CN103052780A - 车辆控制系统及车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的特征在于，包括：减速度调节部（5），减速度调节部（5）能够通过对通向作为使车辆（2）行驶的行驶用动力源的内燃机（41）的进气通路（41a）进行的开度调节、对利用内燃机（41）的动力发电的发电装置（52）进行的发电负荷调节、及对将来自于内燃机（41）的动力变速的变速器（43）进行的变速比调节，调节车辆（2）的减速度；车辆控制装置（6），车辆控制装置（6），当在对内燃机（41）的燃料切断中根据制动、驱动要求操作的操作量控制减速度调节部（5）以调节减速度时，使开度调节或发电负荷调节比变速比调节优先地对减速度进行调节，借此，能够恰当地实现驾驶员所要求的减速度。

Description

车辆控制系统及车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制系统及车辆控制装置。

背景技术

作为现有技术的车辆控制系统或者车辆控制装置，例如，在专利文献1中揭示了一种车辆的减速控制装置，在对发动机的燃料供应被切断时，所述车辆的减速控制装置使发电装置的发电量增大。并且，该车辆的减速控制装置，例如，在发电量被增大时，开闭驱动节气门以控制车辆的减速度，借此，获得驾驶员要求的要求减速度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平11－107805号公报

发明内容

发明所要解决的课题

可是，上述专利文献1中记载的车辆的减速控制装置，例如，希望更恰当地实现驾驶员所要求的减速度。

本发明是鉴于上述情况做出的，其目的是提供一种车辆控制系统及车辆控制装置，所述车辆控制系统及车辆控制装置能够恰当地实现驾驶员所要求的减速度。

解决课题的手段

为了达到上述目的，根据本发明的车辆控制系统，其特征在于，配备有：减速度调节部，所述减速度调节部通过对通向作为使车辆行驶的行驶用动力源的内燃机的进气通路进行的开度调节、对利用所述内燃机的动力发电的发电装置进行的发电负荷调节、及对将来自于所述内燃机的动力变速的变速器进行的变速比调节，能够调节前述车辆的减速度；以及车辆控制装置，所述车辆控制装置，当在对所述内燃机的燃料切断中根据制动、驱动要求操作的操作量控制所述减速度调节部以调节所述减速度时，使所述开度调节或所述发电负荷调节比所述变速比调节优先地对所述减速度进行调节。

另外，在上述车辆控制系统中，在作为所述制动、驱动要求操作的操作量的加速器操作量比零大且在规定的值以下的情况下，所述车辆控制装置能够进行所述内燃机的燃料切断控制，根据该加速器操作量控制所述减速度调节部，以调节所述减速度。

另外，在上述车辆控制系统中，所述车辆控制装置可以按照所述发电负荷调节、所述开度调节、所述变速比调节的顺序优先地调节所述减速度。

另外，在上述车辆控制系统中，所述车辆控制装置可以按照所述开度调节、所述发电负荷调节、所述变速比调节的顺序优先地调节前述减速度。

另外，在上述车辆控制系统中，所述车辆控制装置可以通过所述开度调节或所述发电负荷调节开始所述减速度的调节，经过利用所述开度调节或所述发电负荷调节进行的所述减速度的调节与利用所述变速比调节进行的所述减速度的调节重叠的期间，切换成利用所述变速比调节进行的所述减速度的调节。

另外，在上述车辆控制系统中，在当利用所述发电负荷调节对减速度进行调节时，达到与对由所述发电装置发出的电力进行蓄电的蓄电装置的状态相对应的使用限度的情况下，所述车辆控制装置可以结束利用所述发电负荷调节进行的所述减速度的调节，切换成利用所述开度调节或所述变速比调节进行的所述减速度的调节。

为了达到上述目的，根据本发明的车辆控制装置控制减速度调节部，对减速度进行调节，所述减速度调节部通过对通向作为使车辆行驶的行驶用动力源的内燃机的进气通路进行的开度调节、对利用所述内燃机的动力发电的发电装置进行的发电负荷调节、及对将来自于所述内燃机的动力变速的变速器进行的变速比调节，能够调节所述车辆的减速度，其中，当在对所述内燃机的燃料切断中根据制动、驱动要求操作的操作量控制所述减速度调节部以调节所述减速度时，使所述开度调节或所述发电负荷调节比所述变速比调节优先地对所述减速度进行调节。

发明的效果

根据本发明的车辆控制系统、车辆控制装置，具有可以恰当地实现驾驶员所要求的减速度的效果。

附图说明

图1是应用根据实施方式1的车辆控制系统的车辆的概略结构图。

图2是表示根据实施方式1的减速度控制部的概略结构的框图。

图3是表示根据实施方式1的减速度调节部的各个动作区域和要求负转矩的对应关系的一个例子的示意图。

图4是根据实施方式1的燃料切断时节气门全开转矩线及燃料切断时节气门全闭转矩线设定表的一个例子。

图5是说明利用根据实施方式1的ECU进行的控制的一个例子的时间图。

图6是说明利用根据实施方式1的ECU进行的控制的一个例子的流程图。

图7是说明利用根据实施方式2的ECU进行的控制的一个例子的时间图。

图8是说明利用根据实施方式3的ECU进行的控制的一个例子的时间图。

图9是说明利用根据实施方式4的ECU进行的控制的一个例子的时间图。

具体实施方式

下面，基于附图详细说明根据本发明的实施方式。另外，本发明并不被下面所述的实施方式所限制。另外，在下述实施方式中的结构部件中，包括本领域人员能够容易地置换的部件或者实质上相同的部件。

[实施方式1]

图1是应用根据实施方式1的车辆控制系统的车辆的概略结构图，图2是表示根据实施方式1的减速度控制部的概略结构的框图，图3是表示根据实施方式1的减速度调节部的各个动作区域和要求负转矩的对应关系的一个例子的示意图，图4是根据实施方式1的燃料切断时节气门全开转矩线及燃料切断时节气门全闭转矩线设定表的一个例子，图5是说明利用根据实施方式1的ECU进行的控制的一个例子的时间图，图6是说明利用根据实施方式1的ECU进行的控制的一个例子的流程图。

如图1所示，本实施方式的车辆控制系统1被搭载在车辆2上，是用于控制该车辆2的系统。车辆2为了旋转驱动并推进驱动轮3，配备有作为内燃机的发动机41。并且，该车辆控制系统1，在进行对发动机41的燃料切断（切断燃油）控制中，控制能够调节车辆2的减速度的减速度调节部5，借此，可以将作用到车辆2上的减速度变化成恰当的大小。另外，这里的减速度换句话说是负的加速度。典型地，在说到增大减速度的情况下，只要是没有特别声明，就意味着增大减速度的绝对值，典型地，意味着使加速度在负的一侧减少。

具体地说，如图1所示，车辆控制系统1配备有驱动装置4、减速度调节部5、和作为车辆控制装置的ECU6。另外，下面说明的车辆控制装置，作为由控制车辆2的各个部分的ECU6构成的控制装置来说明，但是，并不局限于此，车辆控制装置和ECU6也可以独立地构成。

驱动装置4具有发动机41，利用该发动机41对驱动轮3进行旋转驱动。更详细地说，驱动装置4包括发动机41、转矩变换器42、变速器43等。驱动装置4，其作为发动机41的内燃机输出轴的曲轴44和变速器43的变速器输入轴45经由转矩变换器42连接起来，变速器43的变速器输出轴46经由差动机构、驱动轴等连接到驱动轮3上。

发动机41是使车辆2行驶的行驶用动力源（原动机），消耗燃料产生作用到车辆2的驱动轮3上的动力。发动机41是通过使空气和燃料在燃烧室内燃烧而将燃料的能量变换成机械功输出的热机。发动机41伴随着燃料的燃烧，使得在曲轴44上产生机械动力（发动机转矩），能够将该机械动力从曲轴44向驱动轮3输出。

转矩变换器42利用流体传动部将转矩放大，或者，经由锁止离合器以原有的转矩，将来自于发动机41的动力传递给变速器43。变速器43用于将来自于发动机41的动力变速。变速器43可以将输入给变速器输入轴45的来自于发动机41的旋转动力（旋转输出）以规定的变速比变速并传递给变速器输出轴46，可以从该变速器输出轴46向驱动轮3输出。这里，对于变速器43作为一个例子举例表示为带式无级自动变速器（CVT），所述带式无级自动变速器包括：连接到变速器输入轴45上的初级皮带轮43a、连接到变速器输出轴46上的次级皮带轮43b、架设在初级皮带轮43a与次级皮带轮43b之间的皮带43c等。变速器43根据由油压控制装置47供应的工作油（工作流体）的压力进行变速动作，无级地变更与初级皮带轮43a的旋转速度（初级转速）和次级皮带轮43b的旋转速度（次级转速）之比相当的变速比。

如上所述构成的驱动装置4可以将发动机41产生的动力经由转矩变速器42、变速器43等传递给驱动轮3。其结果是，车辆2在驱动轮3的与路面接地的接地面上产生驱动力“N”，可以借此行驶。

减速度调节部5可以通过对通向发动机41的进气通路41a进行的开度调节、对作为利用发动机41的动力进行发电的发电装置的交流发电机52进行的发电负荷调节、以及对来自于发电机41的动力进行变速的变速器43进行的变速比调节，调节车辆2的减速度。减速度调节部5包括作为开度调节部的节气门装置51、作为发电负荷调节部的发电装置（这里为交流发电机52）、作为变速比调节部的变速器43。变速器43构成驱动装置4的一部分，并且也构成减速度调节部5的一部分。

节气门装置51设置在发动机41的进气通路（例如进气管）41a中，通过对气门进行开闭驱动，调节相当于进气通路（例如进气管）41a的开度的节气门开度，调节吸入发动机41的燃烧室中的吸入空气量。并且，节气门装置51通过节气门开度的开度调节来调节车辆2的减速度。节气门装置51可以通过增减节气门开度来增减由在发动机41的进气通路41a中的进气阻力引起的进气损失（泵送损失）。由于该进气损失起着作为在发动机41运转时旋转的曲轴44的旋转阻力的摩擦的作用，所以，在发生进气损失的情况下，产生发动机摩擦转矩，该发动机摩擦转矩是使旋转的曲轴44停止的方向上的转矩。

例如，节气门装置51可以通过加大节气门开度而使进气损失减少，减少发动机摩擦转矩。并且，从发动机41实质上输出的发动机轴转矩（从发动机41侧实际上输入转矩变换器42侧的发动机41的总输出转矩），例如，在使发动机41产生的发动机转矩（动力源产生输出转矩）恒定的状态下，随着节气门开度变大、发动机摩擦转矩变小而变大。节气门装置51可以在从全闭（0％）到全开（100％）之间调节节气门开度，与此相应地，可以调节传递给驱动轮3的转矩，调节作用到车辆2上的减速度。

交流发电机52是从发动机41接受机械动力进行动作、将该机械动力转换成规定的功并输出的被驱动机械。交流发电机52设置在发动机41上，利用发动机41的动力驱动并发电，经由变换器等，向车辆2的电负载供应电力，并且，对作为蓄电装置的蓄电池53充电。交流发电机52经由带轮、皮带等连接到曲轴44上，借此，与该曲轴44的旋转连动地驱动。交流发电机52可以经由调节器等调节发电量，换句话说，调节发电负荷。

并且，交流发电机52通过发电负荷调节，调节车辆2的减速度。交流发电机52，在发电时，经由带轮、皮带等将作为与该发电负荷相对应的转矩的交流发电机负荷转矩作用到曲轴44上。该交流发电机负荷转矩是使旋转的曲轴44停止的方向上的转矩。交流发电机52，通过调节发电量，即，通过调节发电负荷，调节该交流发电机负荷转矩的大小。

例如，交流发电机52通过减小发电量并减小发电负荷，可以减少交流发电机负荷转矩。另外，例如，在发动机41产生的发动机转矩一定的状态下，随着发电量、即发电负荷变小且交流发电机负荷转矩变小，从发动机41实质上输出的发动机轴转矩变大。借此，交流发电机52可以调节传递给驱动轮3的转矩，调节作用到车辆2上的减速度。

变速器43，通过可以由“初级转速/次级转速”表示的变速比的变速比调节，调节车辆2的减速度。例如，变速器43可以通过进行向变速比增加侧的变速（减档）来加大发动机41的旋转阻力，增加发动机制动，反之，可以通过进行向变速比减少侧的变速（加档），减小发动机41的旋转阻力，减少发动机制动。借此，变速器43可以调节传递给驱动轮3的转矩，调节作用到车辆2上的减速度。

ECU6控制驱动装置4、减速度调节部5等的车辆2的各个部分的驱动。ECU6是以包含CPU、ROM、RAM及接口的公知的微型计算机为主体的电子电路。

ECU6例如电连接有设置在车辆2的各个部分上的各种传感器、检测装置：检测由驾驶员进行的加速踏板的操作量（加速踏板操作量）的加速踏板传感器71、检测由驾驶员进行的制动踏板的操作量（制动器操作量）的制动器传感器72、检测节气门开度的节气门传感器73、检测发动机转速（发动机旋转速度）的发动机转速传感器74、检测初级带轮43a的转速（初级转速）的初级带轮旋转传感器75、检测次级带轮43b的转速（次级转速）的次级带轮旋转传感器76、检测作为车辆2的行驶速度的车速的车速传感器77、检测交流发电机电流、空调机或前大灯等辅助设备负荷电流、蓄电池电压、蓄电池蓄电状态SOC等各种电力状态的电力状态检测装置78等。这里，加速踏板的操作量例如是加速踏板开度，制动踏板的操作量例如是制动踏板的踏板踏力，典型地，相当于与驾驶员对车辆2要求的制动、驱动要求操作的操作量相对应的值。

ECU6与发动机41的燃料喷射装置、点火装置、节气门装置51、交流发电机52的调节器或蓄电池53的变换器等电连接，并经由油压控制装置47连接到变速器43等上。ECU6输入对应于从各种传感器检测到的检测结果的电信号，根据输入的检测结果，向所述各个部分输出驱动信号，控制它们的驱动。例如，ECU6在通常的运转时，根据加速踏板开度、车速等调整节气门开度，调节向发动机41的吸入空气量，与该变化对应地控制燃料喷射量，调节填充到燃烧室内的混合气的量，控制发动机41的输出。另外，ECU6根据加速踏板开度、车速等，调节变速比，典型地，调节向变速器43输入的转速，进行变速器43的变速控制。

并且，ECU6在对发动机41的燃料切断中，根据制动、驱动要求操作的操作量，控制减速度调节部5，调节车辆2的减速度。这时，ECU6在控制减速度调节部5以调节车辆2的减速度时，使开度调节、发电负荷调节比变速比调节优先地进行协调控制，调节减速度，借此，恰当地实现驾驶员要求的减速度。

具体地说，如图1所示，ECU6按照功能的概念包括燃料切断控制部61和减速度控制部62。

燃料切断控制部61，在规定的条件下，进行发动机41的燃料切断控制（燃油切断控制）。燃料切断控制部61，在作为制动、驱动要求操作的操作量的加速踏板操作量、即由加速踏板传感器71检测的加速踏板开度比零大的规定值以下的情况下，进行停止向发动机41的燃烧室的燃料供应的燃料切断控制。燃料切断控制部61，例如，在加速踏板开度比0大且在百分之十以下的情况下，控制发动机41的燃料喷射装置，进行将燃料的供应切断到最小限度的燃料切断控制。

减速度控制部62在对发动机41的燃料切断中，根据制动、驱动要求操作量，这里，根据作为加速踏板操作量的加速踏板开度，控制减速度调节部5，进行调节车辆2的减速度的减速FC时负转矩控制（负转矩控制），获得驾驶员要求的要求减速度。减速度控制部62，典型地，在车辆2的减速时的燃料切断中，并且，在转矩变换器42处于锁定状态时，根据加速踏板开度等，进行减速FC时负转矩控制。减速度控制部62，例如，加速踏板开度越接近于0，换句话说，在减速燃料切断中驾驶员要求的要求减速度越大，作用到驱动轮3上的负转矩的绝对值越大，越加大减速度。从而，减速度控制部62使车辆2的减速度为与加速踏板开度相对应的大小。

另外，减速度控制部62，在减速FC时负转矩控制中，使开度调节、发电负荷调节比变速比调节优先地进行协调控制，控制作用到驱动轮3上的负转矩，控制车辆2的减速度。即，减速度控制部62在减速FC时负转矩控制中，使作为开度调节控制的节气门调节、作为发电负荷调节控制的交流发电机控制比作为变速比调节控制的变速比控制优先地进行协调控制。这里，减速度控制部62包括节气门控制部63、交流发电机控制部64、变速比控制部65和协调控制部66。

节气门控制部63，在进行燃料切断控制中，作为开度调节，通过驱动节气门装置51并调节节气门开度，进行调节发动机摩擦转矩、调节作用到车辆2上的减速度的节气门控制。节气门控制部63在减速FC时负转矩控制中的节气门控制中，以燃料切断控制进行中的标准节气门开度为基准，调节实际的节气门开度。该标准节气门开度，典型地，为节气门装置51全闭（0％）时的节气门开度。节气门装置51，在标准节气门开度，在发动机41的怠速运转等时，可以使能够维持怠速运转的程度的空气流入燃烧室，这时，发动机41输出能够维持怠速运转的程度的最小发动机转矩。

节气门控制部63，在减速FC时负转矩控制中的节气门控制中，例如，以该标准节气门开度为基准，通过增大实际的节气门开度，减少发动机摩擦转矩，减少负转矩，减少车辆2的减速度。换句话说，节气门控制部63，在减速FC时负转矩控制中的节气门控制中，例如，以作为标准节气门开度时产生的标准发动机摩擦转矩为基准，通过使实际的节气门开度增加，减少实际的发动机摩擦转矩，减少车辆2的减速度。

交流发电机控制部64，在燃料切断控制的进行中，通过作为发电负荷调节，调节交流发电机52的发电量、调节发电负荷，进行调节交流发电机负荷转矩、调节作用到车辆2上的减速度的交流发电机控制。交流发电机控制部64，在减速FC时负转矩控制中的交流发电机控制中，以燃料切断控制进行中的标准发电量（标准发电负荷）为基准，调节实际的发电量（发电负荷）。该标准发电量，典型地，是在燃料切断控制进行中，根据正常地驱动空调机等各种辅助设备用的电力要求、蓄电池53的电力输入输出、当前的电力消耗状况等决定的必要发电量。

交流发电机控制部64，在减速FC时负转矩控制中的交流发电机控制中，例如，以该标准发电量为基准，通过使实际的发电量减少，使交流发电机负荷转矩减少，使负转矩减少，减少车辆2的减速度。换句话说，交流发电机控制部64，在减速FC时负转矩控制中的交流发电机控制中，例如，以发出标准发电量时产生的标准交流发电机负荷转矩为基准，使实际的发电量减少，借此，使实际的交流发电机负荷转矩减少，减少车辆2的减速度。

变速比控制部65，在燃料切断控制的进行中，作为变速比调节，通过驱动变速器43并调节变速比，进行调节发动机制动、调节作用到车辆2上的减速度的变速比控制。变速比控制部65，在减速FC时负转矩控制中的变速比控制中，以与燃料切断控制进行中的标准变速比相对应的标准输入转速为基准，调节实际的变速比，调节向变速器43的实际的输入转速（相当于初级转速）。该标准变速比、标准输入转速，典型地，是在燃料切断控制进行中使用的通常的目标变速比、根据目标输入转速决定的变速器43的变速比、输入转速。通常的目标变速比、目标输入转速，典型地，是重视驾驶性能等，根据当前的实际车速、加速踏板开度等，利用各种公知方法决定的目标变速比、输入转速。

变速比控制部65，在减速FC时负转矩控制中的变速比控制中，例如，以该标准输入转速为基准，使实际的变速比减少（即，加档）、使向变速器43的实际的输入转速减少，借此，减小发动机41的旋转阻力，减小发动机制动，减小车辆2的减速度。换句话说，变速比控制部65，在减速FC时负转矩控制中的变速比控制中，例如，以标准输入转速时产生的标准发动机制动为基准，使实际的变速比减少，使输入转速减小，借此，减小实际的发动机制动，减小车辆2的减速度。

协调控制部66，在燃料切断控制进行中的减速FC时负转矩控制中，进行节气门控制、交流发电机控制和变速比控制的协调控制。这里，在减速FC时负转矩控制中的节气门控制、交流发电机控制，与变速比控制相比较，具有响应性相对高，另一方面，减速度的调节幅度相对窄的倾向。与此相对，在减速FC时负转矩控制中的变速比控制，与节气门控制、交流发电机控制相比较，具有响应性相对低，另一方面减速度的调节幅度相对宽的倾向。

本实施方式的ECU6，根据在减速FC时负转矩控制中的节气门控制、交流发电机控制及变速比控制的上述那样的倾向，协调控制部66使节气门控制、交流发电机控制比变速比控制优先地进行协调控制，借此，恰当地实现驾驶员要求的减速度。关于在减速度调节部5中的减速FC时负转矩控制中的负转矩分配，ECU6利用节气门控制、交流发电机控制分担高响应部分，利用变速比控制分担低响应部分，借此，例如，作为整个减速FC时负转矩控制，能够以高响应并且在长的期间调节车辆2的减速度，借此，可以恰当地实现驾驶员要求的减速度。

协调控制部66，典型地，根据在减速燃料切断中驾驶员所要求的要求减速度等，决定调节车辆2的减速度时的减速度调节部5的控制对象，决定向该控制对象实际输出的实际输出值。协调控制部66，作为一个例子，如图2所举例表示的那样，利用区域判定用转矩Treqall－j、实际输出值决定用转矩Treqall－exc，决定减速FC时负转矩控制中的减速度调节部5的控制对象，决定实际输出值。

区域判定用Treqall－j是根据驾驶员的要求减速度（或者要求动力）和标准输入转速（或者标准变速比）计算出的区域判定用的要求负转矩。实际输出值决定用转矩Treqall－exc是根据驾驶员的要求减速度（或者要求动力）和实际上的实际输入转速（或者实际变速比）计算出的输出值计算用的要求负转矩。ECU6的协调控制部66利用该区域判定用转矩Treqall－j和实际输出值决定用转矩Treqall－exc决定减速FC时负转矩控制中的减速度调节部5的控制对象，决定实际输出值，借此，防止在减速FC时负转矩控制中产生调速不匀，能够可靠地实现驾驶员要求的减速度。

具体地说，ECU6以变速器43按标准变速比、标准输入转速动作的状态为基准，将与在减速燃料切断中驾驶员所要求的要求减速度相对应的要求负转矩和构成减速度调节部5的各个装置即节气门装置51、交流发电机52、变速器43的各个动作区域的对应关系预先存储在存储部（图中未示出）。换句话说，将减速度调节部5的动作区域根据要求负转矩的大小，预先区分为节气门装置51动作以调节减速度的动作区域、交流发电机52动作以调节减速度的动作区域、变速器43动作以调节减速度的动作区域等，ECU6将该区分的减速度调节部5的各个动作区域和要求负转矩的对应关系作为设定表或数学公式等，预先存储在存储部（图中未示出）中。这里，要求负转矩与构成减速度调节部5的各个装置的动作区域的对应关系被设定成利用节气门装置51进行的开度调节、利用交流发电机52进行的发电负荷调节比利用变速器43进行的变速比调节优先。

另外，协调控制部66根据减速度调节部5的各个动作区域与要求负转矩的对应关系、以及区域判定用转矩Treqall－j，判定减速度调节部5的动作区域，决定对应于当前的区域判定用转矩Treqall－j的当前的减速度调节部5的动作区域。协调控制部66判定当前的区域判定用转矩Treqall－j处于节气门装置51、交流发电机52、变速器43的各个动作区域中的哪个动作区域，借此，决定当前的减速度调节部5的动作区域，决定在调节车辆2的减速度时实际使之动作的控制对象。

这样，协调控制部66利用基于标准输入转速的区域判定用转矩Treqall－j，决定当前的减速度调节部5的动作区域，在减速FC时负转矩控制中，可以防止产生调速不匀。

另外，协调控制部66根据实际输出值决定用转矩Treqall－exc，对于按照上述方式决定的减速度调节部5的控制对象，计算出在调节车辆2的减速度时输出的实际输出值。这样，协调控制部66，利用基于实际输入转速的实际输出值决定用转矩Treqall－exc，计算出由减速度调节部5的各个装置分担的实际输出值（分担量），借此，能够可靠地实现驾驶员要求的减速度。

继续参照图2的框图，说明如上所述构成的减速度控制部62的更详细的结构的一个例子。减速度控制部62的协调控制部66包括：要求G计算部66a、要求F计算部66b、要求Tsec计算部66c、要求Psec计算部66d、判定用转矩计算部66e、区域判定部66f、输出决定用转矩计算部66g和输出决定部66h等。

要求G计算部66a根据加速踏板传感器71、车速传感器77检测出来的实际的加速踏板开度acc、和实际的车速spd，利用预先存储在存储部的设定表等，计算出对车辆2的要求减速度（要求的加速度）G。要求F计算部66b根据要求G计算部66a计算出的要求减速度G和预先存储在存储部的车辆2的车辆重量M，计算出对车辆2的要求驱动力F。要求F计算部66b，例如，利用公式F＝M×G计算出要求驱动力。

要求Tsec计算部66c根据要求F计算部66b计算出的要求驱动力F、预先存储在存储部的驱动轮3的轮胎半径Rtire和差速传动机构（差动机构）的差速比diff，计算出对变速器43的输出侧的次级带轮43b要求的要求次级转矩Tsec。要求Tsec计算部66c，例如，利用Tsec＝F/（diff×Rtire）计算出要求次级转矩Tsec。要求Psec计算部66d根据要求Tsec计算部66c计算出的要求次级转矩Tsec、和次级带轮旋转传感器76检测出的实际的次级转速Nsec（相当于变速器43的输出转速Nout），计算出次级带轮43b所要求的要求次级动力Psec。要求Psec计算部66d，例如，根据Psec＝Tsec×实际Nsec计算出要求次级动力Psec。另外，在该要求次级动力Psec中反映出变速器43中的损失或在辅助设备中使用的动力等的影响的动力，相当于对发动机41所要求的要求发动机动力Pe。

判定用转矩计算部66e根据要求Psec计算部66d计算出的要求次级动力Psec（或者要求发动机动力Pe）、和根据实际的车速、加速踏板开度计算出的上述标准输入转速Nin－t，计算出区域判定用转矩Treqall－j。判定用转矩计算部66e，例如，根据Treqall－j＝Psec/标准Nin－t计算出区域判定用转矩Treqall－j。

并且，区域判定部66f根据预先存储在存储部中的减速度调节部5的各个动作区域和要求负转矩的对应关系、以及判定用转矩计算部66e计算出的区域判定用转矩Treqall－j，决定与当前的区域判定用转矩Treqall－j相对应的当前的减速度调节部5的动作区域。

输出决定用转矩计算部66g根据要求Psec计算部66d计算出的要求次级动力Psec（或者要求发动机动力Pe）、和初级带轮旋转传感器75检测出的实际的输入转速Nin（相当于初级转速Npri），计算出实际输出值决定用转矩Treqall－exc。输出决定用转矩计算部66g，例如，根据Treqall－exc＝Psec/实际Nin，计算出实际输出值决定用转矩Treqall－exc。

另外，输出决定部66h根据实际输出值决定用转矩Treqall－exc，计算出在调节车辆2的减速度时使减速度调节部5的控制对象输出的实际输出值。

节气门控制部63、交流发电机控制部64、变速比控制部65，根据区域判定部66f决定的当前的减速度调节部5的动作区域和输出决定部66h决定的各个实际输出值，控制节气门装置51、交流发电机52、变速器43，进行减速FC时负转矩控制，调节车辆2的减速度。

更详细地说，这里，本实施方式的ECU6按照依次为开度调节、发电负荷调节、变速比调节的先后顺序，调节车辆2的减速度。ECU6在减速FC时负转矩控制中，按照依次为节气门控制、交流发电机控制、变速比控制的先后顺序进行控制，调节车辆2的减速度。即，存储在存储部中的要求负转矩和构成减速度调节部5的各个装置的动作区域的对应关系，按照依次为由节气门装置51进行的开度调节、由交流发电机52进行的发电负荷调节、由变速器43进行的变速比调节的先后顺序被设定。

参照图3，说明本实施方式的减速度调节部5的各个动作区域和要求负转矩的对应关系的一个例子。在本图中，纵轴是要求转矩，在0的下侧（负侧）的要求转矩表示所谓的要求负转矩。在本图中，交界线L11相当于在燃料切断控制进行中的标准节气门开度、标准发电量、标准输入转速时产生的负转矩。交界线L12相当于在节气门开度全开的状态下，在标准发电量、标准输入转速时产生的负转矩。交界线L13相当于在节气门开度全开、发电量最小的状态下，在标准输入转速时产生的负转矩。交界线L14相当于在节气门开度全闭、发电量最大的状态下，在标准输入转速时产生的负转矩。

并且，在本图中，以交界线L11为基准接近于0的一侧的区域，是由减速度调节部5使负转矩的绝对值减少、使车辆2的减速度（绝对值）减少的区域。交界线L11和交界线L12之间的区域A是节气门装置51动作、增加节气门开度、将减速度向减少侧调节的动作区域；交界线L12与交界线L13之间的区域B，是在节气门开度全开的状态下，交流发电机52动作、减少发电量（发电负荷），将减速度向减少侧调节的动作区域；交界线L13和转矩＝0之间的区域C，是在节气门开度全开、发电量（发电负荷）最小的状态下，变速器43动作且减少变速比、即加档，将减速度向减少侧调节的动作区域。

另一方面，在本图中，以交界线L11为基准，远离0的一侧的区域，是利用减速度调节部5，使负转矩的绝对值增加，使车辆2的减速度（绝对值）增加的区域。交界线L11与交界线L14之间的区域D，是在节气门开度全闭的状态下，交流发电机52动作、增加发电量、将减速度向增加侧调节的动作区域；交界线L14以下的区域E，是节气门开度全闭、发电量（发电负荷）最大的状态下，变速器43动作且增加变速比、即减档，以将减速度向增加侧调节的动作区域。

另外，区域判定部66f，例如，在区域判定用转矩Treqall－j位于区域A的情况下，判定并确定是节气门装置51动作，增加节气门开度，将减速度向减少侧调节的动作区域等。在这种情况下，区域判定部66f，例如，利用图3中所举例表示的判定式等，决定当前的减速度调节部5的动作区域。

即，区域判定部66f，利用下面的数学公式（1）表示的判定式判定区域判定用转矩Treqall－j是否处于区域A，利用下面的数学公式（2）表示的判定式判定区域判定用转矩Treqall－j是否处于区域B，利用下面的数学公式（3）表示的判定式判定区域判定用转矩Treqall－j是否处于区域C，利用下面的数学公式（4）表示的判定式判定区域判定用转矩Treqall－j是否处于区域D，利用下面的数学公式（5）表示的判定式判定区域判定用转矩Treqall－j是否处于区域E。

tamin＋taltbas≤[Treqall－j]≤tamax＋taltbas···（1）

tamax＋taltbas≤[Treqall－j]≤tamax＋taltmax···（2）

tamax＋taltmax≤[Treqall－j]···（3）

tamin＋taltmin≤[Treqall－j]≤tamin＋taltbas···（4）

[Treqall－j]≤tamin＋taltmin···（5）

在上述数学公式（1）至（5）中，“tamin”是与节气门开度全闭时、换句话说在标准节气门开度时的泵送损失相对应的负转矩，“taltbas”是与在标准发电量时的交流发电机负荷转矩相对应的负转矩，“tamax”是与节气门开度全开时的泵送损失相对应的负转矩，“taltmax”是与发电量最小时的交流发电机负荷转矩相对应的负转矩，“taltmin”是与发电量最大时的交流发电机负荷转矩相对应的负转矩。

另外，例如，输出决定部66h利用图3中举例表示的输出公式等计算出实际输出值。即，输出决定部66h在区域判定用转矩Treqall－j处于区域A的情况下，利用下述数学公式（6）表示的输出式，计算出利用节气门装置51动作来调节的差分转矩ΔT。输出决定部66h在区域判定用转矩Treqall－j处于区域B的情况下，利用下述数学公式（7）表示的输出式，计算出通过交流发电机52动作来调节的差分转矩ΔT。输出决定部66h在区域判定用转矩Treqall－j处于区域C的情况下，利用下述数学公式（8）表示的输出式，计算出变速器43动作以减小负转矩的绝对值时的作为目标输入转速的目标Nin。输出决定部66h，在区域判定用转矩Treqall－j处于区域D的情况下，利用下述数学公式（9）表示的输出式，计算出通过交流发电机52动作来调节的差分转矩ΔT。输出决定部66h在区域判定用转矩Treqall－j处于区域E的情况下，利用下述数学公式（10）表示的输出式，计算出变速器43动作以增大负转矩的绝对值时的作为目标输入转速的目标Nin。

ΔT＝（tamin＋taltbas）－[Treqall－exc]···（6）

（其中，实际talt＝taltbas，实际Nin＝标准Nin－t）

ΔT＝（tamax＋taltbas）－[Treqall－exc]···（7）

（其中，实际ta＝tamax，实际Nin＝标准Nin－t）

目标Nin＝ftamax（Psec）···（8）

（其中，实际ta＝tamax，实际talt＝0）

ΔT＝（tamin＋taltmin）－[Treqall－exc]···（9）

（其中，实际ta＝tamin，实际Nin＝标准Nin－t）

目标Nin＝ftamain（Psec）···（10）

（其中，实际ta＝tamin，实际talt＝taltmin）

上述数学公式（8）、（10）的ftamax（Psec）、ftamin（Psec），分别是从表示图4中举例表示的表示燃料切断时节气门全开时的发动机转速Ne（＝输入转速Nin）和负转矩的关系的转矩线ftamax（Ne）、表示切断燃料时节气门全闭时的发动机转速Ne和负转矩的关系的转矩线ftamin（Ne）、和要求次级动力Psec（或者要求发动机动力Pe）计算出来的目标输入转速。

另外，节气门控制部63、交流发电机控制部64、变速比控制部65根据输出决定部66h决定的各个实际输出值，控制节气门装置51、交流发电机52、变速器43，进行减速FC时负转矩控制，调节车辆2的减速度。其结果是，ECU6，通过由区域判定部66f决定当前的减速度调节部5的动作区域，由输出决定部66h决定实际输出值，在减速FC时负转矩控制中，按照依次为节气门控制、交流发电机控制、变速比控制的先后顺序进行控制，可以调节车辆2的减速度。

下面参照图5的时间图，说明ECU6的控制的一个例子。在图5中，横轴为时间轴，纵轴为加速踏板开度、要求负转矩、变速比。另外，在本图中，为了容易理解说明，为了方便起见，图中表示标准变速比是一定的，但是，实际上，标准变速比根据当前的实际车速、加速踏板开度等发生一些变化。

当由加速踏板传感器71检测出来的加速踏板开度降低、变成比0大并且在百分之十以下时，车辆控制系统1的ECU6控制发动机41的燃料喷射装置，进行燃料切断控制。这时，实际节气门开度、实际发电量、实际变速比（相当于实际输入转速），分别被维持在标准节气门开度、标准发电量、标准变速比（对应于标准输入转速的变速比）。这时，区域判定用转矩Treqall－j位于交界线L11上。

之后，例如，在时刻t11，若加速踏板开度在百分之十以下的范围内转变为增加时，与此对应地，区域判定用转矩Treqall－j以交界线L11为基准向接近于0侧增加。

ECU6在该区域判定用转矩Treqall－j位于根据节气门可变（减少程度）的区域A的情况下，在维持标准发电量、标准变速比的状态下，根据实际输出值决定用转矩Treqall－exc，使节气门装置51动作，相对于标准节气门开度使实际节气门开度增加，借此，将车辆2的减速度向减少侧调节。

若在加速踏板开度在百分之十以下的范围内进一步持续增加，并且与此相应地，区域判定用转矩Treqall－j越过交界线L12，进入根据交流发电机可变（减少程度）的区域B，则ECU6在节气门开度全开并且维持标准变速比的状态下，对应于实际输出值决定用转矩Treqall－exc，使交流发电机52动作，使实际发电量相对于标准发电量减少，借此，将车辆2的减速度向减少侧调节。

若加速踏板开度在百分之十以下的范围内进一步持续增加，并且与此相应地，在时刻t12区域判定用转矩Treqall－j达到交界线L13，进入根据变速程度（减少程度）的区域C，则ECU6在节气门开度全开、发电量最小的状态下，使变速器43动作，相对于标准变速比而言使实际变速比减少，即，加档，借此，将车辆2的减速度向减少侧调节。

之后，例如，在时刻t13，若加速踏板开度在百分之十以下的范围内转变为减少，则与此相应地，区域判定用转矩Treqall－j向远离0侧减少。

在该区域判定用转矩Treqall－j位于区域C的情况下，ECU6在节气门开度全开、发电量最小的状态下，与加速踏板开度的减少相对应地使变速器43动作，以接近于标准变速比的方式使实际变速比增加，即，减档，借此，将车辆2的减速度向增加侧调节。

若加速踏板开度在百分之十以下的范围内进一步持续减少，并且与此相应地，在时刻t14区域判定用转矩Treqall－j下降到交界线L13以下，再次进入区域B，则ECU6在节气门开度全开、并且维持标准变速比的状态下，对应于实际输出值决定用转矩Treqall－exc，使交流发电机52动作，以接近于标准发电量的方式使实际发电量增加，借此，将车辆2的减速度向增加侧调节。

若加速踏板开度在百分之十以下的范围内进一步持续减少，并且与此相应地，区域判定用转矩Treqall－j下降到交界线L12以下，再次进入区域A，则ECU6在维持标准发电量、标准变速比的状态下，与实际输出值决定用转矩Treqall－exc相对应地，使节气门装置51动作，以接近于标准节气门开度的方式使实际节气门开度减少，借此，将车辆2的减速度向增加侧调节。

进而，若节气门开度在百分之十以下的范围内进一步持续减少，并且与此相应地，区域判定用转矩Treqall－j下降到交界线L11以下，进入根据交流发电机可变（增加程度）的区域D，则ECU6在维持标准节气门开度、标准变速比的状态下，与实际输出值决定用转矩Treqall－exc相应地，使交流发电机52动作，相对于标准发电量使实际发电量增加，借此，将车辆2的减速度向增加侧调节。

若节气门开度在百分之十以下的范围内进一步持续减少，并且与此相应地，在时刻t15区域判定用转矩Treqall－j下降到交界线L14以下，进入根据变速程度（增加程度）的区域E，则ECU6在维持标准节气门开度并且发电量最大的状态下，使变速器43动作，使实际变速比相对于标准变速比增加，即，减档，借此，将车辆2的减速度向增加侧调节。

如上所述构成的车辆控制系统1、ECU6，即使在燃料切断时借助节气门开度调节和发电负荷调节来调节车辆2的减速度，不能实现驾驶员要求的减速度的情况下，通过组合变速比调节，恰当地进行协调控制，也可以实现驾驶员要求的减速度。并且，车辆控制系统1、ECU6，通过使开度调节、发电负荷调节比变速比调节优先地调节车辆2的减速度，在能够赋予按照驾驶员的要求的减速度的基础上，例如，作为整个减速FC时负转矩控制，能够以高响应性并且在长的期间内调节车辆2的减速度，从而，可以恰当地实现驾驶员要求的减速度。

更详细地说，本实施方式的车辆控制系统1、ECU6，在燃料切断时，由于按照依次为节气门开度调节、发电负荷调节、变速比调节的先后顺序调节车辆2的减速度，所以，在减速FC时负转矩控制中，由于可以缩短交流发电机52的发电负荷偏离标准发电负荷的期间，所以，能够维持恰当的发电状态、蓄电状态，并且，可以借助交流发电机52进行长时间的减速度控制。

其次，参照图6的流程图，说明ECU6的控制的一个例子。另外，这些控制程序以每隔数ms至数十ms的控制周期反复进行（下面，只要没有特别声明，与此相同）。

首先，ECU6判定当前是否是车辆2的减速燃料切断时（ST1）。

在ECU6判定为当前是车辆2的减速燃料切断时的情况下（ST1：Yes），根据设置在车辆2的各个部分上的各种传感器、检测装置的检测结果等，依次计算出要求减速度（要求加速度）G、要求驱动力F、要求次级转矩Tsec、要求次级动力Psec和标准输入转速Nin－t等。

其次，ECU6根据在ST2中计算出的要求次级动力Psec、标准输入转速Nin－t，计算出区域判定用转矩Treqall－j（ST3）。

其次，ECU6根据在ST3中计算出的区域判定用转矩Treqall－j和预先存储在存储部的减速度调节部5的各个动作区域与要求负转矩的对应关系，判定减速度调节部5的动作区域（ST4）。

其次，ECU6根据要求次级动力Psec、实际的输入转速Nin，计算出实际输出值决定用转矩Treqall－exc，根据该实际输出值决定用转矩Treqall－exc，计算出调节车辆2的减速度时输出到减速度调节部5中的实际输出值。并且，ECU6根据在ST4中决定的当前的减速度调节部5的动作区域，基于实际输出值，协调(分担)控制节气门装置51、交流发电机52和变速器43，进行减速FC时负转矩控制，调节车辆2的减速度（ST5），结束当前的控制周期，转到下一个控制周期。

ECU6在ST1中判定为不是减速燃料切断时的情况下（ST1：No），结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。

根据以上说明的实施方式的ECU6，是控制减速度调节部5以调节减速度的ECU6，所述减速度调节部5能够通过对通向作为使车辆2行驶的行驶用动力源的发动机41的进气通路41a进行的开度调节、对利用发动机41的动力发电的交流发电机52进行的发电负荷调节、以及对将来自于发动机41的动力变速的变速器43进行的变速比调节，调节车辆2的减速度，所述ECU6，当在对发动机41的燃料切断中，根据制动、驱动要求操作的操作量控制减速度调节部5以调节减速度时，使开度调节、发电负荷调节比变速比调节优先地调节减速度。根据以上说明的实施方式的车辆控制系统1，配备有上述减速度调节部5和上述ECU6。从而，车辆控制系统1、ECU6，例如，作为整个减速FC时负转矩控制，能够以高响应性并且在长时间、宽的调节幅度上调节车辆2的减速度，可以恰当地实现驾驶员要求的减速度。

[实施方式2]

图7是说明根据实施方式2的ECU进行的控制的一个例子的时间图。根据实施方式2的车辆控制系统、车辆控制装置，在利用减速度调节部调节车辆的减速度时的优先顺序这一点上，和实施方式1不同。另外，对于和上述实施方式共同的结构、作用、效果，尽可能地省略其重复说明，并且，对于主要结构，适当地参照图1（下面说明的实施方式也一样）。

本实施方式的车辆控制系统201配备有作为车辆控制装置的ECU206。本实施方式的ECU206，例如，如图7所示，按照依次为发电负荷调节、开度调节、变速比调节的先后顺序，调节车辆2的减速度。ECU206在减速FC时负转矩控制中，按照依次为交流发电机控制、节气门控制、变速比控制的先后顺序进行控制，调节车辆2的减速度。即，以优先顺序为由交流发电机52进行的发电负荷调节、由节气门装置51进行的开度调节、由变速器43进行的变速比调节的先后顺序方式，设定存储在存储部中的要求负转矩与构成减速度调节部5的各个装置的动作区域的对应关系。

本实施方式的区域A和区域B的交界线L22和实施方式1的交界线L12（参照图5）不同，相当于在发电量（发电负荷）最小的状态下，在标准节气门开度、标准输入转速时产生的负转矩。另外，在本实施方式中，交界线L11与交界线L22之间的区域A，是交流发电机52动作、减少发电量（发电负荷）且将减速度向减少侧调节的动作区域，交界线L22与交界线L13之间的区域B，是在发电量（发电负荷）最小的状态下，节气门装置51动作、增加节气门开度且将减速度向减少侧调节的动作区域。

如上所述构成的车辆控制系统201、ECU206，由于在燃料切断时，以依次为发电负荷调节、节气门开度调节、变速比调节的先后顺序，调节车辆2的减速度，所以，在减速FC时负转矩控制中，可以比节气门装置51更优先地利用能够进行更高响应性、更高精度的驱动控制的交流发电机52。其结果是，车辆控制系统201、ECU206，在能够赋予按照驾驶员的要求的减速度的基础上，例如，作为整个减速FC时负转矩控制，能够以更高的响应性并且更高的精度调节车辆2的减速度，从而，能够更恰当地实现驾驶员要求的减速度。

另外，车辆控制系统201、ECU206，能够极力地抑制由从燃料切断控制恢复时存在发生振动的可能性的节气门装置51的节气门开度调节进行的减速度调节。

根据以上说明的实施方式的车辆控制系统201、ECU206，ECU206按照依次为发电负荷调节、开度调节、变速比调节的先后顺序，调节减速度。从而，车辆控制系统201、ECU206，在抑制从燃料切断控制恢复时的转矩变动的基础上，能够以更高的响应性并且更高的精度调节车辆2的减速度，从而，能够更恰当地实现驾驶员要求的减速度。

[实施方式3]

图8是说明根据实施方式3的ECU进行的控制的一个例子的时间图。根据实施方式3的车辆控制系统、车辆控制装置，在利用减速度调节部调节车辆减速度时，在发电负荷调节、开度调节和变速比调节重叠这一点上与实施方式2不同。

本实施方式的车辆控制系统301配备有作为车辆控制装置的ECU306。本实施方式的ECU306，例如，如图8所示，在使开度调节、发电负荷调节比变速比调节优先地调节车辆2的减速度的基础上，以发电负荷调节、开度调节和变速比调节重叠的方式调节该减速度。ECU306利用作为减速度调节部5中的高响应装置的节气门装置51或者交流发电机52进行的高响应控制（交流发电机控制、节气门控制），开始减速度的调节，与此相对，使作为低响应装置的变速器43进行的低响应控制（变速比控制）重叠，进行减速FC时负转矩控制，最终从高响应控制切换到低响应控制，使高响应装置的分担为零。即，ECU306以下述方式进行控制，即，利用节气门开度调节或发电负荷调节在变速比调节之前开始减速度调节，以和开度调节或发电负荷调节重叠的方式开始变速比调节，在减速度调节结束时变成变速比调节。

如图8的时间图所示，例如，若在时刻t13加速踏板开度在百分之十以下的范围内转变为增加，则ECU306借助节气门开度调节或发电负荷调节，开始减速度调节。这里，ECU306也可以反过来以使由交流发电机52进行的发电负荷调节比利用节气门装置51进行的节气门开度调节优先。在区域判定用转矩Treqall－j位于由于交流发电机可变（减少程度）而形成的区域A的情况下，ECU306使作为高响应装置的交流发电机52动作，使实际发电量相对于标准发电量减少，当区域判定用转矩Treqall－j进入由于节气门可变（减少程度）而形成的区域B时，ECU306使作为高响应装置的节气门装置51动作，使实际节气门开度相对于标准节气门开度增加，借此，将车辆2的减速度向减少侧调节。

这时，ECU306使作为低响应装置的变速器43动作，开始使实际变速比相对于标准变速比而言以规定的变速速度减少的变速，即，开始加档，借此，将车辆2的减速度向减少侧调节。规定的变速速度可以是预先设定的一定的变速速度，也可以是对应于运转状态的变速速度。

另外，ECU306经过利用开度调节或者发电负荷调节进行的减速度调节和利用变速比调节进行的减速度调节重复的期间，一边以接近于标准节气门开度、标准发电量的方式调节实际节气门开度、实际发电量，一边最终切换成利用变速比调节进行的减速度的调节。

其间，本实施方式的区域判定用转矩Treqall－j、实际输出值决定用转矩Treqall－exc基本上采用扣除了由变速器43的变速比调节进行的实际的负转矩的增减程度而得到的转矩，以利用节气门装置51进行的节气门开度调节和利用交流发电机52进行的发电负荷调节对其进行分担的方式进行分配。

并且，例如，经过时刻t32，在时刻t33，若节气门开度在百分之十以下的范围内转变为减少，则开始利用发电负荷调节进行的减速度调节。若区域判定用转矩Treqall－j进入由于交流发电机可变（增加程度）而形成的区域D，则ECU306使作为高响应装置的交流发电机52动作，使实际发电量相对于标准发电量增加，借此，将车辆2的减速度向增加侧调节。

这时，ECU306使作为低响应装置的变速器43动作，开始使实际变速比相对于标准变速比以规定的变速速度增加的变速、即减档，借此，将车辆2的减速度向增加侧调节。另外，ECU306经过利用发电负荷调节进行的减速度调节和利用变速比调节进行的减速度调节重复的期间，一边使实际发电量以接近于标准发电量的方式减少，一边最终切换成利用变速比调节进行的减速度的调节。

另外，例如，在时刻t34，若加速踏板开度在百分之十以下的范围内变成一定，则之后，在时刻t35，实际节气门开度、实际发电量、实际变速比全部变成标准状态的标准节气门开度、标准发电量、标准变速比，车辆2的减速度变成燃料切断控制中的标准减速度。

根据以上说明的实施方式的车辆控制系统301、ECU306，ECU306利用开度调节或者发电负荷调节开始进行减速度调节，经过由开度调节或者发电负荷调节进行的减速度调节与利用变速比调节进行的减速度调节重复的期间，切换成利用变速比调节进行的减速度调节。从而，车辆控制系统301、ECU306可以降低在燃料切断时的车辆2的减速度调节中的节气门装置51、交流发电机52的负担。其结果是，车辆控制系统301、ECU306可以缩短交流发电机52的发电负荷从标准发电负荷偏离的期间，可以维持恰当的发电状态、蓄电状态，并且，在抑制从燃料切断控制恢复时的转矩变动的基础上，能够以高响应性并且在长的期间、宽的调节幅度调节车辆2的减速度，可以更恰当地实现驾驶员要求的减速度。

[实施方式4]

图9是说明根据实施方式4的ECU进行的控制的一个例子的时间图。根据实施方式4的车辆控制系统、车辆控制装置在根据蓄电装置的状态调节车辆的减速度这一点上与实施方式1不同。

本实施方式的车辆控制系统401配备有作为车辆控制装置的ECU406。本实施方式的ECU406，例如，如图9所示，在通过发电负荷调节来调节减速度时，在到达对应于蓄电池53的状态的使用极限的情况下，结束利用发电负荷调节进行的减速度调节，切换成由开度调节或者变速比调节进行的减速度调节。

ECU406的协调控制部66推定对应于蓄电池53的状态的交流发电机能够使用的极限，如果当前的交流发电机52的状态是交流发电机能够使用的极限以内的状态，则在减速FC时负转矩控制中的交流发电机控制中，应用交流发电机52的全负荷性能，进行协调控制。另一方面，如果当前的交流发电机52的状态是超出了交流发电机能够使用的极限的状态或者极限附近的状态，则协调控制部66在减速FC时负转矩控制中的交流发电机控制中，使交流发电机52的实际发电量（实际发电负荷）恢复到标准发电量（标准发电负荷），限制交流发电机52的性能，进行协调控制。

在这种情况下，协调控制部66根据电力状态检测装置78检测出来的各种检测结果，推定交流发电机能够使用的极限。

协调控制部66，例如，作为推定、判定交流发电机能够使用的极限用的极限判定值，根据电力状态检测装置78检测出来的蓄电池蓄电状态SOC（例如，对应于交流发电机充放电量的累计量等的值）、交流发电机电流Ialt、辅助设备负荷电流I0等，计算出交流发电机能够使用的时间Trest。协调控制部66例如利用下面的数学公式（11），计算出蓄电池充电电流Ib。

Ib＝Ialt－I0···（11）

另外，协调控制部66，例如，利用下面的数学公式（12）、（13），计算出作为在推定时刻的余量的SOC的ΔSOC。在数学公式（12）、（13）中，“SOCh”是预先设定的SOC的上限，“SOCl”是预先设定的SOC的下限，“实际SOC”是当前的实际的SOC。

在Ib≥0的情况下，ΔSOC＝SOCh－实际SOC···（12）

在Ib<0的情况下，ΔSOC＝SOCl－实际SOC···（13）

另外，协调控制部66，利用下述数学公式（14），计算出在推定时刻的交流发电机能够使用的时间Trest。

Trest＝ΔSOC/Ib···（14）

协调控制部66对相对于交流发电机能够使用的时间Trest预先设定的规定时间（阈值）和交流发电机能够使用的时间Trest进行比较，在交流发电机能够使用的时间Trest与规定时间同等或者比规定时间长的情况下，判定为当前的交流发电机52的状态是在交流发电机能够使用的极限以内的状态。在交流发电机能够使用的时间Trest比规定时间短的情况下，协调控制部66判定为当前的交流发电机52的状态是超过交流发电机能够使用的极限的状态或者在极限附近的状态。

如图9举例表示的时间图那样，例如，若在时刻t41加速踏板开度在百分之十以下的范围内转变为增加，则在区域判定用转矩Treqall－j处于由于节气门可变（减少程度）而形成的区域A的情况下，ECU406使节气门装置51动作，使实际节气门开度相对于标准节气门开度增加，若在时刻t42区域判定用转矩Treqall－j进入由于交流发电机可变（减少程度）而形成的区域B，则ECU406使交流发电机52动作，使实际发电量相对于标准发电量减少，借此，将车辆2的减速度向减少侧调节。

这样，该车辆控制系统401，在时刻t42以后，蓄电池蓄电状态SOC（蓄电池电压）降低由交流发电机52产生的实际发电量减少的程度，实际SOC接近于下限的SOCl。并且，在时刻t43，若交流发电机能够使用的时间Trest变得比预先设定的第一规定时间短，则ECU406使交流发电机52的实际发电量返回到标准发电量，结束由发电负荷调节进行的减速度调节，切换成利用节气门开度调节或者变速比调节进行的减速度的调节，这里，切换成利用变速器43的变速比调节进行的减速度的调节，补充利用发电负荷调节进行的加速度的调节的部分。并且，ECU406，在时刻t44以后，利用节气门开度调节及变速比调节进行减速度的调节。

这样，该车辆控制系统401，在时刻t44以后，蓄电池蓄电状态SOC上升由交流发电机52产生的实际发电量恢复到标准发电量的程度，实际的SOC离开下限SCOl。

另外，ECU406，在时刻t45，若交流发电机能够使用的时间Trest变成预先设定的第二规定时间（例如比第一规定时间长的期间）以上，则再次相对于标准发电量减少交流发电机52的实际发电量，再次开始利用发电负荷调节进行的减速度调节，使实际变速比返回到标准变速比，结束利用变速器43的变速比调节进行的减速度的调节。即，在该例中，ECU406在从时刻t44到时刻t45的期间，利用节气门开度调节及变速比调节进行减速度的调节。并且，ECU406，在时刻t46以后，再次利用节气门开度调节、发电负荷调节及变速比调节进行减速度的调节。

根据以上说明的实施方式的车辆控制系统401、ECU406，ECU406在利用发电负荷调节对减速度进行调节时，达到与对由交流发电机52发电的电力蓄电的蓄电池53的状态相应的使用极限的情况下，结束由发电负荷调节进行的减速度的调节，切换成由开度调节或变速比调节进行的减速度的调节。从而，车辆控制系统401、ECU406，在减速FC时负转矩控制中，在最大限度地将作为高响应、高精度装置的交流发电机52的性能灵活利用到极限的基础上，能够更恰当地实现驾驶员要求的减速度。

另外，根据上述本发明的实施方式的车辆控制系统及车辆控制装置，并不局限于上述实施方式，在权利要求的范围内记载的范围中，可以进行各种变更。根据本实施方式的车辆控制系统及车辆控制装置，也可以将以上说明的多个实施方式组合起来构成。

以上说明的协调控制部66，例如，也可以根据电力状态检测装置78检测出来的蓄电池电压，推定交流发电机能够使用的极限。在这种情况下，协调控制部66，作为推定、判定交流发电机能够使用的极限用的极限判定值，也可以利用当前的实际的实际蓄电池电压，根据该实际蓄电池电压是否在作为预先设定的蓄电池电压极限值的上限蓄电池电压Vbu和下限蓄电池电压Vbl之间，判定当前的交流发电机52的状态是否是交流发电机能够使用的极限以内的状态。

以上说明的变速器43，例如，可以采用分级自动变速器（AT）、环形式无级自动变速器（CVT）、多模式手动变速器（MMT）、连续手动变速器（SMT）、双作用离合器变速器（DCT）等各种公知结构的变速器。

在以上的说明中，对于下述情况进行了说明：协调控制部66，利用区域判定用转矩Treqall－j和实际输出值决定用转矩Treqall－exc，决定调节车辆2的减速度时的减速度调节部5中的控制对象，决定对该减速度调节部5的控制对象实际输出的实际输出值，但是，在减速FC时负转矩控制中，调节车辆2的减速度时，只要是使开度调节、发电负荷调节比变速比调节优先即可，协调控制的方法并不局限于上述方法。

工业上的利用可能性

如上所述，根据本发明的车辆控制系统及车辆控制装置，适合于应用于搭载在各种车辆上的车辆控制系统及车辆控制装置。

附图标记说明

1、201、301、401  车辆控制系统

2  车辆

3  驱动轮

5  减速度调节部

6、206、306、406  ECU（车辆控制装置）

41  发动机（内燃机）

41a  进气通路

43  变速器

51  节气门装置

52  交流发电机（发电装置）

53  蓄电池（蓄电装置）

Claims (7)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，所述车辆控制系统配备有：

减速度调节部，所述减速度调节部通过对通向作为使车辆行驶的行驶用动力源的内燃机的进气通路进行的开度调节、对利用所述内燃机的动力发电的发电装置进行的发电负荷调节、及对将来自于所述内燃机的动力变速的变速器进行的变速比调节，能够调节所述车辆的减速度；以及

车辆控制装置，所述车辆控制装置，当在对所述内燃机的燃料切断中根据制动、驱动要求操作的操作量控制所述减速度调节部以调节所述减速度时，使所述开度调节或所述发电负荷调节比所述变速比调节优先地对所述减速度进行调节。

2.如权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，

在作为所述制动、驱动要求操作的操作量的加速器操作量比零大且在规定的值以下的情况下，所述车辆控制装置进行所述内燃机的燃料切断控制，根据该加速器操作量控制所述减速度调节部，以调节所述减速度。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述车辆控制装置按照所述发电负荷调节、所述开度调节、所述变速比调节的顺序优先地调节所述减速度。

4.如权利要求1或2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述车辆控制装置按照所述开度调节、所述发电负荷调节、所述变速比调节的顺序优先地调节所述减速度。

5.如权利要求1或2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述车辆控制装置通过所述开度调节或所述发电负荷调节开始所述减速度的调节，经过利用所述开度调节或所述发电负荷调节进行的所述减速度的调节与利用所述变速比调节进行的所述减速度的调节重叠的期间，切换成利用所述变速比调节进行的所述减速度的调节。

6.如权利要求1至5中任何一项所述的车辆控制系统，其特征在于，在当利用所述发电负荷调节对所述减速度进行调节时，达到与对由所述发电装置发出的电力进行蓄电的蓄电装置的状态相对应的使用限度的情况下，所述车辆控制装置结束利用所述发电负荷调节进行的所述减速度的调节，切换成利用所述开度调节或所述变速比调节进行的所述减速度的调节。

7.一种车辆控制装置，其特征在于，该车辆控制装置控制减速度调节部，对减速度进行调节，所述减速度调节部通过对通向作为使车辆行驶的行驶用动力源的内燃机的进气通路进行的开度调节、对利用所述内燃机的动力发电的发电装置进行的发电负荷调节、及对将来自于所述内燃机的动力变速的变速器进行的变速比调节，能够调节所述车辆的减速度，其中，

当在对所述内燃机的燃料切断中根据制动、驱动要求操作的操作量控制所述减速度调节部以调节所述减速度时，使所述开度调节或所述发电负荷调节比所述变速比调节优先地对所述减速度进行调节。

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