CH532494A

CH532494A - Safety device for vehicle occupants

Info

Publication number: CH532494A
Application number: CH1733569A
Authority: CH
Inventors: Lennart Lindblad Oskar
Original assignee: Lindblad O L
Priority date: 1969-11-21
Filing date: 1969-11-21
Publication date: 1973-01-15

Description

  

  
 



     Sicherheitseinrichtung      für      Falirzeuginsassen   
Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen, mit einem Sicherheitsgurt und Mitteln, die das Auszeihen des Gurtes verhindern, wenn auf das Fahrzeug starke Verzögerungskräfte einwirken.



   Bei den meisten bisher verwendeten Sicherheitsgurten besteht ein Nachteil darin, dass sie die Bewegungsfreiheit des Benützers stark einengten.



   Mit der Erfindung soll dieser Nachteil behoben werden, ohne dass dadurch die Sicherheit für den Fahrzeuginsassen vermindert wird. Es ist zwar bekannt, bei einer zum Aufrollen des Gurtes bestimmten Welle eine Sperrklinke vorzusehen, welche   im    Falle einer ruckweisen Belastung das weitere Ausziehen des Gurtes blockiert.



  Nachteilig dabei ist jedoch, dass sich die Rückzugskraft mit wechselndem Rollendurchmesser ändert. Zudem sind diese Einrichtungen verhältnismässig kompliziert, damit teuer und in ihrer Funktion nicht völlig sicher.



   Die Erfindung, mit der diese Nachteile behoben werden, ist dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein pendelnd gelagerter Gewichtskörper vorhanden ist, welcher mit Sperr- oder Bremsorganen für den Gurt zusammenwirkt, Federmittel vorhanden sind, welche bewirken, dass bei geringer Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung oder bei geringer Zugbelastung am Gurt die Sperroder Bremsorgane ausser Eingriff mit den Gegenorganen sind und bei grosser auf den Gewichtskörper einwirken der Verzögerung oder Beschleunigung oder bei grosser Zugbelastung des Gurtes die Sperr- oder Bremsorgane mit den Gegenorganen in Eingriff gelangen und eine Blockierung des Gurtauszuges bewirken.



   Dadurch gelingt es, dem Fahrzeuginsassen unter normalen Konditionen eine gute Bewegungsfreiheit zu verschaffen und ihn trotzdem zu sichern, falls abnormale Beschleunigungs- oder Verzögerungskräfte wirksam werden sollten. Zudem erlauben die verhältnismässig geringen Abmessungen auch den nachträglichen Einbau in Fahrzeuge, bei denen hierfür nur wenig Platz zur Verfügung steht.



   In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine Ausführungsform der Sicherheitseinrichtung in einem Motorfahrzeug zusammen mit einem Fahrzeuginsassen,
Fig. 2 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform der Sicherheitseinrichtung,
Fig. 3 eine Seitenansicht der Sicherheitseinrichtung gemäss Fig. 2,
Fig. 4 einen Schnitt durch die Sicherheitseinrichtung,
Fig. 5 einen Schnitt durch eine Ausführungsvariante der Sicherheitseinrichtung,
Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Sicherheitseinrichtung gemäss Fig. 5,
Fig. 7 einen Querschnitt durch die Einrichtung gemäss Fig. 5,
Fig. 8 eine Ansicht einer weiteren Ausführungsform in der Ruhelage,
Fig. 9 eine Teilansicht der Einrichtung nach Fig. 8 in der Blockierlage.



   Die Sicherheitseinrichtung gemäss den Fig. 1 bis 4 weist eine Rastleiste 1 sowie eine Sperrvorrichtung 2 auf, welche entlang der Rastleiste 1 längsverschiebbar ist. Die Rastleiste 1 ist als längliche Schiene ausgebildet und weist eine Vielzahl von quer verlaufenden Löchern 3 auf, die in Schienenlängsrichtung voneinander distanziert sind und in die eine ein- und ausrastbare Sperrklinke 4 eingreifen kann. Die Sperrvorrichtung 2 enthält einen Gewichtskörper 5, der um einen Zapfen 6 herum schwenkbar ist. Der Zapfen 6 steht senkrecht zur Rastleisten Hauptebene. Der Gewichtskörper 5 ist beidseitig der Rastleiste mit zwei vorstehenden Schuhen 7 versehen, um eine möglichst grosse Masse und eine geeignete Schwerpunktlage zu erhalten.

  Der Zapfen 6 wird von einem Lagerstück 8 gehalten, das seinerseits über einen Bolzen 10 mit einer Wippe 9 schwenkbar verbunden ist, so dass sich die Wippe 9 um diesen Bolzen 10 um einen beschränkten Winkel verschwenken kann. Um das vom Bolzen 10 abgewandte Ende der Wippe 9 ist ein Gurt 12 geschlungen, der an einer fahrzeugfesten Leiste 13 befestigt ist. Der Gurt 12 ist um eine auf der Wippe 9 sitzende Hülse 14 herum geführt. Die nach oben ragende Fortsetzung des Gurtes 12 wird über die Schulter eines Fahrzeuginsassen gelegt, wie dies aus Fig. 1 hervorgeht.  



   Mit Hilfe einer Feder 20 wird die Wippe 9 normalerweise in die Ruhelage gemäss Fig. 4 gedrückt, indem sich die Rolle 28 gegen die Rastleiste 1 abstützt, wobei das andere Federende eine Reaktionskraft auf der Wippe ausübt. Die auf der Wippe 9 befestigte Rolle 27 dient dabei als Anschlag und drückt gegen die Rastleiste 1.



   Die Sperrklinke 4 ist ebenfalls um den Bolzen 10 herum schwenkbar gelagert und weist eine Nase 17 auf, die mit einer Anschlagfläche 18 und einer Schrägfläche 19 versehen ist. Diese Nase 17 ist zum wahlweisen Eingreifen in eine der Öffnungen 3 der Rastleiste 1 bestimmt.



   Das Sperrorgan 4 ist mit einem Gewichtsteil 25 durch den Bolzen 10 verbunden. Dessen Schwenkpunkt liegt so, dass dieses Sperrorgan normalerweise ausser Eingriff mit der Rastleiste 1 gemäss Fig. 4 liegt. Dabei stützen sich die Ansätze 15 des Sperrorgans auf der Oberseite der Wippe 9 ab. Das Sperrorgan 4 kann sich in Sperr Richtung (Pfeil B) bis fast zum vollen Ausschlag frei bewegen, wobei das Spiel zwischen dem Sperrorgan 4 und der Rolle 27 in Anspruch genommen wird. Bei einem Zug am Gurt 12 hebt sich die Wippe 9 und drückt über die Ansätze 15 das Sperrorgan weiter bis zum vollen Eingriff in die Rastleiste 1.



   Wenn sich der Gewichtskörper 5 in seiner Ruhestellung befindet, wie er in den Fig. 2 bis 4 dargestellt ist, nimmt die Sperrklinke die in Fig. 4 dargestellte Lage ein.



  In dieser Position kann die ganze Sperrvorrichtung 2 in Längsrichtung entlang der Rastleiste 1 verschoben werden, wodurch der um den Fahrzeuginsassen geschlungene Gurtteil verlängert oder verkürzt werden kann.



   Die Funktionsweise dieser Sicherheitseinrichtung nach den Fig. 2 bis 4 ist folgende: Die Sicherheitseinrichtung wird im Innern eines Motorfahrzeuges fest montiert, beispielsweise wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Nachdem der Sicherheitsgurt um einen Fahrzeuginsassen gelegt ist, wie dies aus Fig. 1 hervorgeht, kann sich der Fahrzeuginsasse beispielsweise nach vorne neigen, wobei der Gurt in Richtung des Pfeiles A langsam nachgezogen werden kann. Die Teile nehmen dabei die in Fig. 4 gezeigte Lage ein, da die Sperrklinke so liegt, dass die Nase 17 ausser Eingriff mit der Rastleiste 1 ist. Die ganze Sperrvorrichtung 2 wird dabei um die halbe Auszugslänge des Gurtes 12 entlang der Rastleiste 1 verschoben, da der Gurt Uförmig um die Wippe 9 herumgeführt ist.

  Beim Zurücklehnen des Fahrzeuginsassen erfolgt eine Verkürzung der freien Gurtlänge, indem sich die Sperrvorrichtung 2 in der entgegengesetzten Richtung bewegt, da das Eigengewicht der Teile eventuell mit Hilfe einer Feder bestrebt ist, den Gurt wieder einzuziehen.



   Sobald jedoch eine ruckweise Belastung erfolgt, und zwar bei einer Beschleunigung grösser als etwa   0,5 g,      kommt    durch Zusammenwirken zwischen Gurtkraft und Massenträgheit der Sperrvorrichtung ein in Richtung des Pfeiles F (Fig. 3) wirkendes Sperrmoment zustande. Die ses Sperrmoment überwindet die von der Feder 20 ausgeübte Kraft, wobei sich die Wippe 9 in Richtung F ver   schwenkt    und das Sperrorgan mit der Nase 17 in die nächste   Rechtecköffnung    3 der Rastleiste 1 zum Eingreifen gedrückt wird. In der Sperrlage (Fig. 3) kommt die Anschlagfläche 18 in der Öffnung 3 zum Anliegen, wodurch die Längsverschiebung der Sperrvorrichtung 2 relativ zur Rastleiste 1 verhindert bzw. die Gurtverlängerung blockiert wird.



   Bei einer Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeuges quer zur Fahrrichtung in der Grössenordnung von mehr als 0,25 g erfolgt ebenfalls eine Sperrung des Gurtauszuges, in dem Sinne, dass sich der Gewichtskörper 5 in der Richtung C oder D um den Zapfen 6 herum verschwenkt, wodurch die eine oder die andere der beiden Ecken 26 des Lappens 24 die Sperrklinke 17 in die Verriegelungslage drückt. Bei einer Beschleunigung des Fahrzeuges in Fahrtrichtung kippt das Sperrorgan 4 mit dem Gewichtsteil 25 in Richtung des Pfeiles B und nimmt dann die Verriegelungslage ein.



   Bei einer Verzögerung des fahrenden Fahrzeuges verschwenkt sich der Gewichtskörper 5 in Richtung G um den Bolzen 10 herum, wodurch der Lappen 24 des Gewichtskörpers 5 das Sperrorgan 4 über die Anschlagfläche 23 in die Verriegelungslage drückt. Das effektiv wirksame Moment ergibt sich aus dem Moment in Richtung des Pfeiles G abzüglich dem kleineren, entgegen der   Richtung    des Pfeiles B wirkenden Moment, da ja auf das Sperrorgan 4 mit dem Gewicht   25    die gleichen Kräfte einwirken. Der Lappen 24 des Gewichtskörpers 5 drückt dabei das Sperrorgan 4 über die Anschlagfläche 23 in die Verriegelungslage.



   Sollte das Fahrzeug umgekippt sein, erfolgt ebenfalls eine Blockierung, indem dann der Gewichtskörper 5 in Richtung G oder unter Umständen in Richtung C oder D kippt und die Sperrklinke 4 mit dem Gewicht 25, durch die Schwerpunktlage von selbst, in die Verriegelungslage schwenkt.



   Jede Situation, bei welcher eine Sperrung durch die Beschleunigung oder Verzögerung beieinflusst wird, ist mehr oder weniger mit einem Zug am Gurt verbunden.



  Je grösser der Zug am Gurt ist, desto grösser wird das Sperrmoment, das von der Wippe 9 über die Anschlagfläche 15 und das Sperrorgan 4 auf die Nase 17 ausgeübt wird und diese in die Verriegelungslage drückt.



   In den Fig. 5 bis 7 ist eine Ausführungsvariante einer etwas vereinfachten Sicherheitseinrichtung gezeigt, welche den Vorteil hat, dass sie verhältnismässig schmal und dünn ausgebildet werden kann, so dass sie beispielsweise auch an Seitenpfosten eines Fahrzeuges montierbar ist. Die Rastleiste hat hier die Form eines im Querschnitt U-förmigen Schienenteils 30, wie dies aus Fig. 7 hervorgeht, wobei sich die öffnungen 43 in den seitlichen Schenkeln befinden. Die Rastleiste könnte aber auch als rechteckige, flache Hohlprofilschiene ausgebildet werden. Im Innern der Schiene 30 liegt die eigentliche Sperrvorrichtung 31, die ihrerseits mit dem Gurt 32 verbunden ist. Der Gurt 32 ist in einem Durchbruch des Befestigungsbleches 33 gehalten, das unter anderem als Träger für einen Zapfen 34 dient.

  Auf dem Zapfen 34 sitzt ein als Gewichtskörper ausgebildetes Pendel 35, das sich um den Zapfen 34 herum verschwenken kann. Zudem ist dieses Pendel auch in Längsrichtung der Schiene 30 in einem Schlitz 41 beweglich geführt und wird durch eine Feder 36 entgegengesetzt zur Richtung des Pfeiles K gedrückt. Das Pendel 35 ist im mittleren Bereich mit zwei seitlichen Armen 37 sowie mit zwei Ansätzen 42 versehen, die mit zwei Sperrklinken 38 zum Zusammenwirken bestimmt sind. Diese Sperrklinken 38 sind ihrerseit um Bolzen 39 herum einzeln verschwenkbar. Die Bolzen 39 sitzen fest im Befestigungsblech 33 und im Seitenblech 44. Bei einer Verschwenkung des Pendels 35 in Richtung der Pfeile L oder M kommen jeweils die beiden Sperrklinken 38 in die Sperrlage, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist.



   Auch wenn sich der ganze Pendel bei einer ruckartigen Bewegung des Gurtes 32 in Richtung des Pfeiles K verschiebt, als entgegen dem Druck der Feder 36, ge  langen beide Sperrklinken gleichzeitig in die Sperrposition.



   In der Sperrposition wird die Zugkraft im Gurt, die von den Sperrklinken 38 übertragen wird, über Anschlagflächen 45 des Befestigungsbleches 33 entlastet.



   Eine Feder 40 bewirkt, dass die Sperrklinken 38 nicht in der Eingriffslage geführt werden, wenn auf das Pendel 35 nur kleine Beschleunigungs- oder Verzögerungskräfte in Richtung L oder M einwirken. Das von den Armen 37 abgewandte Ende des Pendels 35 ist verhältnismässig breit und schwer ausgeführt. Diese Einrichtung lässt sich relativ dünn ausführen, so dass es möglich ist, diese z.B. an einem Seitenpfosten eines Fahrzeuges anzubringen, wodurch die ganze Einrichtung nicht störend in Erscheinung tritt und nur wenig Platz 



  
 



     Safety device for aircraft occupants
The invention relates to a safety device for vehicle occupants, having a safety belt and means which prevent the belt from being pulled out when strong deceleration forces act on the vehicle.



   Most of the seat belts used to date have the disadvantage that they severely restrict the user's freedom of movement.



   The invention is intended to remedy this disadvantage without reducing the safety for the vehicle occupant. It is known to provide a pawl on a shaft intended for rolling up the belt, which pawl blocks the belt from being pulled out further in the event of a jerky load.



  The disadvantage here, however, is that the retraction force changes with changing roller diameter. In addition, these facilities are relatively complicated, thus expensive and not completely reliable in their function.



   The invention, with which these disadvantages are eliminated, is characterized in that at least one pendulum-mounted weight body is present, which interacts with locking or braking elements for the belt, spring means are present, which have the effect that when the vehicle decelerates or accelerates slightly or when low tensile load on the belt, the locking or braking elements are out of engagement with the opposing organs and when the weight body is heavily affected by deceleration or acceleration or when the belt is subjected to high tensile loading, the locking or braking elements engage with the opposing organs and cause the belt to be blocked.



   This makes it possible to provide the vehicle occupant with good freedom of movement under normal conditions and still secure him / her in the event that abnormal acceleration or deceleration forces become effective. In addition, the relatively small dimensions also allow retrofitting in vehicles in which there is only little space available.



   Exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing. Show it:
1 shows an embodiment of the safety device in a motor vehicle together with a vehicle occupant,
2 shows a front view of a first embodiment of the safety device,
3 shows a side view of the safety device according to FIG. 2,
4 shows a section through the safety device,
5 shows a section through a variant embodiment of the safety device,
6 shows a longitudinal section through the safety device according to FIG. 5,
7 shows a cross section through the device according to FIG. 5,
8 shows a view of a further embodiment in the rest position,
FIG. 9 is a partial view of the device according to FIG. 8 in the blocking position.



   The safety device according to FIGS. 1 to 4 has a locking strip 1 and a locking device 2 which can be longitudinally displaced along the locking strip 1. The locking strip 1 is designed as an elongated rail and has a plurality of transversely extending holes 3 which are spaced from one another in the longitudinal direction of the rail and into which a locking pawl 4 that can be engaged and disengaged can engage. The locking device 2 contains a weight body 5 which can be pivoted about a pin 6. The pin 6 is perpendicular to the locking strips main plane. The weight body 5 is provided on both sides of the locking bar with two protruding shoes 7 in order to obtain the greatest possible mass and a suitable center of gravity.

  The pin 6 is held by a bearing piece 8, which in turn is pivotably connected to a rocker 9 via a bolt 10, so that the rocker 9 can pivot about this bolt 10 by a limited angle. A belt 12 is looped around the end of the rocker 9 facing away from the bolt 10 and is fastened to a strip 13 fixed to the vehicle. The belt 12 is guided around a sleeve 14 seated on the rocker 9. The upwardly projecting continuation of the belt 12 is placed over the shoulder of a vehicle occupant, as can be seen from FIG.



   With the help of a spring 20, the rocker 9 is normally pressed into the rest position according to FIG. 4, in that the roller 28 is supported against the locking strip 1, the other spring end exerting a reaction force on the rocker. The roller 27 fastened on the rocker 9 serves as a stop and presses against the locking strip 1.



   The pawl 4 is also mounted pivotably about the bolt 10 and has a nose 17 which is provided with a stop surface 18 and an inclined surface 19. This nose 17 is intended for optional engagement in one of the openings 3 of the locking strip 1.



   The locking member 4 is connected to a weight part 25 by the bolt 10. Its pivot point is such that this locking member is normally out of engagement with the locking strip 1 according to FIG. The lugs 15 of the locking member are supported on the top of the rocker 9. The locking element 4 can move freely in the locking direction (arrow B) to almost the full deflection, the play between the locking element 4 and the roller 27 being used. When the belt 12 is pulled, the rocker 9 rises and presses the locking element further via the lugs 15 until it engages fully in the locking strip 1.



   When the weight body 5 is in its rest position, as shown in FIGS. 2 to 4, the pawl assumes the position shown in FIG.



  In this position, the entire locking device 2 can be moved in the longitudinal direction along the locking strip 1, whereby the belt part looped around the vehicle occupant can be lengthened or shortened.



   The functioning of this safety device according to FIGS. 2 to 4 is as follows: The safety device is permanently mounted inside a motor vehicle, for example as shown in FIG. After the seat belt has been placed around a vehicle occupant, as can be seen from FIG. 1, the vehicle occupant can, for example, lean forward, wherein the belt can be tightened slowly in the direction of arrow A. The parts assume the position shown in FIG. 4, since the locking pawl is in such a way that the nose 17 is out of engagement with the locking strip 1. The entire locking device 2 is displaced by half the extension length of the belt 12 along the locking strip 1, since the belt is guided around the rocker 9 in a U-shape.

  When the vehicle occupant leans back, the free belt length is shortened in that the locking device 2 moves in the opposite direction, since the weight of the parts may try to retract the belt again with the aid of a spring.



   However, as soon as a jerky load occurs, namely at an acceleration greater than about 0.5 g, a locking torque acting in the direction of arrow F (FIG. 3) occurs through the interaction between belt force and inertia of the locking device. The ses locking torque overcomes the force exerted by the spring 20, the rocker 9 pivots in the direction F ver and the locking member with the nose 17 is pressed into the next rectangular opening 3 of the locking bar 1 to engage. In the locked position (FIG. 3), the stop surface 18 comes to rest in the opening 3, whereby the longitudinal displacement of the locking device 2 relative to the latching strip 1 is prevented or the belt extension is blocked.



   If the vehicle decelerates or accelerates transversely to the direction of travel in the order of magnitude of more than 0.25 g, the belt extension is also blocked, in the sense that the weight body 5 swivels in the direction C or D around the pin 6, whereby one or the other of the two corners 26 of the tab 24 presses the pawl 17 into the locking position. When the vehicle accelerates in the direction of travel, the locking member 4 tilts with the weight part 25 in the direction of arrow B and then assumes the locking position.



   When the moving vehicle decelerates, the weight body 5 pivots in direction G around the bolt 10, whereby the tab 24 of the weight body 5 presses the locking member 4 over the stop surface 23 into the locking position. The effectively effective moment results from the moment in the direction of the arrow G minus the smaller moment acting against the direction of the arrow B, since the same forces act on the locking member 4 with the weight 25. The tab 24 of the weight body 5 presses the locking member 4 via the stop surface 23 into the locking position.



   If the vehicle has overturned, it is also blocked in that the weight body 5 then tilts in the direction of G or, under certain circumstances, in the direction of C or D and the pawl 4 with the weight 25 pivots into the locking position due to the center of gravity.



   Every situation in which a locking is influenced by the acceleration or deceleration is more or less connected with a pull on the belt.



  The greater the tension on the belt, the greater the locking torque that is exerted on the nose 17 by the rocker 9 via the stop surface 15 and the locking member 4 and presses it into the locking position.



   In FIGS. 5 to 7, a variant of a somewhat simplified safety device is shown, which has the advantage that it can be made relatively narrow and thin, so that it can also be mounted, for example, on the side posts of a vehicle. The latching strip here has the shape of a rail part 30 with a U-shaped cross section, as can be seen from FIG. 7, the openings 43 being located in the lateral legs. The locking bar could also be designed as a rectangular, flat hollow profile rail. The actual locking device 31, which in turn is connected to the belt 32, is located inside the rail 30. The belt 32 is held in an opening in the fastening plate 33, which serves, among other things, as a support for a pin 34.

  A pendulum 35 designed as a weight body sits on the pin 34 and can pivot around the pin 34. In addition, this pendulum is also movably guided in a slot 41 in the longitudinal direction of the rail 30 and is pressed in the opposite direction to the direction of the arrow K by a spring 36. The pendulum 35 is provided in the middle area with two lateral arms 37 and with two lugs 42 which are intended to interact with two pawls 38. These pawls 38 are individually pivotable around bolts 39. The bolts 39 are firmly seated in the fastening plate 33 and in the side plate 44. When the pendulum 35 is pivoted in the direction of the arrows L or M, the two locking pawls 38 come into the locking position, as shown in FIG.



   Even if the whole pendulum moves with a jerky movement of the belt 32 in the direction of arrow K, as against the pressure of the spring 36, ge long both pawls simultaneously in the locking position.



   In the locking position, the tensile force in the belt, which is transmitted by the locking pawls 38, is relieved via stop surfaces 45 of the fastening plate 33.



   A spring 40 has the effect that the pawls 38 are not guided in the engaged position when only small acceleration or deceleration forces act on the pendulum 35 in the L or M direction. The end of the pendulum 35 facing away from the arms 37 is made relatively wide and heavy. This device can be made relatively thin, so that it is possible, e.g. to be attached to a side post of a vehicle, so that the entire facility does not appear disruptive and only little space

Claims

claimed.

A further embodiment is shown in FIGS. The belt 64 is guided around a plurality of rollers in the interior of a housing 46 arranged upright. In the lower part of the housing 46 there is a pendulum-mounted weight body 65 which is pivotably mounted in a ball socket with the aid of a spherical cap 47.

The end face of this spherical cap 47 rests against a leaf spring 48 which in turn presses against a brake block 49 which is held movably.

The belt 64 is guided around three rollers 50, 51, 52 in the interior of the housing 46, similar to a block and tackle. Each of these rollers is held rotatably about a bolt. The two rollers 51, 52 sit on a longitudinally displaceable carriage 53 in the nern of the housing, which also contains the brake block 49 and a crosspiece carrying the ball socket.

A fourth roller 54 is located above a rocker 55. This rocker 55 is held pivotably around a bolt 56 in the housing 46 and contains two deflection rollers 57, 58. A compression spring 59 acts on the rocker 55, which is around an articulated pin 60 is arranged.

The end of the strap 61 is held in place by a pin 62 which also serves as a stop for limiting the angular movement of the rocker 55. Opposite the deflecting roller 57 there is a boss 63 protruding towards the inside of the housing.

In the narrow space between this boss 63 and the roller 57 lie two belt parts moving in opposite directions when the belt is pulled out.

The mode of operation of this device is as follows: If the belt 64 is slowly pulled out in the direction of arrow A, for example by the vehicle occupant leaning forward, the middle belt part lying between the rollers 50, 51 and 52 shortens and moves as a result the carriage 53 together with the weight body 65 in the direction of arrow R. If the pull-out movement of the belt 64 takes place slowly, the spring force acting on the rocker 55 is not overcome, and the rocker remains in its position shown in FIG which the belt 64 can be pulled out of the housing 46.

If, on the other hand, the belt 64 is subjected to a jerky load in the direction of arrow A due to the inertia of the brake block 49 and the weight body 65, the rocker 55 pivots in the direction of arrow S (Fig. 8), causing the roller 57 to lie closely above one another Belt parts are pressed against one another and at the same time against the boss 63, so that the further extension of the belt 64 is blocked. The greater the tension on the belt, the more the belt parts are pressed against each other.

When a strong acceleration or deceleration acts on the pendulum-mounted weight body 65, it swivels out of its rest position shown in FIG. 8 in the direction of arrow E and then assumes a swivel position as shown in FIG. The spherical cap 47 presses with its edge against the deflecting spring 48 and brings the brake block 49 into contact with the belt 64 looped around the rollers 51, 52. The rotational movement of the rollers 51, 52 is thereby braked. As a result, when the belt 64 is pulled out in the direction of arrow A, the rocker 55 is pivoted about the bolt 56 in the direction of arrow S, since the braking effect between brake block 49 and belt 64 is so great that the spring force of spring 59 - which the rocker 55 holds in the rest position - is overcome.

This causes a complete blocking of the further belt extension, as has already been described. Since the weight body 65 can oscillate in all directions, this blocking acts both in the event of sudden acceleration and in the event of sudden deceleration of the vehicle in all directions.

PATENT CLAIM Safety device for vehicle occupants, with a safety belt and means which prevent the belt from being pulled out when strong decelerating or acceleration forces act on the vehicle, characterized in that at least one pendulum-mounted weight body (5; 25; 35; 65) is present, which interacting with locking or braking elements (4; 38; 49; 55) for the belt (12; 32; 64), spring means (20; 40; 48) are present which cause that, when the vehicle decelerates or accelerates slightly or when the vehicle is less Tensile load on the belt (12; 32;

64) the locking or braking elements are out of engagement with the opposing organs and in the event of great deceleration or acceleration acting on the weight body or if the belt is under great tensile load, the locking or braking elements engage with the opposing organs and cause the belt to be blocked.

SUBCLAIMS 1. Safety device according to claim, characterized in that the locking device is blocked against a further belt extension by the interaction of a jerky tensile load on the belt (12; 32; 64) and the inertia of the weight bodies (5; 25; 35; 49; 65), wherein this device only responds when a predetermined counteracting spring force, adapted to the desired magnitude of the tensile load, is overcome.

2. Safety device according to claim, characterized in that the locking device (2) is longitudinally displaceable relative to a locking strip (1).

3. Safety device according to claim and dependent claim 2, characterized in that the locking strip (1) is designed for attachment to a part fixed to the vehicle and the locking device (2) strives under spring load or by its own weight to shorten the free belt length.

4. Safety device according to claim and dependent claim 2, characterized in that the locking strip (1) is provided with a plurality of openings (3) spaced apart from one another in the longitudinal direction of the locking strips, and at least one locking pawl (17) that can be engaged and disengaged.

5. Safety device according to claim and dependent claim 2, characterized in that the weight body (5) is mounted to oscillate about two axes (6, 10) extending transversely to one another (Fig. 2 to 4).

6. Safety device according to claim and dependent claim 2, characterized in that the locking device (2) has at least one weight body (5) which is pivotable about a pin (6) arranged transversely to the latching strip broadside and the pin carrier (8) in turn by one Bolt (10) is pivotally mounted parallel to the broad side of the locking bar, the weight body (5) is provided with a protruding tab (24) which rests against a pawl (4), which both when accelerating or decelerating in the direction of travel and when sideways or forces acting from above into the locking strip (1).

7. Safety device according to claim, characterized in that the weight body (35) is provided with pivot arms (37) and lugs (42) and is mounted both pivotably and movably in the longitudinal direction of the locking strips (Fig. 5,7).

8. Safety device according to claim and dependent claim 7, characterized in that the pivot arms (37) and lugs (42) are each intended to cooperate with a pawl (38), such that the pawl in the locking position in lateral openings (43) of the Latching rail (30) protrudes, the pivot axes of the pivot arm (37) and the pawls (38) running parallel to one another.

9. Safety device according to claim, characterized in that the locking rail (30) is U-shaped in cross-section or designed as a flat tube, the locking openings (43) are located on the narrow sides, and the locking means are located inside the rail interior (Fig. 5 to 7).

10. Safety device according to claim, characterized in that at least one spring (20; 40; 48) is present which, together with the position of the weight body (5; 25; 35; 65) distanced from the pivot axis, strives to hold the weight body in its To keep the rest position, and the spring force is such that the weight body moves against the action of this spring in a locking position in the event of strong deceleration or acceleration.

11. Safety device according to claim, characterized in that a spring-loaded rocker (55) with at least one belt looped roller (57, 58) is present, the rocker (55) is between two pulleys (52, 54) and the two opposing belt parts so close lie next to each other and with a part (63) fixed to the housing that the pivoting movement of the rocker (55) is sufficient to press the two belt parts against each other and against the part fixed to the housing for the purpose of blocking the belt extension.

12. Safety device according to claim and dependent claim 11, characterized in that at least one deflection roller (51, 52) of the belt (64) sits on a slide (53) movable along the housing (46), and the goods around several rollers (50 , 51, 52).

13. Safety device according to claim and dependent claim 12, characterized in that a weight body (65) is pivotably mounted on the slide (53), at least one spring (48) and a braking element (49) intended to interact with the deflection rollers (51, 52) are present, the spring striving to keep the weight body (65) in its rest position.

14. Safety device according to claim and dependent claim 13, characterized in that a spherical cap (47) is attached to the weight body (65), the edge of which rests against the spring (48) designed as a leaf spring, between the leaf spring (48) and the pulleys (51 , 52) there is a movably held brake block (49) which, when the weight body (65) is inclined, presses the brake block (49) against the belt (64) looped around the rollers (51, 52) (FIG. 9).