CN103370838B - 转接器及具备转接器的车辆、以及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

以往的车辆的充电口（入口）的形状与一般的电气设备中的电源插头的形状不同，因此存在无法将该电源插头直接连接于入口的问题。本发明的转接器（800）具备：第一连接部（801），具有与入口（270）的形状对应的形状；及第二连接部（805），具有与车辆外部的电气设备（700）的电源插头的形状对应的形状。而且，转接器（800）具备第二控制装置（850），该第二控制装置（850）能够向车辆的第一控制装置（170）输出信号。在第一连接部（801）连接于入口（270）时，第二控制装置（850）向第一控制装置（170）输出指示供电的信号，使第一控制装置（170）控制车辆的电力转换装置（160）而将来自电力转换装置（160）的电力向电气设备（700）供给。由此，能够将电气设备（700）的电源插头连接于车辆而将来自车辆的电力供给至电气设备（700）。

Description

转接器及具备转接器的车辆、以及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种转接器及具备转接器的车辆、以及车辆的控制方法，更具体而言，涉及将由车辆产生的电力供给至外部的电气设备的技术。

背景技术

近几年，作为注重环保的车辆，集中为搭载蓄电装置（例如二次电池或电容器等）并使用由储存于蓄电装置的电力产生的驱动力进行行驶的车辆。这种车辆中包括例如电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。而且，提出了利用发电效率高的商用电源对搭载于这些车辆的蓄电装置进行充电的技术。

已知在混合动力车中也有与电动汽车一样，能够由车辆外部的电源（以下简称为“外部电源”。）对车载的蓄电装置进行充电（以下简称为“外部充电”。）的车辆。例如，已知通过用充电电缆将设置于房屋的插座和设置于车辆的充电口连接而能够由一般家庭的电源对蓄电装置进行充电的所谓“插入式混合动力车”。由此，有希望提高混合动力汽车的燃料消耗效率。

在日本特开2010-165596号公报（专利文献1）中，公开了在上述那种能够进行外部充电的车辆中，能够容易地将充电连接器的连接器插入车辆的充电口（以下称为“入口”。）的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-165596号公报

专利文献2：日本特开2009-278776号公报

专利文献3：国际公开第2010/097922号小册子

发明内容

发明要解决的问题

在这种能够进行外部充电的车辆中，研究了如下设想：如在智能电网等中看到的那样，考虑将车辆作为电力供给源，由车辆对车辆外部的一般的电气设备供给电力。并且，有时将车辆作为在野营或户外的作业等中使用电气设备时的电源使用。

通常，进行外部充电时所使用的充电电缆的连接器的形状、以及连接该连接器的车辆侧的入口的形状如日本特开2010-165596号公报（专利文献1）所记载的例那样，与一般的电气设备中的电源插头的形状不同。因此，无法将电气设备的电源插头直接连接于入口的情况较多。

本发明是为了解决这种课题而完成的，其目的是提供一种在从能够进行外部充电的车辆向车辆外部的电气设备供给电力时使用的、用于将电气设备的电源插头连接于车辆的入口用的转换转接器。

用于解决问题的手段

本发明的转接器连接于能够进行外部充电的车辆，用于将来自搭载于车辆的电力产生装置的电力供给至车辆外部的电气设备，外部充电是指使用经由充电电缆从外部电源供给的电力对搭载的蓄电装置进行充电。转接器具备：第一连接部，具有与连接充电电缆的入口的形状对应的形状，能够连接于入口；及第二连接部，与第一连接部电连接，并且具有与电气设备的电源插头的形状对应的形状，能够连接电源插头。

优选的是，车辆包括：电力转换装置，用于转换来自电力产生装置的电力并向入口供给；及第一控制装置，用于控制电力转换装置。转接器还具备第二控制装置，该第二控制装置构成为能够向第一控制装置输出信号。第一连接部连接于入口而使第二控制装置向第一控制装置输出指示向电气设备供电的信号，从而使第一控制装置控制电力转换装置而将来自电力产生装置的电力向电气设备供给。

优选的是，指示供电的信号利用传送导频信号的路径来输出，导频信号用于从充电电缆向第一控制装置传递关于充电电缆的电流容量的信息。

优选的是，指示供电的信号使用与外部充电时所使用的导频信号的频率不同的频率来输出。

优选的是，指示供电的信号使用与外部充电时所使用的导频信号的电位不同的电位来输出。

优选的是，指示供电的信号利用传递表示充电电缆的连接器已连接于入口的连接信号的路径来输出。

优选的是，指示供电的信号使用与外部充电时所使用的连接信号的电位不同的电位来输出。

优选的是，指示供电的信号从第二控制装置向第一控制装置的传递使用有线通信及无线通信中的至少任一方来进行。

优选的是，第一连接部及第二连接部以一体结构形成。

优选的是，第一连接部及第二连接部分别作为单独的部件形成，使用电力传递介质互相连接。

本发明的车辆能够使用经由充电电缆从外部电源供给的电力对搭载的蓄电装置进行充电，并能够通过连接转接器而向外部的电气设备供电。车辆具备：电力产生装置；入口，用于在外部充电时连接充电电缆；电力转换装置，用于转换来自电力产生装置的电力并向入口供给；及第一控制装置，用于控制电力转换装置。转接器包括：第一连接部，能够连接于入口；第二连接部，能够供电气设备的电源插头连接；及第二控制装置，构成为能够向第一控制装置输出信号。第一控制装置响应于从第二控制装置输出的、指示向电气设备供电的信号，使第一控制装置控制电力转换装置，从而将来自电力产生装置的电力向连接于第二连接部的电气设备供给。

优选的是，电力产生装置包括用于供给为了产生车辆的驱动力而使用的电力的蓄电装置。

优选的是，电力产生装置包括：内燃机；及旋转电机，构成为通过由内燃机驱动而进行发电。而且，由旋转电机产生的发电电力经由转接器供给至电气设备。

本发明的方法，在能够进行外部充电的车辆中，将来自搭载于车辆的电力产生装置的电力经由转接器供给至车辆外部的电气设备，外部充电是指使用经由充电电缆从外部电源供给的电力对搭载的蓄电装置进行充电。车辆包括：入口，用于在外部充电时连接充电电缆；及电力转换装置，用于转换来自电力产生装置的电力并向入口供给。转接器包括：第一连接部，具有与入口的形状对应的形状，能够连接于入口；及第二连接部，与第一连接部电连接，并且具有与电气设备的电源插头的形状对应的形状，能够连接电源插头。方法具备：将第一连接部连接于入口的步骤；将电源插头连接于第二连接部的步骤；接收从转接器输出的、指示向电气设备供电的信号的步骤；及响应于指示供电的信号，控制电力转换装置，从而将来自电力产生装置的电力向电气设备供给的步骤。

发明效果

根据本发明，通过使用入口用的转换转接器，能够将车辆外部的电气设备的电源插头直接连接于车辆，将来自车辆的电力供给至电气设备。

附图说明

图1是按照本实施方式的车辆的充电系统的整体框图。

图2是图1的充电机构的详图的一例。

图3是进行外部充电时的、用于说明充电控制的时间图。

图4是用于说明本实施方式的概要的简图。

图5是按照本实施方式的转接器的简图。

图6是按照本实施方式的转接器的其他例的简图。

图7是车辆的入口的简图。

图8是使用按照实施方式1的转接器进行供电时的电路的详图。

图9是用于说明实施方式1中的供电控制的时间图。

图10是用于说明实施方式1中的供电控制处理的流程图。

图11是用于说明实施方式1的变形例中的供电控制的时间图。

图12是用于说明实施方式1的变形例中的供电控制处理的流程图。

图13是使用按照实施方式2的转接器进行供电时的电路的详图。

图14是使用按照实施方式3的转接器进行供电时的电路的详图。

具体实施方式

以下，参照附图并详细说明本发明的实施方式。此外，对于图中相同或相当部分，标以同一标号而不重复其说明。

[充电系统的说明]

图1是按照实施方式1的车辆10的充电系统的简图。在图1中，说明使用来自外部电源402的电力对搭载于车辆10的蓄电装置150进行充电的情况。

此外，车辆10只要能够通过来自可由外部电源进行充电的蓄电装置的电力而进行行驶即可，其结构没有特别限定。车辆10包括例如混合动力汽车、电动汽车及燃料电池汽车等。另外，只要是搭载有可充电的蓄电装置的车辆即可，例如也能够适用于通过内燃机而进行行驶的车辆。

参照图1，车辆10具备入口270、电力转换装置160、继电器155、蓄电装置150、驱动部20、车辆ECU（ElectronicControlUnit：电子控制单元）170、电压传感器182。驱动部20包括电动机驱动装置180、电动发电机（以下称为“MG（MotorGenerator）”。）120、驱动轮130、发动机140、动力分配机构145。

在入口270连接充电电缆300所具备的连接器310。

电力转换装置160通过电力线ACL1、ACL2与入口270连接。而且，电力转换装置160经由继电器155与蓄电装置150连接。而且，电力转换装置160基于来自车辆ECU170的控制信号PWE将从车辆的外部电源402供给的交流电力转换成可供蓄电装置150充电的直流电力并供给至蓄电装置150。

蓄电装置150是构成为能够充放电的电力储存元件。蓄电装置150例如包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、双电荷层电容器等蓄电元件而构成。

蓄电装置150储存从电力转换装置160供给的直流电力。蓄电装置150连接于驱动MG120的电动机驱动装置180，并供给用于使车辆行驶的驱动力的产生所使用的直流电力。并且，蓄电装置150储存由MG120发电的电力。

另外，虽然全都没有图示，但蓄电装置150还包括用于检测蓄电装置150的电压的电压传感器、及用于检测在蓄电装置150输入/输出的电流的电流传感器，将由这些传感器检测出的电压、电流的检测值向车辆ECU170输出。

电动机驱动装置180连接于蓄电装置150及MG120。而且，电动机驱动装置180由车辆ECU170控制，将从蓄电装置150供给的电力转换成用于驱动MG120的电力。电动机驱动装置180例如包括三相逆变器而构成。

MG120连接于电动机驱动装置180，且经由动力分配机构145连接于驱动轮130。MG120接受从电动机驱动装置180供给的电力而产生用于使车辆10行驶的驱动力。另外，MG120接受来自驱动轮130的旋转力而产生交流电力，并且根据来自车辆ECU170的再生转矩指令来产生再生制动力。MG120例如包括三相交流电动发电机而构成，该三相交流电动发电机具备埋设有永久磁铁的转子和具有Y型连接的三相线圈的定子。

MG120也经由动力分配机构145与发动机140连接。由车辆ECU170执行控制以使发动机及MG120的驱动力成为最佳的比率。另外，MG120也能够通过由发动机140驱动而作为发电机动作。由MG120产生的发电电力储存于蓄电装置150。或者，由MG120产生的发电电力能够如后述那样通过入口270而供给至车辆外部的电气设备。

电压传感器182连接于电力线ACL1和ACL2之间，检测从外部电源402供给的电力的电压。而且，电压传感器182将该电压的检测值VAC输出至车辆ECU170。

继电器155插入设置在将电力转换装置160和蓄电装置150连结的路径上。继电器155由来自车辆ECU170的控制信号SE控制，切换电力转换装置160与蓄电装置150之间的电力的供给和切断。此外，在本实施方式中，形成了单独地设置继电器155的结构，但也可以形成为继电器155包含于蓄电装置150或电力转换装置160的内部的结构。

虽然在图1中全都没有图示，但车辆ECU170包括CPU（CentralProcessingUnit：中央处理器）、存储装置及输入输出缓存器，进行来自各传感器等的信号的接收和向各设备的控制指令的输出，并且进行车辆10及各设备的控制。此外，对于这些控制，并不限定于由软件进行处理，也能够用专用的硬件（电子电路）组建并进行处理。

车辆ECU170从充电电缆300经由入口270而接收连接信号CNCT及导频信号CPLT。并且，车辆ECU170接收来自电压传感器182的受电电力的电压检测值VAC。

车辆ECU170接受有关电流、电压、温度的检测值从在蓄电装置150内设置的传感器（未图示）的输入，并进行表示蓄电装置150的充电状态的状态量（以下称为“SOC（StateofCharge：充电状态）”）的计算。

而且，为了对蓄电装置150进行充电，车辆ECU170基于这些信息来控制电力转换装置160及继电器155等。

充电电缆300具备：连接器310，设置于车辆侧的端部；插头320，设置于外部电源侧的端部；充电电路切断装置（以下称为“CCID（ChargingCircuitInterruptDevice）”）330；及电线部340，将各个设备之间连接并输入/输出电力及控制信号。

电线部340包括将插头320和CCID330之间连接的电线部340A、及将连接器310和CCID330之间连接的电线部340B。并且，电线部340包括用于传递来自外部电源402的电力的电力线341。

充电电缆300通过充电电缆300的插头320与外部电源402（例如商用电源）的插座400连接。并且，将设置于车辆10的车身的入口270和充电电缆300的连接器310连接，从而将来自车辆的外部电源402的电力向车辆10传递。充电电缆300能够相对于外部电源402及车辆10装卸。

在连接器310的内部设置对连接器310的连接进行检测的连接检测电路312，从而检测入口270与连接器310的连接状态。连接检测电路312将表示连接状态的连接信号CNCT经由入口270向车辆10的车辆ECU170输出。

对于连接检测电路312，可以形成为如图1所示的限位开关的结构，在将连接器310连接于入口270时，使连接信号CNCT的电位成为接地电位（0V）。或者，可以形成使连接检测电路312为具有规定的电阻值的电阻器（未图示）的结构，在连接时使连接信号CNCT的电位降低至规定的电位。在任何情况下，车辆ECU170都通过检测连接信号CNCT的电位而对连接器310连接于入口270的情况进行检测。

CCID330包括CCID继电器332和控制导频电路334。CCID继电器332插入设置于充电电缆300内的电力线341。CCID继电器332由控制导频电路334控制。而且，开放CCID继电器332时，在充电电缆300内电路被切断。另一方面，闭合CCID继电器332时，从外部电源402向车辆10供给电力。

控制导频电路334经由连接器310及入口270向车辆ECU170输出导频信号CPLT。该导频信号CPLT是用于从控制导频电路334向车辆ECU170通知充电电缆300的额定电流的信号。另外，导频信号CPLT也作为基于由车辆ECU170操作的导频信号CPLT的电位，由车辆ECU170远程操作CCID继电器332用的信号而使用。而且，控制导频电路334基于导频信号CPLT的电位变化对CCID继电器332进行控制。

上述的导频信号CPLT及连接信号CNCT、以及入口270及连接器310的形状、端子配置等结构在例如美国的SAE（SocietyofAutomotiveEngineers：美国汽车工程师协会）或日本电动车辆协会等中标准化。

图2是用于更详细地说明图1所示的充电电路的图。此外，不重复关于图2中标注了与图1相同的参照标号的重复的元件的说明。

参照图2，CCID330除了包括CCID继电器332及控制导频电路334以外，还包括电磁线圈606、漏电检测器608、CCID控制部610、电压传感器650、电流传感器660。另外，控制导频电路334包括振荡装置602、电阻R20、电压传感器604。

虽然均未图示，但CCID控制部610包括CPU、存储装置、输入输出缓存器，进行各传感器及控制导频电路334的信号的输入/输出，并且控制充电电缆300的充电动作。

振荡装置602在由电压传感器604检测出的导频信号CPLT的电位为规定的电位（例如12V）时输出非振荡的信号，在导频信号CPLT的电位从上述的规定的电位降低时（例如9V），由CCID控制部610控制而输出以规定的频率（例如1kHz）及占空比振荡的信号。

此外，导频信号CPLT的电位如在图3中后述的那样由车辆ECU170操作。另外，占空比基于能够从外部电源402经由充电电缆300向车辆10供给的额定电流而设定。

导频信号CPLT在如上述那样导频信号CPLT的电位从规定的电位降低时以规定的周期振荡。在此，基于能够从外部电源402经由充电电缆300向车辆10供给的额定电流来设定导频信号CPLT的脉冲宽度。即，根据由脉冲宽度相对于该振荡周期的比表示的占空比，使用导频信号CPLT从控制导频电路334向车辆10的车辆ECU170通知额定电流。

此外，额定电流按照充电电缆决定，若充电电缆300的种类不同则额定电流也不同。因此，每种充电电缆300的导频信号CPLT的占空比也不同。

车辆ECU170能够基于经由控制导频线L1接收的导频信号CPLT的占空比，检测能够经由充电电缆300向车辆10供给的额定电流。

在由车辆ECU170进一步降低导频信号CPLT的电位时（例如6V），控制导频电路334向电磁线圈606供给电流。电磁线圈606在从控制导频电路334供给电流时产生电磁力，闭合CCID继电器332的触点而形成导通状态。

漏电检测器608在CCID330内部设置于充电电缆300的电力线341的中途，检测有无漏电。具体而言，漏电检测器608检测在成对的电力线341中沿互相相反方向流动的电流的平衡状态，在该平衡状态打破时检测到漏电的发生。此外，虽然没有特别图示，但在由漏电检测器608检测到漏电时，切断向电磁线圈606的供电，开放CCID继电器332的触点而成为非导通状态。

电压传感器650在充电电缆300的插头320插入插座400时检测从外部电源402传递的电源电压，并将该检测值通知到CCID控制部610。并且，电流传感器660检测在电力线341中流动的充电电流，并将该检测值通知到CCID控制部610。

包含在连接器310内的连接检测电路312如上述那样例如为限位开关，在连接器310连接于入口270的状态下触点闭合，在连接器310从入口270分开的状态下触点开放。

在连接器310从入口270分开的状态下，根据车辆ECU170中包含的电源节点511的电压及上拉电阻R10而确定的电压信号作为连接信号CNCT在连接信号线L3产生。并且，在连接器310连接于入口270的状态下，由于连接信号线L3与接地线L2短路，所以连接信号线L3的电位成为接地电位（0V）。

此外，连接检测电路312也能够为电阻器（未图示）。在该情况下，在连接器310连接于入口270的状态下，根据电源节点511的电压及上拉电阻R10、以及该电阻器而确定的电压信号在连接信号线L3产生。

不论在连接检测电路312如上述那样为限位开关、电阻器中的哪一种的情况下，在连接器310连接于入口270时和在连接器310从入口270分开时，在连接信号线L3产生的电位（即，连接信号CNCT的电位）都发生变化。因此，通过检测连接信号线L3的电位，车辆ECU170能够检测连接器310的连接状态。

在车辆10中，车辆ECU170除了包括上述的电源节点511及上拉电阻R10以外，还包括电阻电路502、输入缓存器504、506、CPU508。

电阻电路502包括下拉电阻R1、R2、开关SW1、SW2。下拉电阻R1及开关SW1串联连接在传递导频信号CPLT的控制导频线L1和车辆地线512之间。下拉电阻R2及开关SW2也串联连接在控制导频线L1和车辆地线512之间。而且，开关SW1、SW2分别按照来自CPU508的控制信号S1、S2而被控制成导通或非导通。

该电阻电路502是用于从车辆10侧对导频信号CPLT的电位进行操作的电路。

输入缓存器504接收控制导频线L1的导频信号CPLT，并将该接收的导频信号CPLT向CPU508输出。输入缓存器506从与连接器310的连接检测电路312连接的连接信号线L3接收连接信号CNCT，并将该接收的连接信号CNCT向CPU508输出。此外，在连接信号线L3上如在上述说明的那样由车辆ECU170施加电压，通过连接器310向入口270的连接，连接信号CNCT的电位发生变化。CPU508通过检测该连接信号CNCT的电位而检测出连接器310的连接状态。

CPU508从输入缓存器504、506分别接收导频信号CPLT及连接信号CNCT。

CPU508检测连接信号CNCT的电位，从而检测出连接器310的连接状态。

并且，CPU508通过检测导频信号CPLT的振荡状态及占空比而如上述那样检测出充电电缆300的额定电流。

而且，CPU508基于连接信号CNCT的电位及导频信号CPLT的振荡状态对开关SW1、SW2的控制信号S1、S2进行控制，从而操作导频信号CPLT的电位。由此，CPU508能够远程操作CCID继电器332。而且，进行电力经由充电电缆300从外部电源402向车辆10的传递。

参照图1及图2，CCID继电器332的触点闭合时，向电力转换装置160供给来自外部电源402的交流电力，完成从外部电源402向蓄电装置150的充电准备。CPU508通过对电力转换装置160输出控制信号PWE而将来自外部电源402的交流电力转换成可供蓄电装置150充电的直流电力。然后，CPU508输出控制信号SE而闭合继电器155的触点，从而执行向蓄电装置150的充电。

图3是用于说明图2的充电系统中的充电控制的时间图。图3的横轴上表示了时间，纵轴上表示了插头320的连接状态、导频信号CPLT的电位、连接信号CNCT的电位、开关SW1、SW2的状态、CCID继电器332的状态、及充电处理的执行状态。

参照图2及图3，到达时刻t10之前，充电电缆300为没有连接于车辆10及外部电源402中的任何一个的状态。在该状态下，开关SW1、SW2及CCID继电器332为断开的状态，导频信号CPLT的电位为0V。另外，连接信号CNCT的电位为V11（＞0V）。

在时刻t10，充电电缆300的插头320连接于外部电源402的插座400时，接受来自外部电源402的电力而控制导频电路334产生导频信号CPLT。

此外，在该时刻t10，充电电缆300的连接器310没有连接于入口270。并且，导频信号CPLT的电位为V1（例如12V），导频信号CPLT为非振荡状态。

在时刻t11，连接器310连接于入口270时，通过连接检测电路312，连接信号CNCT的电位降低。

而且，CPU508通过检测连接信号CNCT的电位降低的情况而检测连接器310与入口270的连接。对应于此，由CPU508使控制信号S1活性化而使开关SW1接通。于是，因电阻电路502的下拉电阻R1而导频信号CPLT的电位降低至V2（例如9V）。

在时刻t12，由CCID控制部610检测出导频信号CPLT的电位降低至V2。对应于此，CCID控制部610使导频信号CPLT以振荡周期TChr（=1/FChr）振荡。此外，FChr表示振荡频率。

CPU508检测出导频信号CPLT振荡时，如上述那样根据导频信号CPLT的占空比，检测充电电缆300的额定电流。

然后，为了开始充电动作，CPU508使控制信号S2活性化而闭合开关SW2。对应于此，因下拉电阻R2而导频信号CPLT的电位降低至V3（例如6V）（图3中的时刻t13）。

虽然该导频信号CPLT的电位降低至V3，但由CCID控制部610检测时，在时刻t14，CCID继电器332的触点闭合，来自外部电源402的电力经由充电电缆300传递至车辆10。

然后，在车辆10中检测交流电压VAC时，通过CPU508闭合继电器155（图1）的触点，并且通过控制电力转换装置160（图1）而开始蓄电装置150（图1）的充电（图3中的时刻t15）。

蓄电装置150的充电不断进行，并在判定为蓄电装置150达到满充电时，CPU508结束充电处理（图3中的时刻t16）。然后，CPU508使控制信号S2非活性化而使开关SW2为非导通状态（图3中的时刻t17）。由此，导频信号CPLT的电位变为V2，对应于此，充电处理停止，并且CCID继电器332为非导通状态（时刻t18），充电动作结束。然后，CPU508使控制信号S1非活性化而使开关SW1为非导通状态，由此切断系统。

[实施方式1]

如上述那样在能够进行外部充电的车辆中，能够将来自商用电源等车辆外部的电源的电力储存于车辆的蓄电装置。

另一方面，研究了如所谓的智能电网那样，考虑将车辆作为电力供给源，将储存于车辆的电力向车辆外部的电气设备供给。并且，有时将车辆作为在野营或户外的作业等中使用电气设备时的电源使用。

在该情况下，如图4所示，若能够经由在进行外部充电时连接充电电缆300的入口270来进行来自车辆的电力供给，则不需要单独设置电气设备连接用的出口，从而能够不需要或削减车辆侧的改造的必要性，因此适合。

因此，在本实施方式中，如图4的下层所示，提供一种转换用的转接器800，通过连接于在外部充电时连接充电电缆300的入口270，能够将车辆外部的电气设备700的电源插头710直接连接于车辆10，并且能够将来自车辆10的电力经由入口270向车辆外部的电气设备700供电（以下称为“外部供电”。）。

如以下说明，通过连接该转接器800，在车辆10的电力转换装置160，将蓄积于作为电力产生装置的蓄电装置15的直流电力转换成可供电气设备700使用的交流电力（例如AC100V、200V等），并向电气设备700供给电力。

此外，作为车辆10的电力产生装置，除了上述的蓄电装置150以外，如图1所示的那种具有发动机140的混合动力汽车的情况还包括发动机140及电动发电机120。在该情况下，使用电动机驱动装置180及电力转换装置160将由发动机140驱动电动发电机120而产生的发电电力（交流电力）转换成可供电气设备700使用的交流电力，并向电气设备700供给电力。而且，虽然图1中没有图示，但也能够使用来自用于向车辆10所包含的辅机装置供给电源电压的辅机蓄电池的电力。或者，在车辆10为燃料电池车的情况下，也能够供给由燃料电池发电的电力。

因此，在本实施方式中，电力转换装置160除了需要具有将来自上述的外部电源402的电力转换成向蓄电装置150的充电电力的功能以外，还需要具有将储存于车辆10的电力、及/或在车辆10生成的电力转换成外部的电气设备700的驱动电力的功能。此外，作为电力转换装置160，可以设置能够进行外部充电和外部供电的双向的电力转换动作的一个电力转换装置，也可以单独地设置专门进行外部充电的电力转换装置和专门进行外部供电的电力转换装置。

图5是表示在图4中说明的那种在进行外部供电时使用的转接器800的例的简图。

参照图4及图5，转接器800具有用于连接于入口270的连接部801和用于连接外部电气设备700的电源插头710的连接部805。

在入口270侧的连接部801设有与入口270的端子连接的端子部802。连接部801的形状及端子部802的端子排列与入口270对应。

并且，在电气设备700侧的连接部805设有与电气设备700的电源插头710的端子形状对应的端子部806。该端子部806的形状例如与使用的电压（100V、200V等）、使用的国家的标准相符。

此外，在图5中，表示了连接部801、805成为收纳在相同的壳体内的一体结构的情况的例，但也能够形成为如下结构：例如图6所示的转接器800A那样，将入口270侧的连接器810和电气设备700侧的连接器820分离，由作为电力传递介质的电缆830将它们结合。在该情况下，入口270侧的连接部811及电气设备700侧的连接部812也为与入口270及电源插头710分别对应的形状、端子配置。

图7是连接图5的转接器800的入口270的一例的主视图。参照图7，入口270包括主体部60、连接端子66、67、68、69、70而构成。

主体部60安装于车辆10的车身。对于主体部60，作为其构成部位，具有端子围绕部61及外周部62，并将这些各部分形成为一体。由连接端子66、67、68、69、70、端子围绕部61及外周部62形成嵌合部73。

端子围绕部61以包围连接端子66～70的各端子的方式设置。端子围绕部61沿连接端子66～70的延伸方向以柱状延伸。外周部62设置在端子围绕部61的外周上。在端子围绕部61和外周部62之间形成有以环状延伸的间隙64。

主体部60以连接端子66～70朝向充电时的工作人员的站立位置即车辆侧方延伸的方式安装。在主体部60还设有盖部71。盖部71设置成能够在面对连接端子66～70的端子围绕部61及外周部62的前面开闭。

连接端子66～70包括供用于充电或供电的电流流动的电力电缆用的端子两根、接地用的端子一根、信号线用的端子两根而构成。连接端子66～70相对于以柱状延伸的端子围绕部61的中心轴，在绕该轴的周方向上相互隔开间隔地配置。连接端子66～70的各端子配置在端子围绕部61所包围的柱状的空间。

接着，说明使用转接器800并通过入口270从车辆10向电气设备700供电时的电路结构。

图8是使用按照实施方式1的转接器800进行供电时的电路的详图。在图8中，车辆10的结构与图2相同，不重复与图2重复的元件的说明。

参照图8，转接器800具备控制部850、漏电检测器860、连接检测电路870、继电器RY10。

继电器RY10插入设置于将图5所示的端子部802和端子部806电连接的路径。继电器RY10由控制部850控制，切换从车辆10向电气设备700的电力的供给和切断。

漏电检测器860插入设置于将端子部802和端子部806电连接的路径。漏电检测器860具有与在图2中的充电电缆300的CCID330内设置的漏电检测器608相同的功能，检测到漏电发生时，切断从车辆10向电气设备700供给电力。

转接器800连接于入口270时，控制部850连接于车辆10侧的控制导频线L1及接地线L2。控制部850与充电电缆300中的控制导频电路334一样，能够经由控制导频线L1向车辆ECU170输出导频信号CPLT。此外，由控制部850输出的导频信号CPLT能够如后述那样采用与充电电缆300中的控制导频电路334不同的频率及/或电位。而且，控制部850能够由此使车辆ECU170识别出连接于入口270的设备不是充电电缆300而是转接器800。即，在实施方式1中，将导频信号CPLT作为指示供电的信号使用。

此外，控制部850可以是具有CPU的控制装置，也可以是发挥期望的功能的控制电路。另外，在控制部850需要驱动用的电源电压的情况下，该电源电压可以从内置于转接器800的蓄电池（未图示）供给，也可以从车辆10经由未图示的电源线供给。

转接器800连接于入口270时，连接检测电路870连接于车辆10侧的连接信号线L3及接地线L2。连接检测电路870与充电电缆300的连接检测电路312一样，在转接器800连接于入口270时，使连接信号线L3和接地线L2短路，而使连接信号线L3的电位降低为接地电位。

如此，转接器800利用在外部充电时使用的导频信号CPLT及连接信号CNCT，使车辆ECU170识别出转接器800连接于入口270，由此进行向外部的电气设备700的供电动作。

图9是用于说明实施方式1中的供电控制的时间图。图9的横轴上表示了时间，纵轴上表示了转接器800的连接状态、导频信号CPLT的电位、连接信号CNCT的电位、开关SW1、SW2的状态、继电器RY10的状态、及供电处理的执行状态。

参照图8及图9，到达时刻t20之前，转接器800为没有连接于入口270的状态。在该状态下，开关SW1、SW2及继电器RY10为断开的状态，导频信号CPLT的电位为0V。另外，连接信号CNCT的电位为V11（＞0V）。

在时刻t20，转接器800连接于入口270时，转接器800的控制部850产生导频信号CPLT。此外，在该时刻t20，导频信号CPLT的电位为V1（例如12V），导频信号CPLT为非振荡状态。

并且，在连接转接器800时，通过连接检测电路870，连接信号CNCT的电位降低。CPU508通过检测连接信号CNCT的电位降低的情况而检测向入口270的连接。但是，在该状态下，无法判定是充电电缆300的连接器310还是转接器800。因此，对应于此，通过CPU508使控制信号S1活性化而使开关SW1接通（时刻t21）。于是，与图3中的说明一样，因电阻电路502的下拉电阻R1而导频信号CPLT的电位降低至V2（例如9V）。

在时刻t22，电气设备700的电源插头710连接于转接器800时，响应于此，控制部850使导频信号CPLT以比图3的外部充电时的振荡周期TChr长的振荡周期Tsup（=1/Fsup）振荡。即，TChr＜Tsup（FChr＞Fsup）。此外，电源插头710连接于转接器800这一情况的识别通过例如对电气设备700侧的阻抗的变化进行检测而进行。而且，在时刻t22，控制部850闭合继电器RY10。

虽然CPU508检测出导频信号CPLT振荡，但如上述那样，供电动作时从控制部850输出的导频信号CPLT的振荡频率Fsup低于充电动作时的振荡频率FChr，因此基于该振荡频率的不同，CPU508识别出连接了转接器800而不是连接器310。

然后，CPU508通过闭合继电器155的触点，并且控制电力转换装置160（图1），而开始从蓄电装置150（图1）向电气设备700供给电力（时刻t23）。

然后，在时刻t24，电气设备700的电源插头710从转接器800分开时，通过控制部850停止导频信号CPLT的振荡（时刻t25）。响应于此，CPU508停止供电处理，并且断开开关SW1（时刻t26）。然后，在时刻t27，通过控制部850切断继电器RY10。

图10是用于说明实施方式1中由CPU508执行的供电控制处理的流程图。图10及后述的图12的流程图通过以规定周期执行预先存储于CPU508的程序而实现处理。或者，对于一部分的步骤，也能够组建专用的硬件（电子电路）而实现处理。

参照图8及图10，在步骤（以下将步骤略写为S。）100中，CPU508判定导频信号CPLT是否振荡。

在导频信号CPLT没有振荡时（S100中为否），充电电缆300及转接器800都没有连接于入口270，因此CPU508结束处理。

在导频信号CPLT振荡时（S100中为是），处理进入S110，CPU508取得导频信号CPLT的振荡频率Fcplt。

接着，在S120中，CPU508判定所取得的振荡频率Fcplt是否为充电动作时的振荡频率FChr。此外，在S120的判定中，所取得的振荡频率Fcplt不需要与充电动作时的振荡频率FChr完全一致，只要振荡频率Fcplt与振荡频率FChr之差进入规定的范围内即可（|Fcplt-FChr|＜α1）。

在振荡频率Fcplt为振荡频率FChr时（S120中为是），CPU508识别出在入口270连接了充电电缆300。然后，处理进入S130，CPU508如图3中说明的那样与充电电缆300的CCID330协作而执行充电处理。

另一方面，在振荡频率Fcplt不是振荡频率FChr时（S120中为否），处理进入S140，CPU508判定所取得的振荡频率Fcplt是否为供电动作时的振荡频率Fsup。此外，在该情况下，也与S120中的判定的情况一样，所取得的振荡频率Fcplt不需要与供电动作时的振荡频率Fsup完全一致，只要振荡频率Fcplt与振荡频率Fsup之差进入规定的范围内即可（|Fcplt－Fsup|＜α2）。

在振荡频率Fcplt为振荡频率Fsup时（S140中为是），CPU508识别出在入口270连接了转接器800。然后，处理进入S150，如图9中说明的那样与转接器800的控制部850协作而执行供电处理。

另一方面，在振荡频率Fcplt不是振荡频率Fsup时（S140中为否），CPU508无法判定是充电动作还是供电动作，因此结束处理。

通过按照这种处理进行控制，在能够进行外部充电的车辆中，能够使用入口用的转换转接器将电气设备的电源插头直接连接于车辆，并且能够将来自车辆的电力供给至车辆外部的电气设备。

此外，在上述的例中，说明了转接器800连接于入口270时的导频信号CPLT的振荡频率Fsup小于充电电缆300连接于入口270时的振荡频率FChr的情况（即，振荡周期长的情况），但与此相反也可以设定成振荡频率Fsup大于振荡频率FChr。

[实施方式1的变形例]

在上述的实施方式1中，说明了如下结构：通过在充电电缆连接于入口的情况和转接器连接于入口的情况下变更导频信号CPLT的振荡频率，使车辆侧的CPU识别出连接了充电电缆及转接器中的哪一个。

在实施方式1的变形例中，说明如下结构：使导频信号CPLT的电位为与充电动作时使用的电位不同的电位，由此识别出连接了充电电缆及转接器中的哪一个。

图11是用于说明实施方式1的变形例中的供电控制的时间图。在图11中，与实施方式1的图9一样，横轴上表示了时间，纵轴上表示了转接器800的连接状态、导频信号CPLT的电位、连接信号CNCT的电位、开关SW1、SW2的状态、继电器RY10的状态、及供电处理的执行状态。

参照图8及图11，在时刻t30，转接器800连接于入口270时，通过连接检测电路870，连接信号CNCT的电位降低。CPU508通过检测该连接信号CNCT的电位降低的情况而检测向入口270的连接。

另一方面，转接器800连接于入口270时，转接器800的控制部850产生导频信号CPLT。此时，在实施方式1的变形例中，控制部850使导频信号CPLT的电位为比连接充电电缆300时的电位V1大的电位V4（例如15V）并输出。车辆10侧的CPU508通过检测导频信号CPLT的电位为V4而识别出转接器800连接于入口270。因此，在实施方式1的变形例中，开关SW1不会为导通状态。

然后，在时刻t31，电气设备700的电源插头710连接于转接器800时，响应于此，控制部850使导频信号CPLT振荡。对于此时的振荡频率，由于已经能够通过导频信号CPLT的电位识别出连接了转接器800，因此可以与外部充电时同样的振荡周期TChr相同，也可以不同。

并且，控制部850响应于电气设备700的电源插头710连接于转接器800这一情况，闭合继电器RY10。

在时刻t32，CPU508因导频信号CPLT的振荡而识别出电气设备700的电源插头710连接于转接器800。然后，CPU508通过控制继电器155及电力转换装置160而执行向电气设备700的供电动作。

然后，在时刻t33，由使用者将电气设备700的电源插头710从转接器800分开时，控制部850停止导频信号CPLT的振荡。响应于此，通过CPU508结束供电处理（图11的时刻t34），并且通过控制部850开放继电器RY10（图11的时刻t35）。

图12是用于说明实施方式1的变形例中的供电控制处理的流程图。

参照图8及图12，在S200中，CPU508判定连接信号CNCT是否降低。

在连接信号CNCT没有降低时（S200中为否），充电电缆300及转接器800都没有连接于入口270，因此CPU508结束处理。

在连接信号CNCT降低时（S200中为是），处理进入S210，CPU508取得导频信号CPLT的电位Vcplt。

接着，在S220中，CPU508判定所取得的电位Vcplt是否为充电动作时的电位V1以下（Vcplt≤V1）。

在电位Vcplt为V1以下时（S220中为是），CPU508识别出在入口270连接了充电电缆300。然后，处理进入S230，CPU508如图3中说明的那样与充电电缆300的CCID330协作而执行充电处理。

另一方面，在电位Vcplt大于V1时（S220中为否），处理进入S240，CPU508判定所取得的电位Vcplt是否为大于V1且V4以下（V1＜Vcplt≤V4）。

在电位Vcplt为大于V1且V4以下时（S240中为是），CPU508识别出在入口270连接了转接器800。然后，处理进入S250，如图11中说明的那样与转接器800的控制部850协作而执行供电处理。

另一方面，在电位Vcplt大于V4时（S240中为否），CPU508结束处理。

通过按照这种处理进行控制，在能够进行外部充电的车辆中，能够使用入口用的转换转接器将电气设备的电源插头直接连接于车辆而将来自车辆的电力供给至车辆外部的电气设备。

[实施方式2]

在实施方式1中，说明了利用导频信号CPLT使车辆ECU识别出在入口连接了转接器的结构。

在实施方式2中，说明如下结构：在同样具有依据于SAE标准的入口及通信方法的结构中，将连接信号CNCT作为指示供电的信号使用而使车辆ECU识别出在入口连接了转接器。

图13是使用按照实施方式2的转接器800B进行供电时的电路的详图。图13的转接器800B是将实施方式1的图8所说明的转接器800中的连接检测电路870置换成连接检测电路870A后的结构。在图13中，不重复关于与图2及图8重复的元件的说明。

参照图13，图8中说明的连接检测电路870在转接器800连接于入口270时使连接信号线L3与接地线L2短路而时连接信号CNCT为接地电位，或者，通过特定的电阻使连接信号CNCT降低至规定的电位。

实施方式2的转接器800B中的连接检测电路870A包括例如能够将连接信号CNCT的电位提高到比电源节点511的电位V11高的水平的电压源。

通过这种结构，CPU508能够通过检测连接信号CNCT的电位大于电位V11而识别出转接器800B连接于入口270。然后，CPU508执行供电处理而通过入口270将来自车辆10的电力供给至电气设备700。

并且，对于连接信号CNCT的电位，不需要大于电位V11，只要能够产生与连接充电电缆时不同的电位，也可以是具有特定的电阻值的电阻器。

而且，也可以取代如上述那种连接信号CNCT的电位的变更，或者，在此基础上，使连接信号CNCT以脉冲状振荡，由此使车辆ECU识别出转接器800B连接于入口270。

[实施方式3]

在实施方式1及实施方式2中，说明了入口及转接器为依据于SAE标准的结构的情况。但是，能够进行外部充电的车辆的入口不一定是依据于SAE标准的结构。即，有可能无法使用导频信号CPLT及连接信号CNCT。

因此，在实施方式3中，说明如下结构：不利用导频信号CPLT及连接信号CNCT，而使车辆ECU识别出转接器连接于入口而通过入口向外部电气设备供给电力。

图14是使用按照实施方式3的转接器800C进行供电时的电路的详图。在图14中，记载了转接器800C的控制部850与车辆10侧的CPU508之间的几个通信单元，但不需要具备这些通信单元的全部，只要是包括这些通信单元中的至少一个的结构即可。此外，在图4中，不重复关于与图2、图8及图13重复的元件的说明。

参照图14，转接器800C中，作为与CPU508的通信单元，还包括通信线880、通信部880A、880B。

通信线880经由入口270与车辆10侧的通信线L4连接。通信线L4连接于CPU508，与控制部850以有线的方式进行通信。通过形成这种结构，CPU508接收表示转接器800C连接于入口270的信号SIG，由此能够使CPU508识别出转接器800C的连接状态。

基于该专用的通信线的通信单元具有在入口270中残留有空端子的情况下能够比较容易地采用的优点。

通信部880A例如为使用红外线、电波、或者微波等的无线通信装置。该通信部880A能够与在车辆10侧对应设置的无线通信装置即通信部190A进行无线通信。通信部190A接收经由通信部880A发送的来自控制部850信号并向CPU508传送。由此，CPU508能够识别出转接器800C连接于入口270。

基于该无线通信装置的通信单元在入口270中没有残留空端子的情况或为了其他用途而在车辆10侧已搭载有与通信部190A相当的元件的情况下有效。

通信部880B为用于进行电力线通信（PowerLineCommunication：PLC）的电力通信模块，该电力线通信是指使用电力线进行通信。通信部880B将来自控制部850的信号送至电力线，并向车辆10发送。

在车辆10中，通过由电力线ACL1、ACL2结合的电力通信模块即通信部190B，接收从转接器800C送出的信号。通信部190B将接收到的信号向CPU508传送。

如此，尽管没有利用导频信号CPLT及连接信号CNCT，但通过别的通信单元而使车辆ECU识别出转接器的连接状态，由此能够将来自车辆的电力供给至车辆外部的电气设备。

此外，本实施方式中的“车辆ECU170”及“控制部850”分别为本发明中的“第一控制装置”及“第二控制装置”的一例。

对于本次公开的实施方式，理应理解为在所有方面的举例，而不是限制性的内容。本发明的范围由权利要求书表示，而不是上述的说明，旨在包括在与权利要求书等同的含义及范围内的所有的变更。

标记说明

10车辆、20驱动部、60主体部、61端子围绕部、62外周部、64间隙、66、67、68、69、70连接端子、71盖部、73嵌合部、120电动发电机、130驱动轮、140发动机、145动力分配机构、150蓄电装置、155、332、RY10继电器、160电力转换装置、170车辆ECU、180电动机驱动装置、182、604、650电压传感器、190A、190B、880A、880B通信部、270入口、300充电电缆、310、810、820连接器、312、870、870A连接检测电路、320插头、330CCID、334控制导频电路、340、340A、340B电线部、341电力线、400插座、402外部电源、502电阻电路、504、506输入缓存器、511电源节点、512车辆地线、602振荡装置、606电磁线圈、608、860漏电检测器、610CCID控制部、660电流传感器、700电气设备、710电源插头、800、800A～800C转接器、801、805、811、812连接部、802、806端子部、830电缆、850控制部、880、L4通信线、ACL1、ACL2电力线、L1控制导频线、L2接地线、L3连接信号线、R1、R2、R10、R20电阻、SW1、SW2开关。

Claims (18)

1.一种转接器，连接于能够进行外部充电的车辆(10)，用于将来自搭载于所述车辆的电力产生装置(150；120，140)的电力供给至所述车辆外部的电气设备(700)，所述外部充电是指使用经由充电电缆(300)从外部电源(402)供给的电力对搭载的蓄电装置(150)进行充电，所述转接器具备：

第一连接部(801，811)，具有与连接所述充电电缆的入口(270)的形状对应的形状，能够连接于所述入口；

第二连接部(805，812)，与所述第一连接部电连接，并且具有与所述电气设备的电源插头(710)的形状对应的形状，能够连接所述电源插头；及

连接检测电路(870A)，在所述第一连接部连接于所述入口时，向外部充电时传递表示所述充电电缆的连接器(310)已连接于所述入口的连接信号的路径提供所述连接信号，

所述连接检测电路通过使所述连接信号的电位为与所述充电电缆的连接器连接于所述入口时不同的电位而使所述车辆识别出连接了所述转接器。

2.根据权利要求1所述的转接器，其中，

所述连接检测电路为电阻器。

3.根据权利要求1所述的转接器，其中，

所述连接检测电路包括电压源。

4.一种转接器，连接于能够进行外部充电的车辆(10)，用于将来自搭载于所述车辆的电力产生装置(150；120，140)的电力供给至所述车辆外部的电气设备(700)，所述外部充电是指使用经由充电电缆(300)从外部电源(402)供给的电力对搭载的蓄电装置(150)进行充电，所述转接器具备：

第一连接部(801，811)，具有与连接所述充电电缆的入口(270)的形状对应的形状，能够连接于所述入口；及

第二连接部(805，812)，与所述第一连接部电连接，并且具有与所述电气设备的电源插头(710)的形状对应的形状，能够连接所述电源插头，

所述转接器利用传递表示所述充电电缆的连接器(310)已连接于所述入口的连接信号的路径，将指示向所述电气设备供电的信号传递至所述车辆。

5.根据权利要求4所述的转接器，其中，

指示所述供电的信号设定为与外部充电时所使用的所述连接信号的电位不同的电位。

6.根据权利要求5所述的转接器，其中，还具备：

连接检测电路(870A)，在所述第一连接部连接于所述入口时，向传递所述连接信号的路径提供指示所述供电的信号，

所述连接检测电路将指示所述供电的信号的电位设定为与外部充电时所使用的所述连接信号的电位不同的电位。

7.根据权利要求6所述的转接器，其中，

所述连接检测电路为电阻器。

8.根据权利要求6所述的转接器，其中，

所述连接检测电路包括电压源。

9.根据权利要求4～8中的任一项所述的转接器，其中，

所述车辆包括：

电力转换装置(160)，用于转换来自所述电力产生装置的电力并向所述入口供给；及

第一控制装置(170)，用于控制所述电力转换装置，

所述转接器还具备：

第二控制装置(850)，构成为能够向所述第一控制装置输出信号，

所述第一连接部连接于所述入口而使所述第二控制装置向所述第一控制装置输出指示所述供电的信号，从而使所述第一控制装置控制所述电力转换装置而将来自所述电力产生装置的电力向所述电气设备供给。

10.根据权利要求4所述的转接器，其中，

所述车辆包括：

电力转换装置(160)，用于转换来自所述电力产生装置的电力并向所述入口供给；及

控制装置(170)，用于控制所述电力转换装置，

所述控制装置响应于接收到指示所述供电的信号这一情况而控制所述电力转换装置，从而将来自所述电力产生装置的电力向所述电气设备供给。

11.一种车辆，能够使用经由充电电缆(300)从外部电源(402)供给的电力对搭载的蓄电装置(150)进行充电，并能够通过连接转接器(800，800A，800B，800C)而向外部的电气设备(700)供电，所述车辆具备：

电力产生装置(150；120，140)；

入口(270)，用于在外部充电时连接所述充电电缆的连接器(310)；及

控制装置(170)，

所述转接器包括：

第一连接部(801，811)，能够连接于所述入口；

第二连接部(805，812)，能够供所述电气设备的电源插头(710)连接；及

连接检测电路(870A)，在所述第一连接部连接于所述入口时，向外部充电时传递表示所述充电电缆的连接器已连接于所述入口的连接信号的路径提供所述连接信号，

所述连接检测电路将所述连接信号的电位设定为与所述充电电缆的连接器连接于所述入口时不同的电位，

所述控制装置根据所述连接信号的电位来判定所述转接器是否连接于所述入口，在所述转接器连接于所述入口时，将来自所述电力产生装置的电力向所述入口供给。

12.根据权利要求11所述的车辆，还具备：

电力转换装置(160)，用于转换来自所述电力产生装置的电力并向所述入口供给。

13.一种车辆，能够使用经由充电电缆(300)从外部电源(402)供给的电力对搭载的蓄电装置(150)进行充电，并能够通过连接转接器(800，800A，800B，800C)而向外部的电气设备(700)供电，所述车辆具备：

电力产生装置(150；120，140)；

入口(270)，用于在外部充电时连接所述充电电缆的连接器(310)；及

控制装置(170)，

所述转接器包括：

第一连接部(801，811)，能够连接于所述入口；及

第二连接部(805，812)，能够供所述电气设备的电源插头(710)连接，

所述控制装置响应于指示向所述电气设备供电的信号，将来自所述电力产生装置的电力向所述入口供给，其中，该指示向所述电气设备供电的信号是从所述转接器利用传递表示所述充电电缆的连接器已连接于所述入口的连接信号的路径传递的。

14.根据权利要求13所述的车辆，还具备：

电力转换装置(160)，用于转换来自所述电力产生装置的电力并向所述入口供给。

15.一种车辆的控制方法，在能够进行外部充电的车辆中，将来自搭载于所述车辆的电力产生装置(150；120，140)的电力经由转接器(800，800A，800B，800C)供给至所述车辆外部的电气设备(700)，所述外部充电是指使用经由充电电缆(300)从外部电源(402)供给的电力对搭载的蓄电装置(150)进行充电，

所述车辆包括：

入口(270)，用于在外部充电时连接所述充电电缆，

所述转接器包括：

第一连接部(801，811)，具有与所述入口的形状对应的形状，能够连接于所述入口；

第二连接部(805，812)，能够供所述电气设备的电源插头(710)连接；及

连接检测电路(870A)，在所述第一连接部连接于所述入口时，向外部充电时传递表示所述充电电缆的连接器(310)已连接于所述入口的连接信号的路径提供所述连接信号，

所述车辆的控制方法具备：

将所述第一连接部连接于所述入口的步骤；

将所述电源插头连接于所述第二连接部的步骤；

在所述第一连接部连接于所述入口时，通过所述连接检测电路将所述连接信号的电位设定为与所述充电电缆的连接器连接于所述入口时不同的电位的步骤；

根据所述连接信号的电位来判定所述转接器是否连接于所述入口的步骤；及

在所述转接器连接于所述入口时，将来自所述电力产生装置的电力向所述入口供给的步骤。

16.根据权利要求15所述的车辆的控制方法，其中，

所述车辆还包括电力转换装置(160)，该电力转换装置(160)用于转换来自所述电力产生装置的电力并向所述入口供给。

17.一种车辆的控制方法，在能够进行外部充电的车辆中，将来自搭载于所述车辆的电力产生装置(150；120，140)的电力经由转接器(800，800A，800B，800C)供给至所述车辆外部的电气设备(700)，所述外部充电是指使用经由充电电缆(300)从外部电源(402)供给的电力对搭载的蓄电装置(150)进行充电，

所述车辆包括：

入口(270)，用于在外部充电时连接所述充电电缆，

所述转接器包括：

第一连接部(801，811)，具有与所述入口的形状对应的形状，能够连接于所述入口；及

第二连接部(805，812)，与所述第一连接部(801，811)电连接，并且能够供所述电气设备的电源插头(710)连接，

所述车辆的控制方法具备：

将所述第一连接部连接于所述入口的步骤；

将所述电源插头连接于所述第二连接部的步骤；

在所述第一连接部连接于所述入口时，接收从所述转接器输出的、指示向所述电气设备供电的信号的步骤；及

响应于指示向所述电气设备供电的信号，将来自所述电力产生装置的电力向所述入口供给的步骤。

18.根据权利要求17所述的车辆的控制方法，其中，

所述车辆还包括电力转换装置(160)，该电力转换装置(160)用于转换来自所述电力产生装置的电力并向所述入口供给。