「アウトウニオン」の版間の差分

'''アウトウニオン'''（''Auto Union'' ）は[[1930年代～1980]]～[[1980年代]]に存在した[[ドイツ]]の民族系資本の[[自動車]]メーカー。今日の[[アウディ]]社の前身となった。

[[1932年]]、[[ホルヒ]]、[[アウディ]]、[[ヴァンダラー]]、[[DKW]]の4社合併で結成された。アウトウニオンは[[日本語]]で「自動車連合」の意。一つの自動車グループだが最高級車をホルヒ、先進的な中型車をアウディ、小型車をヴァンダラー、大衆車をDKWが担うことでブランドとして残った。後に[[NSU]]を合併している。

ヴァンダラー社は堅実な小型車・[[オートバイ]]を生産して定評のあったメーカーである。

[[1885年]]に[[自転車]]輸入会社「ケムニッツアー自転車倉庫社」として設立され、[[1896年]]からは[[自転車]]の自社製造を開始した。他にも[[工作機械]]や[[タイプライター]]など多彩な製品を生産した。

[[1902年]]からオートバイ生産に参入、更に[[1904年]]からは小型自動車開発を進め、[[1911年]]に1147ccの小型車「ティープW1"プップヒェン"5/12PS」を発表。「プップヒェン Puppchen」（お人形さん、可愛い娘）という名と華奢な外見でありながら、それに似合わぬ耐久性を備え、市場から好評を得た。

順次拡大型「W3」「W8」が送り出されたプップヒェン・シリーズは、[[1920年代]]中期まで長期生産されるヒット作となる。これによってヴァンダラーの業績は伸長、ドイツの小型乗用車業界を代表するメーカーの一つに成長する。[[1926年]]にはドイツでもいち早く4輪ブレーキ仕様車を開発した。

同社の象徴である双葉の[[エンブレム]]は、[[1929年]]の制定である。

[[ヴァイマル共和政|ワイマール体制]]下のドイツは、混乱期を経て1920年代後半にようやく一時の安定期を迎えたが、[[1929年]]以後の[[世界恐慌]]の影響で、経済破綻寸前に追い込まれた。

当時のドイツ自動車業界では、最大手メーカーであった[[オペル]]が1929年に[[ゼネラルモーターズ]]に買収され、また[[フォード・モーター]]がケルンに「ドイツ・フォード」の大工場を開設するなど、アメリカ系自動車メーカーの進出が著しかった。その攻勢に、[[民族資本]]のメーカーは消滅の瀬戸際に立たされ、弱小企業の淘汰が進行、またダイムラー社とベンツ社の合同による[[ダイムラー・ベンツ]]の設立など、企業合同によって生き残りを図る動きも生じた。

ラスムッセンは衆目の予想を上回る大胆な経営判断を下した。[[1932年]]の中頃にホルヒを、更に年末にはヴァンダラーを糾合し、[[ザクセン州]]に籍を置く民族系メーカー4社の協同で、文字通り「自動車連合」という意味の「'''アウトウニオンAG'''」を結成することに成功したのである。アウトウニオンは、オペルに次いで当時ドイツ第2位の自動車メーカーとなった。

アウトウニオン本社は[[ケムニッツ]]に置かれた。また、4社協力体制を表すフォー･シルバー･リングスのエンブレムが定められ、その輪の中には合併前の各社名が記されることになる。全車共通のフォー･シルバー･リングス・エンブレムに加え、個々のモデルを製造したブランドのバッジが並んで付けられた。従業員数は当初4500名であった。

しかし、レース出場に伴う莫大な資金が問題となり、アウトウニオンの重役会はドイツ政府に対して資金援助を請わなければならなかった。折しも当時ドイツ首相に就任したばかりの[[アドルフ・ヒトラー]]は、3月にアウトウニオンの重役およびポルシェと会見した。もとより自動車マニアでもあるヒトラーは、モータースポーツでの[[ドイツ車]]の勝利が国威発揚にもなることに着目して後援に乗り出し、45万マルクもの国家的援助の元に[[レーシングカー]]の開発が進められることになった。

ポルシェは固定観念に囚われることなく、斬新なレーシングカーを開発した。現在の[[フォーミュラ1|F1]]マシンの原型とも言える[[ミッドシップ]]・フォーミュラカーの'''Pワーゲン'''である。Pワーゲンは、ポルシェが設計した、45度V型16気筒4.35Lエンジンを搭載する他にも、[[トーションバー]]を用いた[[サスペンション]]など、様々な革新技術を搭載している。実際の製作はホルヒの[[ツヴィッカウ]]工場で行われた。

[[1933年]]半ばに最初のモデルであるTypeAが開発着手され、同年末にはテスト走行が実施される。翌[[1934年]]3月にドイツ国内で開催された一般公開日に、250km/hの世界最高記録を含む7つの世界新記録を樹立。以後、改良を重ねながらおびただしい戦績を上げる。[[1936年]]には[[ベルント・ローゼマイヤー]]が3つのグランプリで勝利し、ヨーロッパ選手権タイトルを獲得。さらに同年にはH.[[ハンス・シュトゥック]]が[[アウトバーン]]で3つの世界新記録と4つの国際クラスの新記録を樹立した。[[1937年]]にはローゼマイヤーが2つの世界記録と13の国際クラスの記録を更新し、公道で400Km/hを突破する。

このようにPワーゲンは、[[ダイムラー・ベンツ]]のメルセデスW25やW125と並び、それ以前の強豪であった[[イタリア]]の[[アルファ・ロメオ]]等を斥けて、欧州のレース界を総なめにした。[[1930年代]]後半の欧州におけるグランプリ・レースは、圧倒的な実力を持つアウトウニオンとメルセデスによって牛耳られていたと言っても過言ではなかった。

Pワーゲンは[[1939年]]までのボディ形状やエンジン改良によって、最終的にTypeDにまで進化している。その[[ミッドシップ]]レイアウトは操縦性の不安も多く、未だ完全なシステムとは言えなかったが、[[第二次世界大戦]]後の各国のレーシングカーに多大な示唆を与えた。

ホルヒは[[直列8気筒]]エンジンを搭載した高級車を主力としたが、[[1935年]]にはドイツ車として初の[[V型8気筒]]エンジンを導入、[[メルセデス・ベンツ]]や[[マイバッハ]]と並ぶドイツの最高級車として君臨した。

DKWの得意とする[[2ストローク機関|2ストロークエンジン]]の分野では、当時最先端のシニューレ掃気方式（燃焼室内で層流を作って燃焼済みガスを効率よく排気する方式）を導入し、燃費改善を図っている。さらにDKWは、それまで標準だった軽量木骨ボディが高コスト化したことを背景に、[[合成樹脂|プラスティック]]ボディの採用を検討し、1930年代末期には実際に試作車を製作している。プラスティックボディは量産化されなかったが、その過程で1939年に開発された全鋼製[[ストリームライン・モダン#工業デザイン|流線型]]ボディの新型車「DKW-F9」は、戦後東西両国で改良されて生産されることになる。

[[第二次世界大戦]]が始まると、アウトウニオンは木製ボディのDKWを除いて民生用の車両の生産を中断し、軍用車両の生産に集中した。ヴァンダラーは[[アルミニウム|アルミ]]や機械加工品を、ホルヒはエンジンを、アウディは組み立てラインを整えることとなった。また、ホルヒは陸軍への公式供給業者に指名されている。

[[1944年]]には、アウトウニオンの拠点であるザクセン州は大きく戦火を浴びてしまう。[[戦車]]用エンジンを生産するヴァンダラーの工場がこの時に完全壊滅し、ツヴィッカウのアウディとホルヒの工場も大きな損害を受けた。[[1945年]]3月には[[ドレスデン]]工場が壊滅し、4月頃には各地の工場は全滅に近い状態となった。そして、5月には全従業員を解放した。

大戦敗北直後、アウトウニオンは直ぐにパーツデポを開設したが、その後、ドイツは米英仏ソ4国に分割占領され、東部のザクセン州に拠点を置くアウトウニオンは[[ソ連]]側に占領されたことで生産設備を失った。

その後、東ドイツに含まれたDKWの工場は[[MZモトラッド|MZ]]と改められ、[[オートバイ]]を生産した。ホルヒやアウディのツヴィッカウ工場はVEBザクセンリングとなり、ここからIFA F8（DKW マイスタークラッセF8とほぼ同型車）や[[トラバント]]などが送り出されることになる。なお、[[1949年]]8月、アウトウニオンはケムニッツの会社登記簿から抹消されている。

一方、終戦直前に[[ミュンヘン]]のアウトウニオンの子会社で、アウトウニオン再起の話が持ち上がっていた。そして、[[1947年]]、アウトウニオンの存続を図るべく、[[インゴルシュタット]]に本社が移転され、DKWの保守を目的としたパーツデポを開設、新生アウトウニオンGmbHを再結成する。[[1948年]]は在来モデルのパーツ生産の他に、DKWオートバイの生産を再開、翌年には復興需要に即応してDKW F800高速トラックを発表するなど、順調な回復軌道に乗った。

[[1950年]]には、前年に開設したデュッセンドルフ工場からDKWマイスタークラッセ（Meisterklasse, Typ F89）を発表した。このモデルは戦前最後のモデルである、F8のメカニズムをベースとしている。[[1953年]]にはマイスタークラッセの発展系である、DKWゾンダークラッセ(Sonderklasse, Typ F91)を発表し、[[1955年]]にはDKWゾンダークラッセ3=6(Typ F93)に発展する。[[1957年]]には、マイナーチェンジが施される(Typ F94)。更にこの年、ボディ改良と980ccエンジンを搭載した、アウトウニオン・1000となった。このモデルは幾度も改良が続きながら、[[1965年]]まで生産される。

[[1964年]]、[[フォルクスワーゲン]]がまず、ダイムラーベンツの持ち株の50%を取得し、翌年フォルクスワーゲンAGがアウトウニオンGmbHの所有者となる。VWは主力車「[[フォルクスワーゲン・タイプ1|ビートル]]」の生産が[[ウォルフスブルク]]工場だけでは需要に対応できないため、アウトウニオンのインゴルシュタット工場に委託してビートル増産を図った。その結果、[[1965年]]5月から[[1969年]]7月にかけて、インゴルシュタットだけで実に35万台近くもビートルが生産されることとなる。

同時期、アウトウニオンがDKW以来の得意技術としてきた2ストロークエンジンは、環境対応能力や高性能化の限界から[[4ストローク機関|4サイクルエンジン]]に太刀打ちできなくなり、4ストロークへの切り替えが必至となってきた。そこで技術的一新と共にイメージチェンジを図り、往年のブランドである「アウディ」をリバイバルさせることになった。

1965年9月の[[フランクフルト]]ショーで戦後初の「アウディ」を冠するモデルとして、[[DKW・F102]]の2ストロークエンジンを4ストロークに変更した「アウトウニオン・アウディ72」([[アウディ・F103|F103系]])を発表する。これが今日のアウディの直接のルーツとなる。翌年にはワゴン版の｢バリアント｣、強化型の｢アウディ・80｣､｢アウディ・スーパー90｣が発表された。更に[[1968年]]にはフラッグシップの[[アウディ・100]]が発表された。この頃から米国市場へ投入されていく。相前後して長い歴史のあった「DKW」ブランドの小型車はフェードアウトしていった。

[[1969年]]にフォルクスワーゲン・グループはアウトウニオンに[[NSU]]社を併合し、'''アウディNSUアウトウニオンAG'''となる。この年、インゴルシュタット工場でのVW車の生産が中止された。

[[1972年]]には2代目80が発表された。このモデルは今日の[[アウディ・A4|A4]]シリーズの初代に位置づけられるモデルでその証拠に80の社内呼称はB1、現行A4の社内呼称はB7である。また、同年度の[[ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー]]に輝き、ヒット作となった。[[1974年]]には、[[オイルショック]]による小型車の需要を目論んで[[アウディ・50]]が発表された。このモデルはエンジンを[[フォルクスワーゲン・ゴルフ]]や[[フォルクスワーゲン・シロッコ]]と共有している。フォルクスワーゲンとアウディのパーツ共用化は以後恒常化し、バッジエンジニアリングも行われた。

[[1970年代]]後半、アウディの技術担当責任者に[[フェルディナント・ピエヒ]]が迎えられる。彼はフェルディナント・ポルシェの孫で、これまでにポルシェのレーシングマシンの開発に関わっていた。このピエヒが収まった開発部門は、後に自動車業界全体に大きな刺激となる革新的技術を続々と生み出す事になる。

その手始めとして、[[1980年]]、[[サロン・アンテルナショナル・ド・ロト]]で自動車技術史に残るフルタイム[[四輪駆動]]システム「クワトロ」とその搭載車、[[アウディ・クワトロ]]がデビューする。80をベースにブリスターフェンダー採用など外観を改良、搭載エンジンは[[アウディ・200|200]]の[[ターボチャージャー|ターボ]]エンジンをベースに[[インタークーラー]]を装着し、200ps/5500rpm、29.1kgm/3500rpmという高出力を発揮した。当時の4輪駆動車は2輪駆動との切り替え式である「パートタイム式」が一般的で、使用目的ももっぱら悪路に限っての駆動力確保であった。「アウディ・クワトロ」の場合、強力なエンジンの出力を四輪に分散させることで、悪路・良路の別なく高速域まで常に確実な駆動力を得ることを狙ったのが特徴で、これを前提に[[差動装置|センター・デフ]]内蔵のフルタイム式とした事でも注目を集めた。のみならず[[1981年]]から[[世界ラリー選手権]]（WRC）に参戦して勝利を重ね、[[ラリー]]界に大きなショックを与えた。クワトロの出現以来、WRCでの勝利には四輪駆動は不可欠、という考え方が常識化した。

[[川崎重工]]と[[1972年]]に[[ロータリーエンジン]]のライセンス契約を結んでいる。

**[[Horch 853|HORCH 853]](853,853A) - 直列8気筒 [[SOHC]] 5Lエンジン（120ps）。全長×全幅×全高：5350×1830×1580で、ホイールベースが3.45m。ライバルは[[ダイムラー・ベンツ]]の540Kで絶対的性能こそ劣るが、造りの良さや風格では引けを取らず、価格は4シーター･カブリオレで14500RMと540Kロードスターの22000RMに比べれば破格の安さであった。Cabrioletの他にLimousineやRoadster、Sport-coupeもあった。853はスペシャリティモデルであったが、ベースである850を上回る数が生産されるヒット作となった。アウトウニオンのレーシングドライバーであるローゼンマイヤーは853 Sport-coupeに乗っていた。

**HORCH 600 - [[1931年]]~[[1933年]]まで生産されていたモデル。6L [[V型12気筒]]エンジン（120ps）搭載。[[ホイールベース]]は2.375m。

**HORCH 670 - [[1931年]]~[[1933年]]まで生産されていたモデル。6L V型12気筒エンジン（120ps）搭載。ホイールベースは3.45m。価格はCabrioletで22500RM、グローサー･メルセデスや[[マイバッハ]]・ツェッペリンに比して破格の安さであった。