ヘンリー・フォードは1960年代にル・マンで勝ちたかったのでフェラーリを買収しようとした。 契約成立寸前までいったが、エンツォは撤退した。 フォードは激怒し、自分の車でマラネロを潰すという任務を遂行した。 そして成功した。 そして、その予想通りの歴史の教訓は終わりましたので、早速始めましょう…
実際、フォード GT シリーズの最新モデルであっても、よく引用されるモータースポーツのテーマは関連性があります。 ここにある車は、別のビザンチン ル・マン プログラムを通じてのみ誕生しました。 それは、GT仕様のポルシェ、ヴェット、アストン、そしてもちろんフェラーリのいつもの猛攻撃に対抗するためのフォード マスタングを作成するという意図から始まりました。 このアイデアは良いものでした。フォードのル・マン勝利 50 周年を記念し、同時に S550 マスタングを宣伝するというものです。
しかし、驚くべきことに、この車が競争力を発揮できるほどに開発される頃には、もはやマスタングのようには見えませんでした。 そこで思いついたのが、完全オーダーメイドのGTです。 これは非常に秘密だったので（噂によると）、2015 年の北米自動車ショーで最終的に車が発表されるまで、フォード社内でそのことを知っていたのは 12 人だけでした。オリジナルの GT40 と同じように（そして 2006 年の GT とは異なります）、新しいフォードはGT は第一にレーサー、第二にロードカーになります。
8気筒がないことを嘆く人もいたかもしれないが、それは部分的には勝利への徹底的な焦点によるものであった。 はい、F150 ラプターの 3.5 リッター Ecoboost V6 の使用にはコスト削減が含まれていましたが、V8、さらには V12 も検討されました。 最終的に、V6 のコンパクトさが決定的な選択となりました。これは、パッケージングと車の空力特性に役立つからです。
そしてその要素こそが、GT のユニークで特徴的な外観を生み出したのです。 エンジンが非常にきれいだったので、その周りの車体をシュリンク包装して、リアウイング内に空気をリアスポイラーに導くチャネルを作ることができました。 これを可能にしたのはエンジンだけではありません。 GT には、モータースポーツ グレードの適切なプッシュロッド サスペンションが使用されていました。 これにより、スプリングとダンパーが内側に配置され、空力学者がより自由に作業できるようになりました。 ロードカーには可動式リアウイングを備えたアクティブエアロが含まれていましたが、レーシングカーでははるかに大型の固定式リアウイングが使用されていました。 競技車両には、ロードカーのアクティブなセットアップの代わりにパッシブサスペンションも装備されていました。
他の最高のおとぎ話と同様に、この物語もウォルト・ディズニーに点線でサインをさせるのに十分なハッピーエンドを持っていました。 フォードが最初にル・マンで優勝してから 50 年後の 2016 年、最新の GT がラ・サルトの LM GTE-Pro クラスで優勝しました。 それはフォード・チップ・ガナッシ・レーシングが運営し、ジョーイ・ハンド、ダーク・ミュラー、セバスチャン・ブルデーが運転する68号車だった。 そして2位になったのはどのチームでしょうか？ 面白いことに、フェラーリ。
私は幸運にも 2017 年にフォード GT を運転することができました。この車が最初はレーシングカーで、次にロードカーだったということが信じられないなら、私はあなたを説得してみます。 まず、この車はフルサポートチームとともにトラックで到着しましたが、私は公道で運転するだけでした。 幅広のシルを備えたカーボン製浴槽に乗り込む様子も、固定シートと調整可能なステアリング ホイールとペダルというドライビング ポジションと同様に、まさにレースカーそのものです。 しかし、この車の交通マナーの欠如は、その起源に疑いの余地を残さない。
エンジンを取ってください。 イエス、それはうるさいです、そしてコンピューターが生成した方法ではありません。 いいえ、聞こえてくるのはすべて本物の純粋な怒りです。 V6 の叫び声は、耳からわずか数インチ離れたところから声のように聞こえ、実に耳障りで機械的です。 スロットルを踏むと誘導音が響き渡り、まるでシリンダーの壁に穴を開けようとする爆発のたびに硬いシートを通して背骨にまっすぐ伝わる振動によって、3D 没入感が増します。 スロットルを外すと、ウエストゲートからシューシューという旋風が発生し、大型ターボの地震によるブースト圧力が大気中に放出されます。 それは口だけではなく、ズボンもありません。 V6 は 2,500rpm 以下でかなりの遅れがありますが、それがタイムアウトすると、焼夷弾の導火線のように、その後のパフォーマンスは爆発的になります。
シャシーも容赦なく、私が運転した他のどのスーパーカーよりもはるかにハードコアになっています。 防音対策は施されていないようで、脆いカーボンが音を拡大する反響室のようになってしまいます。 V6 エンジンだけでなく、ホイール アーチにぶつかるあらゆる小石や、サスペンションが対処するあらゆるバンプからも同様です。 それでいて、乗り心地自体はそれほど過酷ではありません。 ロードゴーイングモードでは、サスペンションが「スラミング」トラック設定ではなく通常の車高に設定されており、準拠しています。 これは、マーケティング活動が成功しただけでなく、エンジニアリング活動も成功したことを証明しています。
これらすべてを考えると、この個体が製造されてからたったの 280 マイルしか走行していないことが悲しくなります。 フォード GT には、慣れ親しんだ味わいのようなものがあるのは間違いありません。 確かに、これは最も使いやすいスーパーカーではなく、おそらく最も美しいスーパーカーでもないかもしれませんが、最もドラマチックなスーパーカーの 1 つです。 それは運転するために作られた車であり、公道よりもサーキットを走ることに重点が置かれていました。 この車の次のオーナーがまさにそうして、本来の楽しみ方で素晴らしい車を楽しんでくれることを願っています。 よくやった、フォード。
仕様 | フォードGT
エンジン： 3,496cc、V6、ツインターボ
伝染 ; 感染： 7速デュアルクラッチオートマチック、後輪駆動
パワー (馬力): 660 @ 6,250rpm
トルク (ポンド・フィート): 553 @ 5,900rpm
CO2: 該当なし
MPG: 該当なし
記録された走行距離: 280
登録年: 2020年
新品価格: 42万ポンド
あなたのもの: £699,975