CA3222544A1

CA3222544A1 - Method for controlling an electrical assistance device

Info

Publication number: CA3222544A1
Application number: CA3222544A
Authority: CA
Inventors: Yohan WANDERLOID; Thomas PASUTTO
Original assignee: Electricite de France SA
Current assignee: Electricite de France SA
Priority date: 2021-06-08
Filing date: 2022-06-08
Publication date: 2022-12-15
Also published as: WO2022258920A1; FR3123562A1; FR3123562B1

Abstract

The present invention relates to a method for controlling an electrical assistance device (1) for a human-powered vehicle (100), the electrical assistance device (1) comprising at least one motor (2) for supplementing the human power, and comprising inertial acquisition means. The method comprises at least the following steps: (a) the acquisition of physical parameters from the at least one motor (2), these parameters including a rotational speed (?) and a torque; (b) the obtaining of one or more physical parameters of the device (1), these parameters including at least an acceleration (A) and an inclination; (e) the estimation of an effort (Fut) applied by a user of the device (1), using the torque of the at least one motor (2), the acceleration (A) of the device (1) and the inclination of the device (1); (f) the determination of a phase of movement, at least as a function of the estimated effort, and the operation of the at least one motor (2), at least according to the phase of movement determined, the phase of movement being determined from among an acceleration phase, a cruising phase or a deceleration phase, between at least a state of operation of the electrical assistance device, in which the electrical assistance device supplements the human propulsion, and at least a state in which the at least one motor (2) is switched off, in which state the device (1) can be propelled by human propulsion alone.

Description

Titre : Procédé de contrôle d'un dispositif d'assistance électrique DOMAINE DE L'INVENTION
La présente invention concerne le domaine de la mobilité pour les personnes handicapées, et concerne plus particulièrement un procédé de contrôle pour un dispositif d'assistance électrique pour un fauteuil roulant.
ETAT DE LA TECHNIQUE
D'une manière générale, on connait deux types de fauteuils roulants. D'une part, les fauteuils entièrement manuels, qui présentent classiquement deux 1.0 grandes roues arrière et deux petites roues avant. Les roues avant sont mobiles en rotation autour d'un axe transversal et les roues arrière sont bloquées en rotation autour de ce même axe transversal.
Le plus souvent, une poignée annulaire est disposée sur le flanc de chaque roue arrière. La propulsion et le guidage du fauteuil sont assurés soit par l'utilisateur en utilisant les poignées annulaires pour faire tourner les roues arrière, soit par une tierce personne poussant le fauteuil.
Un deuxième type de fauteuils roulants connus est les fauteuils motorisés.
Ces fauteuils sont souvent beaucoup plus massifs et lourds que les fauteuils manuels. D'une manière traditionnelle ces fauteuils comprennent quatre ou six roues, de diamètre réduit par rapport aux roues arrière d'un fauteuil manuel. En outre, le fauteuil intègre des moteurs électriques, d'imposantes batteries et un système de guidage. En effet, les fauteuils motorisés connus ne peuvent être pilotés qu'avec un système de guidage. Le plus souvent, il s'agit d'un manche de type - joystick . Cette disposition rend le fauteuil particulièrement utile dans le cas d'un polyhandicap, mais interdit toute manoeuvre manuelle. Title: Method for controlling an electrical assistance device FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to the field of mobility for disabled people, and relates more particularly to a method of control for an electrical assistance device for a wheelchair.
STATE OF THE ART
Generally speaking, there are two types of wheelchairs. From a On the other hand, fully manual armchairs, which classically have two 1.0 large rear wheels and two small front wheels. The front wheels are movable in rotation around a transverse axis and the rear wheels are blocked in rotation around this same transverse axis.
Most often, an annular handle is placed on the side of each rear wheel. The propulsion and guidance of the chair are provided either by the user using the ring handles to rotate the wheels rear, or by a third person pushing the chair.
A second known type of wheelchair is motorized wheelchairs.
These armchairs are often much more massive and heavier than armchairs manuals. In a traditional way these armchairs include four or six wheels, of reduced diameter compared to the rear wheels of a chair manual. In addition, the chair incorporates electric motors, imposing batteries and a guidance system. In fact, the known motorized chairs can only be flown with a guidance system. Most often, he This is a joystick type handle. This arrangement makes the chair particularly useful in the case of a multiple disability, but prohibits any manual operation.

2 En outre, le fauteuil ne pouvant se déplacer qu'à la force des moteurs, il est nécessaire d'avoir des batteries de grande capacité, ce qui alourdi énormément le fauteuil.
Un troisième type de fauteuils roulants, moins usuels, concerne les fauteuils manuels transformés en fauteuils électriques.
Ainsi, on connait par exemple des fauteuils manuels dans lesquels un moteur est intégré dans le moyeu de chaque roue arrière. Le moteur est un moteur d'assistance électrique. Ce qui signifie, que les moteurs ne permettent pas à eux seuls de déplacer le fauteuil, mais ils fournissent un surcroit de force demandant moins d'efforts à l'usager.
Le contrôle du fauteuil est toujours réalisé avec les poignées annulaires.
Cette solution est particulièrement avantageuse car elle permet d'avoir une assistance lorsque l'utilisateur est en montée par exemple, ou pour éviter la fatigue sur de longues distances.
Néanmoins, cette solution n'est utilisable que sur un fauteuil roulant spécifiquement adapté pour. En d'autres termes, cette solution n'est pas adaptable à n'importe quel fauteuil manuel.
Une autre solution, pour motoriser un fauteuil manuel consiste à ajouter au fauteuil un dispositif avec une roue motorisée. Le plus souvent, ce dispositif prend la forme d'une roue avant, avec un guidon. Le dispositif est alors fixé
à l'avant du fauteuil. Le guidon fonctionne comme un guidon de moto avec une poignée rotative pour commander la vitesse du moteur, et une autre poignée, pour freiner. Ce dispositif n'est pas un système d'assistance, mais bien un système de motorisation complète. Ainsi, l'utilisateur n'utilise plus ses bras pour déplacer et orienter le fauteuil. En cas de panne, de même que sur un fauteuil motorisé standard, il est impossible pour l'utilisateur de déplacer le fauteuil.
La demande de brevet FR 1901231 décrit un dispositif d'assistance électrique pour un fauteuil roulant qui comprend au moins un moteur 2 In addition, since the chair can only move using the power of the motors, it is necessary to have large capacity batteries, which weighs down very much the chair.
A third type of wheelchair, less common, concerns manual chairs transformed into electric chairs.
Thus, we know, for example, manual chairs in which a motor is integrated into the hub of each rear wheel. The engine is a electric assistance motor. This means that the motors do not alone do not allow the chair to be moved, but they provide a additional force requiring less effort from the user.
Control of the chair is always achieved with the ring handles.
This solution is particularly advantageous because it allows you to have assistance when the user is going uphill for example, or for avoid fatigue over long distances.
However, this solution can only be used on a wheelchair specifically suited for. In other words, this solution is not adaptable to any manual chair.
Another solution for motorizing a manual chair consists of adding to the armchair a device with a motorized wheel. Most often, this device takes the form of a front wheel, with handlebars. The device is then fixed at the front of the chair. The handlebar functions like a motorcycle handlebar with a rotating handle to control the speed of the motor, and another handle, to brake. This device is not an assistance system, but a complete motorization system. Thus, the user no longer uses his arms to move and direct the chair. In the event of a breakdown, the same that on a standard power chair, it is impossible for the user to move the chair.
Patent application FR 1901231 describes an assistance device electric for a wheelchair that includes at least one motor

3 présentant un rotor relié à un pignon denté adapté pour engrener une denture complémentaire d'un pneumatique d'une roue du fauteuil roulant, qui ne présente pas les désavantages de l'art antérieur.
EXPOSE DE L'INVENTION
La présente invention a pour objectif de proposer un procédé de contrôle d'un dispositif d'assistance électrique pour un véhicule à propulsion humaine.
Selon un premier aspect, l'invention propose un procédé de contrôle d'un dispositif d'assistance électrique pour un véhicule à propulsion humaine, le dispositif d'assistance électrique comprenant au moins un moteur permettant de compléter la propulsion humaine et comprenant des moyens d'acquisition inertielle, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes suivantes :
(a) acquisition de grandeurs physiques de l'au moins un moteur, dont une vitesse de rotation et un couple ;
(b) obtention d'une ou plusieurs grandeurs physiques du dispositif, dont au moins une accélération et une inclinaison ;
(e) estimation d'un effort d'un utilisateur du dispositif, à partir du couple de l'au moins un moteur, de l'accélération du dispositif et de l'inclinaison du dispositif ;
(f) détermination d'une phase de mouvement au moins en fonction de l'effort estimé et pilotage de l'au moins un moteur, au moins en fonction de la phase de mouvement déterminée, la phase de mouvement étant déterminée parmi une phase d'accélération, une phase de croisière, ou un phase de décélération, entre au moins un état de fonctionnement de l'assistance électrique dans lequel l'assistance électrique complète la propulsion humaine et au moins un état d'extinction de l'au moins un moteur dans lequel seule la propulsion humaine peut déplacer le dispositif. 3 having a rotor connected to a toothed pinion adapted to engage a complementary teeth of a tire of a wheel of the wheelchair, which does not present the disadvantages of the prior art.
STATEMENT OF THE INVENTION
The objective of the present invention is to propose a control method of an electrical assistance device for a propulsion vehicle human.
According to a first aspect, the invention proposes a method of controlling a electrical assistance device for a human-powered vehicle, the electrical assistance device comprising at least one motor making it possible to complete human propulsion and including means inertial acquisition, the method being characterized in that it comprises at least the following steps:
(a) acquisition of physical quantities of the at least one motor, one of which rotation speed and torque;
(b) obtaining one or more physical quantities of the device, of which at least less acceleration and inclination;
(e) estimation of an effort of a user of the device, from the torque of the at least one motor, the acceleration of the device and the inclination of the device;
(f) determination of a movement phase at least as a function of the estimated effort and control of at least one motor, at least in function of the determined movement phase, the movement phase being determined from an acceleration phase, a cruising phase, or a deceleration phase, enters at least one operating state of electric assistance in which the electric assistance completes the human propulsion and at least one state of extinction of the at least one engine in which only human propulsion can move the device.

4 Ainsi, le procédé selon l'invention permet d'adapter l'assistance électrique aux efforts d'un utilisateur du véhicule à propulsion humaine.
Le procédé peut comprendre une étape (d) d'estimation d'un niveau de rugosité d'un sol sur lequel roule le véhicule comprenant le dispositif.
L'estimation de la rugosité de l'étape (d) peut être effectuée en fonction de vibrations engendrées par un roulage du véhicule sur le sol.
L'estimation de la rugosité de l'étape (d) peut être effectuée en fonction de la détermination d'une variation d'une composante verticale de l'accélération provoquée par des vibrations engendrées par le roulage du véhicule sur le sol.
L'étape (d) peut comprendre l'estimation des frottements en fonction de l'estimation de la rugosité de l'étape (d).
L'estimation des frottements peut comprendre une correction de l'estimation des frottements par intégration et/ou par régression linéaire.
L'effort de l'utilisateur à l'étape (e) peut être exprimé comme une somme de termes dont au moins l'inclinaison du dispositif, le couple de l'au moins un moteur et l'accélération du dispositif.
La somme exprimant l'effort de l'utilisateur peut comprendre aussi les frottements estimés.
Si une vitesse du dispositif est supérieure à un premier seuil de vitesse et si le niveau d'effort est supérieur à une première valeur de seuil d'effort, alors il peut être déterminé que l'utilisateur est en phase d'accélération et l'étape (f) peut comprendre la mise sous tension électrique de l'au moins un moteur pour positionner le dispositif dans l'état de fonctionnement de l'assistance électrique, ou l'étape (f) peut comprendre l'augmentation de la tension électrique délivrée à l'au moins un moteur pour positionner le dispositif dans un état de renforcement de l'assistance électrique.

Si la vitesse du dispositif est supérieure à un premier seuil de vitesse et si l'effort estimé est inférieur à une deuxième valeur de seuil d'effort, alors il peut être détecté que l'utilisateur est en phase de décélération et l'étape (f) peut comprendre la mise hors tension électrique de l'au moins un 4 Thus, the method according to the invention makes it possible to adapt the electrical assistance to the efforts of a user of the human-powered vehicle.
The method may include a step (d) of estimating a level of roughness of a ground on which the vehicle comprising the device runs.
The roughness estimation of step (d) can be carried out depending on vibrations generated by the vehicle rolling on the ground.
The roughness estimation of step (d) can be carried out depending on of determining a variation of a vertical component of acceleration caused by vibrations generated by the rolling of the vehicle on the ground.
Step (d) may include estimating friction based on the roughness estimation of step (d).
The friction estimation may include a correction of the estimation of friction by integration and/or linear regression.
The user effort in step (e) can be expressed as a sum of terms including at least the inclination of the device, the torque of the at least a motor and the acceleration of the device.
The sum expressing the user's effort can also include the estimated frictions.
If a speed of the device is greater than a first speed threshold and if the effort level is greater than a first effort threshold value, then it can be determined that the user is in the acceleration phase and step (f) may include electrically energizing the at least a motor for positioning the device in the operating state of electrical assistance, or step (f) may include increasing the electrical voltage delivered to the at least one motor to position the device in a state of reinforcement of electrical assistance.

If the speed of the device is greater than a first speed threshold and if the estimated effort is less than a second effort threshold value, then it can be detected that the user is in the deceleration phase and the step (f) may include switching off the electrical power to the at least one

5 moteur, pour positionner le dispositif dans l'état d'extinction de l'au moins un moteur.
Si la vitesse du dispositif est supérieure à un premier seuil de vitesse et si l'effort estimé est compris entre une première valeur de seuil d'effort et une deuxième valeur de seuil d'effort, alors il peut être déterminé que l'utilisateur est en phase de croisière, et l'étape (f) peut comprendre la variation ou le maintien d'une consigne de l'au moins un moteur pour maintenir le dispositif à une vitesse sensiblement équivalente à une vitesse acquise à l'étape (b) ou à une vitesse prédéfinie.
Si des efforts différents sont estimés sur chaque roue et que la différence en valeur absolue de ces efforts est supérieure à un troisième seuil d'effort, et que chaque effort peut être estimé est supérieur à un deuxième seuil d'effort, alors il peut être déterminé que l'utilisateur est en phase de virage.
L'étape (f) peut comprendre la mise hors tension électrique de l'au moins un moteur, pour positionner le dispositif dans l'état d'extinction de l'au moins un moteur.
L'étape (f) peut comprendre l'application d'un différentiel de courant sur deux moteurs respectifs, le différentiel de courant étant proportionnel à
un écart de vitesse de rotation entre les deux moteurs.
Si la valeur absolue de la différence des vitesses de rotation de chaque moteur est inférieure à une deuxième valeur de seuil de vitesse et que le niveau d'effort est supérieur au deuxième niveau d'effort, alors il peut être déterminé que la phase de virage est terminée. 5 motor, to position the device in the state of extinction of at least a motor.
If the speed of the device is greater than a first speed threshold and if the estimated effort is between a first effort threshold value and a second effort threshold value, then it can be determined that the user is in the cruising phase, and step (f) can include the variation or maintenance of a setpoint of at least one motor for maintain the device at a speed substantially equivalent to a speed acquired in step (b) or at a predefined speed.
If different forces are estimated on each wheel and the difference in absolute value of these efforts is greater than a third effort threshold, and that each effort can be estimated to be greater than a second threshold of effort, then it can be determined that the user is in the phase of turn.
Step (f) may include switching off the electrical power of the at least a motor, to position the device in the state of extinction of the au minus one engine.
Step (f) may include the application of a current differential on two respective motors, the current differential being proportional to a difference in rotation speed between the two motors.
If the absolute value of the difference in the rotation speeds of each motor is less than a second speed threshold value and that the effort level is higher than the second effort level, then it can be determined that the turn phase is complete.

6 L'étape (f) peut comprendre la comparaison d'une vitesse du dispositif déterminée à l'étape (b) avec une troisième valeur seuil de vitesse dite vitesse de déclenchement.
Si la vitesse du dispositif est supérieure à la vitesse de déclenchement, alors l'étape (f) peut comprendre l'augmentation progressive d'une consigne de l'au moins un moteur jusqu'à ce que la vitesse du dispositif atteigne une valeur de seuil de vitesse de croisière, puis, l'étape (f) peut comprendre la stabilisation d'une consigne de l'au moins un moteur pour maintenir la vitesse du dispositif sensiblement égale à la valeur de seuil de vitesse de croisière.
Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un dispositif d'assistance électrique pour un véhicule à propulsion humaine, configuré pour mettre en oeuvre un procédé selon l'invention, comprenant au moins un moteur présentant un rotor relié à un pignon venant frotter sur un pneumatique d'une roue d'un véhicule et comprenant des moyens d'acquisition inertielle, le dispositif comprend au moins un contrôleur adapté pour mesurer la vitesse de rotation dudit au moins un moteur et au moins un organe de commande adapté pour piloter ledit au moins un moteur.
Le contrôleur peut être adapté pour transmettre audit au moins un moteur une consigne de pilotage émise par ledit au moins un organe de commande.
Le dispositif d'assistance électrique peut comprendre une centrale inertielle.
L'organe de commande peut être un ordinateur adapté pour exécuter le procédé selon l'invention.
Le véhicule à propulsion humaine peut être un fauteuil roulant comprenant deux roues arrière présentant chacune un pneumatique, et comprenant au moins un dispositif d'assistance électrique selon l'invention. 6 Step (f) may include comparing a speed of the device determined in step (b) with a third speed threshold value called trigger speed.
If the device speed is higher than the trigger speed, SO
step (f) may include the progressive increase of a setpoint the at least one motor until the speed of the device reaches a cruising speed threshold value, then, step (f) can include the stabilization of a setpoint of the at least one motor to maintain the speed of the device substantially equal to the speed threshold value of cruise.
According to a second aspect, the invention relates to an assistance device electric for a human-powered vehicle, configured to put implementing a method according to the invention, comprising at least one motor having a rotor connected to a pinion rubbing on a tire of a wheel of a vehicle and comprising means of acquisition inertial, the device comprises at least one controller adapted to measure the rotation speed of said at least one motor and at least one control member adapted to control said at least one motor.
The controller can be adapted to transmit to said at least one motor a control instruction issued by said at least one control member.
The electrical assistance device may include a central inertial.
The control unit may be a computer adapted to execute the process according to the invention.
The human-powered vehicle may be a wheelchair comprising two rear wheels each having a tire, and comprising at least least one electrical assistance device according to the invention.

7 Le fauteuil roulant comprenant un siège et un châssis comprenant une structure, l'organe de commande et la centrale inertielle peuvent être fixés sous le siège ou intégré dans la structure du châssis.
Selon un autre aspect, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code pour l'exécution d'un procédé selon l'invention, lorsqu'il est exécuté par un ordinateur.
Selon un autre aspect, l'invention concerne des moyens de stockage lisible par un équipement informatique sur lequel un produit programme d'ordinateur comprend des instructions de code pour l'exécution d'un procédé selon l'invention. 7 The wheelchair comprising a seat and a frame comprising a structure, the control member and the inertial unit can be fixed under the seat or integrated into the chassis structure.
According to another aspect, the invention relates to a program product computer comprising code instructions for executing a method according to the invention, when executed by a computer.
According to another aspect, the invention relates to readable storage means by computer equipment on which a product is programmed computer includes code instructions for executing a process according to the invention.

8 DESCRIPTION DES FIGURES
D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
La figure 1 est une représentation partielle, en perspective, d'un fauteuil roulant muni d'un dispositif d'assistance électrique selon l'invention, en position de transport.
La figure 2 est une représentation partielle, en perspective, d'un fauteuil roulant muni d'un dispositif d'assistance électrique selon l'invention, en position de transport, selon un autre angle de vue.
La figure 3 est une représentation d'un boitier ouvert contenant des contrôleurs et un organe de pilotage selon l'invention.
La figure 4 est une représentation d'un boitier fermé contenant des contrôleurs et un organe de commande selon l'invention.
La figure 5 est une représentation d'un boitier de commande fixé sous l'assise d'un fauteuil roulant.
La figure 6 est un schéma d'un fauteuil roulant selon l'invention face à une pente.
La figure 7 est un schéma bloc d'un procédé de contrôle d'un dispositif d'assistance électrique selon l'invention.
La figure 8 est un schéma bloc de l'étape (f) selon un premier mode de fonctionnement.
La figure 9 est un schéma bloc de l'étape (f) selon un deuxième mode de fonctionnement.
Sur l'ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. 8 DESCRIPTION OF FIGURES
Other characteristics, aims and advantages of the invention will emerge from the description which follows, which is purely illustrative and not limiting, and which must be read in conjunction with the attached drawings in which:
Figure 1 is a partial representation, in perspective, of an armchair rolling wheel provided with an electrical assistance device according to the invention, in transport position.
Figure 2 is a partial representation, in perspective, of an armchair rolling wheel provided with an electrical assistance device according to the invention, in transport position, from another viewing angle.
Figure 3 is a representation of an open box containing controllers and a control member according to the invention.
Figure 4 is a representation of a closed box containing controllers and a control member according to the invention.
Figure 5 is a representation of a control box fixed under the seat of a wheelchair.
Figure 6 is a diagram of a wheelchair according to the invention facing a slope.
Figure 7 is a block diagram of a method of controlling a device electrical assistance according to the invention.
Figure 8 is a block diagram of step (f) according to a first mode of functioning.
Figure 9 is a block diagram of step (f) according to a second mode of functioning.
In all the figures, similar elements carry references identical.

9 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
Selon un aspect, l'invention concerne un procédé de contrôle d'un dispositif d'assistance électrique pour un véhicule à propulsion humaine. Par propulsion humaine, il est entendu une propulsion issue d'un effort du corps humain. Ainsi, le véhicule peut par exemple être, une trottinette, un vélo, ou un fauteuil roulant tel que cela sera décrit ci-après.
Dispositif d'assistance électrique Le dispositif d'assistance électrique comprend au moins un moteur permettant de compléter la propulsion humaine, Le dispositif d'assistance électrique 1 comprend notamment un moteur 2, un pignon 4 et un bras 6.
Plus particulièrement, comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, le dispositif d'assistance électrique 1 comprend un moteur 2 préférentiellement électrique. Le moteur 2 présente un rotor 22 et un stator 21. Selon le mode de réalisation ici présenté, il s'agit d'un moteur 2 de type moteur 2 à rotor 22 extérieur. Il pourrait s'agir de manière alternative à un moteur 2 plus conventionnel à rotor 22 interne.
Le rotor 22 est relié au pignon 4. Le rotor 22 est monté sur le stator 21 à
l'aide de roulements à billes. Le pignon 4 est entraîné directement par le rotor 22. Dans une variante, il peut être entraîné par le rotor 22 par l'intermédiaire d'une roue libre.
Le pignon 4 est destiné à coopérer avec un pneumatique 110 d'une roue 104, 105 du fauteuil roulant 100, i.e. à venir en contact avec une bande de roulement 110a ou, de façon préférée, un flanc 110b de ce pneumatique 110, de sorte à pouvoir lui transmettre une force permettant de mettre en rotation le pneumatique 110 et déplacer le fauteuil roulant 100.
Le pignon 4 peut être denté (c'est-à-dire qu'il n'est pas lisse et présente une denture, en d'autres termes une pluralité d'éléments saillants améliorant le contact et le frottement entre le pignon 4 et le pneumatique 110), lisse ou peut présenter une surface rugueuse (par surface rugueuse, il est entendu une surface présentant une pluralité d'aspérités augmentant les frottements entre le pignon 4 et le pneumatique 110). Comme on le 5 verra, le pneumatique 110 peut être astucieusement également denté (de sorte à pouvoir s'engrener avec la denture du pignon 4) de manière complémentaire ou lisse ou peut présenter une surface rugueuse complémentaire. On comprend alors que l'effort est transmis bien plus efficacement directement par appui des dentures ou par friction. Ainsi, 9 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
According to one aspect, the invention relates to a method of controlling a device electrical assistance for a human-powered vehicle. By human propulsion, it is understood a propulsion resulting from an effort of the body human. Thus, the vehicle can for example be a scooter, a bicycle, or a wheelchair as will be described below.
Electrical assistance device The electrical assistance device comprises at least one motor making it possible to complement human propulsion, The electrical assistance device 1 notably comprises a motor 2, a pinion 4 and an arm 6.
More particularly, as can be seen in Figures 1 and 2, the electric assistance device 1 comprises a motor 2 preferably electric. Motor 2 has a rotor 22 and a stator 21. According to the embodiment presented here, it is a motor 2 motor type 2 with external rotor 22. It could be a way alternative to a more conventional motor 2 with internal rotor 22.
The rotor 22 is connected to the pinion 4. The rotor 22 is mounted on the stator 21 at using ball bearings. Pinion 4 is driven directly by the rotor 22. In a variant, it can be driven by the rotor 22 by via a freewheel.
The pinion 4 is intended to cooperate with a tire 110 of a wheel 104, 105 of the wheelchair 100, ie coming into contact with a strip of bearing 110a or, preferably, a sidewall 110b of this tire 110, so as to be able to transmit to it a force making it possible to put into effect rotate the tire 110 and move the wheelchair 100.
Pinion 4 may be toothed (i.e. it is not smooth and has a set of teeth, in other words a plurality of projecting elements improving contact and friction between pinion 4 and the tire 110), smooth or may have a rough surface (by rough surface, it is understood a surface having a plurality of asperities increasing friction between pinion 4 and tire 110). As we 5 will see, the pneumatic 110 can cleverly also be toothed (from so as to be able to mesh with the teeth of pinion 4) so as to complementary or smooth or may have a rough surface complementary. We then understand that the effort is transmitted much more effectively directly by support of the teeth or by friction. So,

10 préférentiellement, dans le cas où le véhicule est un fauteuil roulant 100, au moins l'un des flancs 110b, 110c du pneumatique 110 (préférentiellement un flanc dit - interne 110b car la roue 104, 105 est souvent munie d'une poignée annulaire 106 du côté de l'autre flanc dit externe 110c, voir plus loin) présente la denture (non représentée) ou la surface rugueuse, ce qui permet de garder sur la bande de roulement 110a une sculpture pour une bonne adhérence au sol du pneumatique 110.
Alternativement, on pourra utiliser des dentures droites, hélicoïdales ou encore, à chevrons.
Le pignon 4 est de préférence réalisé en métal, par exemple en acier par superposition de tôles estampées d'épaisseur comprise entre 0,5 et 2 mm ou par fraisage.
La denture ou la surface rugueuse du flanc 110b, 110c du pneumatique est de préférence constituée de mélange de caoutchouc d'une dureté Shore A
comprise de préférence entre 55 et 95 et encore plus préférentiellement entre 75 et 95 pour favoriser la valeur de la force motrice transmissible par le moteur. La denture ou la surface rugueuse peut - par exemple - être moulée en même temps que le pneumatique 110 ou alors, elle peut être rapportée sur un pneumatique 110 moulé précédemment.
Le moteur 2 est relié au fauteuil roulant par le bras 6 mobile. 10 preferably, in the case where the vehicle is a wheelchair 100, at least one of the sidewalls 110b, 110c of the tire 110 (preferably a so-called internal sidewall 110b because the wheel 104, 105 is often provided with an annular handle 106 on the side of the other side called external 110c, see below) has the teeth (not shown) or the rough surface, which helps keep on the 110a tread a sculpture for good grip on the ground of the 110 tire.
Alternatively, straight, helical or helical teeth can be used.
again, herringbone.
The pinion 4 is preferably made of metal, for example of steel by superposition of stamped sheets with a thickness between 0.5 and 2 mm or by milling.
The teeth or the rough surface of the sidewall 110b, 110c of the tire is preferably made of rubber mixture of Shore A hardness preferably between 55 and 95 and even more preferably between 75 and 95 to favor the value of the driving force transmissible by engine. The teeth or the rough surface can - for example - be molded at the same time as the tire 110 or else, it can be reported on a previously molded tire 110.
The motor 2 is connected to the wheelchair by the movable arm 6.

11 Tel que cela sera détaillé, selon le mode de réalisation ici présenté, le bras 6 mobile permet de manoeuvrer le moteur entre trois positions, une position embrayée dans laquelle la denture du pignon 4 est en contact (i.e.
engrenée) avec la denture du pneumatique 110 (l'assistance électrique est alors possible), une position débrayée dans laquelle le pignon 4 n'est pas en contact avec le pneumatique 110 (i.e. non-engrené avec la denture du pneumatique 110, en d'autres termes - légèrement - éloigné du pneumatique 110) (le fauteuil 100 revient en mode manuel) et une position de transport dans laquelle le pignon 4 est éloigné du pneumatique 110 et rétracté sous le siège 103. En d'autres termes, le bras 6 permet d'approcher ou d'éloigner le pignon 4 du pneumatique 110.
Il est remarquable qu'en position débrayée, le moteur 2 reste à proximité
de la roue 104 ou 105, et a fortiori en position débrayée le pignon 4 n'est pas retracté sous le siège 103. En outre, comme on peut le remarquer sur les figures 3 et 4, une portion proximale 63 du bras 6 fixée au moteur 2 est orientée selon un axe sensiblement parallèle à un plan de la roue arrière 104 ou 105. Cette disposition permet à un utilisateur de pouvoir aisément positionner le dispositif d'assistance électrique 1 en position embrayée, s'il le souhaite. A contrario, en position de transport, le moteur est rétracté
sous le siège 103, à distance de la roue 104 ou 105 (i.e. en position de transport, le moteur 2 est plus loin de la roue 104 ou 105 qu'en position débrayée). En outre, comme on peut le remarquer sur les figures 5 et 6, en position de transport la partie proximale 61 du bras 6 est orientée selon un axe sensiblement perpendiculaire avec le plan de la roue arrière 104 ou 105.
La présence distincte d'une position débrayée et d'une position de transport est particulièrement avantageuse. En effet, la position débrayée est particulièrement pratique lors du roulage, la proximité du moteur 2 avec la roue 104 ou 105 permet d'embrayer rapidement le dispositif d'assistance électrique 1. En revanche la position débrayée ne permet pas de replier le fauteuil roulant 100. La position de transport, quant à elle, 11 As will be detailed, according to the embodiment presented here, the arm 6 movable allows the motor to be maneuvered between three positions, one position engaged in which the teeth of pinion 4 are in contact (ie meshed) with the teeth of the tire 110 (the electrical assistance is then possible), a disengaged position in which pinion 4 is not in contact with the tire 110 (ie not meshed with the teeth of the pneumatic 110, in other words - slightly - away from the pneumatic 110) (the chair 100 returns to manual mode) and a position transport in which the pinion 4 is distant from the tire 110 and retracted under the seat 103. In other words, the arm 6 makes it possible to approach or to move the pinion 4 away from the tire 110.
It is remarkable that in the disengaged position, motor 2 remains close of wheel 104 or 105, and a fortiori in the disengaged position, pinion 4 is not not retracted under seat 103. In addition, as can be seen on Figures 3 and 4, a proximal portion 63 of the arm 6 fixed to the motor 2 is oriented along an axis substantially parallel to a plane of the rear wheel 104 or 105. This arrangement allows a user to easily be able to position the electrical assistance device 1 in the engaged position, if it wishes. Conversely, in the transport position, the engine is retracted under the seat 103, at a distance from the wheel 104 or 105 (ie in the position of transport, motor 2 is further from wheel 104 or 105 than in position disengaged). Furthermore, as can be seen in Figures 5 and 6, in transport position the proximal part 61 of the arm 6 is oriented in a axis substantially perpendicular to the plane of the rear wheel 104 or 105.
The distinct presence of a disengaged position and a position of transport is particularly advantageous. In fact, the disengaged position is particularly practical when driving, the proximity of engine 2 with wheel 104 or 105 allows the device to be quickly engaged electric assistance 1. On the other hand, the disengaged position does not allow to fold the wheelchair 100. The transport position, for its part,

12 permet de replier le fauteuil roulant 100. Ainsi, ces deux positions (position débrayée et position de transport) sont complémentaires et ont des effets différents.
Le bras 6 est fixé a la structure du fauteuil en utilisant par exemple une pince 61 adaptée pour s'accrocher à la structure du fauteuil roulant 100.
La pince 61 présente deux demi-mâchoires. Les deux demi-mâchoires sont vissées l'une à l'autre. Cet assemblage permet à la fois de pouvoir fixer, à
volonté, le dispositif 1 sur un fauteuil roulant 100, tout en garantissant une sécurité maximale. En effet, lorsque les deux demi-mâchoires sont vissées elles garantissent une tenue fiable du dispositif 1.
Organe de commande De plus, le dispositif d'assistance électrique 1 comprend un organe de commande 303 et un ou plusieurs contrôleurs.
Chaque contrôleur 302 est adapté pour mesurer la vitesse de rotation w d'un moteur 2 correspondant. Ainsi, le dispositif d'assistance électrique 1 comprend autant de contrôleurs 302 que de moteurs 2.
L'organe de commande 303 est adapté pour piloter le ou chaque moteur 2.
En d'autres termes, tel que cela sera détaillé ci-après, l'organe de commande 303 est adapté pour recevoir des données acquises par les contrôleurs 302, pour traiter ces données et émettre une consigne de commande en conséquence.
Typiquement, l'organe de commande 303 peut être un ordinateur.
Tel que cela sera décrit ci-après, chaque contrôleur 302 est adapté pour transmettre à un moteur 2 correspondant une consigne de pilotage émise par l'organe de commande 303. En d'autres termes, les contrôleurs 302 permettent à la fois d'effectuer des mesures et de transmettre des consignes de commande. 12 allows the wheelchair 100 to be folded. Thus, these two positions (position disengaged and transport position) are complementary and have effects different.
The arm 6 is fixed to the structure of the chair using for example a clamp 61 adapted to cling to the structure of the wheelchair 100.
The pliers 61 has two half-jaws. The two half-jaws are screwed to each other. This assembly allows both to be able to fix, to will, the device 1 on a wheelchair 100, while guaranteeing a maximum security. In fact, when the two half-jaws are screwed they guarantee reliable performance of the device 1.
Control body In addition, the electrical assistance device 1 comprises a device for command 303 and one or more controllers.
Each controller 302 is adapted to measure the rotation speed w of a corresponding motor 2. Thus, the electrical assistance device 1 includes as many 302 controllers as 2 motors.
The control member 303 is adapted to control the or each motor 2.
In other words, as will be detailed below, the organ of command 303 is adapted to receive data acquired by the controllers 302, to process this data and issue a control instruction order accordingly.
Typically, the control unit 303 may be a computer.
As will be described below, each controller 302 is adapted for transmit to a corresponding motor 2 a control instruction issued by the control body 303. In other words, the controllers 302 allow both taking measurements and transmitting ordering instructions.

13 Typiquement, les contrôleurs 302 peuvent être des composants de mesure et de contrôle de la tension et du courant électrique aux bornes de chaque moteur 2. Ainsi, en mesurant la tension et le courant, il est possible d'en déduire une vitesse de rotation w du moteur 2, et en agissant sur les grandeurs électriques, il est possible de modifier la vitesse de rotation ou le couple du moteur 2. En d'autres termes, les contrôleurs 302 permettent de contrôler la vitesse de rotation et le couple développé par le ou les moteurs. Ils permettent du même coup d'avoir accès aux informations de couple et de vitesse du ou des moteurs.
Dans la suite du texte, on entendra par vitesse du moteur (ou des moteurs), la vitesse linéique mesurée au niveau des moteur mais rapporté à la roue en m/s ; ladite vitesse linéique est égale à la vitesse linéique des roues quand il n'y a pas de phénomène de glissement dans la transmission au niveau du pignon, ou au niveau du sol, dans ce cas, ladite vitesse linéique est la vitesse du fauteuil par rapport au sol.
L'assistance soutient l'utilisateur en agissant sur le couple développé par le ou les moteurs, il est possible de modifier le couple du moteur 2.
Dans le cadre d'une réalisation particulière du dispositif d'assistance 1, la consigne de couple du moteur 2 est contrôlée par une méthode de commande vectorielle ou FOC (field-oriented control). Ces méthodes sont bien connues par l'homme du métier et ne sont pas détaillées ici.
Selon une disposition particulièrement avantageuse, le dispositif d'assistance électrique 1 comprend aussi des moyens d'acquisition inertielle qui comprennent au moins un accéléromètre et préférentiellement au moins un gyromètre et un magnétomètre. D'une manière particulièrement préférentielle, les moyens d'acquisition inertielle peuvent être une centrale inertielle 301. De façon avantageuse, cette centrale inertielle peut être placée au plus près de l'axe de rotation des roues arrière du dispositif 1, et à égale distance des deux roues. Cette disposition minimise la contribution des accélérations provenant de la 13 Typically, controllers 302 may be measurement components and control of the voltage and electric current at the terminals of each motor 2. Thus, by measuring the voltage and current, it is possible to deduce a rotation speed w of motor 2, and by acting on the electrical quantities, it is possible to modify the rotation speed or the torque of motor 2. In other words, the controllers 302 allow to control the rotation speed and the torque developed by the engines. At the same time, they allow access to information about torque and speed of the motor(s).
In the rest of the text, we will understand by speed of the engine (or engines), the linear speed measured at the level of the motor but related to the wheel in m/s; said linear speed is equal to the linear speed of the wheels when there is no slip phenomenon in the transmission at pinion level, or at ground level, in this case, said linear speed is the speed of the chair relative to the ground.
The assistance supports the user by acting on the torque developed by the motor(s), it is possible to modify the torque of motor 2.
In the context of a particular embodiment of the assistance device 1, the torque setpoint of motor 2 is controlled by a method of vector control or FOC (field-oriented control). These methods are well known to those skilled in the art and are not detailed here.
According to a particularly advantageous arrangement, the device electrical assistance 1 also includes means of acquisition inertial which include at least one accelerometer and preferably at least one gyrometer and one magnetometer. From a particularly preferential manner, the means of acquisition inertial unit can be an inertial unit 301. Advantageously, this inertial unit can be placed as close as possible to the axis of rotation of the rear wheels of the device 1, and equidistant from the two wheels. This arrangement minimizes the contribution of accelerations coming from the

14 rotation du dispositif (basculement avant/arrière correspondant à une rotation par rapport à l'axe des roues arrière, ou changement de direction induisant une rotation selon l'axe verticale). Dans ce mode de réalisation particulier, l'utilisation d'un gyromètre n'est donc pas indispensable.
Néanmoins, le gyromètre est une disposition avantageuse qui permet de gagner en précision plus particulièrement sur la détection de l'angle que fait le fauteuil par rapport à l'horizontale.
Préférentiellement, la centrale inertielle 301 comporte un accéléromètre utilisant trois degrés de liberté et un gyroscope utilisant trois autres degrés de liberté. La centrale inertielle 301 permet de déterminer l'accélération et l'inclinaison A du dispositif 1.
Tel que représenté sur les figures 3, 4 et 5, l'organe de commande 303 et les contrôleurs 302 peuvent avantageusement être regroupés dans un boitier 300. Cette disposition permet avantageusement de regrouper dans un seul boitier 300 de protection les différents éléments électroniques pouvant être fragiles. Le boitier 300 pourra présenter une structure résistante au choc, isolante d'éventuelles décharges d'électricité statique et étanche aux projections d'eau (ou d'autres liquides). Le boitier 300 peut par exemple être réalisé en matériau plastique ou composite. Selon une disposition particulièrement avantageuse, le boitier 300 peut être miniaturisé pour être intégré dans le châssis du fauteuil.
Fauteuil roulant Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un fauteuil roulant 100 équipé d'un ou plusieurs dispositifs d'assistance électrique 1.
D'une manière classique, le fauteuil roulant 100, est un fauteuil roulant manuel connu, comprenant un châssis constitué d'une pluralité de tubes 102, un siège 103, deux roues arrière 104, 105 et deux roues avant 107.
D'une manière traditionnelle, les deux roues arrière 104, 105 présentent un diamètre nettement supérieur au diamètre des deux roues avant 107.

Les deux roues arrière 104,105 sont munies chacune d'une poignée annulaire 106. Les poignées annulaires permettent à un utilisateur de propulser et diriger le fauteuil roulant 100.
D'une manière particulièrement avantageuse, chaque roue arrière 104,105 5 est munie d'un pneumatique 110. Chaque pneumatique 110 présente une bande de roulement 110a destinée à entrer en contact avec le sol, deux flancs 110b et 110c, dont un flanc interne 110b (orienté vers le milieu du fauteuil 100 et un flanc externe 110c (orienté vers l'extérieur du fauteuil 100 et du côté duquel on trouve la poignée annulaire 106).
10 Le fauteuil 100 est équipé d'au moins un dispositif d'assistance électrique 1 adapté pour coopérer avec au moins une roue 104, 105, en particulier la roue arrière 104 droite ou gauche 105 (puisqu'il s'agit des roues de plus grande taille supportant la majorité du poids de son utilisateur, et donc capables de transmettre un effort de traction important au sol sans perte 14 rotation of the device (front/back tilting corresponding to a rotation relative to the axis of the rear wheels, or change of direction inducing a rotation along the vertical axis). In this embodiment particular, the use of a gyrometer is therefore not essential.
Nevertheless, the gyrometer is an advantageous arrangement which makes it possible to gain in precision more particularly on the detection of the angle that makes the chair relative to the horizontal.
Preferably, the inertial unit 301 includes an accelerometer using three degrees of freedom and a gyroscope using three more degrees of freedom. The inertial unit 301 makes it possible to determine the acceleration and the inclination A of the device 1.
As shown in Figures 3, 4 and 5, the control member 303 and the controllers 302 can advantageously be grouped in a box 300. This arrangement advantageously makes it possible to group together in a single protective box 300 for the various electronic elements may be fragile. The box 300 may have a structure shock resistant, insulating against possible static electricity discharges and waterproof against splashes of water (or other liquids). The 300 box can for example be made of plastic or composite material. According to one particularly advantageous arrangement, the box 300 can be miniaturized to be integrated into the chair frame.
Wheelchair According to a second aspect, the invention relates to a wheelchair 100 equipped with one or more electrical assistance devices 1.
Classically, the wheelchair 100 is a wheelchair known manual, comprising a chassis consisting of a plurality of tubes 102, a seat 103, two rear wheels 104, 105 and two front wheels 107.
Traditionally, the two rear wheels 104, 105 have a diameter significantly greater than the diameter of the two front wheels 107.

The two rear wheels 104,105 are each provided with a handle annular 106. Annular handles allow a user to propel and steer the wheelchair 100.
In a particularly advantageous manner, each rear wheel 104,105 5 is equipped of a tire 110. Each tire 110 has a tread 110a intended to come into contact with the ground, two sides 110b and 110c, including an internal side 110b (oriented towards the middle of the armchair 100 and an external side 110c (oriented towards the outside of the armchair 100 and on the side of which we find the annular handle 106).
10 The armchair 100 is equipped with at least one electrical assistance device 1 adapted to cooperate with at least one wheel 104, 105, in particular the rear wheel 104 right or left 105 (since these are the wheels of more large size supporting the majority of its user's weight, and therefore capable of transmitting a significant tensile force to the ground without loss

15 d'adhérence entre le pneumatique et le sol). Par abus de langage, on pourra dire qu'au moins une roue 104, 105 du fauteuil est munie du dispositif 1.
De façon préférée, le fauteuil 100 est équipé d'au moins deux dispositifs d'assistance électrique 1, i.e. au moins un pour chaque roue arrière 104 et 105, en particulier l'un avec la roue arrière gauche 105 et l'un la roue arrière droite 104. Un tel mode de réalisation permet une propulsion symétrique plus efficace, et permet même le cas échéant de faire tourner le fauteuil 100 en appliquant des vitesses ou des couples de rotation différentes à gauche et à droite. En d'autres termes, ce mode de réalisation permet d'assurer une assistance uniforme en ligne droite tout en permettant une assistance pendant les virages. On comprend qu'il reste possible de monter plusieurs dispositifs 1 sur une seule roue, de sorte à
démultiplier la puissance.
Comme expliqué, ledit pneumatique 110 d'une roue 104, 105 munie du dispositif 1 présente une denture ou une bande rugueuse complémentaire 15 adhesion between the tire and the ground). By abuse of language, we can say that at least one wheel 104, 105 of the chair is provided with the device 1.
Preferably, the chair 100 is equipped with at least two devices electric assistance 1, ie at least one for each rear wheel 104 and 105, in particular one with the left rear wheel 105 and one the wheel right rear 104. Such an embodiment allows propulsion symmetrical more efficient, and even allows if necessary to rotate the chair 100 by applying speeds or rotational torques different on the left and right. In other words, this embodiment ensures uniform assistance in a straight line while allowing assistance during turns. We understand that there remains possible to mount several devices 1 on a single wheel, so as to multiply the power.
As explained, said tire 110 has a wheel 104, 105 provided with the device 1 has teeth or a complementary rough strip

16 du pignon 4 relié au rotor 22 dudit moteur 2 du dispositif d'assistance électrique 1 Avantageusement, au moins l'un des flancs 110b, 110c, et en particulier le flanc interne 110b, et préférentiellement chacun des flancs 110b, 110c, présente une denture hélicoïdale symétrique, complémentaire de la denture hélicoïdale symétrique du pignon 4, ou présente une bande rugueuse. L'utilisation d'une denture symétrique, qu'elle soit droite ou hélicoïdale, permet d'utiliser indistinctement, le même type de pneumatique 110 pour les roues arrière droite 104 ou arrière gauche 105, i.e. on peut prévoir une configuration dans laquelle chacune des roues arrière 104 est munie d'un dispositif 1, tout en ayant le même pneumatique 110 (présentant la denture symétrique sur chacun de ses flancs 110b, 110c).
Dans un autre mode de réalisation, on utilise une denture non symétrique (par exemple du type tel que décrit dans la demande de brevet W02014086727 de la demanderesse) permettant d'augmenter encore le couple transmissible. Cependant, l'utilisation d'une telle denture asymétrique nécessite d'avoir un pneu spécifique gauche et un pneu spécifique droite, ou alors des pneus identiques à gauche et à droite, mais avec une denture sur les deux flancs, augmentant ainsi légèrement le coût de fabrication.
D'une manière préférentielle, chaque moteur 2 est fixé par un bras 6 à
proximité de chaque roue arrière 104, 105. De sorte que le pignon 4 relié à
chaque moteur 2 puisse être engrené à la denture du pneumatique 110 de la roue arrière 104, 105 correspondante.
Lors du roulage, les bras 6 permettent de manoeuvrer les pignons 4 entre une position embrayée dans laquelle les pignons 4 sont engrenés chacun à
une denture du pneumatique 110 correspondant, et une position débrayée dans laquelle les pignons 4 sont écartés des pneumatiques 110. 16 of the pinion 4 connected to the rotor 22 of said motor 2 of the assistance device electric 1 Advantageously, at least one of the sides 110b, 110c, and in particular the internal flank 110b, and preferably each of the flanks 110b, 110c, has symmetrical helical teeth, complementary to the symmetrical helical teeth of pinion 4, or has a band rough. The use of symmetrical teeth, whether straight or helical, allows the same type of pneumatic 110 for the right rear 104 or left rear 105 wheels, ie we can provide a configuration in which each of the wheels rear 104 is provided with a device 1, while having the same tire 110 (presenting symmetrical teeth on each of its sides 110b, 110c).
In another embodiment, non-symmetrical teeth are used.
(for example of the type as described in the patent application W02014086727 of the applicant) making it possible to further increase the transmissible torque. However, the use of such teeth asymmetric requires having a specific left tire and a tire specific right, or identical tires on the left and right, but with teeth on both sides, thus slightly increasing the cost Manufacturing.
Preferably, each motor 2 is fixed by an arm 6 to proximity of each rear wheel 104, 105. So that the pinion 4 connected to each motor 2 can be meshed with the teeth of the tire 110 of the corresponding rear wheel 104, 105.
When driving, the arms 6 allow the pinions 4 to be maneuvered between an engaged position in which the pinions 4 are each meshed a toothing of the corresponding tire 110, and a disengaged position in which the pinions 4 are spaced apart from the tires 110.

17 En d'autres termes, en position embrayée, les pignons 4 sont engrenés aux pneumatiques et les moteurs 2 peuvent appliquer un couple sur les roues arrière 104, 105. En position débrayée, les pignons sont à distance des pneumatiques et les moteurs 2 ne peuvent appliquer aucun couple aux roues arrière 104, 105.
En sus, les bras permettent aussi de manoeuvrer les dispositifs d'assistances électrique 1 en position de transport. Dans cette position, les pignons 4 sont éloignés des pneumatiques 110 et sont rétractés sous le siège 103. Cette disposition est particulièrement utile lorsque le fauteuil roulant est placé
par exemple dans le coffre d'un véhicule. En étant rétractés sous le siège 103, les dispositifs d'assistance électrique 1 sont moins exposés à
d'éventuels accrochages, ou chocs, qui pourraient les endommager. De plus, cette disposition est particulièrement avantageuse, dans le cas d'un fauteuil roulant 100 pliable.
En outre, tel que représenté sur la figure 5, le boitier 300 et la centrale inertielle 301 sont fixés sous le siège 103. Cette disposition permet avantageusement de protéger l'électronique embarquée des intempéries, et de ne pas trop modifier l'équilibre du fauteuil 100.
A l'usage, un utilisateur, peut actionner l'assistance électrique en plaçant les bras 6 en position embrayée. Les moteurs 2 pourront alors être déclenchés selon le procédé détaillé ci-après, et exercer un couple sur les roues arrière 104, 105. La force transmise par les moteurs 2 soulagera l'utilisateur qui aura moins d'effort à fournir pour déplacer le fauteuil roulant 100 à la force de ses bras. L'utilisateur peut à tout moment placer les bras 6 en position débrayée ou de transport, déconnectant ainsi l'assistance électrique. En position débrayée, ou de transport, l'utilisateur déplace le fauteuil roulant 100 uniquement à la force de ses bras. 17 In other words, in the engaged position, the pinions 4 are meshed with the 2 pneumatic tires and motors can apply torque to the wheels rear 104, 105. In the disengaged position, the pinions are at a distance from the pneumatic tires and motors 2 cannot apply any torque to the rear wheels 104, 105.
In addition, the arms also allow you to operate the assistance devices electric 1 in transport position. In this position, the gears 4 are away from the tires 110 and are retracted under the seat 103. This arrangement is particularly useful when the wheelchair is placed for example in the trunk of a vehicle. By being retracted under the seat 103, the electrical assistance devices 1 are less exposed to possible clashes, or shocks, which could damage them. Of Furthermore, this arrangement is particularly advantageous, in the case of a 100 foldable wheelchair.
In addition, as shown in Figure 5, the box 300 and the central inertial 301 are fixed under the seat 103. This arrangement allows advantageously protects the on-board electronics from bad weather, and not to change the balance of the chair 100 too much.
In use, a user can activate the electrical assistance by placing the arms 6 in the engaged position. Motors 2 can then be triggered according to the process detailed below, and exert a torque on the rear wheels 104, 105. The force transmitted by the motors 2 will relieve the user who will have less effort to make to move the chair rolling 100 with the strength of his arms. The user can at any time place the arms 6 in the disengaged or transport position, thus disconnecting electrical assistance. In the disengaged or transport position, the user moves the wheelchair 100 solely with the strength of his arms.

18 Procédé de contrôle Comme énoncé précédemment, l'invention propose un procédé de contrôle d'un, ou plusieurs, dispositif d'assistance électrique 1 pour un véhicule à
propulsion humaine.
Le procédé comprend principalement les étapes suivantes (qui seront détaillées ci-après):
(a) acquisition de grandeurs physiques des moteurs 2 dont une vitesse de rotation w et un couple ;
(b) obtention d'une ou plusieurs grandeurs physiques du dispositif 1, dont au moins une accélération A et une inclinaison ;
(e) estimation d'un effort d'un utilisateur du dispositif 1, à partir du couple de l'au moins un moteur 2, de l'accélération A du dispositif 1 et de l'inclinaison du dispositif 1, pour déterminer si un utilisateur du véhicule est en phase d'accélération, de croisière, ou de décélération ;
(f) pilotage de l'au moins un moteur 2, en fonction de la phase déterminée d'accélération ou de décélération et fonction d'un effort estimé à l'étape (e), entre au moins un état de fonctionnement de l'assistance électrique dans lequel l'assistance électrique complète la propulsion humaine et au moins un état d'extinction des moteurs 2 dans lequel seule la propulsion humaine peut déplacer le dispositif.
Ainsi, tel que cela sera détaillé ci-après, le procédé utilise des grandeurs physiques des moteurs 2 (vitesse et couple) et des grandeurs physiques du dispositif 1 pour estimer un effort de l'utilisateur. Ensuite, l'effort estimé

est utilisé pour piloter les moteurs 2. L'estimation d'un effort de l'utilisateur et son utilisation pour piloter les moteurs 2 est une disposition particulièrement ingénieuse de l'invention qui permet de rendre l'assistance électrique la plus efficace possible pour l'utilisateur. En effet, contrairement aux dispositifs connus dans lesquels l'assistance électrique est uniquement fonction de la vitesse ou de l'accélération), avec le procédé
selon l'invention l'assistance est au plus proche des besoins d'un 18 Control process As stated previously, the invention proposes a control method of one, or more, electrical assistance device 1 for a vehicle human propulsion.
The process mainly comprises the following steps (which will be detailed below):
(a) acquisition of physical quantities of the motors 2 including a speed of rotation w and a torque;
(b) obtaining one or more physical quantities of the device 1, of which at least one acceleration A and one inclination;
(e) estimation of an effort of a user of the device 1, from the couple of the at least one motor 2, of the acceleration A of the device 1 and of the inclination of the device 1, to determine whether a user of the vehicle is in the acceleration, cruising, or deceleration phase;
(f) controlling the at least one motor 2, depending on the determined phase acceleration or deceleration and function of an effort estimated at the step (e), enters at least one operating state of the electrical assistance in which electric assistance complements human propulsion and minus a state of extinction of the engines 2 in which only the propulsion human can move the device.
Thus, as will be detailed below, the process uses quantities physics of motors 2 (speed and torque) and physical quantities of the device 1 for estimating user effort. Then, the estimated effort is used to control the motors 2. The estimation of an effort of the user and its use to control the motors 2 is a arrangement particularly ingenious invention which makes it possible to make the most efficient electrical assistance possible for the user. In effect, unlike known devices in which electrical assistance is only a function of speed or acceleration), with the process according to the invention the assistance is as close as possible to the needs of a

19 utilisateur. En effet, tel que cela sera détaillé ci-après, dans le cas par exemple où le véhicule (fauteuil roulant 100) roule en montée sur un sol particulièrement rugueux. Dans ce cas, le fauteuil roulant 100 aura une faible vitesse et une faible accélération alors que l'utilisateur doit développer énormément d'efforts. Dans cet exemple, le procédé selon l'invention permet de mettre en oeuvre une assistance électrique adaptée aux efforts de l'utilisateur (qui dans cet exemple sont élevées) et non pas directement à la vitesse ou l'accélération (qui dans cet exemple sont faibles). Ainsi, tel que cela sera détaillé, le procédé selon l'invention permet de piloter les moteurs 2 en priorisant les efforts de l'utilisateur sur la vitesse et l'accélération.
Il est précisé qu'une phase d'accélération est une phase durant laquelle il est déterminé que l'utilisateur cherche à augmenter la vitesse du fauteuil roulant 100. Dans une phase d'accélérations les efforts de l'utilisateur permettent d'augmenter la vitesse du fauteuil roulant 100.
Inversement, une phase de décélération est une phase dans laquelle l'utilisateur cherche à diminuer la vitesse du fauteuil roulant 100. Ainsi, dans une phase de décélération, les efforts de l'utilisateur freinent le fauteuil roulant pour le ralentir. D'une manière avantageuse, l'invention permet de distinguer une phase de décélération (qui résulte d'un choix de l'utilisateur), d'un effort extérieur freinant, comme par exemple l'action du vent, une pente ou un pneu dégonflé.
Une phase de croisière est une phase dans laquelle l'utilisateur maintient le fauteuil roulant 100 à une allure sensiblement constante. En phase de croisière, la vitesse du fauteuil roulant 100 reste sensiblement identique (en d'autres termes, en phase de croisière l'accélération du fauteuil roulant 100 est sensiblement nulle).
Acquisition de grandeurs physiques des moteurs - étape (a) WO 2022/258919 user. Indeed, as will be detailed below, in the case of example where the vehicle (wheelchair 100) rolls uphill on a ground particularly rough. In this case, the wheelchair 100 will have a low speed and low acceleration while the user must put in a lot of effort. In this example, the process according to the invention makes it possible to implement suitable electrical assistance to the user's efforts (which in this example are high) and not directly to the speed or acceleration (which in this example are weak). Thus, as will be detailed, the process according to the invention allows you to control the motors 2 by prioritizing the user's efforts on speed and acceleration.
It is specified that an acceleration phase is a phase during which it is determined that the user is seeking to increase the speed of the chair rolling 100. In an acceleration phase the user's efforts allow you to increase the speed of the wheelchair 100.
Conversely, a deceleration phase is a phase in which the user seeks to reduce the speed of the wheelchair 100. Thus, in a deceleration phase, the user's efforts slow down the wheelchair to slow him down. Advantageously, the invention makes it possible to distinguish a deceleration phase (which results from a choice of the user), from an external braking force, such as for example the action wind, slope or flat tire.
A cruising phase is a phase in which the user maintains the wheelchair 100 at a substantially constant speed. In phase of cruise, the speed of the wheelchair 100 remains substantially the same (in other words, in the cruising phase the acceleration of the chair rolling 100 is substantially zero).
Acquisition of physical quantities of motors - step (a) WO 2022/2589

20 Des grandeurs physiques sont acquises pour chaque moteur 2 indépendamment. Tel que cela sera décrit ci-après, l'indépendance des mesures pour chaque moteur 2 permet notamment de détecter et de piloter une phase de virage.
5 Typiquement ces mesures peuvent être réalisées par des variateurs de vitesse commandant chacun un moteur 2.
La mesure de la vitesse de rotation du moteur 2 permet de calculer la vitesse de rotation d'une roue à laquelle il est relié et de calculer le couple développé par le moteur 2. En effet, tel que précisé précédemment, 10 chaque moteur 2 est relié à un pignon qui entraine le flanc d'un pneumatique 110 monté sur une roue (i.e. le pignon vient frotter sur le flanc du pneumatique 110). En connaissant les diamètres du pignon et du pneumatique on peut aisément calculer la vitesse de rotation de la roue.
De même en mesurant le courant absorbé par le moteur 2 on peut aisément 15 calculer le couple développé par le moteur 2.
Obtention d'une ou plusieurs grandeurs physiques du dispositif - étape (b) Comme indiqué précédemment, le procédé comprend obtention d'une ou plusieurs grandeurs physiques du dispositif 1, dont au moins une accélération et une inclinaison.
20 Typiquement ces grandeurs physiques peuvent être obtenues par la centrale inertielle ou un accéléromètre couplé ou non à un gyroscope. De plus on peut aussi affiner la mesure avec un magnétomètre.
Calcul de l'inclinaison du dispositif Selon une disposition avantageuse, l'étape (b) peut comprendre un calcul de l'inclinaison du dispositif.
Il est précisé que par inclinaison A il est entendu orientation du dispositif dans un repère terrestre (X', Y', Z'). En d'autres termes, l'inclinaison A 20 Physical quantities are acquired for each motor 2 independently. As will be described below, the independence of measurements for each motor 2 makes it possible in particular to detect and control a turning phase.
5 Typically these measurements can be carried out by speed variators speed each controlling a motor 2.
Measuring the rotational speed of motor 2 makes it possible to calculate the rotational speed of a wheel to which it is connected and to calculate the couple developed by engine 2. Indeed, as previously specified, 10 each motor 2 is connected to a pinion which drives the side of a pneumatic tire 110 mounted on a wheel (ie the pinion rubs on the sidewall of the tire 110). By knowing the diameters of the pinion and pneumatic tire we can easily calculate the rotation speed of the wheel.
Likewise, by measuring the current absorbed by motor 2, we can easily 15 calculate the torque developed by motor 2.
Obtaining one or more physical quantities of the device - step (b) As indicated previously, the method comprises obtaining one or several physical quantities of the device 1, including at least one acceleration and inclination.
20 Typically these physical quantities can be obtained by inertial unit or an accelerometer coupled or not to a gyroscope. Of plus we can also refine the measurement with a magnetometer.
Calculation of device inclination According to an advantageous arrangement, step (b) may include a calculation of the inclination of the device.
It is specified that by inclination A is meant orientation of the device in a terrestrial reference (X', Y', Z'). In other words, the inclination A

21 correspond à l'orientation du repère propre (X, Y, Z) du dispositif 1 par rapport au repère terrestre (X', Y', Z').
Avantageusement, l'inclinaison A du dispositif peut être déterminée comme suit : les accélérations communiquées au fauteuil par l'utilisateur ou par l'assistance, et correspondant aux accélérations obtenues par le biais des contrôleurs 302 ou des moteurs 2, sont soustraites aux mesures d'accélération provenant de la centrale inertielle. La donnée des composantes de la pesanteur dans le référentiel (X, Y, Z) du fauteuil 100, est utilisée pour déterminer l'angle a de la route sur laquelle le fauteuil roule et son inclinaison par rapport à la verticale, à l'aide d'une matrice de direction du cosinus (DCM).
Dans la pratique, les informations provenant de la centrale inertielle 301 s'écartent des mesures idéales à cause des bruits et des erreurs qui affectent les mesures (biais, bruits, dérives au cours du temps des mesures angulaires). Pour limiter ces erreurs, des méthodes de filtrage bien connues en traitement du signal peuvent être mises en oeuvre. A cet effet, des techniques de filtrage peuvent être utilisées, telles que des moyennes glissantes ou la moyenne des N derniers échantillons.
Selon une autre disposition, il est possible de déterminer l'inclinaison A en utilisant l'équation [Maths. 1].
Bien entendu il est aussi possible de déterminer l'inclinaison du dispositif par le biais de la centrale inertielle, ou toute autre méthode.
Détection d'une anomalie - étape (c) D'une manière particulièrement avantageuse, le procédé selon l'invention peut comprendre une étape de détection d'une anomalie. Par anomalie, il est entendu par exemple un dérapage d'une roue, un renversement du fauteuil roulant 100 ou encore, un dérapage du pignon 4 sur une roue.
La détection d'une anomalie peut être réalisée en calculant une valeur de corrélation entre l'accélération du dispositif et la vitesse de l'au moins un 21 corresponds to the orientation of the own reference mark (X, Y, Z) of the device 1 by relative to the terrestrial reference (X', Y', Z').
Advantageously, the inclination A of the device can be determined as follows: the accelerations communicated to the chair by the user or by assistance, and corresponding to the accelerations obtained through the controllers 302 or motors 2, are subtracted from the measurements acceleration coming from the inertial unit. The data of components of gravity in the reference frame (X, Y, Z) of the chair 100, is used to determine the angle a of the road on which the wheelchair rolls and its inclination relative to the vertical, using a matrix of cosine direction (DCM).
In practice, the information coming from the inertial unit 301 deviate from ideal measurements due to noise and errors that affect the measurements (bias, noise, drift over time of measurements angular). To limit these errors, well-known filtering methods in signal processing can be implemented. For this purpose, filtering techniques can be used, such as averages sliding or the average of the last N samples.
According to another arrangement, it is possible to determine the inclination A by using the equation [Maths. 1].
Of course it is also possible to determine the inclination of the device through the inertial unit, or any other method.
Anomaly detection - step (c) In a particularly advantageous manner, the method according to the invention may include a step of detecting an anomaly. By anomaly, he is understood for example a skidding of a wheel, an overturning of the wheelchair 100 or even a slippage of pinion 4 on a wheel.
An anomaly can be detected by calculating a value of correlation between the acceleration of the device and the speed of the at least one

22 moteur 2. Ensuite, la valeur de corrélation est comparée avec une valeur de seuil d'anomalie.
Ainsi, typiquement, en cas de renversement du fauteuil roulant le dispositif aura une vitesse nulle alors que les moteurs auront une vitesse rotation élevée car les roues seront soulagées des contraintes de poids de l'utilisateur et de frottement du sol.
Si la valeur de corrélation est supérieure au seuil d'anomalie alors une anomalie et détectée et l'étape (f) comprend la mise hors tension électrique du, ou de chaque, moteur 2, pour positionner le dispositif 1 dans l'état d'extinction des moteurs 2.
En d'autres termes, la détection d'anomalie peut consister à détecter une augmentation de l'accélération dépassant un seuil prédéterminé
correspondant à l'inertie développée par le fauteuil roulant et l'usager.
Cette augmentation de l'accélération peut correspondre à un glissement du pignon sur le pneu. Il est alors nécessaire de mettre les moteurs 2 hors tension.
Selon un mode de réalisation, la valeur de corrélation peut être calculée à
partir de la différence entre une valeur de l'accélération du dispositif et de la vitesse de l'au moins un moteur.
En sus, la détection d'anomalie peut aussi être réalisée en comparant une variation de l'inclinaison par rapport à un axe horizontal. Si l'inclinaison A

dépasse un seuil défini, alors une anomalie est détectée et l'étape (f) comprend la mise hors tension électrique du, ou de chaque, moteur 2, pour positionner le dispositif 1 dans l'état d'extinction des moteurs 2.
De plus, un autre type d'anomalie peut être une vitesse du dispositif 1 ou du moteur 2 dépassant un seuil de sécurité préalablement fixé.
Dans tous les cas, la détection d'une anomalie provoque l'arrêt immédiat des moteurs électrique et donc de l'assistance. 22 motor 2. Then the correlation value is compared with a value anomaly threshold.
Thus, typically, in the event of the wheelchair overturning the device will have zero speed while the motors will have rotation speed high because the wheels will be relieved of the weight constraints of the user and friction of the ground.
If the correlation value is greater than the anomaly threshold then a anomaly and detected and step (f) includes powering off electric of, or of each, motor 2, to position the device 1 in the state of extinction of the motors 2.
In other words, anomaly detection may consist of detecting a increase in acceleration exceeding a predetermined threshold corresponding to the inertia developed by the wheelchair and the user.
This increase in acceleration may correspond to a shift in the sprocket on the tire. It is then necessary to turn off motors 2 tension.
According to one embodiment, the correlation value can be calculated at from the difference between a value of the acceleration of the device and the speed of the at least one motor.
In addition, anomaly detection can also be carried out by comparing a variation of inclination relative to a horizontal axis. If the inclination A

exceeds a defined threshold, then an anomaly is detected and step (f) includes the electrical de-energization of the, or each, motor 2, for position the device 1 in the state of extinction of the motors 2.
In addition, another type of anomaly may be a speed of device 1 or of motor 2 exceeding a previously fixed safety threshold.
In all cases, detection of an anomaly causes immediate shutdown electric motors and therefore assistance.

23 La détection d'anomalie précoce est particulièrement avantageuse car elle permet d'éviter un accident ou un sur-accident. Par précoce, il est entendu que la détection d'anomalie est effectuée au plus tôt dans le procédé selon l'invention, dès que les grandeurs nécessaires sont acquise/obtenues.
Estimation d'un niveau de rugosité - étape (d) D'une manière particulièrement avantageuse et ingénieuse, le procédé
selon l'invention comprend une étape (d) d'estimation d'un niveau de rugosité du sol sur lequel roule le véhicule (i.e. typiquement le fauteuil 100). Tel que cela sera décrit ci-après, cette étape peut être préalable à
l'estimation d'un effort de l'utilisateur.
Astucieusement, l'estimation de la rugosité du sol peut être effectuée en fonction des vibrations engendrées par le roulage du fauteuil 100 sur le sol.
En effet, les aspérités du sol engendrent des secousses verticales des roues.
Ces secousses correspondent à une variation d'une composante verticale de l'accélération d'une roue.
Selon le mode de réalisation ici proposée, on peut déterminer la composante verticale de l'accélération selon [Maths. 2] en effectuant un échantillonnage de mesures déterminé sur un pas de temps déterminé. Par exemple, on peut effectuer 50 échantillonnages avec un pas de lOrns.
A partir de [Maths. 2]. En calculant une moyenne glissante [Maths. 3] des carrés avec une pondération de cette moyenne, il est possible d'ajuster la sensibilité de l'estimation. En d'autres termes, en utilisant une pondération élevée (par exemple 100) l'estimation est moins sensible aux aspérités du sol. A contrario, en utilisant une pondération plus faible, l'estimation devient plus sensible aux aspérités du sol.
Estimation d'un niveau de frottement Selon une disposition particulièrement astucieuse de l'invention, un niveau de frottement F peut être déterminé à partir de la rugosité estimée. 23 Early anomaly detection is particularly advantageous because it helps avoid an accident or subsequent accident. By early, we mean that anomaly detection is carried out as early as possible in the process according to the invention, as soon as the necessary quantities are acquired/obtained.
Estimation of a roughness level - step (d) In a particularly advantageous and ingenious manner, the process according to the invention comprises a step (d) of estimating a level of roughness of the ground on which the vehicle rolls (ie typically the wheelchair 100). As will be described below, this step may be prior to the estimation of user effort.
Cleverly, the estimation of ground roughness can be carried out by function of the vibrations generated by the rolling of the chair 100 on the ground.
In fact, the unevenness of the ground causes vertical shaking of the wheels.
These shocks correspond to a variation of a vertical component of the acceleration of a wheel.
According to the embodiment proposed here, we can determine the vertical component of acceleration according to [Maths. 2] by performing a sampling of measurements determined over a determined time step. By example, we can carry out 50 samplings with an Orns step.
From [Maths. 2]. By calculating a rolling average [Maths. 3] of squares with a weighting of this average, it is possible to adjust the sensitivity of the estimate. In other words, using weighting high (for example 100) the estimate is less sensitive to the roughness of the ground. Conversely, by using a lower weighting, the estimate becomes more sensitive to unevenness in the ground.
Estimation of a friction level According to a particularly clever arrangement of the invention, a level of friction F can be determined from the estimated roughness.

24 Le niveau de frottement F est déterminé comme une fonction de la rugosité
estimée.
Cette estimation peut ensuite être affinée par une correction de l'estimation du niveau de frottement.
Correction de l'estimation du niveau de frottement Il peut être nécessaire de corriger le niveau de frottement F déterminé.
Pour cela, le procédé comprend la détermination d'une erreur due au frottement efõt. Typiquement, le niveau de frottement F peut être corrigé
par intégration et/ou par régression linéaire.
Selon un premier mode de réalisation, cette méthode consiste à intégrer des efforts subits par le fauteuil roulant 100 pendant un temps déterminé
(en écartant certains cas aberrants décrits ci-après) afin de mesurer la force de frottement du sol sans être perturbé par les efforts de l'utilisateur.
Le temps déterminé pour l'intégration est choisi de manière à ne pas être affecté par les efforts de l'utilisateur sur les roues, tout en permettant une adaptation rapide aux efforts extérieurs (rugosité du sol, vent, etc.).
Selon cette méthode, l'erreur due aux frottements efõt peut être déterminée selon [Maths. 4].
Selon un autre mode de réalisation l'erreur due aux frottements efõt peut aussi être calculée en effectuant une intégration avec une moyenne glissante qui peut être pondérée, selon [Maths. 5].
Une deuxième méthode consiste à sauvegarder les N précédentes mesures et d'obtenir un modèle du frottement par régression linéaire en recalculant la force subie par le fauteuil [Maths. 6] qui permet de déduire l'erreur due au frottement, un coefficient de frottement proportionnel à la vitesse au carré et un coefficient de frottement proportionnel à la vitesse par régression linéaire selon [Maths. 7]. Cette méthode permet de prendre en compte les frottements en fonction des variations de vitesse. Alors que la première méthode demande un temps de réadaptation lors d'un changement de vitesse.
D'une manière préférentielle cette détermination est effectuée sur une durée prédéterminée permettant une estimation optimale du coefficient 5 de frottement en fonction de la vitesse. Préférentiellement la durée peut être d'environ dix minutes.
Ces deux méthodes permettent de compenser le changement de frottement lié à la vitesse.
Estimation d'un effort d'un utilisateur - étape (e) 10 Le procédé selon l'invention comprend une étape d'estimation d'un effort Fut d'un utilisateur. L'estimation d'un effort Fut d'un utilisateur est une disposition particulièrement astucieuse de l'invention. Typiquement, l'effort Fut de l'utilisateur est estimé à partir du niveau de frottement estimé, de l'inclinaison du dispositif 1, du couple du moteur 2 et de 15 l'accélération du dispositif 1. Selon un autre mode de réalisation, l'effort Fut peut-être directement estimé à partir de l'inclinaison du dispositif 1, du couple du moteur 2 et de l'accélération du dispositif 1, sans tenir compte du niveau de frottement. Selon cette disposition le niveau de frottement n'est pas estimé et est remplacé par l'application d'un coefficient prédéfini 20 dans l'estimation de l'effort.
Il est précisé que l'estimation de l'effort peut être effectuée pour chaque roue du véhicule (le fauteuil roulant 100 selon notre exemple). L'estimation spécifique pour chaque roue permet de déterminer si un utilisateur s'apprête à initier un virage. 24 The friction level F is determined as a function of the roughness estimated.
This estimate can then be refined by a correction of estimation of the friction level.
Correction of friction level estimation It may be necessary to correct the determined friction level F.
For this, the method comprises the determination of an error due to the friction efõt. Typically, the friction level F can be corrected by integration and/or linear regression.
According to a first embodiment, this method consists of integrating efforts experienced by the wheelchair 100 for a determined time (by excluding certain aberrant cases described below) in order to measure the friction force of the ground without being disturbed by the efforts of the user.
The time determined for the integration is chosen so as not to be affected by the user's efforts on the wheels, while allowing rapid adaptation to external forces (roughness of the ground, wind, etc.).
According to this method, the error due to friction efõt can be determined according to [Maths. 4].
According to another embodiment, the error due to friction efõt can also be calculated by performing an integration with an average sliding which can be weighted, according to [Maths. 5].
A second method consists of saving the N previous measurements and to obtain a friction model by linear regression by recalculating the force experienced by the chair [Maths. 6] which allows us to deduce the error due to friction, a coefficient of friction proportional to the speed at square and a coefficient of friction proportional to the speed by linear regression according to [Maths. 7]. This method makes it possible to take into account counts friction as a function of speed variations. While first method requires rehabilitation time during a gear switch.
Preferably this determination is carried out on a predetermined duration allowing optimal estimation of the coefficient 5 of friction as a function of speed. Preferably the duration can be about ten minutes.
These two methods compensate for the change in friction linked to speed.
Estimation of user effort - step (e) 10 The method according to the invention comprises a step of estimating a force Was from a user. The estimation of a user's effort Fut is a particularly clever arrangement of the invention. Typically, the user's effort Fut is estimated from the level of friction estimated, the inclination of the device 1, the torque of the motor 2 and 15 the acceleration of the device 1. According to another embodiment, the effort Was perhaps directly estimated from the inclination of device 1, of torque of motor 2 and the acceleration of device 1, without taking into account of the friction level. According to this arrangement the level of friction is not estimated and is replaced by the application of a predefined coefficient 20 in the effort estimation.
It is specified that the effort estimate can be carried out for each wheel of the vehicle (the wheelchair 100 according to our example). The estimate specific for each wheel allows you to determine if a user is about to initiate a turn.

25 En effet, dans le cas d'un virage initié par l'utilisateur, le système va détecter une différence d'effort appliqué par l'utilisateur sur chaque roue.
La différence de ces efforts permet de détecter que l'utilisateur enclenche une phase de virage et d'adapter l'assistance en conséquence. La fin du virage sera détectée lorsque les deux roues tournent à la même vitesse. Le 25 Indeed, in the case of a turn initiated by the user, the system go detect a difference in effort applied by the user on each wheel.
The difference in these efforts makes it possible to detect that the user engages a turning phase and adapt the assistance accordingly. The end of turning will be detected when both wheels are turning at the same speed. THE

26 système adaptera alors son comportement en fonction de l'état de fonctionnement désiré par l'utilisateur (freinage, accélération, croisière).
Il est à noter que lorsque le système capte un effort de freinage suffisant sur les deux roues le système passe en état décélération freinage même s'il était dans un état de virage.
L'effort Fut de l'utilisateur est exprimé comme une somme de termes dont au moins l'inclinaison du dispositif 1, le couple de l'au moins un moteur 2 et l'accélération du dispositif 1.
D'une manière préférentielle, la somme exprimant l'effort de l'utilisateur 1.0 comprend aussi le niveau de frottement estimé.
Selon le mode de réalisation ici présenté, l'estimation d'un effort Fut de l'utilisateur est effectuée en utilisant la relation [Maths 8].
Tel que cela sera décrit ci-après, la valeur de l'effort (force) obtenu permet d'adapter l'assistance électrique du fauteuil.
Détection d'une phase de mouvement et pilotage des moteurs - étape (f) L'effort Fut estimé à l'étape (e) permet de détecter une phase de mouvements parmi plusieurs phases référencées : phase d'accélération, phase de décélération, phase de croisière ou phase de virage.
En d'autres termes les différentes déterminations, obtentions et estimations des étapes précédentes permettent notamment de déterminer si l'utilisateur souhaite être en phase d'arrêt, d'accélération, de croisière, de virage, ou de décélération.
Ensuite, les moteurs (2) sont pilotés notamment en fonction de la phase de mouvement détectée.
Plus précisément, l'utilisation de l'estimation d'un effort Fut de l'utilisateur est particulièrement astucieuse car elle permet - à ce stade - de déterminer une volonté de l'utilisateur, c'est dire déterminer si l'utilisateur est en 26 system will then adapt its behavior according to the state of operation desired by the user (braking, acceleration, cruising).
It should be noted that when the system senses sufficient braking effort on both wheels the system goes into braking deceleration state even if it was in a state of turning.
The user's effort Fut is expressed as a sum of terms including at least the inclination of the device 1, the torque of the at least one motor 2 and the acceleration of device 1.
Preferably, the sum expressing the user's effort 1.0 also includes the estimated friction level.
According to the embodiment presented here, the estimate of an effort Was of the user is carried out using the relation [Maths 8].
As will be described below, the value of the effort (force) obtained allows to adapt the electrical assistance of the chair.
Detection of a movement phase and control of the motors - step (f) The effort Was estimated in step (e) makes it possible to detect a phase of movements among several referenced phases: acceleration phase, deceleration phase, cruising phase or turning phase.
In other words the different determinations, obtainings and estimates from previous stages make it possible in particular to determine if the user wishes to be in the stopping, acceleration, cruising phase, turning, or deceleration.
Then, the motors (2) are controlled in particular according to the phase of movement detected.
More precisely, the use of the estimation of an effort was to the user is particularly clever because it allows - at this stage - to determine a wish of the user, that is to say determining whether the user is in

27 train d'accélérer, de maintenir une vitesse sensiblement constante (phase de croisière), ou de décélérer.
Ainsi, l'utilisation d'un effort Fut de l'utilisateur permet de définir précisément le comportement du fauteuil roulant et de l'utilisateur.
Le fait de se baser sur les efforts utilisateur permet de minimiser les comportements non désirés par l'utilisateur, tels que par exemple une décélération du fauteuil sur une surface rugueuse, ou un fauteuil difficile à
faire avancer dans du sable ou une pente.
Ainsi, en connaissant à la fois les grandeurs physiques du fauteuil (vitesse, 1.0 accélération, inclinaison, courant ou couple moteur) et l'estimation de l'effort Fut de l'utilisateur, il est possible d'avoir une appréhension correcte de la situation et de piloter les moteurs pour assister au mieux l'utilisateur.
Il est précisé que le pilotage des moteurs est effectué entre au moins un état de fonctionnement de l'assistance électrique dans lequel l'assistance électrique complète la propulsion humaine en maintenant une vitesse sensiblement constante et au moins un état d'extinction des moteurs 2 dans lequel seule la propulsion humaine peut déplacer le fauteuil 100.
D'une manière particulièrement avantageuse, le pilotage des moteurs 2 peut être effectué selon deux modes distincts.
Selon un premier mode M1 qui ne s'enclenche que si la vitesse V du fauteuil 100 est supérieure à un premier seuil de vitesse Vstup. Inversement s'il est détecté que la vitesse V du fauteuil 100 est inférieure au premier seuil de vitesse Vstup, les moteurs 2 sont mis hors tension (premier condition Cl sur la figure 8).
Si la vitesse du fauteuil 100 est supérieure au premier seuil de vitesse Vstup et le niveau d'effort Fut est supérieur à une première valeur de seuil d'effort Fi (condition C2 sur la figure 8), alors il est déterminé que l'utilisateur est en phase d'accélération et l'étape (f) comprend une commande de l'au 27 accelerating, maintaining a substantially constant speed (phase cruise), or decelerate.
Thus, the use of a Fut effort of the user makes it possible to define precisely the behavior of the wheelchair and the user.
Basing yourself on user efforts makes it possible to minimize behaviors unwanted by the user, such as for example deceleration of the chair on a rough surface, or a chair that is difficult to move forward on sand or a slope.
Thus, by knowing both the physical quantities of the chair (speed, 1.0 acceleration, inclination, current or motor torque) and the estimation of the user's effort, it is possible to have apprehension correct of the situation and to control the motors to best assist the user.
It is specified that the control of the motors is carried out between at least one operating state of the electrical assistance in which the assistance electric complements human propulsion by maintaining a speed substantially constant and at least one state of extinction of the motors 2 in which only human propulsion can move the chair 100.
In a particularly advantageous manner, the control of the motors 2 can be performed in two distinct modes.
According to a first mode M1 which only engages if the speed V of the chair 100 is greater than a first speed threshold Vstup. Conversely if it is detected that the speed V of the chair 100 is lower than the first threshold of speed Vstup, motors 2 are powered off (first condition Cl on Figure 8).
If the speed of the chair 100 is greater than the first speed threshold Vstup and the effort level Fut is greater than a first threshold value of effort Fi (condition C2 in Figure 8), then it is determined that the user East in the acceleration phase and step (f) includes a control of the

28 moins un moteur 2 pour positionner le dispositif 1 dans l'état de fonctionnement de l'assistance électrique.
Il est précisé que dans ce cas, alternativement, l'étape (f) peut comprendre le changement de la consigne délivrée aux contrôleurs des moteurs 2 pour positionner le dispositif 1 dans un état de renforcement de l'assistance électrique.
Si la vitesse du fauteuil 100 est supérieure au premier seuil de vitesse Vstup et si l'effort Fut estimé est inférieur à une deuxième valeur de seuil d'effort F2 (condition C3), alors il est détecté que l'utilisateur est en phase de décélération et l'étape (f) comprend la mise hors tension électrique de l'au moins un moteur 2, pour positionner le dispositif 1 dans l'état d'extinction de l'au moins un moteur 2.
Si la vitesse du fauteuil 100 est supérieure au premier seuil de vitesse et si l'effort Fut estimé est compris entre la première valeur de seuil d'effort F1 et la deuxième valeur de seuil d'effort F2 (condition C4), alors il est déterminé que l'utilisateur est en phase de croisière. Dans ce cas, l'étape (f) comprend la variation ou le maintien d'une consigne de l'au moins un moteur 2 pour maintenir le dispositif 1 à une vitesse sensiblement équivalente à une vitesse acquise à l'étape (b), ou une vitesse décroissante selon le niveau d'assistance désiré par l'utilisateur.
En d'autres termes, en phase de croisière, le dispositif 1 maintient une vitesse sensiblement constante ou décroissante selon le souhait de l'utilisateur.
Selon ce premier mode de pilotage, lorsque des efforts Fut différents sont estimés sur chaque roue et que la différence en valeur absolue de ces efforts est supérieure à un troisième seuil d'effort Fvirage, et que le niveau d'effort estimé est supérieur au deuxième seuil d'effort F2 (condition C5), alors il est déterminé que l'utilisateur est en phase de virage. Dans ce cas, l'étape (f) comprend l'application d'une aide pour les virages selon le 28 minus a motor 2 to position the device 1 in the state of operation of the electrical assistance.
It is specified that in this case, alternatively, step (f) may include the change in the setpoint delivered to the motor controllers 2 for position the device 1 in a state of reinforcement of the assistance electric.
If the speed of the chair 100 is greater than the first speed threshold Vstup and if the estimated effort Fut is less than a second threshold value of effort F2 (condition C3), then it is detected that the user is in the process of deceleration and step (f) includes switching off the electrical power to the minus a motor 2, to position the device 1 in the extinguished state of at least one motor 2.
If the speed of the chair 100 is greater than the first speed threshold and if the estimated effort Fut is between the first effort threshold value F1 and the second effort threshold value F2 (condition C4), then it is determined that the user is in the cruising phase. In this case, the step (f) includes the variation or maintenance of a setpoint of at least one motor 2 to maintain the device 1 at a speed substantially equivalent to a speed acquired in step (b), or a decreasing speed depending on the level of assistance desired by the user.
In other words, in the cruising phase, the device 1 maintains a substantially constant or decreasing speed according to the wish of the user.
According to this first mode of control, when different Fut efforts are estimated on each wheel and that the difference in absolute value of these efforts is greater than a third force threshold Fturn, and that the level estimated effort is greater than the second effort threshold F2 (condition C5), then it is determined that the user is in the turning phase. In this case, step (f) includes applying turn aid according to the

29 niveau d'aide souhaité par l'utilisateur. Cela peut être effectué en appliquant un différentiel de courant sur deux moteurs 2 respectifs, le différentiel de courant étant proportionnel à un écart de vitesse entre les deux moteurs 2. Selon une autre disposition, en phase de virage, les moteurs 2 peuvent être mis hors tension.
Typiquement, le différentiel de courant peut être proportionnel à l'écart de vitesse entre les moteurs. Ainsi, la consigne du moteur dont la vitesse de rotation est la plus faible est réduite, alors qu'à l'inverse la consigne augmente sur le moteur opposé de façon à accompagner le mouvement de rotation. Cette correction n'est appliquée que lorsque la trajectoire du fauteuil est considérée comme courbe (de façon à ne pas amplifier les oscillations de trajectoire lorsque fauteuil avance en ligne droite).
Lorsque la valeur absolue de la différence des vitesses de rotation de chaque moteur 2 est inférieure à une deuxième valeur de seuil de vitesse Vseuilfinvirage et que le niveau d'effort Fut est supérieur au deuxième niveau d'effort F2 (condition C6), alors il est déterminé que l'utilisateur a terminé

son virage.
Ainsi, en d'autres termes, selon le premier mode M1 schématisé sur la figure 8, mode dans lequel l'assistance s'enclenche et se maintient que si le fauteuil est au-dessus d'un premier seuil de vitesse Vstop. Si l'utilisateur exerce une force suffisante le fauteuil 100 va ou non aider l'utilisateur à
accélérer en fonction de la configuration d'assistance choisie. Lorsque l'utilisateur arrête d'exercer un effort pour faire avancer le dispositif.
L'assistance enregistre la vitesse et adapte le couple des moteurs afin de maintenir une vitesse constante en ligne droite. Si l'utilisateur exerce une différence de force suffisante entre les deux roues, le fauteuil va adapter ou couper l'assistance pour faciliter le virage. Si l'utilisateur freine le dispositif, la force exercée passe en dessous d'une certaine valeur négative, l'assistance s'adapte où se coupe en fonction du mode de réalisation choisi.

Si l'utilisateur relâche son effort le système retient la vitesse et la maintient.
Selon une disposition particulièrement avantageuse, le couple moteur peut 5 être augmenté proportionnellement en fonction de l'effort estimé selon une configuration choisie par l'utilisateur.
Selon un second mode de pilotage M2 schématisé sur la figure 9, l'étape (f) comprend la comparaison d'une vitesse du dispositif V déterminée à l'étape (b) avec une troisième valeur seuil de vitesse Vstop2 dite vitesse de 10 déclenchement (condition C7).
Si la vitesse du dispositif est supérieure à la vitesse de déclenchement Vstop2 (condition C8), alors l'étape (f) comprend l'augmentation progressive d'une consigne de l'au moins un moteur (2) jusqu'à ce que la vitesse du dispositif atteigne une valeur de seuil de vitesse de croisière.
15 Puis, l'étape (f) comprend la stabilisation d'une consigne de l'au moins un moteur (2) pour maintenir la vitesse du dispositif V sensiblement égale à la deuxième valeur de seuil de vitesse V2.
Selon ce mode de pilotage l'étape (f) comprend la comparaison de l'effort estimé Fut à l'étape (e) avec une troisième valeur de seuil d'effort F3. Si 20 l'effort estimé est inférieur à la troisième valeur de seuil d'effort alors l'étape (f) comprend la mise hors tension électrique du, ou de chaque, moteur (2) pour positionner le dispositif (1) dans l'état d'extinction de l'au moins un moteur (2) (condition C7). Ainsi, en cas de relâchement des efforts utilisateur, si la vitesse est au-dessus de la vitesse seuil d'arrêt le système 25 va retendre vers sa vitesse de croisière.
En d'autres termes, selon le deuxième mode de pilotage, au-dessus du deuxième seuil de vitesse, le fauteuil accélère pour atteindre une vitesse prédéfinie par l'utilisateur, lorsque les efforts de l'utilisateur sont inférieurs à un troisième seuil d'efforts, l'assistance se coupe.

Répétition du procédé
Il est précisé que le procédé est exécuté en continu, tel que cela est schématisé sur la figure 7. Préférentiellement le procédé est exécuté
toutes les 10 nnillisecondes.

[Maths. 1].
A = arctan(¨dVroue ¨ ax / az) Avec :
dVroue l'accélération rapportée linéairement du fauteuil de la moyenne des vitesses des roues, ax est l'accélération horizontale mesurée, az est l'accélération verticale 1.0 [Maths. 2].
vn 2 , aZrms = L'n ¨N uzn N
Avec :
azrms la valeur efficace de l'accélération normale au sol azn L'accélération dans la direction normale au sol mesurée par l'accéléromètre à l'instant n.
N le nombre d'échantillons [Maths. 3].
azrmsn_i * N + az , azrms, = ____________ N + 1 Avec :
azrms Estimation de la valeur efficace de l'accélération normale au sol azn L'accélération normale au sol mesurée par l'accéléromètre à
l'instant n N la pondération [Maths. 4].
1 t efrot = ¨ * [m(dVmot + g St ft-St * (sin(a) + e * Kr * cos(a) ) ) + Ca * Vmot + Cx * Vmot2 ¨ K * Iõot] dt Avec :
efrot Erreur en Newton due aux frottements du fauteuil avec l'environnement estimée indépendamment de la vitesse St Temps d'intégration choisi suffisamment long pour avoir une bonne estimation des frottements. Mais suffisamment court pour avoir un comportement dynamique (dans notre cas plusieurs centaines de ms) M Masse utilisateur et fauteuil K Constante de conversion (NIA) caractéristique du moteur utilisé, rapporté au sol.
'mot Courant (A) consommé par les moteurs E = ¨1 ou 1 Fonction du sens du fauteuil Cx Coefficient de frottement proportionnel à la vitesse au carré
(N.52/m2) Ca Coefficient de frottement proportionnel à la vitesse (N.s/nn) Vmot Vitesse des moteurs rapportée par rapport au sol en considérant que le galet ne dérape pas sur la roue (m/s).
dVmot Accélération des moteurs rapportée par rapport au sol (m/s2) g Gravitation (9,81 nn/s2) Kr Coefficient de frottement statique estimé en N
[Maths. 5].
efrottementn efrottementn_i * (N ¨ 1) + m(dVmot + g * (sin(a) + e * Kr * cos(a))) + Ca *Vmot + Cx*Vmot2 ¨ K * 'mot Avec :
efrottementn estimation des frottements (N) avec l'environnement à
l'instant n.
N= pondération de la moyenne glissante [Maths. 6]
Ffsubie = K * Lot ¨ m[dVmot + g * (sin(a) + e * Kr cos(a)) Avec :
Fsubie Effort (N) subi par le fauteuil [Maths. 7]
efrottement + Ca * VMOt + CX * V0Mt = Ffsubie 5 [Maths. 8]
Fut = m (dVmot + g* (sin(a) + e * Kr * cos(a))) ¨ E
-frottement ¨ Ca * VMOt ¨ CX * VM0t2 ¨ K* 'moteur Avec :
10 Fut Effort utilisateur estimé 29 level of help desired by the user. This can be done by applying a current differential to two respective motors 2, the current differential being proportional to a speed difference between the two motors 2. According to another arrangement, in the cornering phase, the 2 motors can be turned off.
Typically, the current differential can be proportional to the deviation speed between the motors. Thus, the motor setpoint whose speed rotation is the lowest is reduced, while conversely the setpoint increases on the opposite motor so as to accompany the movement of rotation. This correction is only applied when the trajectory of the armchair is considered curved (so as not to amplify the trajectory oscillations when chair moves in a straight line).
When the absolute value of the difference in rotational speeds of each motor 2 is less than a second speed threshold value Vthresholdendturn and the effort level Fut is higher than the second level of effort F2 (condition C6), then it is determined that the user has completed his turn.
Thus, in other words, according to the first mode M1 schematized on the figure 8, mode in which the assistance is engaged and maintained only if the chair is above a first speed threshold Vstop. If the user exerts sufficient force the chair 100 will or will not help the user to accelerate depending on the assistance configuration chosen. When the user stops exerting effort to advance the device.
The assistance records the speed and adapts the torque of the motors in order to maintain a constant speed in a straight line. If the user exercises sufficient difference in force between the two wheels, the chair will adapt or cut off the assistance to make the turn easier. If the user brakes the device, the force exerted falls below a certain negative value, the assistance adapts or cuts itself depending on the chosen embodiment.

If the user relaxes his effort, the system retains the speed and maintains.
According to a particularly advantageous arrangement, the engine torque can 5 be increased proportionally according to the effort estimated according to a configuration chosen by the user.
According to a second control mode M2 shown schematically in Figure 9, step (f) comprises the comparison of a speed of the device V determined in step (b) with a third speed threshold value Vstop2 called speed of 10 trigger (condition C7).
If the device speed is greater than the trigger speed Vstop2 (condition C8), then step (f) includes increasing progressive of a setpoint of the at least one motor (2) until the speed of the device reaches a cruising speed threshold value.
15 Then, step (f) includes the stabilization of a setpoint of at least A
motor (2) to maintain the speed of the device V substantially equal to the second speed threshold value V2.
According to this control mode, step (f) includes the comparison of the effort estimated Fut in step (e) with a third effort threshold value F3. If 20 the estimated effort is less than the third effort threshold value SO
step (f) includes switching off the electrical power of, or each, motor (2) to position the device (1) in the state of extinction of the au minus one motor (2) (condition C7). Thus, in the event of a relaxation of efforts user, if the speed is above the stopping threshold speed the system 25 will return to its cruising speed.
In other words, according to the second driving mode, above the second speed threshold, the chair accelerates to reach a speed predefined by the user, when the user's efforts are below a third effort threshold, the assistance is cut off.

Repeating the process It is specified that the process is carried out continuously, as is schematized in Figure 7. Preferably the process is executed every 10 nnilliseconds.

[Math. 1].
A = arctan(¨dVwheel ¨ ax / az) With :
dVwheel the linearly reported acceleration of the chair from the average wheel speeds, ax is the measured horizontal acceleration, az is the vertical acceleration 1.0 [Math. 2].
vn 2 , aZrms = L'n ¨N uzn NOT
With :
azrms the effective value of the normal acceleration to the ground azn The acceleration in the direction normal to the ground measured by the accelerometer at time n.
N the number of samples [Math. 3].
azrmsn_i * N + az , azrms, = ____________ N+1 With :
azrms Estimation of the rms value of the normal ground acceleration azn The normal acceleration on the ground measured by the accelerometer at the moment n N weighting [Math. 4].
1 t efrot = ¨ * [m(dVmot + g St ft-St * (sin(a) + e * Kr * cos(a) ) ) + Ca * Vmot + Cx * Vmot2 ¨ K * Iõot] dt With :
efrot Error in Newton due to friction of the chair with the environment estimated independently of speed St Integration time chosen long enough to have a good estimation of friction. But short enough to have a dynamic behavior (in our case several hundred ms) M User and chair mass K Conversion constant (NIA) characteristic of the motor used, reported to the ground.
'word Current (A) consumed by the motors E = ¨1 or 1 Function of chair direction Cx Friction coefficient proportional to speed squared (N.52/m2) Ca Friction coefficient proportional to speed (Ns/nn) Vmot Speed of the motors relative to the ground considering that the roller does not slip on the wheel (m/s).
dVmot Acceleration of the motors relative to the ground (m/s2) g Gravitation (9.81 nn/s2) Kr Estimated static friction coefficient in N
[Math. 5].
friction efrottementn_i * (N ¨ 1) + m(dVmot + g * (sin(a) + e * Kr * cos(a))) + Ca *Vmot + Cx*Vmot2 ¨ K * 'word With :
efrottementn estimation of friction (N) with the environment at the moment n.
N= weighting of the moving average [Math. 6]
Ffsubie = K * Lot ¨ m[dVmot + g * (sin(a) + e * Kr cos(a)) With :
Fsubie Effort (N) undergone by the chair [Math. 7]
friction + Ca * VMOt + CX * V0Mt = Ffsubie 5 [Math. 8]
Fut = m (dVmot + g* (sin(a) + e * Kr * cos(a))) ¨E
-friction ¨ Ca * VMOt ¨ CX * VM0t2 ¨ K* 'motor With :
10 Fut Estimated user effort

Claims

36

1. Method for controlling an electrical assistance device (1) for a human-powered vehicle (100), the electrical assistance device (1) comprising at least one motor (2) making it possible to complete the human propulsion and comprising inertial acquisition means, the process being characterized in that it comprises at least the steps following:
(a) acquisition of physical quantities of the at least one motor (2), including a rotation speed (w) and a torque;
(b) obtaining one or more physical quantities of the device (1), including at least one acceleration (A) and one inclination;
(e) estimation of an effort (Fut) of a user of the device (1), from of torque of the at least one motor (2), of the acceleration (A) of the device (1) and the inclination of the device (1);
(f) determination of a movement phase at least as a function of the estimated effort and control of the at least one motor (2), at least in function of the determined movement phase, the movement phase being determined among an acceleration phase, a cruising phase, or a deceleration phase, enters at least one operating state of electric assistance in which the electric assistance completes the human propulsion and at least one state of extinction of the at least one engine (2) in which only human propulsion can move the device (1).

2. Control method according to claim 1, comprising a step (d) for estimating a level of roughness of a ground on which the vehicle rolls (100) comprising the device (1).

3. Control method according to claim 2, in which the estimation of the roughness of step (d) is carried out as a function of vibrations generated by rolling of the vehicle (100) on the ground.

4. Control method according to claim 3, in which the estimation of the roughness of step (d) is carried out according to the determination of a variation of a vertical component of the acceleration (friends) caused by vibrations generated by the rolling of the vehicle (100) On the ground.

5. Control method according to any one of claims 2 to 4, step (d) includes the estimation of friction (F) as a function of the roughness estimation of step (d).

6. Control method according to claim 5, in which the estimation of friction (F) includes a correction of the estimation of friction by integration and/or linear regression.

7. Method according to any one of claims 1 to 6, in which the effort (Fut) of the user in step (e) is expressed as a sum of terms including at least the inclination of the device (1), the torque of the minus a motor (2) and the acceleration of the device (1).

8. Method according to claims 5 and 7 in combination in which the sum expressing the effort (Fut) of the user also includes the estimated friction (F).

9. Control method according to any one of claims 1 to 8, in which, if a speed of the device (1) is greater than a first threshold speed (V5t0p) and if the level of effort (Fut) is greater than a first effort threshold value (F1), then it is determined that the user is in acceleration phase and step (f) includes powering up electric of the at least one motor (2) to position the device (1) in the operating state of the electrical assistance, or step (f) includes the increase in the electrical voltage delivered to the at least one motor (2) to position the device (1) in a reinforcement state electrical assistance.

10. Control method according to any one of claims 1 to 8, in which, if the speed of the device (1) is greater than a first threshold speed (Vstup) and if the estimated effort (Fut) is less than a second effort threshold value (F2), then it is detected that the user is in deceleration phase and step (f) includes powering off electrical of the at least one motor (2), to position the device (1) in the state of extinction of the at least one motor (2).

11. Control method according to any one of claims 1 to 8, in which, if the speed of the device (1) is greater than a first threshold speed (Vstup) and if the estimated effort (Fut) is between a first effort threshold value (F1) and a second effort threshold value (F2), then it is determined that the user is in the cruising phase, and the step (f) includes the variation or maintenance of a setpoint of at least one motor (2) to maintain the device (1) at a speed substantially equivalent to a speed acquired in step (b) or to a predefined speed.

12. Control method according to any one of claims 1 to 8, in which, if different forces (Fut) are estimated on each wheel and that the difference in absolute value of these efforts is greater than one third effort threshold (Fvirage), and that each estimated effort (Fut) is greater than a second effort threshold (F2), then it is determined that the user is in the turning phase.

13. Control method according to claim 12, in which step (f) comprises the electrical de-energization of the at least one motor (2), for position the device (1) in the state of extinction of the at least one motor (2).

14. Control method according to claim 12, in which step (f) includes the application of a current differential on two motors (2) respective, the current differential being proportional to a difference in rotation speed between the two motors (2).

15. Control method according to any one of claims 12 to 14, in which, if the absolute value of the difference in rotation speeds of each motor (2) is less than a second threshold value of speed (Vthresholdfinturn) and the level of effort (Fut) is greater than the second level of effort (F2), then it is determined that the turning phase is finished.

16. Control method according to any one of claims 1 to 8, wherein, step (f) comprises comparing a speed of the device (1) determined in step (b) with a third speed threshold value (V5t0p2) called trigger speed.

17. Control method according to claim 16, in which, if the speed of the device (1) is greater than the triggering speed (V5t0p2), then step (f) comprises the progressive increase of a setpoint from less a motor (2) until the speed of the device (1) reaches a cruising speed threshold value, then, step (f) includes the stabilization of a setpoint of the at least one motor (2) to maintain the speed of the device (1) substantially equal to the speed threshold value cruise.

18. Electrical assistance device (1) for a propulsion vehicle human, configured to implement a method according to one any of claims 1 to 17, comprising at least one motor (2) having a rotor (22) connected to a pinion (4) rubbing on a tire (110) of a wheel (104, 105) of a vehicle and comprising inertial acquisition means, the device being characterized in that it comprises at least one controller (302) adapted to measure the speed of rotation of said at least one motor (2) and at least one control member (303) adapted to control said at least one motor (2).

19. Electrical assistance device (1) according to claim 18, characterized in that the controller (302) is adapted to transmit to said at least one motor (2) a control instruction issued by said at least one a control member (303).

20. Electrical assistance device (1) according to any one of claims 18 or 19, comprising an inertial unit (301).

21. Electrical assistance device (1) according to any one of claims 18 to 20, in which the control member (303) is a computer adapted to carry out the method according to any of the claims 1 to 17.

22. Human-powered vehicle being a wheelchair (100) comprising two rear wheels (104, 105) each having a pneumatic tire (110), characterized in that it comprises at least one device electrical assistance (1) according to any one of claims 18 at 21.

23. Wheelchair (100) according to claims 20 and 22 in combination, comprising a seat (103) and a chassis comprising a structure, the member control (303) and the inertial unit (301) being fixed under the seat (103) or integrated into the chassis structure (102).

24. Computer program product including code instructions for carrying out a process according to any one of claims 1 at 17, when executed by a computer.

25. Storage means readable by computer equipment on which a computer program product includes code instructions for carrying out a method according to one of claims 1 to 17.