«Estonia»-forliset

Denne artikkelen trenger flere eller bedre referanser for verifikasjon. Du kan forbedre denne artikkelen ved å legge inn referanser til gode kilder. Hvem som helst kan fjerne kildeløst materiale uten forvarsel, men den foretrukne tilnærmingen er i første omgang å markere de setningene/påstandene som trenger kildebelegg ved å tilføye {{Trenger referanse|dato=2024-11}} etter påstanden. 2021-09

«Estonia»-forliset
En redningsbøye fra MS Estonia utstilt på det finske sjøfartsmuseet i Kotka.
Dato		28. september 1994
Klokkeslett		00:55–01:50 (Uenighet om starttidspunkt foreligger. Overlevende vitner hevder slagsiden kom like etter midnatt.)
Sted		Østersjøen
Årsak		Baugporten åpnet seg og gjorde det mulig for vann å fritt strømme inn på bildekket. Dette gjorde skipet ustabilt og førte til at hun kantret. Nylige funn viser også at et fremmedlegme har truffet skipet fra utsiden med stor kraft. [omstridt – diskuter]
Antall døde		852
Antall overlevende		137[1]
Posisjon
Estoniaforliset 59°22′00″N 21°41′00″Ø

«Estonia»-forliset var et skipsforlis som hendte med den estiske bil- og passasjerfergen «Estonia», som kantret og sank under en full storm i Østersjøen natt til den 28. september 1994 da skipet var på rute fra Tallinn i Estland til Stockholm i Sverige. Forliset som krevde 852 menneskeliv og der bare 137 overlevde – regnes som en av de verste maritime skipskatastrofene i det 20. århundre – og regnes som en av Europas verste skipsforlis i fredstid etter Andre verdenskrig.

Havariundersøkelsen som ble publisert i 1997 fastslo at den direkte årsaken til ulykken var svikt i låsene på baugporten som gikk i stykker under belastninger av bølgene. Da porten brakk løs fra skipet dro den med seg rampen som dekket for åpningen til bildekket bak baugporten. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket, noe som destabiliserte skipet og satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet kantret over og sank. Det ble i 2005 slått fast at det ble fraktet militært utstyr med «Estonia» på to tidligere datoer i september 1994. I en TV-serie fra 2020 forteller to av de overlevende at de så et militært transportkjøretøy kjøre om bord på «Estonia» kvelden før havariet. I TV-serien dokumenteres et fire meter høyt hull i skipssiden på styrbord side – siden som ligger ned – noe som sådde tvil om den offisielle forklaringen på at skipet sank.

MS «Estonia» var en estisk-flagget kombinert bil- og passasjerferge som var sertifisert til ta 2 000 passasjerer og som kunne 460 personbiler (alternativt 370 personbiler og 45 lastebiler). Fergen var et roroskip utstyrt med tre store laste- og losseramper, der to akterramper var plassert i akterspeilet på fergen og én indre baugrampe som var plassert i baugen på ferga, bak et såkalt baugvisir (også kalt løftebaug på godt norsk) som beskyttet baugrampen mot kraftig sjø og bølger. Disse tre rampene tillot hurtig lasting og lossing av kjøretøy.

Den direkte årsaken til forliset var at låsene på denne løftebaugen sviktet under belastningen fra bølgene. Da baugvisiret brakk løs fra ferga dro den med seg baugrampen som dekket for åpningen til bildekket bak løftebaugen. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket og destabiliserte skipet, noe som satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet sank (Lignende problemer førte også til forliset av «Princess Victoria» i 1953 og «Herald of Free Enterprise» i 1987).

MS «Estonia» ble bygget i perioden 1979–80 av Jos. L. Meyer (nå Meyer Werft) i Papenburg i daværende Vest-Tyskland som verftets byggnummer 590.^[2] Fergen var 157,02 meter lang, 24,21 meter bred og stakk 5,55 meter i dypgående. Størrelsen på ferga var 15 566 brutto(register)tonn (BRT). Skroget var isklasset med den høyeste isklassen 1 A, som betydde at hun kunne seile på alle verdens hav.^[3]

Fra og med 1. februar 1993 seilte «Estonia» i ordinær rutetrafikk mellom Tallinn i Estland og Stockholm i Sverige, hun var det største fartøyet som førte estisk flagg, og ble ansett som et nasjonalsymbol for landet Estland ettersom hun var navngitt og oppkalt etter sitt land. Cruisefergen ble benyttet i hovedsak av svensker og estere, men også av mange nordmenn. Hun ble operert av det svensk-estiske fergerederiet Estline som chartret cruisefergen fra E. Liini i Tallinn, Estland, og Estline Marine Company Ltd i Nikosia, Kypros, som var de to selskapene som skipet var registrert i. Det svensk-estiske fergerederiet EstLine var svenskeid av det svenske rederiet Nordström & Thulin og var estisk statseid av Estlands regjering via det estiske rederiet Eesti Merelaevandus (internasjonalt kjent som ESCO – Estonian Shipping Company).^[2]

Opprinnelig var «Estonia» bygget som den finske bil- og passasjerfergen «Viking Sally» for det finske fergeselskapet Viking Line som opererte ferga fra 1980 til 1990 på ruten mellom Stockholm i Sverige, Mariehamn i Åland og Åbo i Finland.^[2] Da Viking Line solgte skipet til p/r Wasa King i 1989 og chartret henne ut til Silja Line i 1990, fikk hun navnet «Silja Star» og trafikkerte den samme ruten som hun gjorde under Viking Line-tjenesten.^[2] I november 1990 ble skipet overført til Wasa Line som opererte fergen på ruten mellom Vaasa i Finland og Umeå i Sverige fra februar 1991 til august 1993, da med navnet «Wasa King».^[2] I januar 1993 ble ferga kjøpt av Nordström & Thulin og estiske Eesti Merelaevandus, og chartret ut til fergerederiet Estline som opererte fergen på ruten Tallinn i Estland og Stockholm i Sverige.^[2] Etter oppløsningen av Sovjetunionen hadde jernteppet mellom de nordiske landene og de baltiske statene forsvunnet. Den første overfarten mellom Tallinn og Stockholm fant sted 1. februar 1993. Rutetrafikken pågikk med avganger annenhver dag fra henholdsvis Tallinn og Stockholm.

MS «Estonia» skulle ha anløpt Stockholm kl. 09:30. Været var dårlig, med en vind på 20–25 m/s og 6–10 meter høye bølger. Noen meldte om 15 meter høye bølger og vind på over 30 m/s. I motsetning til andre ferger på ruter i Østersjøen, gikk hun for full fart mot bølgene.

De første faresignalene var uvanlige lyder av metall mot metall rundt kl. 01:00, da skipet befant seg utenfor Åbos skjærgård. Imidlertid viste en inspeksjon av baugporten ingen tydelig skade. Omkring kl. 01:20 ropte en svak kvinnerøst «Häire, häire, laeval on häire» (estisk som betyr «Alarm, alarm, det går alarm på båten») over høyttaleranlegget. Bare sekunder senere ble et internt alarmanrop utsendt til mannskapet over høyttaleranlegget. Livbåtalarmen ble dessverre utløst for sent, og den ble formidlet på estisk, så det var ikke mange av passasjerene som klarte å redde seg i livbåtene.

Raskt hadde fartøyet fått 30–40 grader slagside mot styrbord som gjorde det så å si umulig å bevege seg trygt om bord i skipet. Dører og korridorer ble omgjort til dødsfeller. De som skulle komme til å overleve befant seg da allerede på dekk. Mayday ble sendt ut av skipets mannskap kl. 01:22, men fulgte ikke internasjonale standarder. På grunn av strømbrudd fikk man ikke oppgitt posisjon, noe som forsinket redningsoperasjonen noe. Bil- og passasjerfergen «Mariella» fra Viking Line var på plass ved ulykkesstedet kl. 02:12. Det første redningshelikoptret ankom kl. 03:05.

Den 28. september 1994 mellom kl. 00:55 og 01:50 (UTC+2) kantret og sank skipet. Det var 989 mennesker om bord.

Av et totalt antall på 989 mennesker om bord på skipet ble bare 137 reddet. Ulykken krevde 852 liv. 501 av de omkomne var svensker og seks av nordmennene som befant seg om bord var blant de omkomne. Dødsårsaken var drukning og nedkjøling (vanntemperaturen var 8 °C). Bare 92 av det totale antallet omkomne er blitt funnet. Blant de omkomne var Pierre Isacsson fra gruppen Family Four.

Tall på omkomne og overlevende

Nasjonalitet	Omkomne	Overlevende	Totalt
Sverige	501	51	552
Estland	285	62	347
Latvia	23	6	29
Russland	11	4	15
Finland	10	3	13
Norge	6	3	9
Tyskland	5	3	8
Danmark	5	1	6
Litauen	3	1	4
Nederland	1	1	2
Marokko	2	0	2
Storbritannia	1	1	2
Canada	1	0	1
Frankrike	1	0	1
Belarus	1	0	1
Nigeria	1	0	1
Ukraina	1	0	1
Totalt	852	137	989

Ulykken avdekket et stort antall feil i rutinene for redningsoperasjoner ved havari av en stor passasjerferge.^[5] Noen av de viktigste konklusjonene var:

• En tydelig beskjed til passasjerene kunne ha reddet mange liv. De fleste av de omkomne klarte aldri å komme seg ut av skipet. Da skipet krenget 30 grader eller mer, var det å bevege seg på innsiden omtrent umulig og svært farlig på grunn av faren for å falle eller bli knust under fallende gjenstander.
• Livbåter kunne ikke sjøsettes på grunn av slagsiden (sideveis helling) skipet hadde.
• De fleste passasjerene forsto ikke hvordan de skulle blåse opp redningsflåtene eller bruke de utdelte redningsvestene.
• Redningsflåtene var vanskelige å borde, kantret lett og var svært vanskelige å sette sammen av menneskene som kom ombord. En kantret redningsflåte ga omtrent ingen beskyttelse mot vannet.
• Til å begynne med ble det sløst med tid fra redningsmannskapene gjennom gjentatte kontroller av flåtene. Da redningsfolkene ble klar over dette startet de å kutte takduken på flåtene så allerede gjennomsøkte flåter lett kunne oppdages fra helikoptre.
• Flere av redningshelikoptrenes vinsjer brant opp eller vaierne fliset seg opp. De var ikke laget for å tåle belastningen.
• Én redningsmann per helikopter var ikke nok. Minst to burde vært med ut ettersom redningsarbeidet var utmattende. Flere av redningsmennene ble skadet.

I kjølvannet av katastrofen har mange pårørende av de omkomne krevet at deres kjære skulle bringes opp og bli begravet på land. Krav har også blitt fremmet om at hele skipet måtte bli hevet slik at årsaken til katastrofen kunne bli oppdaget gjennom en detaljert inspeksjon.

Med henvisning til de praktiske vanskene og de moralske implikasjonene ved å hente opp fra havbunnen lik som har begynt å gå i oppløsning, men også av frykt for de økonomiske belastningene ved å heve hele skroget og bergingsoperasjonen ville medføre, foreslo den svenske regjeringen å begrave hele skipet in situ med en kappe av betong.

Til slutt erklærte Estoniaavtalen av 1995, en traktat mellom Sverige, Finland, Estland, Latvia, Danmark, Russland og Storbritannia (selv om Storbritannia ikke er en Østersjø-nasjon) stedet for fredet, med forbud for sine lands borgere om selv å nærme seg vraket. Traktaten er imidlertid bare bindende for statsborgere av de landene som undertegnet den. Den svenske marine har, i hvert fall to ganger, forpurret dykkeroperasjoner ved vraket som blir overvåket med radar av den finske marinen.

Vrakets posisjon er 59°22′N 21°41′Ø, 22 nautiske mil (41 km) 157° sør-sørøst for den lille finske øya Utö.

Fjernstyrte videoopptak av vraket viste at låsene på baugporten hadde sviktet og at den hadde delt seg fra resten av fartøyet. Den offisielle rapporten indikerte at baugvisiret og baugrampen hadde blitt revet av i punkter som ikke ville gi en indikasjon av «åpen» eller «ikke gått i smekk» oppe på broa, slik det normalt ville skjedd hvis smekklåsen skulle svikte. Det fantes ingen videoovervåkning av denne delen av skipsrommet heller. Et videokamera som overvåket den indre baugrampa viste imidlertid vannet idet det flommet inn på bildekket. Hvis mannskapet hadde kjent tilstanden, er det sannsynlig at de hadde satt ned farten eller endret kurs, noe som kanskje kunne ha forhindret oversvømmelsen og synkingen. Anbefalinger om modifikasjoner som skal foretas på liknende skip inkluderer atskillelse av tilstandssensorene fra smekklåsen og hengselmekanismen og tilføyelsen av videoovervåkning.

En mindre industri av fortolkninger basert på konspirasjonsteorier blomstret opp etter katastrofen. Elementer av disse har blitt rettferdiggjort av nye beviser skaffet tilveie via uavhengige etterforskninger samt bekreftede utsagn fra vitner. Den amerikanske eventyreren Gregg Bemis som sammen med sitt mannskap hadde dykket til vraket og filmet skroget fikk hentet metalldeler fra skipet som i laboratorietester beviste at det hadde vært utsatt for en eksplosjon.^[6] Finske seismologer har avvist muligheten for en eksplosjon da det ligger en målestasjon cirka 20 kilometer fra ulykkesstedet og selv en liten eksplosjon under vannlinjen ville ha blitt registrert.^[7]

Den tyske journalisten Jutta Rabe utførte også egne undersøkelser som resulterte i en bok som ble omgjort til filmen Baltic Storm (2003). Her blir Det russiske føderale etterretningsvesen gjort ansvarlig for senking av fergen. Handlingen framstiller den svenske regjeringen som ansvarlig for å ha brukt skipet til hemmelig transport av russiske høyteknologiske komponenter til USA. Intrigen rulles opp av en ung kvinnelig journalist, ikke ulike Rabe selv. Ifølge Rabe brukte dykkere innleid av den svenske regjeringen (som hun hevdet hadde underskrevet kontrakter der de sverget for livstid at de ville bevare hemmelighetene) timevis på å bryte seg inn i lugarer på leting etter en sort attachékoffert båret av en russisk romteknologihandler, Aleksandr Voronin.

Hun vektla amerikansk interesse for diverse sovjetisk teknologi, inkludert atomdrevne satellitter. Det er blitt foreslått at panikk med bakgrunn i stabiliteten i en kjernefysisk anretning er den mest sannsynlige grunnen til den svenske regjerings forslag om å begrave vraket i betong, noe som er et høyst uvanlig forslag for et vrak og minner om sarkofagen i Tsjernobyl. Tidlig i 2005 hevdet Rabe at en helikopter-loggbok hadde blitt funnet som viste at enkelte av mannskapet på «Estonia», inkludert kapteinen, Avo Piht, hadde blitt fløyet til sykehus etter katastrofen. Disse ni menneskene, som ville vært betydningsfulle øyenvitner om situasjonen og hendelser ombord på skipet, skal ha forsvunnet sporløst. Øyenvitner som har stått fram har siden gitt en forklaring av påstanden om Pihts overlevelse. Han ble opprinnelig oppført som en overlevende da en mann som liknet på ham ble sett på fjernsyn. Siden ble et videoopptak av sendingen gjennomgått og listen ble rettet. Legenden om det «mystiske bortfallet» av navnet hans fra listen over overlevende lever videre.

Svenske myndigheter utstedte i 2000 en arrestordre på Rabe etter dykkerekspedisjonen hun og Bemis hadde foretatt ved vraket av «Estonia».^[8] De vil bli pågrepet dersom de besøker Sverige, Finland eller Estland.

Rabe ble forøvrig avsatt som kasserer og ekskludert fra det tyske journalistforbundet Deutscher Journalisten-Verband i 2011.^[9]

Høsten 2004 brøt en skandale løs i svenske media etter en avsløring fra en pensjonert tolltjenesteperson om at kort før ulykken i 1994 hadde «Estonia» blitt brukt av svensk militær etterretning til å innføre elektronisk utstyr ulovlig ervervet i Estland fra den russiske hæren (tidligere enheter fra SSSR Baltiske Militærdistrikt).^[10] Den svenske domstolsetterforskeren Johan Hirschfeldt bekreftet senere at den militære etterretningen virkelig brukte «Estonia» i september 1994 for å frakte inn hemmelig militært utstyr, men innholdet i forsendelsen vil forbli hemmeligstemplet i 70 år.

Den 22. september 2005 kunngjorde den estiske statsadvokaten Margus Kurm at etterforskningen som estiske myndigheter hadde utført bekreftet det faktum at militært utstyr befant seg om bord på skipet den 14. og den 20. september 1994 og at Estland ikke hadde noen del i denne «svenske operasjonen». Han hevdet at ingen beviser var funnet som tilsa at slikt utstyr befant seg om bord på skipet katastrofenatten. Til tross for dette fortsetter mistanker å omgi den påståtte svenske aktiviteten. I mars 2006 uttrykte nestlederen for det europeiske parlamentets undersøkelseskommisjon, Evelyn Sepp, oppfatningen om at forslaget om å tildekke vraket med betong som de svenske myndighetene hadde kommet med, kan ha vært et forsøk på å skjule omstendighetene rundt katastrofen. Ifølge Sepp forhindrer Estoniaavtalen av 1995 i realiteten videre grundig (gjenopptagelse av) etterforskning av katastrofen.

Den 30. mars 2006 annonserte en spesialkommisjon satt ned av den estiske regjeringen for å etterforske de hemmelige militære forsendelsene om bord på skipet deler av sine funn. I den offentliggjorte rapporten var kommisjonen nær ved å beskylde svenske myndigheter for å ha gjemt unna beviser og omstendighetene omkring katastrofen. Blant annet la kommisjonen vekt på motsigelsene i vitnemålene og i forklaringene til personer som tok del i etterforskningen i 1994. Den svenske regjeringen nektet flere ganger å tillate intervjuer med vitnene. Ifølge kommisjonen har kontrakten med det private selskapet (Rockwater) som var ansvarlig for dykkerne og deres aktiviteter på vraket i 1994, gjort flere uunnværlige deler som ble funnet av dykkerne inne i skipet utilgjengelig.

Den svenske regjeringen nektet å gi tillatelse til innsyn i arkivet. Kommisjonen bemerker at et svensk medlem av etterforskningsgruppen fra 1994 ved en anledning fjernet en viktig del av bevismaterialet som var brakt opp til overflaten fra skipet (låsen på baugporten som dykkere hadde tatt løs). Avslutningsvis hevdet kommisjonen av dykkerne hadde brakt opp fra vrakets innside en bestemt bagasjegjenstand, slik som vist i filmen, som de svenske myndighetene nekter i diskutere innholdet av. Den delen av skipet der gjenstanden var, kunne ikke ha blitt nådd gjennom eksisterende åpninger, sa kommisjonen.

Ifølge journalist Stephen Davis i avisen New Statesman hadde skipet om bord en hemmelig last bestående av militært utstyr smuglet fra Russland av det britiske Secret Intelligence Service som et ledd i pågående tiltak for å overvåke utviklingen av Russlands våpen.^[6] Dette hevder han forklarer hvorfor Storbritannia undertegnet Estoniaavtalen.

Monster Medias fem episoder lange TV-serie Estonia fra 2020 med Frithjof Jacobsen som produsent setter søkelys på årsakene til forliset. Flere av de overlevende intervjues, deres oppfatning var ikke inkludert i den offisielle havarirapporten fra 1997. To av de overlevende opplyser at de så en militær transport kjøre om bord på «Estonia» umiddelbart før avgangen fra Tallinn. Videre fremkommer opplysninger fra Rockwaters dykking ned til vraket fire dager etter ulykken. Da var det indikasjoner på at andre dykkere allerede hadde vært nede ved vraket. Rockwaters dykkere lokaliserte 125 omkomne etter at de skar to hull i skipssiden på babord side – siden som ligger opp, men deres oppdrag var ikke å hente opp omkomne, selv om dette ville vært en relativ enkel oppgave.

I TV-serien sendes en fjernstyrt undervannsfarkost ned til vraket. Den oppdager et hull på styrbord side – siden som ligger ned. Hullet er fire meter høyt og 1,2 meter bredt. Professor i maritim teknikk Jørgen Amdahl ved NTNU opplyser i serien at «dersom skaden skyldes et støt, kan energien tilsvare et legeme for eksempel på 1000 tonn med en hastighet på 4,3 knop; Eventuelt et legeme på 5000 tonn med en hastighet på 1,9 knop».^[11] Skipet med den fjernstyrte undervannsfarkosten er registrert i Tyskland og gikk ut fra tysk havn og er dermed ikke underlagt gravfreden ettersom Tyskland ikke har ratifisert avtalen. To svenske statsborgere som var om bord, regissør Henrik Evertsson og ROV-operatør Linus Andersson, ble tiltalt for brudd på gravfreden.^[12] Begge ble frikjent i Göteborgs tingsrätt fordi dykkingen hadde skjedd fra et tysk-registrert skip.^[13]

I 2021 ble lov om gravfred endret slik at det ble tillatt med nye undersøkelser av vraket i regi av myndigheter i Estland, Sverige og Finland.^[14] I juni 2022 avslørte nye dykk at flengen i skroget var 40 meter lang og minst seks meter bred.^[15]

• (no) Dagsrevyen – 28. september 1994 | NRK TV
• (no) Dagsrevyen – 29. september 1994 | NRK TV
• (no) Dagsrevyen – 30. september 1994 | NRK TV

• Jutta Rabe (2002). Die Estonia. Tragödie eines Schiffsuntergangs (på tysk). Delius Klasing Verlag GmbH. ISBN 978-3768812672. 
• Jutta Rabe (12. februar 2005). «‘Estonia’: Der Richter muss schweigen». Süddeutsche Zeitung (på tysk). 
• Peter R. Limburg (2004). Deep-Sea Detectives: Maritime Mysteries and Forensic Science (på engelsk). Canada: ECW Press. ISBN 9781550225785. 

• (en) Estonia (ship, 1980) – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• (sv) Estoniasamlingen – Svensk statlig ressurs over materiale som er relevant for katastrofen