4)所记载的车辆控制系统的基础上，在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域、且满足了所述车道变更控制部中的所述车道变更的开始条件的情况下，所述行驶控制部通过速度控制来进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
(6)：在(1)至(5)中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备自动地进行从本车道向相邻车道的车道变更的车道变更控制部，在满足了所述车道变更控制部中的所述车道变更的开始条件的情况下，所述判定部判定由所述检测部检测出的物体是否存在于所述死角区域。
(7)：在(6)所记载的车辆控制系统的基础上，所述车辆控制系统还具备决定使所述本车辆行驶的路径的路径决定部，所述车道变更的开始条件包括在由所述路径决定部决定出的路径中预定了从所述本车道向所述相邻车道的车道变更的情况。
(8)：在(1)至(7)中任一项所记载的车辆控制系统的基础上，在由所述检测部一度检测出的物体持续规定时间以上未被检测出的情况下，所述判定部判定为物体存在于所述死角区域。
(9)：一种车辆控制系统，其具备：检测部，其检测存在于检测区域内的物体；生成部，其生成本车辆的行动计划；行驶控制部，其基于由所述检测部检测的检测结果和由所述生成部生成的行动计划，来进行所述本车辆的行驶控制；以及判定部，其判定由所述检测部检测出的物体是否存在于作为所述检测部的检测区域外的死角区域，其中，在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域的情况下，所述生成部生成使所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置变更的计划作为所述行动计划。
(10)：一种车辆控制系统，其具备：检测部，其检测存在于检测区域内的物体；行驶控制部，其基于由所述检测部检测的检测结果，来进行本车辆的行驶控制；以及判定部，其判定由所述检测部检测出的物体是否存在于作为所述检测部的检测区域外的死角区域，其中，在从由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域起的规定时间内，在所述检测部的检测区域内未检测出所述物体的情况下，所述行驶控制部进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
(11)：一种车辆控制方法，其使车载计算机进行如下处理：检测存在于检测区域内的物体；基于所述物体的检测结果，来进行本车辆的行驶控制；判定检测出的所述物体是否存在于作为所述检测区域外的死角区域；以及在判定为所述物体存在于所述死角区域的情况下，进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
(12)：在(11)所记载的车辆控制方法的基础上，所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：自动地进行从本车道向相邻车道的车道变更；以及在满足了所述车道变更的开始条件的情况下，判定检测出的所述物体是否存在于所述死角区域。
(13)：一种车辆控制方法，其使车载计算机进行如下处理：检测存在于检测区域内的物体；基于所述物体的检测结果，来进行本车辆的行驶控制；判定检测出的所述物体是否存在于作为所述检测区域外的死角区域；以及在从判定为所述物体存在于所述死角区域起的规定时间内，在所述检测区域内未检测出所述物体的情况下，进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
发明效果
根据(1)～(13)中的任一项，在判定为物体存在于检测部的死角区域的情况下，进行变更本车辆相对于死角区域内的物体的相对位置的控制，由此提高物体的检测性能，从而能够提高车辆控制的自由度。
附图说明
图1是表示搭载有第一实施方式中的车辆控制系统1的车辆的结构的图。
图2是示意性地表示雷达12及探测器14的检测区域的图。
图3是第一实施方式的包括自动驾驶控制单元100的车辆控制系统1的结构图。
图4是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。
图5是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。
图6是表示由第一实施方式中的物体识别装置16及自动驾驶控制单元100进行的一系列的处理的一例的流程图。
图7是示意性地表示在跟踪中物体OB丢失的情形的图。
图8是示意性地表示本车辆M相对于存在于死角区域BA的物体OB的相对位置被变更的情形的图。
图9是表示由第一实施方式中的物体识别装置16及自动驾驶控制单元100进行的一系列的处理的另一例的流程图。
图10是表示由第二实施方式中的物体识别装置16及自动驾驶控制单元100进行的一系列的处理的一例的流程图。
图11是第三实施方式的车辆控制系统2的结构图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统及车辆控制方法的实施方式。
<第一实施方式>
[车辆结构]
图1是表示搭载有第一实施方式中的车辆控制系统1的车辆(以下称作本车辆M)的结构的图。本车辆M例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
如图1所示，在本车辆M上例如搭载有相机10、雷达12-1～12-6、以及探测器14-1～14-7等传感器、以及后述的自动驾驶控制单元100。
例如，相机10在对前方进行拍摄的情况下，设置于车室内的前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。另外，例如，雷达12-1及探测器14-1设置于前格栅、前保险杠等，雷达12-2及雷达12-3和探测器14-2及探测器14-3设置于车门上后视镜、前照灯内部、车辆前端侧的侧灯附近等。另外，例如，雷达12-4及探测器14-4设置于行李箱盖等，雷达12-5及雷达12-6和探测器14-5及探测器14-6设置于尾灯内部、车辆后端侧的侧灯附近等。另外，例如，探测器14-7设置于发动机罩、车顶等。以下，特别地将雷达12-1称作“前雷达”、将雷达12-2、12-3、12-5、12-6称作“角部雷达”、将雷达12-4称作“后雷达”来进行说明。另外，在不对雷达12-1～12-6进行特别区分的情况下，简称作“雷达12”，在不对探测器14-1～14-7进行特别区分的情况下，简称作“探测器14”来进行说明。
相机10例如为利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以为立体摄影机。
雷达12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达12也可以通过FM-CW(Frequency ModulatedContinuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测到对象的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。
需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
图2是示意性地表示雷达12及探测器14的检测区域的图。如图示那样，在从上方观察本车辆M的情况下，前雷达及后雷达例如具有图中Y轴所示的进深方向(距离方向)比图中X轴所示的方位方向(宽度方向)宽的检测区域。另外，各角部雷达例如具有比前雷达及后雷达的进深方向的检测区域窄且比方位方向的检测区域宽的检测区域。另外，例如，探测器14-1～14-6在水平方向上具有150度左右的检测区域，探测器14-7在水平方向上具有360度的检测区域。这样，雷达12及探测器14在本车辆M的周围以某间隔设置，而且雷达12及探测器14具有某规定角度量的检测区域，因此在本车辆M的附近的区域形成有死角区域BA。如图示那样，例如，与在相同的车辆侧面设置的两个角部雷达的检测区域中的任一方均不重叠的区域形成为死角区域BA。在本车辆M的同一侧面，在前端侧和后端侧分别设置有角部雷达，因此死角区域BA至少在车辆行进方向(图中Y轴方向)上成为有限的区域。以下，以此为前提进行说明。需要说明的是，雷达12及探测器14的检测区域的指向角(水平方向上的角度宽度)、指向方向(放射指向性)可以电气性地变更或机械性地变更。另外，在从上方观察本车辆M时的X-Y平面(水平面)上，在以本车辆M为基点的远离本车辆M的方向上形成有多个与任意检测区域均不重叠的区域的情况下，可以将最接近本车辆M的区域作为死角区域BA来对待。
[车辆控制系统的结构]
图3是第一实施方式的包括自动驾驶控制单元100的车辆控制系统1的结构图。第一实施方式的车辆控制系统1例如具备相机10、雷达12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map positionUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而相互连接。需要说明的是，图3所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
物体识别装置16例如具备传感器融合处理部16a和追踪处理部16b。物体识别装置16的构成要素的一部分或全部通过CPU(Central Processing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，物体识别装置16的构成要素的一部分或全部也可以通过LSI(LargeScale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。将相机10、雷达12、探测器14及物体识别装置16合起来为“检测部”的一例。
传感器融合处理部16a例如对由相机10、雷达12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体OB的位置、种类、速度、移动方向等。例如，物体OB为存在于本车辆M的周边的车辆(二轮、三轮、四轮等的车辆)、护栏、电线杆、行人这样的种类的物体。通过传感器融合处理识别到的物体OB的位置例如通过与本车辆M所存在的实际空间对应的假想空间(例如具有与高度、宽度、进深分别对应的因次(基础)的假想的三维空间)中的坐标来表示。
另外，传感器融合处理部16a以与相机10、雷达12及探测器14的各传感器的检测周期相同的周期、或者比该检测周期长的周期从各传感器反复取得表示检测结果的信息，并每次都识别物体OB的位置、种类、速度、移动方向等。并且，传感器融合处理部16a将物体OB的识别结果向自动驾驶控制单元100输出。
追踪处理部16b判定由传感器融合处理部16a在不同的时机识别到的物体OB是否为相同的物体，在为相同的物体的情况下，通过将这些物体OB的位置、速度、移动方向等相互建立关联来跟踪物体OB。
例如，追踪处理部16b对由传感器融合处理部16a在过去的某时刻ti识别到的物体OBi的特征量与在该时刻ti之后的时刻ti+1识别到的物体OBi+1的特征量进行比较，在一定程度上特征量一致的情况下，判定为在时刻ti识别到的物体OBi与在时刻ti+1识别到的物体OBi+1为相同的物体。特征量例如是假想的三维空间中的位置、速度、形状、尺寸等。并且，追踪处理部16b通过将判定为同一物体的物体OB的特征量相互建立关联，来将识别时机不同的物体彼此作为同一物体而进行跟踪。
追踪处理部16b将表示跟踪的物体OB的识别结果(位置、种类、速度、移动方向等)的信息向自动驾驶控制单元100输出。另外，追踪处理部16b也可以将表示没有跟踪的物体OB的识别结果的信息、即仅是表示传感器融合处理部16a的识别结果的信息向自动驾驶控制单元100输出。另外，追踪处理部16b也可以将从相机10、雷达12或探测器14输入的信息的一部分直接向自动驾驶控制单元100输出。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30例如包括LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electroluminescence)显示器等各种显示装置、各种按钮、扬声器、蜂鸣器、触摸面板等。
车辆传感器40例如包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径。
第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现出道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。由路径决定部53决定出的路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定出的路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并取得从导航服务器回复的路径。
MPU60例如作为推荐车道决定部61而发挥功能，将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行将从左侧起第几个车道决定为推荐车道这样的处理。推荐车道决定部61在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62为比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。在道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的基准速度、车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、道路或该道路的各车道的弯道的曲率、车道的汇合点及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。基准速度例如为法定速度、过去在该道路上行驶的多个车辆的平均速度等。第二地图信息62可以通过使用通信装置20访问其他装置而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、方向指示灯控制杆等操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量的操作检测部。操作检测部检测油门踏板、制动踏板的踩踏量、变速杆的位置、转向盘的转向角、方向指示灯控制杆的位置等。并且，操作检测部将表示检测出的各操作件的操作量的检测信号向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。
自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120、第二控制部140及存储部160。第一控制部120及第二控制部140各自的构成要素中的一部分或全部分别通过CPU等处理器执行程序(软件)来实现。另外，第一控制部120及第二控制部140各自的构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI、ASIC、FPGA等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。
存储部160例如通过HDD、闪存器、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read OnlyMemory)等存储装置来实现。在存储部160中，除了保存有处理器参照的程序以外，还保存有死角区域信息D1等。死角区域信息D1例如是与根据相机10、雷达12及探测器14的配置位置等求出的死角区域BA相关的信息。例如，死角区域信息D1是通过上述的假想的三维空间中的坐标来表示在以本车辆M的某基准位置为原点坐标时死角区域BA相对于本车辆M存在于哪个位置的信息。需要说明的是，在雷达12、探测器14的检测区域的指向角等被变更了的情况下，可以通过每次进行死角区域BA具有何种形状的区域、而且存在于哪个位置这样的计算来变更死角区域信息D1的内容。
第一控制部120例如具备外界识别部121、本车位置识别部122及行动计划生成部123。
外界识别部121例如基于从相机10、雷达12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别物体OB的位置、以及速度、加速度等状态。物体OB的位置可以通过该物体OB的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由物体OB的轮廓表现出的区域来表示。物体OB的“状态”可以包括物体OB的加速度、加加速度等。另外，在物体OB为周边车辆的情况下，物体OB的“状态”例如也可以包括该周边车辆是否正进行车道变更、或要进行车道变更这样的行动状态。
另外，外界识别部121与上述的功能分开地具有判定在死角区域BA是否存在物体OB的功能。以下，将该功能称作死角区域判定部121a来进行说明。
例如，死角区域判定部121a参照存储于存储部160的死角区域信息D1，来判定由物体识别装置16的追踪处理部16b跟踪的物体OB是否进入了死角区域BA。关于该判定处理，在后述的流程图的处理中详细地进行说明。死角区域判定部121a将表示判定结果的信息向第二控制部140输出。
本车位置识别部122例如识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)、以及本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。本车位置识别部122例如对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，由此识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。并且，本车位置识别部122例如识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。
图4是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。本车位置识别部122例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态。需要说明的是，也可以取代于此，本车位置识别部122识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部122识别出的本车辆M的相对位置向推荐车道决定部61及行动计划生成部123提供。
行动计划生成部123决定在自动驾驶中顺次执行的事件，以便在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，且能够应对本车辆M的周边状况。在事件中例如存在以恒定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、变更本车辆M的行驶车道的车道变更事件、赶超前行车辆的赶超事件、追随于前行车辆行驶的追随行驶事件、在汇合地点使车辆汇合的汇合事件、在道路的分支地点使本车辆M向目的侧的车道行进的分支事件、使本车辆M紧急停车的紧急停车事件、以及用于结束自动驾驶而向手动驾驶切换的切换事件等。另外，在这些事件的执行中，也有时基于本车辆M的周边状况(周边车辆、行人的存在、道路施工所引起的车道狭窄等)来计划用于躲避的行动。
行动计划生成部123基于决定出的事件(根据路径而计划出的多个事件的集合)，来生成本车辆M将来在由路径决定部53决定出的路径上行驶时的目标轨道。目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点为每隔规定的行驶距离的本车辆M应该到达的地点，与此不同，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度被决定为目标轨道的一部分(一要素)。在目标速度中可以包含目标加速度、目标跃度等要素。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度通过轨道点的间隔来决定。
例如，行动计划生成部123基于在到目的地为止的路径上预先设定的基准速度、行驶时的与周边车辆等物体OB的相对速度，来决定使本车辆M沿着目标轨道行驶时的目标速度。另外，行动计划生成部123基于轨道点的位置关系，来决定使本车辆M沿着目标轨道行驶时的目标舵角(例如目标转向角)。然后，行动计划生成部123将包含目标速度及目标舵角作为要素的目标轨道向第二控制部140输出。
图5是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。如图所示，推荐车道设定为适合于沿着直至目的地为止的路径行驶。当来到推荐车道的切换地点的规定距离的跟前(可以根据事件的种类来决定)时，行动计划生成部123起动车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中，在需要躲避障碍物OB的情况下，如图所示那样生成躲避轨道。
行动计划生成部123例如一边以变更目标舵角的方式变更轨道点的位置，一边生成多个目标轨道的候补，并选择该时间点下的最佳的目标轨道。最佳的目标轨道例如可以是按照通过目标轨道赋予的目标舵角而进行了转向控制时作用于本车辆M的车宽方向的加速度成为阈值以下那样的轨道，也可以是按照该目标轨道所示的目标速度进行了速度控制时能够最早到达目的地的轨道。
另外，行动计划生成部123与上述的各种功能分开地具有通过判定是否满足了车道变更的开始条件来判定是否能够执行车道变更的功能。以下，将该功能称作车道变更可否判定部123a来进行说明。
例如，车道变更可否判定部123a在决定了推荐车道的路径(由路径决定部53决定出的路径)中计划了车道变更事件、赶超事件、分支事件等伴随有车道变更的事件的情况下，在本车辆M要到达或已到达计划了该事件的地点的情况下，判定为满足了车道变更的开始条件。
另外，车道变更可否判定部123a在由驾驶操作件80的操作检测部检测出方向指示灯控制杆的位置被变更了的情况(方向指示灯控制杆被操作了的情况)下，即通过乘客的意图而指示了车道变更的情况下，判定为满足了车道变更的开始条件。
在满足了车道变更的开始条件的情况下，车道变更可否判定部123a判定是否满足车道变更的执行条件，在满足车道变更的执行条件的情况下，判定为能够进行车道变更，在不满足车道变更的执行条件的情况下，判定为不能进行车道变更。关于车道变更的执行条件，在后面进行叙述。车道变更可否判定部123a将表示是否满足了车道变更的开始条件的判定结果、是否能够执行车道变更的判定结果的信息向第二控制部140输出。
另外，行动计划生成部123在由死角区域判定部121a判定为物体OB存在于死角区域BA、且由车道变更可否判定部123a判定为满足了车道变更的开始条件的情况下，新生成用于变更本车辆M相对于存在于死角区域BA的物体OB的相对位置的目标轨道。
第二控制部140例如具备行驶控制部141和切换控制部142。将行动计划生成部123、车道变更可否判定部123a及行驶控制部141合起来为“车道变更控制部”的一例。
行驶控制部141进行本车辆M的速度控制或转向控制中的至少一方，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部123生成的目标轨道。例如，行驶控制部141通过控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210来进行速度控制，并通过控制转向装置220来进行转向控制。速度控制及转向控制为“行驶控制”的一例。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从行驶控制部141输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
例如，行驶控制部141根据目标轨道所示的目标速度，来决定行驶驱动力输出装置200及制动装置210的控制量。
另外，行驶控制部141例如以向车轮赋予目标轨道所示的目标舵角量的位移的方式，决定转向装置220中的电动马达的控制量。
切换控制部142基于由行动计划生成部123生成的行动计划，来切换本车辆M的驾驶模式。驾驶模式中包括通过由第二控制部140进行的控制来控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220的自动驾驶模式、以及通过乘客对驾驶操作件80的操作来控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220的手动驾驶模式。
例如，切换控制部142在自动驾驶的开始预定地点将驾驶模式从手动驾驶模式切换为自动驾驶模式。另外，切换控制部142在自动驾驶的结束预定地点(例如目的地)将驾驶模式从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
另外，切换控制部142也可以根据对例如HMI30所包含的开关等的操作，来将自动驾驶模式与手动驾驶模式相互切换。
另外，切换控制部142也可以基于从驾驶操作件80输入的检测信号，来将驾驶模式从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。例如，切换控制部142在检测信号所示的操作量超过阈值的情况下，即驾驶操作件80从乘客接受到超过阈值的操作量的操作的情况下，将驾驶模式从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。例如，在驾驶模式被设定为自动驾驶模式的情况下，在由乘客以超过阈值的操作量操作了转向盘和油门踏板或制动踏板的情况下，切换控制部142将驾驶模式从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
在手动驾驶模式时，将来自驾驶操作件80的输入信号(表示操作量为何种程度的检测信号)向行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220输出。另外，来自驾驶操作件80的输入信号也可以经由自动驾驶控制单元100向行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220输出。行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220的各ECU基于来自驾驶操作件80等的输入信号，来进行各自的动作。
[由物体识别装置及自动驾驶控制单元进行的处理流程]
以下，说明由物体识别装置16及自动驾驶控制单元100进行的一系列的处理。图6是表示由第一实施方式的物体识别装置16及自动驾驶控制单元100进行的一系列的处理的一例的流程图。本流程图的处理例如可以以规定周期反复进行。需要说明的是，与本流程图的处理分开而由行动计划生成部123作为行动计划来决定与路径相应的事件，并且生成与该事件相应的目标轨道。
首先，死角区域判定部121a从存储部160取得死角区域信息D1(步骤S100)。需要说明的是，在雷达12及探测器14的指向角、指向方向(放射指向性)被马达等致动器(未图示)变更的情况下，死角区域判定部121a可以基于各传感器的安装位置和各传感器的指向角及指向方向(放射指向性)，来算出死角区域BA的面积、形状、位置。
接着，追踪处理部16b判定是否由传感器融合处理部16a识别到物体OB(步骤S102)。在追踪处理部16b判定为没有由传感器融合处理部16a识别到物体OB的情况下，本流程图的处理结束。
另一方面，追踪处理部16b在判定为由传感器融合处理部16a识别到物体OB的情况下，判定是否与由传感器融合处理部16a在过去识别到的物体OB为同一物体，若为同一物体，则跟踪该物体OB(步骤S104)。
接着，死角区域判定部121a参照由追踪处理部16b输出的信息，来判定由追踪处理部16b跟踪的物体OB是否正朝向死角区域BA移动(步骤S106)。例如，死角区域判定部121a参照由追踪处理部16b逐次跟踪的物体OB的位置，在物体OB正接近本车辆M(死角区域BA)的情况下，判定为物体OB正朝向死角区域BA移动。
死角区域判定部121a在判定为物体OB未正朝向死角区域BA移动的情况下，使处理转移到步骤S104。
另一方面，死角区域判定部121a在判定为物体OB正朝向死角区域BA移动的情况下，判定由追踪处理部16b跟踪的物体OB是否丢失了(不再被识别到)(步骤S108)。
例如，由追踪处理部16b判定为在当前时刻ti识别到的物体OBi与在该时刻ti之前的时刻ti-1识别到的物体OBi-1是相同的物体，将这些物体的特征量相互建立关联，由此跟踪不同的时刻下的物体OB(即OBi＝OBi-1)。此时，在由追踪处理部16b判定为当前时刻ti的物体OBi与在下一时刻ti+1识别到的各物体OBi+1为不同的物体的情况下、或者在时刻ti+1没有识别到任意物体OB的情况下，死角区域判定部121a判定为跟踪的物体OB丢失了。
图7是示意性地表示在跟踪中物体OB丢失的情形的图。图中的t4表示当前时刻，t1～t3表示过去的处理周期的时刻。另外，图中的物体OB表示二轮车。
如图示那样，在二轮车从本车辆M的后方正朝向死角区域BA移动的状况(二轮车的速度比本车辆M的速度大的状况)下，例如由追踪处理部16b在时刻t1在本车辆M的后方识别到且在时刻t2及时刻t3跟踪的二轮车在某时刻(在图示的例子中为时刻t4)进入本车辆M的死角区域BA。在该情况下，追踪处理部16b将跟踪的二轮车丢失。
在这样的情况下，死角区域判定部121a判定从丢失的时刻ti(在图示的例子中为时刻t4)起是否经过了规定时间(步骤S110)，在未经过规定时间的情况下，使处理转移到步骤S104，判定在丢失之前识别到的物体OB是否再次被识别到，即是否再次开始了跟踪。
例如，追踪处理部16b对从丢失的时刻ti起到经过规定时间为止识别到的各物体OB与丢失之前识别到的物体OB进行比较，来判定这些比较对象的物体是否为同一物体。例如，追踪处理部16b可以在假想的三维空间中的物体OB彼此的位置的差量为基准值以下的情况下，判定为这些比较对象的物体为同一物体，也可以在物体OB彼此的速度的差量、即相对速度为基准值以下的情况下，判定为比较对象的物体为同一物体。另外，追踪处理部16b还可以在物体OB彼此的形状类似或尺寸为同等程度的情况下，判定为比较对象的物体为同一物体。
追踪处理部16b在从丢失的时刻ti起到经过规定时间为止的期间识别到的多个物体中不存在与丢失之前识别到的物体OB同一物体的情况下，中止跟踪。另外，追踪处理部16b在从丢失的时刻ti起到经过规定时间为止的期间没有识别到任意物体OB的情况下，判定为不存在同一物体并中止跟踪。
死角区域判定部121a在从丢失的时刻ti起到经过规定时间为止没有由追踪处理部16b再次开始跟踪的情况下，即在由追踪处理部16b判定为在直至经过规定时间为止的期间，由传感器融合处理部16a以某周期间隔识别到的物体OB中的任一个均与丢失前的物体OB不是同一物体的情况下，判定为在丢失之前识别到的物体OB进入死角区域BA、且在经过了规定时间的时间点物体OB也存在于死角区域BA内(步骤S112)。即，死角区域判定部121a判定为物体OB在进入到死角区域BA之后，在死角区域BA内与本车辆M并列行驶。需要说明的是，物体OB存在于死角区域BA内这样的判定结果只是在该区域中存在物体OB的可能性高的意思，也可以存在实际上不存在物体OB的情况。
另一方面，在从丢失的时刻ti起到经过规定时间为止由追踪处理部16b再次开始了跟踪的情况下，本流程图的处理结束。
另外，死角区域判定部121a也可以在判定为从丢失的时刻ti起到经过规定时间为止由传感器融合处理部16a识别到的物体OB中不存在与由追踪处理部16b过去跟踪的物体OB同一物体的情况下，判定为丢失之前识别到的物体OB进入死角区域BA、且在经过了规定时间的时间点物体OB也存在于死角区域BA内。
接着，行动计划生成部123的车道变更可否判定部123a判定是否满足了车道变更的开始条件(步骤S114)。例如，车道变更可否判定部123a在行动计划中预定了伴随有车道变更的事件、而且本车辆M到达了预定了该事件的地点的情况下，判定为满足了车道变更的开始条件。另外，车道变更可否判定部123a也可以在由乘客操作了方向指示灯的情况下，判定为满足了车道变更的开始条件。
在由车道变更可否判定部123a判定为满足了车道变更的开始条件的情况下，行动计划生成部123生成新的目标轨道。例如，行动计划生成部123重新决定为了使本车辆M从存在于死角区域BA的物体OB远离开本车辆M的行进方向(Y轴方向)上的死角区域BA的最大宽度以上所需的目标速度，来生成新的目标轨道。更具体而言，行动计划生成部123假定为存在于死角区域BA的物体OB今后也与当前的本车辆M的速度等速地移动，以使本车辆M在某决定出的时间走出死角区域BA的最大宽度的方式算出本车辆M相对于物体OB的相对速度，并根据该算出的相对速度来再次决定目标速度。需要说明的是，在变更了本车辆M相对于死角区域BA内的物体OB的相对位置的情况下，在允许死角区域BA与物体OB局部重复时，行动计划生成部123例如可以以车辆行进方向上的死角区域BA的最大宽度越大则越大地进行加减速、且最大宽度越小则越小地进行加减速这样的倾向，来生成目标轨道。
另外，行动计划生成部123也可以通过将目标舵角与目标速度一起重新决定，来生成新的目标轨道。例如，行动计划生成部123在跟踪中的物体OB因进入死角区域BA而丢失了的情况下，可以以使本车辆M向未丢失的一侧行进的方式、换言之以使本车辆M在车宽方向上从存在于死角区域BA的物体OB远离开的方式决定目标舵角。
行驶控制部141通过参照在满足了车道变更的开始条件时由行动计划生成部123新生成的目标轨道，来进行速度控制，或者除了速度控制以外还进行转向控制(步骤S116)。
这样，行驶控制部141通过进行加速控制或减速控制、或除此以外还进行转向控制，从而变更本车辆M相对于存在于死角区域BA的物体OB的相对位置。其结果是，存在于死角区域BA而未被识别的物体OB被再次识别。
接着，车道变更可否判定部123a通过判定是否满足车道变更的执行条件，来判定是否能够执行车道变更(步骤S118)。
例如，车道变更可否判定部123a在作为车道变更的执行条件的一例而将下述(1)、(2)及(3)这样的条件全部满足的情况下，判定为能够进行车道变更，在不满足任一个条件的情况下，判定为不能进行车道变更，上述条件是指：(1)对本车辆M行驶的本车道、与该本车道相邻的相邻车道进行划分的划分线被外界识别部121、本车位置识别部122识别到；(2)包括因本车辆M的相对位置变更而再次被识别到的物体OB、存在于车道变更目的地的相邻车道上的车辆等在内的本车辆M的周围的物体OB与本车辆的相对距离、相对速度、相对距离除以相对速度得到的碰撞富余时间TTC(Time To Collision)等各种指标值比预先决定出的阈值大；以及(3)路径的曲率、坡度为规定范围内。
需要说明的是，在本车辆M的周围未识别到周边车辆等的状况下使本车辆M进行了加速或减速的结果是没有再次识别到推测存在于死角区域BA的物体OB的情况下，车道变更可否判定部123a可以在满足上述的(1)、(3)的条件的情况下，判定为能够进行车道变更。
车道变更可否判定部123a在判定为能够进行车道变更的情况下，许可由行驶控制部141进行的车道变更控制(步骤S120)，在判定为不能进行车道变更的情况下，禁止由行驶控制部141进行的车道变更控制(步骤S122)。车道变更控制是指，行驶控制部141基于由行动计划生成部123生成的车道变更用的目标轨道来进行速度控制及转向控制，由此使本车辆M向相邻车道进行车道变更的控制。由此，本流程图的处理结束。
图8是示意性地表示本车辆M相对于存在于死角区域BA的物体OB的相对位置被变更的情形的图。图中的时刻ti的场景表示满足了车道变更的开始条件时的状况。在这样的场景下，例如，在由死角区域判定部121a判定为物体OB存在于死角区域BA的情况下，如时刻ti+1所示的场景那样，行驶控制部141使本车辆M加速或减速，由此变更本车辆M相对于物体OB的相对位置。由此，再次识别物体OB，并判定是否能够执行车道变更。
根据以上说明的第一实施方式，行驶控制部141在由死角区域判定部判定为物体OB存在于死角区域BA的情况下，进行变更本车辆M相对于死角区域BA内的物体OB的相对位置的控制，由此即便物体OB存在于死角区域BA，通过变更本车辆M相对于物体OB的相对位置，也能够将曾为死角区域BA的区域作为检测区域。其结果是，使物体的检测性能提高，从而能够使车辆控制的自由度提高。
另外，根据上述的第一实施方式，通过使本车辆M加速或减速，能够变更本车辆M相对于推测存在于死角区域BA的物体OB的相对位置，在物体OB定速移动的情况下，能够将物体OB从死角区域BA偏离。其结果是，能够精度良好地检测本车辆M的周围的物体OB。
另外，根据上述的第一实施方式，在使本车辆M加速或减速之后判定是否能够进行车道变更，由此能够在确认有无存在跟踪被中断了的物体OB之后进行车道变更。例如，在曾为死角区域BA的区域成为检测区域、且之前丢失的物体OB再次被识别到的情况下，能够基于包括该物体OB在内的本车辆M的周围的物体OB来判定可否进行车道变更。其结果是，能够更加精度良好地实施车道变更。
另外，根据上述的第一实施方式，在物体OB存在于死角区域BA、而且满足了车道变更的开始条件的情况下，使本车辆M加速或减速，由此在即便物体OB存在于死角区域BA也无需开始车道变更的状况下，不进行加速控制或减速控制。由此，不再不必要地进行用于变更本车辆M相对于死角区域BA内的物体OB的相对位置的速度控制，因此能够减少与本车辆M的相对位置变更相伴的车辆行为的变化给乘客带来的不适感。
另外，根据上述的第一实施方式，以从将一度跟踪的物体OB丢失起到规定时间以上没有再次识别到该物体OB的情况为条件，来进行加速控制或减速控制，因此不用物体OB每次进入死角区域BA都进行本车辆M的位置变更，能够进一步减少给乘客带来的不适感。
另外，根据上述的第一实施方式，仅在满足了车道变更的开始条件的情况下，为了变更本车辆M相对于死角区域BA内的物体OB的相对位置而进行加速控制或减速控制，因此在仅是车道维持等不伴随有车道变更的事件时，无需进行不需要的判定处理及用于相对位置变更的速度控制。其结果是，能够减少因与本车辆M的相对位置变更相伴的车辆行为的变化而可能产生的给乘客带来的不适感。
<第一实施方式的变形例>
以下，说明第一实施方式的变形例。在上述的第一实施方式中，说明了在物体OB存在于死角区域BA的情况下，且进一步满足了车道变更的开始条件的情况下，行动计划生成部123新生成用于加速或减速的目标轨道，由此变更本车辆M与物体OB的相对位置的情况，但不限定于此。例如，在第一实施方式的变形例中，行动计划生成部123不论是否满足了车道变更的开始条件，在物体OB存在于死角区域BA的情况下，均新生成用于加速或减速的目标轨道，从而使本车辆M与物体OB的相对位置变更。由此，例如，在仅是在直线道路上进行车道维持那样的情况下，能够抑制推测存在于死角区域BA的物体OB与本车辆M并列行驶的情况。其结果是，例如，在落下物处于道路上时能够进行向相邻车道暂时进行车道变更这样的瞬间的躲避行动。
另外，在上述的第一实施方式中，说明了在判定是否满足了车道变更的开始条件的判定处理之前，判定跟踪的物体OB是否进入了死角区域BA的情况，但不限定于此。例如，在第一实施方式的变形例中，判定是否满足了车道变更的开始条件，在满足了车道变更的开始条件的情况下，判定跟踪的物体OB是否进入了死角区域BA。
图9是表示由第一实施方式中的物体识别装置16及自动驾驶控制单元100进行的一系列的处理的另一例的流程图。本流程图的处理例如可以以规定周期反复进行。
首先，车道变更可否判定部123a参照由行动计划生成部123生成的行动计划，来判定是否满足了车道变更的开始条件(步骤S200)。在不满足车道变更的开始条件的情况下，即在行动计划中未预定伴随有车道变更的事件的情况、虽然预定了伴随有车道变更的事件但本车辆M未到达预定了该事件的地点的情况、或者未操作方向指示灯的情况下，本流程图的处理结束。
另一方面，在满足了车道变更的开始条件的情况下，即本车辆M到达了预定了伴随有车道变更的事件的地点的情况、或者操作了方向指示灯的情况下，死角区域判定部121a从存储部160取得死角区域信息D1(步骤S202)。
接着，追踪处理部16b判定是否由传感器融合处理部16a识别到物体OB(步骤S204)。在未识别到物体OB的情况下，本流程图的处理结束。
另一方面，在识别到物体OB的情况下，追踪处理部16b判定是否与由传感器融合处理部16a在过去识别到的物体OB为同一物体，若为同一物体，则跟踪该物体OB(步骤S206)。
接着，死角区域判定部121a参照由追踪处理部16b输出的信息，来判定由追踪处理部16b跟踪的物体OB是否正朝向死角区域BA移动(步骤S208)。
死角区域判定部121a在判定为物体OB未正朝向死角区域BA移动的情况下，使处理转移到步骤S206。
另一方面，死角区域判定部121a在判定为物体OB正朝向死角区域BA移动的情况下，判定由追踪处理部16b跟踪的物体OB是否丢失了(不再被识别到)(步骤S210)。在跟踪的物体OB未丢失的情况下，结束本流程图的处理。
另一方面，在跟踪的物体OB丢失了的情况下，死角区域判定部121a判定从丢失的时刻ti起是否经过了规定时间(步骤S212)，在未经过规定时间的情况下，使处理转移到步骤S206，判定丢失之前识别到的物体OB是否被再次识别到，即是否再次开始了跟踪。
另一方面，死角区域判定部121a在从丢失的时刻ti起到经过规定时间为止的期间没有由追踪处理部16b再次开始跟踪的情况下，判定为在丢失之前识别到的物体OB进入死角区域BA、且在经过了规定时间的时间点物体OB也存在于死角区域BA内(步骤S214)。
接着，行动计划生成部123新生成用于变更本车辆M相对于存在于死角区域BA的物体OB的相对位置的目标轨道。行驶控制部141接受该情况，基于由行动计划生成部123新生成的目标轨道，来进行加速控制或减速控制(步骤S216)。
接着，车道变更可否判定部123a判定是否满足车道变更的执行条件，由此判定是否能够执行车道变更(步骤S218)。
车道变更可否判定部123a在判定为能够进行车道变更的情况下，许可由行驶控制部141进行的车道变更控制(步骤S220)，在判定为不能进行车道变更的情况下，禁止由行驶控制部141进行的车道变更控制(步骤S222)。由此，本流程图的处理结束。
这样，仅在由导航装置50的路径决定部53决定出的路径中存在预定了分支事件等伴随有车道变更的事件的地点的情况、通过乘客操作而方向指示灯工作了的情况下，判定跟踪的物体OB是否进入了死角区域BA，因此在不存在预定了车道维持等不伴随有车道变更的事件的地点的情况、方向指示灯不工作的情况下，无需进行不需要的判定处理及相对于物体OB的位置变更控制。其结果是，能够减少车辆控制系统1的处理负荷，并且能够减少由与本车辆M的相对位置变更相伴的车辆行为的变化引起的给乘客带来的不适感。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。在上述的第一实施方式中，说明了如下情况：在物体OB进入了死角区域BA的情况下，进行加速控制或减速控制，由此变更本车辆M相对于物体OB的相对位置，使死角区域BA的位置错开，从而再次识别物体OB。在第二实施方式中，与上述的第一实施方式的不同点在于，在物体OB进入了死角区域BA的情况下，进行了加速控制或减速控制的结果是没有再次识别到物体OB的情况下，对乘客要求周边监视。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，省略关于与第一实施方式共用的功能等的说明。
图10是表示由第二实施方式中的物体识别装置16及自动驾驶控制单元100进行的一系列的处理的一例的流程图。本流程图的处理例如可以以规定周期反复进行。
首先，死角区域判定部121a从存储部160取得死角区域信息D1(步骤S300)。
接着，追踪处理部16b判定是否由传感器融合处理部16a识别到物体OB(步骤S302)。在没有由传感器融合处理部16a识别到物体OB的情况下，本流程图的处理结束。
另一方面，在由传感器融合处理部16a识别到物体OB的情况下，追踪处理部16b判定是否与由传感器融合处理部16a在过去识别到的物体OB为同一物体，若为同一物体，则跟踪该物体OB(步骤S304)。
接着，死角区域判定部121a参照由追踪处理部16b输出的信息，来判定由追踪处理部16b跟踪的物体OB是否正朝向死角区域BA移动(步骤S306)。
死角区域判定部121a在判定为物体OB未正朝向死角区域BA移动的情况下，使处理转移到步骤S304。
另一方面，死角区域判定部121a在判定为物体OB正朝向死角区域BA移动的情况下，判定由追踪处理部16b跟踪的物体OB是否丢失了(不再被识别到)(步骤S308)。在跟踪的物体OB未丢失的情况下，本流程图的处理结束。
另一方面，在跟踪的物体OB丢失了的情况下，死角区域判定部121a判定从丢失的时刻ti起是否经过了规定时间(步骤S310)，在未经过规定时间的情况下，使处理转移到步骤S304，判定丢失之前识别到的物体OB是否再次被识别到，即是否再次开始了跟踪。
另一方面，死角区域判定部121a在从丢失的时刻ti起到经过规定时间为止的期间没有由追踪处理部16b再次开始跟踪的情况下，判定为在丢失之前识别到的物体OB进入死角区域BA、且在经过了规定时间的时间点物体OB也存在于死角区域BA内(步骤S312)。
接着，车道变更可否判定部123a参照由行动计划生成部123生成的行动计划，来判定是否满足了车道变更的开始条件(步骤S314)。在未满足车道变更的开始条件的情况下，即在行动计划中未预定伴随有车道变更的事件的情况、虽然预定了伴随有车道变更的事件但本车辆M未到达预定了该事件的地点的情况、或者未操作方向指示灯的情况下，本流程图的处理结束。
另一方面，在满足了车道变更的开始条件的情况下，即本车辆M到达了预定了伴随有车道变更的事件的地点的情况、或者方向指示灯被操作了的情况下，行驶控制部141判定与存在于本车辆M的前方的前行车辆的碰撞富余时间TTCf、以及与存在于本车辆M的后方的后续车辆的碰撞富余时间TTCb是否为阈值以上(步骤S316)。碰撞富余时间TTCf是本车辆M与前行车辆的相对距离除以本车辆M与前行车辆的相对速度而得到的时间，碰撞富余时间TTCb是本车辆M与后续车辆的相对距离除以本车辆M与后续车辆的相对速度而得到的时间。
在本车辆M与前行车辆的碰撞富余时间TTCf、以及本车辆M与后续车辆的碰撞富余时间TTCb均小于阈值的情况下，行驶控制部141不能确保为了将死角区域BA的位置错开而使本车辆M加速或减速用的足够的车间距离，因此使处理转移到后述的步骤S322。
另一方面，在本车辆M与前行车辆的碰撞富余时间TTCf、或本车辆M与后续车辆的碰撞富余时间TTCb中的一方或双方为阈值以上的情况下，行动计划生成部123新生成用于变更本车辆M相对于存在于死角区域BA的物体OB的相对位置的目标轨道。行驶控制部141接受该情况，基于由行动计划生成部123新生成的目标轨道，来进行加速控制或减速控制(步骤S318)。
例如，在本车辆M与前行车辆的碰撞富余时间TTCf为阈值以上、且本车辆M与后续车辆的碰撞富余时间TTCb小于阈值的情况下，由于在车辆前方侧存在足够的车间距离，因此行动计划生成部123生成为了进行加速而目标速度更大的目标轨道。
接着，死角区域判定部121a判定由行驶控制部141进行的加速控制或减速控制的结果是否为由追踪处理部16b再次识别到在跟踪中丢失的物体OB(步骤S320)。
在由追踪处理部16b再次识别到跟踪中丢失的物体OB的情况下，行驶控制部141使处理转移到后述的步骤S326。
另一方面，在没有由追踪处理部16b再次识别到在跟踪中丢失的物体OB的情况下，死角区域判定部121a例如使HMI30的显示装置等输出促使确认物体OB是否存在于本车辆M的周边的信息，由此对乘客要求周边监视(尤其是死角区域BA的监视)(步骤S322)。
例如，在本车辆M的行进方向右侧丢失了跟踪中的物体OB的情况下，死角区域判定部121a可以使HMI30输出促使对行进方向右侧进行重点确认的信息。
接着，死角区域判定部121a判定是否由要求了周边监视的乘客例如在规定时间内对HMI30的触摸面板等进行了规定的操作(步骤S324)。另外，死角区域判定部121a可以在要求了周边监视之后，在驾驶操作件80的方向指示灯控制杆等被操作了的情况下，判定为进行了规定的操作。
在规定时间内进行了规定的操作的情况下，车道变更可否判定部123a判断为物体OB不存在于死角区域BA，并许可由行驶控制部141进行的车道变更控制(步骤S326)。
另一方面，在规定时间内没有进行规定的操作的情况下，物体OB是否存在于死角区域BA不确定，因此车道变更可否判定部123a禁止由行驶控制部141进行的车道变更控制(步骤S328)。由此，本流程图的处理结束。
根据以上说明的第二实施方式，在物体OB进入了死角区域BA的情况下，在进行了加速控制或减速控制的结果是没有再次识别到物体OB的情况下，对乘客要求周边监视的基础上进行车道变更，因此能够更加精度良好地进行车道变更。
<第三实施方式>
以下，说明第三实施方式。第三实施方式的车辆控制系统2与上述的第一实施方式及第二实施方式的不同点在于，在根据由乘客对驾驶操作件80的操作来进行速度控制及转向控制的情况下，即进行手动驾驶的情况下，进行支援该手动驾驶的控制。以下，以与第一实施方式及第二实施方式的不同点为中心进行说明，省略关于与第一实施方式及第二实施方式共用的功能等的说明。
图11是第三实施方式的车辆控制系统2的结构图。第三实施方式的车辆控制系统2例如具备相机10、雷达12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI30、车辆传感器40、驾驶操作件80、车道变更支援控制单元100A、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而相互连接。需要说明的是，图11所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
车道变更支援控制单元100A例如具备第一控制部120A、第二控制部140A及存储部160。第一控制部120A具备上述的外界识别部121、本车位置识别部122、作为行动计划生成部123的一个功能的车道变更可否判定部123a。第二控制部140A具备行驶控制部141。将第二实施方式中的车道变更可否判定部123a及行驶控制部141合起来为“车道变更控制部”的另一例。
例如，车道变更可否判定部123a在由驾驶操作件80的操作检测部检测出方向指示灯控制杆的位置被变更了的情况下，即根据乘客的意图而指示了车道变更的情况下，判定为满足了车道变更的开始条件。
死角区域判定部121a接受该情况，判定由物体识别装置16的追踪处理部16b跟踪的物体OB是否丢失了(不再被识别到)。需要说明的是，追踪处理部16b不论是否由乘客操作了方向指示灯控制杆，均以规定的周期反复进行跟踪处理。
在跟踪的物体OB丢失了的情况下，死角区域判定部121a判定从丢失的时刻ti起是否经过了规定时间，在未经过规定时间的情况下，判定在丢失之前识别到的物体OB是否再次被识别到，即是否再次开始了跟踪。
死角区域判定部121a在从丢失的时刻ti起到经过规定时间为止的期间没有由追踪处理部16b再次开始跟踪的情况下，判定为在丢失之前识别到的物体OB进入死角区域BA、且在经过了规定时间的时间点物体OB也存在于死角区域BA内。
在物体OB存在于死角区域BA内的情况下，行驶控制部141进行加速控制或减速控制。并且，行驶控制部141在加速控制或减速控制的结果是在跟踪中丢失的物体OB被追踪处理部16b再次识别到的情况下，接受方向指示灯控制杆的操作而进行车道变更的支援控制。车道变更的支援控制例如是对转向控制进行支援，以使本车辆M从本车道向相邻车道顺利地进行车道变更的控制。
根据以上说明的第三实施方式，在因方向指示灯控制杆的操作而满足了车道变更的开始条件时，判定物体OB是否存在于死角区域BA，若物体OB存在于死角区域BA，则进行本车辆M的加速或减速，由此能够精度良好地检测本车辆M的周围的物体OB。其结果是，能够更加精度良好地实施车道变更的支援控制。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。例如，关于技术方案中的“判定由所述检测部检测出的物体是否存在于作为所述检测部的检测区域外的死角区域”，也包括在预测出二轮车等物体OB进入死角区域BA的情况下判定为物体OB存在于死角区域BA的情况。
符号说明：
1、2··车辆控制系统、10…相机、12…雷达、14…探测器、16…物体识别装置、16a…传感器融合处理部、16b…追踪处理部、20…通信装置、30…HMI、40…车辆传感器、50…导航装置、51…GNSS接收机、52…导航HMI、53…路径决定部、54…第一地图信息、60…MPU、61…推荐车道决定部、62…第二地图信息、80…驾驶操作件、100…自动驾驶控制单元、100A…车道变更支援控制单元、120、120A…第一控制部、121…外界识别部、121a…死角区域判定部、122…本车位置识别部、123…行动计划生成部、123a…车道变更可否判定部、140、140A…第二控制部、141…行驶控制部、142…切换控制部、160…存储部、D1…死角区域信息、200…行驶驱动力输出装置、210…制动装置、220…转向装置。

Claims (13)

1.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
检测部，其检测存在于检测区域内的物体；
行驶控制部，其基于由所述检测部检测的检测结果，来进行本车辆的行驶控制；以及
判定部，其判定由所述检测部检测出的物体是否存在于作为所述检测部的检测区域外的死角区域，
在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域的情况下，所述行驶控制部进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域的情况下，所述行驶控制部通过速度控制来进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，
所述死角区域存在于所述本车辆的侧方，
所述行驶控制部使所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置根据所述本车辆的行进方向上的所述死角区域的宽度而变化。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统还具备自动地进行从本车道向相邻车道的车道变更的车道变更控制部，
在满足了所述车道变更的开始条件的情况下，在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域时，在由所述行驶控制部变更了所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置之后，所述车道变更控制部判定所述本车辆是否能够从所述本车道向所述相邻车道进行车道变更。
5.根据权利要求4所述的车辆控制系统，其中，
在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域、且满足了所述车道变更控制部中的所述车道变更的开始条件的情况下，所述行驶控制部通过速度控制来进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统还具备自动地进行从本车道向相邻车道的车道变更的车道变更控制部，
在满足了所述车道变更控制部中的所述车道变更的开始条件的情况下，所述判定部判定由所述检测部检测出的物体是否存在于所述死角区域。
7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统还具备决定使所述本车辆行驶的路径的路径决定部，
所述车道变更的开始条件包括在由所述路径决定部决定出的路径中预定了从所述本车道向所述相邻车道的车道变更的情况。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆控制系统，其中，
在由所述检测部一度检测出的物体持续规定时间以上未被检测出的情况下，所述判定部判定为物体存在于所述死角区域。
9.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
检测部，其检测存在于检测区域内的物体；
生成部，其生成本车辆的行动计划；
行驶控制部，其基于由所述检测部检测的检测结果和由所述生成部生成的行动计划，来进行所述本车辆的行驶控制；以及
判定部，其判定由所述检测部检测出的物体是否存在于作为所述检测部的检测区域外的死角区域，
在由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域的情况下，所述生成部生成使所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置变更的计划作为所述行动计划。
10.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
检测部，其检测存在于检测区域内的物体；
行驶控制部，其基于由所述检测部检测的检测结果，来进行本车辆的行驶控制；以及
判定部，其判定由所述检测部检测出的物体是否存在于作为所述检测部的检测区域外的死角区域，
在从由所述判定部判定为所述物体存在于所述死角区域起的规定时间内，在所述检测部的检测区域内未检测出所述物体的情况下，所述行驶控制部进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
11.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：
检测存在于检测区域内的物体；
基于所述物体的检测结果，来进行本车辆的行驶控制；
判定检测出的所述物体是否存在于作为所述检测区域外的死角区域；以及
在判定为所述物体存在于所述死角区域的情况下，进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
12.根据权利要求11所述的车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：
自动地进行从本车道向相邻车道的车道变更；以及
在满足了所述车道变更的开始条件的情况下，判定检测出的所述物体是否存在于所述死角区域。
13.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：
检测存在于检测区域内的物体；
基于所述物体的检测结果，来进行本车辆的行驶控制；
判定检测出的所述物体是否存在于作为所述检测区域外的死角区域；以及
在从判定为所述物体存在于所述死角区域起的规定时间内，在所述检测区域内未检测出所述物体的情况下，进行变更所述本车辆相对于所述死角区域内的物体的相对位置的控制。
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