「壱岐丸」の版間の差分

[[1922年]]（大正11年）11月からは[[青函連絡船|青函航路]]へ転じ、[[1923年]]（大正12年）5月1日にはその運航の合間、[[稚内港|稚内]]と[[樺太]][[大泊町|大泊]]を結ぶ[[稚泊連絡船|稚泊航路]]の開設船として約1ヵ月運航され、翌[[1924年]]（大正13年）7月から正式に[[稚泊連絡船|稚泊航路]]へ転属した<ref name="chihakurenrakusenshi75-76">『稚泊連絡船史』p75、76　国鉄青函船舶鉄道管理局1974</ref>。[[1932年]]（昭和7年）[[大阪商船]]に売却され、一時[[琉球諸島|琉球]]航路で運航された後、北日本汽船に移籍し'''樺太丸'''と改称のうえ、[[1937年]]（昭和12年）4月から[[稚内港|稚内]]と[[樺太]]西海岸の[[本斗町|本斗]]を結ぶ稚斗航路に就航した。

当時、日本と朝鮮半島の間は、[[大阪港|大阪]] - [[門司港|門司]] - [[釜山港|釜山]] - [[仁川港|仁川]]航路を中心に数百トン級の船舶が運航されていたが<ref>『関釜連絡船史』p17　国鉄広島鉄道管理局1979</ref>、[[山陽鉄道]]は[[日露戦争]]後の日本の大陸進出を見込み、この両鉄道の連絡運輸のため、[[下関駅|下関]]<ref>{{efn|1902年6月1日駅名を馬関から下関に改称：<ref>宮脇俊三・原田勝正『JR私鉄全線各駅停車9山陽・四国920駅』p68　小学館1993</ref>。}}と[[釜山広域市|釜山]]を結ぶ122海里（226キロ）の[[関釜連絡船]]航路開設を計画し、傍系の[[山陽汽船]]が[[1904年]]（明治37年）5月より、同航路用の1,680総トン級海峡渡船2隻の建造を[[長崎市|長崎]]の[[三菱重工業|三菱合資会社三菱造船所]]で進めた。その第1船　壱岐丸（初代）が[[日露戦争]]終結直後の[[1905年]]（明治38年）9月11日、[[関釜連絡船|関釜航路]]開設初便として就航し<ref name="kanpurenrakusenshi141">『関釜連絡船史』p141　国鉄広島鉄道管理局1979</ref>、同年11月1日には第2船　[[対馬丸 (連絡船・初代)|対馬丸（初代）]]（1,679総トン）も就航して毎日運航となった。両港間の運航は釜山行・下関行とも所要時間11時間30分の夜航便で、東京 - 京城間は60時間となった<ref name="shinnihonue81">川上幸義『新日本鉄道史（上巻）』p81　鉄道図書刊行会1969</ref><ref name="kanpurenrakusenshi18"/><ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p14、15　成山堂書店1988</ref>。

これに先立つ[[1911年]]（明治44年）1月には、この前年より[[青函連絡船|青函航路]]で傭船していた[[日本海事協会|帝国海事協会]]の義勇艦で、国産蒸気タービン搭載2番船の高速船[[うめが香丸]]（3,273総トン、最大速力21.315ノット）<ref>山本熈『比羅夫丸・田村丸』p62　p100　財団法人交通協力会1966</ref>を[[関釜連絡船|関釜航路]]へ転傭し、代わりに関釜航路で傭船中の会下山丸(1,462総トン<ref name="seikanrenrakusenshi55">『青函連絡船史』p55　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>)を青函航路へ転傭した。次いで同年4月には[[うめが香丸]]の姉妹船で、初の国産タービンである9, 000軸馬力の三菱パーソンス式反動タービン主機搭載の、高速義勇艦[[さくら丸 (帝国海事協会)|さくら丸]]（3,204総トン、21ノット）<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p44　成山堂書店1988</ref><ref>日本舶用機関学会日本舶用機関史編集委員会「日本舶用蒸気タービン発達史（1945年まで）」『日本舶用機関学会誌』28巻1号p9　1993</ref>も傭船し、薩摩丸は一時解傭した。この[[うめが香丸]]・さくら丸の高速船2隻体制で、[[1912年]]（明治45年）6月から上記新設の特別急行列車に接続する9時間30分運航昼航急行便が週3回運航された<ref name="kanpurenrakusenshi21"/><ref name="kanpurenrakusenshi143"/>。

昼航便運航にもかかわらず、旅客は依然夜航便に集中し<ref>{{efn|1909年の昼夜旅客数比は24：76、1918年の同比は28：72　：<ref>『関釜連絡船史』p25　国鉄広島鉄道管理局1979</ref>。}}、壱岐丸、[[対馬丸 (連絡船・初代)|対馬丸（初代）]]では輸送力不足となったため、夜航便用客貨船として、旅客定員603名と大型化した[[高麗丸]]（こままる）（3028.51総トン）と[[新羅丸]]（3020.66総トン）を[[神戸市|神戸]]の[[川崎重工業|川崎造船所]]で建造し、[[1913年]]（大正2年）1月31日と4月5日に就航させた<ref>『関釜連絡船史』p22、23　国鉄広島鉄道管理局1979</ref><ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p39　成山堂書店1988</ref>。

航路国有化翌年の[[1907年]]（明治40年）8月以来、自社船の輸送力不足を傭船で補ってきたが、[[第一次世界大戦]]中の船腹不足による傭船難と傭船料高騰に悩まされた[[鉄道省|鉄道院/鉄道省]] <ref>{{efn|鉄道院は1920年5月15日鉄道省へ改組：<ref>『北海道鉄道百年史（上巻）』p381　日本国有鉄道北海道総局1976</ref>。}}は、傭船頼み脱却を目指し[[1920年]]（大正9年）、何れも3,619総トンの景福丸型3隻の建造を[[三菱重工業|三菱造船神戸造船所]]に発注し<ref name="100nenkoseki62">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p62　成山堂書店1988</ref>、[[1922年]]（大正11年）5月18日に[[景福丸]]が、同年11月12日に[[徳寿丸]]が就航し、[[1923年]]（大正12年）3月12日には[[昌慶丸]]が就航した<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p334、335　成山堂書店1988</ref>。

これら3隻は最大速力20ノット前後と高速で、[[下関市|下関]] - [[釜山広域市|釜山]]間を昼航8時間、夜航9時間で航行でき、さらに旅客専用船として貨物荷役を省略して停泊時間を短縮したため、関釜間を1日1往復できた。これによりこれら3隻で年間を通じ、昼航便夜航便各1往復ずつの旅客便計2往復の運航が可能となり、高麗丸、新羅丸の2隻は多客時以外は定期貨物便運用となった<ref name="100nenkoseki62"/><ref>『関釜連絡船史』p36　国鉄広島鉄道管理局1979</ref>。

[[1901年]]（明治34年）5月27日の[[下関駅|馬関]]延伸開業時の[[山陽鉄道]]は、[[幡生駅|幡生]]から南下し、当時まだ埋め立てられていなかった[[本州]]と[[彦島]]を隔てる小瀬戸東口の海岸に達した後、進路を東に転じ、この海岸沿いに数百m進んだ地点に終点馬関駅を設けた<ref>青木栄一「関門連絡船の歩み」『鉄道ピクトリアル』15巻1号p26　1965</ref><ref>『関釜連絡船史』p28　国鉄広島鉄道管理局1979</ref>。このとき既に駅構内の海岸には[[関門連絡船]]用の旅客用浮桟橋は設置されていたが、関門連絡船よりはるかに大きい[[関釜連絡船]]壱岐丸型が着岸できる岸壁は、同航路開設の[[1905年]]（明治38年）9月11日にはなく、沖繋りで、旅客は駅構内の浮桟橋から小蒸気船で、貨物は[[艀|ハシケ]]で運ばれ、九州発着貨物は関門連絡船の当時の[[門司港駅|門司駅]]<ref>{{efn|[[関門トンネル (山陽本線)|関門トンネル]]開通を控えた1942年4月、門司港駅と改称：<ref>古川達郎『鉄道連絡船細見』p91　JTBパブリッシング2008</ref>。}}桟橋から[[艀|ハシケ]]で運ばれた<ref>古川達郎『鉄道連絡船細見』p94、95　JTBパブリッシング2008</ref>。

帝国鉄道庁による国営連絡船の青函航路への参入は[[1908年]]（明治41年）3月7日、日本初の蒸気タービン船[[比羅夫丸]]就航により開始され、同年4月4日からは姉妹船[[田村丸]]も就航した。これら両船はその高速性能を生かし、旅客輸送では先発競合の[[日本郵船]]を圧倒しつつ順調に業績を伸ばし<ref>『青函連絡船史』p221　国鉄青函船舶管理局1970</ref>、[[1910年]]（明治43年）1月には、冬季の入渠工事による減便回避のため、後に関釜航路に転傭された義勇艦[[うめが香丸]]を傭船契約し、通年2往復運航を確保した<ref>山本熈『比羅夫丸・田村丸』p62　財団法人交通協力会1966</ref><ref>『青函連絡船史』p51　国鉄青函船舶管理局1970</ref>。[[1910年]]（明治43年）3月の日本郵船撤退以降は、それまで郵船が輸送していた貨物の転移を受け貨物輸送量も急増し<ref>『青函連絡船史』p231　国鉄青函船舶管理局1970</ref>、以後、客貨両方の輸送量増加は著しく、これを傭船の増強でどうにか対応していた。しかし、[[第一次世界大戦]]勃発以降は[[大戦景気 (日本)|大戦景気]]と世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道転移、傭船不足と傭船料高騰もあり、[[1917年]]（大正6年）度からの一時期は、青森・函館両港に滞貨の山を築く混乱状態に陥り、旅客輸送も極めて逼迫していた<ref>山本熈『車両航送』p214　日本鉄道技術協会1960</ref>。このため、当座の対策として、[[鉄道院]]<ref>{{efn|帝国鉄道庁は1908年12月5日鉄道院に改組：<ref>『北海道鉄道百年史（上巻）』p502　国鉄北海道総局1976</ref>。}}は[[1918年]]（大正7年）6月と10月に自前の木造貨物船[[白神丸]]と竜飛丸を建造し、更に[[1919年]]（大正8年）4月には鉄道院の木造石炭運搬船第一快運丸、第二快運丸を貨物船に転用して青函航路に就航させ、貨物輸送力増強を図り、[[1919年]]（大正8年）7月以降は貨物用傭船を全て解傭し、以後、いずれも客貨船として使用できる弘済丸、敦賀丸、伏木丸の3隻が傭船されていた<ref>『青函連絡船史』p54　国鉄青函船舶管理局1970</ref><ref name="100nenkoseki42"/>。

[[樺太|南樺太]]は[[1905年]]（明治38年）9月の[[ポーツマス条約]]により日本領となったが、当時[[北海道]]内の鉄道は[[函館駅|函館]]から[[名寄駅|名寄]]までしか達しておらず<ref>『北海道鉄道百年史（上巻）』p222　p274　国鉄北海道総局1976</ref>、樺太への定期航路は[[日本郵船]]が [[1905年]]（明治38年）8月に開設した[[小樽港|小樽]] - [[大泊]]航路が最初で<ref>{{efn|1905年9月開設：<ref name="#1">財団法人日本経営史研究所編『日本郵船株式会社百年史』p171　p842　日本郵船株式会社1988</ref>。}}、田子浦丸（746総トン）による週1回の運航であった。翌[[1906年]]（明治39年）4月からは[[逓信省]]の航海補助を受ける[[命令航路]]となり<ref>財団法人日本経営史研究所編『日本郵船株式会社百年史』p171　p842　日本郵船株式会社1988< name="#1"/ref>、冬季の運航は[[1908年]]（明治41年）12月から駿河丸によって始められ、年間を通じて小樽との接触がかろうじて保たれたが<ref>『稚泊連絡船史』p31　国鉄青函船舶鉄道管理局1974</ref>、海上距離420キロと長く、旅客設備や堪航性に劣る小型船で欠航も多く、冬季はほとんど途絶状態であった<ref name="100nenkoseki85">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p85　成山堂書店1988</ref>。

その後、樺太東西両岸の発展とともに、小樽を起点に樺太各所に至る航路は増え、[[1921年]]（大正10年）には、[[樺太庁]]命令航路は北日本汽船、日本郵船、北海郵船の3社を中心に208航海に達したが、依然ほとんどが1,000総トン未満の貨物船による夏期運航のみであった。そのような中、北日本汽船の大礼丸（1,240総トン）<ref>{{efn|三菱長崎1904年5月3日竣工、その後砕氷船化工事を受け、日本初の砕氷貨客船となり1909年樺太航路に就航したが1924年7月27日宗谷海峡で岸本汽船の神邦丸と衝突沈没：<ref>野間恒　山田廸生『日本の客船1　1868-1945』p182　p225　海人社1991</ref>。}}、[[日本郵船]]の弘前丸（1,348総トン）<ref>{{efn|ロシアの砕氷貨客船としてイギリスのサー・レイルトン・ディクソン社1902年10月進水、1906年日本郵船が購入：<ref>野間恒　山田廸生『日本の客船1　1868-1945』p181　海人社1991</ref>。}}、[[千歳丸 (砕氷船)|千歳丸]]（2,668総トン）<ref>{{efn|横浜船渠1921年6月7日竣工：<ref>財団法人日本経営史研究所編『日本郵船株式会社百年史』p228　日本郵船株式会社1988</ref>。}}<ref name="nihonnokyakusen183">野間恒　山田廸生『日本の客船1　1868-1945』p183　海人社1991</ref>は砕氷船で、回数は少ないながらも小樽 - 大泊間の冬期運航も行われるようになっていた<ref>『稚泊連絡船史』p31、32　国鉄青函船舶鉄道管理局1974</ref>。

対馬丸座礁事故を教訓に、壱岐丸では船位測定能力の強化が図られ、[[1926年]]（大正15年）6月、アメリカ　サブマリン・シグナル社製のフェッセンデン式[[音響測深儀]]が船底に装備された。これにより航行しながらの連続測深が可能となり、壱岐丸は日本で最初の音響測深儀装備船となった<ref>{{efn|音響測深儀の実用化は1923年：<ref>上野喜一郎『船の世界史（中巻）』p204　舵社1980</ref>。}}<ref name="chihaku142">『稚泊連絡船史』p142　巻末附表p7　国鉄青函船舶鉄道管理局1974</ref>。また船の速力と航行距離を測定する回転翼式船底測程儀も装備された。これは船底から突出した突起物の先端に羽根車を取り付け、その回転数から速力と航行距離を算出する装置であった<ref name="chihaku142"/>。さらに同年12月にはコルスタ式無線方位測定機が日本の船舶として初めて装備された<ref>『稚泊連絡船史』p143　巻末附表p8　国鉄青函船舶鉄道管理局1974</ref><ref>社団法人日本造船学会編『昭和造船史（第1巻）』p156　株式会社原書房1977</ref>。ただ方位測定の電波を発信する無線標識局が当初は稚内と大泊の2局しかなく、両港への接近時しか使えなかったが、[[1932年]]（昭和7年）6月に北海道オホーツク側の[[猿払村|鬼志別]]に無線標識局が設置され、[[1935年]]（昭和10年）7月には[[宗谷岬灯台]]に、[[1936年]]（昭和11年）11月には[[西能登呂岬|西能登呂岬灯台]]にそれぞれ無線方位測定局も開設され、より広範囲での測定が可能となった<ref>『稚泊連絡船史』p155　巻末附表p8　国鉄青函船舶鉄道管理局1974</ref>。

[[1928年]]（昭和3年）12月26日、稚内駅から埠頭待合所まで[[宗谷本線]]が延伸され、稚内港（わっかないみなと）駅として開業し<ref name="100nenshinaka163"/>、不便な長距離の徒歩や馬車、馬ソリでの連絡は解消された<ref>『稚泊連絡船史』p92、93　国鉄青函船舶鉄道管理局1974</ref>。なお当時の稚内駅は頭端式で、宗谷本線をそのまま北へ延伸できなかったため、稚内駅の旭川方約500m付近から線路を海側へ分岐させ、当時の海岸沿いに稚内港駅へ向けて建設された。このため稚内駅を発車した下り列車はいったん旭川方向へ約500m戻った後、スイッチバックして稚内港駅へ向かった<ref name="100nenshinaka163"/><ref>{{efn|このスイッチバック配線は[[1952年]]（昭和27年）11月6日、南稚内駅の旭川方約1キロの本線上への移転で解消された：<ref>三宅邦彦「稚内、南稚内駅の歴史研究」『鉄道ピクトリアル』60巻1号p88、89　p92-94　2010</ref>。}}<ref name="100nenshinaka163"/>。

壱岐丸は[[1932年]]（昭和7年）2月14日、[[大阪商船]]に売却されたが、このときは1,613総トンと記載されている<ref name="OSK80nen736">『大阪商船株式会社80年史』p736　大阪商船三井船舶株式会社1966</ref>。一時[[琉球諸島|琉球]]航路で運航された後、[[1937年]]（昭和12年）3月26日、北日本汽船に移籍し<ref name="OSK80nen748">『大阪商船株式会社80年史』p748　大阪商船三井船舶株式会社1966</ref>'''樺太丸'''と改称のうえ稚内へ戻り、[[1937年]]（昭和12年）4月25日、[[稚内港|稚内]]と[[樺太]]西海岸の不凍港[[本斗町|本斗]]を結ぶ稚斗航路（75海里）に鈴谷丸（すずやまる）（864総トン）<ref>{{efn|三井物産玉工場で1922年9月30日北海郵船の第一北海丸として竣工、1924年3月北日本汽船に売却され鈴谷丸に改称：<ref>野間恒　山田廸生『日本の客船1　1868-1945』p184　海人社1991</ref>。}}の後継として就航した{{efn|1924年10月14日鈴谷丸で開設<ref>『稚泊連絡船史』p34　国鉄青函船舶鉄道管理局1974</ref>}}<ref>夏目晴次「北日本汽船樺太鉄道連絡船の憶い出」『鉄道ピクトリアル』16巻8号p36　1966</ref><ref>1924年10月14日鈴谷丸で開設：『稚泊連絡船史』p34　国鉄青函船舶鉄道管理局1974</ref>。この当時の写真では、覆甲板中央部甲板室側面の遊歩廊は再び開放状態に戻されていた<ref>野間恒　山田廸生『日本の客船1　1868-1945』p186　海人社1991</ref><ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡』p213　青森空襲を記録する会　北の街社1995</ref>。

しかし、長期化する[[日中戦争]]と[[太平洋戦争]]勃発により深刻化する船腹不足に対し、保有船舶の最大限の有効活用と、戦時下の国策に沿わせるため、国は民間船舶を徴用し、これを、[[1942年]]（昭和17年）4月1日設立の、船主と船主団体で構成する特殊法人[[船舶運営会]]に運航管理させることで、国による民間船舶の一元運営を開始した。対象船舶は陸海軍使用船・漁船その他特殊用途の船舶を除く船舶のうち、100総トン以上の汽船、150総トン以上の機帆船で<ref>{{efn|1943年10月からは50総トン以上：<ref>『大阪商船株式会社80年史』p115　大阪商船三井船舶株式会社1966</ref>。}}、[[1942年]]（昭和17年）5月1日から順次徴用され、[[船舶運営会]]はこれらの船舶を政府決定による採算度外視の計画輸送に当たらせた<ref>『大阪商船株式会社80年史』p105-107　大阪商船三井船舶株式会社1966</ref>。これにより樺太丸も船舶運営会使用船となったが、船主は北日本汽船のままで、国から北日本汽船に船舶使用料が支払われた。

[[1939年]]（昭和14年）12月12日2時20分頃、オホーツク海北岸の[[マガダン]]のナガエヴォ港から宗谷海峡経由[[ウラジオストク]]へ向かっていた[[ソビエト連邦]]の貨客船[[インディギルカ号]]（2,690総トン<ref>原暉之『インディギルカ号の悲劇』p21　筑摩書房1993</ref>）は猛吹雪の中、右手に見えた[[宗谷岬灯台]]の灯を[[西能登呂岬]]南東9海里、宗谷海峡東口樺太寄りにある岩礁[[二丈岩]]灯標のものと誤認し、宗谷岬南東約37キロの[[猿払村]]浜鬼志別沖1.5キロの[[海馬島 (猿払村)|トド岩]]に激突。その後右舷側に横転し、海岸から800m付近の浅瀬に左舷の一部を海面上に出したまま乗り上げてしまった<ref>原暉之『インディギルカ号の悲劇』p4-7　筑摩書房1993</ref>。この嵐の暗夜、決死の覚悟で救命艇を漕いで上陸し、民家に助けを求めた5名のロシア人がこの事故を知らせ、この情報は未明のうちに鬼志別巡査派出所から[[稚内警察署]]、[[北海道庁 (1886-1947)|北海道庁]]へと伝達された。

壱岐丸が稚泊航路へ転出した[[1924年]]（大正13年）7月以降、青函航路では[[1925年]]（大正14年）8月1日から、[[翔鳳丸]]型車載客船4隻による本格的な車両航送が始まり<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p75、76　成山堂書店1988</ref>、[[第一次世界大戦]]後の不況下にもかかわらず貨物輸送量は順調に伸び<ref name="seikanrenrakusenshi235">『青函連絡船史』p235　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、[[1930年]]（昭和5年）9月までに車両渡船[[第一青函丸]]・[[第二青函丸]]の2隻も就航させていた。しかし[[1930年]]（昭和5年）度からは折からの[[世界恐慌]]のあおりを受け不況は深刻化し<ref>宮原武夫、黒羽清隆他『高校日本史』p297 - 300実教出版1983</ref>、以後貨物輸送量も伸び悩み<ref name="seikanrenrakusenshi235"/>、しばらく車両渡船新造は行われなかった。ところが[[1936年]]（昭和11年）頃から貨物輸送量は急激な増加に転じたため、[[1939年]]（昭和14年）11月には車両渡船[[第三青函丸]]を就航させたが、[[1937年]]（昭和12年）の[[日中戦争]]勃発とその長期化による海運貨物の鉄道転移による貨物輸送量の激増<ref>『青函連絡船史』p237　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>『青函連絡船史』p197-199　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、さらに[[1941年]]（昭和16年）の[[太平洋戦争]]開戦以降、多くの貨物船が南方占領地に振り向けられ、北海道炭を[[京浜工業地帯]]へ運ぶ貨物船にも事欠く有様となり、石炭列車の多くを青函連絡船でそのまま列車航送する事態となった<ref>httphttps://rnavindlsearch.ndl.go.jp/politicsrnavi/entrydb/cabinet/s16_17/bib00419.php 戦時陸運ノ非常体制確立ニ関スル件　昭和17年10月6日閣議決定1942</ref><ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡』p11-15　青森空襲を記録する会　北の街社1995</ref>。このため、[[1943年]]（昭和18年）3月から[[1945年]]（昭和20年）6月までの2年間に車両渡船6隻を就航させたが、[[1945年]]（昭和20年）3月6日には事故で1隻を失い、終戦1ヵ月前の[[1945年]]（昭和20年）7月には車載客船4隻、車両渡船8隻の計12隻の連絡船が運航されていた。

樺太丸はこのような壊滅状態の青函航路へ[[1945年]]（昭和20年）7月25日、21年ぶりに戻った<ref name="#2">『青函連絡船史』巻末附表p6、7　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。同じ7月25日に先の空襲で損傷し、[[函館どつく|函館船渠]]で修復していた車両渡船[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]も復帰し<ref name="seikanrenrakusenshi199"/>、7月29日には、同じく[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]も復帰し<ref name="seikanrenrakusenshi199"/>、貨車航送の再開が図られたが、これら2隻には旅客設備はなく、亜庭丸が沈没した8月10日以降は、樺太丸が青函航路唯一の客船となり、終戦を迎えた。

しかし、樺太丸と2隻の車両渡船だけでは、輸送力不足は明白で、当時は樺太丸にも定員超過の900名、旅客設備未設置の[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]にまで1,100名もの旅客を乗せることが常態となっていた<ref name="renrakusenshi154">『青函連絡船栄光の航跡』p154　北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。このような中、8月20日から[[関釜連絡船]] [[景福丸]]（3,620.60総トン<ref name="renrakusenshiend16">『青函連絡船史』巻末附表p16　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>）を<ref>{{efn|[[1949年]]7月30日青函航路で終航係船：<ref>『青函連絡船史』巻末附表p6-8　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}、8月21日からは[[フィリピン]]からの拿捕船で[[船舶運営会]]の暁南丸（1,243総トン）を<ref>{{efn|[[1946年]]11月28日まで：<ref>『青函連絡船50年史』p231　国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。}}、8月24日からは関釜航路の貨物船[[壱岐丸 (2代)|2代目壱岐丸]]（3,519.48総トン<ref name="renrakusenshiend16"/>）<ref>{{efn|[[1948年]]6月5日広島鉄道局へ転属：『青函連絡船史』巻末附表p6、7　国鉄青函船舶鉄道管理局1970<ref name="#2"/ref>。}}を就航させたが、この2代目壱岐丸は一般型貨物船のため、船艙を二段に仕切って客室とし<ref>坂本幸四郎『青函連絡船』p92　朝日イブニングニュース社1983</ref>、ここに2,100名もの旅客を収容した<ref name="renrakusenshi154"/>。11月29日からは[[稚泊連絡船]][[宗谷丸]]を就航させた<ref>{{efn|[[1950年]]10月13日函館有川5岸に係留[[1952年]]9月1日広島鉄道管理局へ転属：<ref>『青函連絡船史』巻末附表p6-9　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}ほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して<ref>{{efn|[[千歳丸 (砕氷船)|千歳丸]]、[[信濃丸]]、第六新泰丸、豊玉丸、宝城丸、三輪山丸他：<ref>『青函連絡船史』p199　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}、この混乱期に対応した。しかし、これら他航路からの転属船は貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。

しかし[[1947年]]（昭和22年）7月21日には[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]と[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]の進駐軍指定が解除され、[[1947年]]（昭和22年）9月には[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]の“デッキハウス船”化も完成した。さらに、京都府下[[宮津市|宮津湾]]で空襲のため擱坐していた[[関釜連絡船]] [[昌慶丸]]（3,620.60総トン<ref name="renrakusenshiend16"/>）を浮揚、修復し<ref>『関釜連絡船史』p109　国鉄広島鉄道管理局1979</ref>、[[1947年]]（昭和22年）9月23日から[[青函航路]]に就航<ref>{{efn|[[1948年]]10月10日助勤解除：『青函連絡船史』巻末附表p6、7　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref name="#2"/>。}}の運びとなり、待望の新造車載客船[[洞爺丸]]の竣工も同年11月に迫っていたことから、[[大阪商船]]からの傭船であった樺太丸は同年9月20日で解傭された。樺太丸は終戦直前の[[翔鳳丸]]型車載客船全滅直後から、[[洞爺丸]]型車載客船就航直前までの車載客船不在期間、青函航路の逼迫した旅客輸送を支えた。

=== 号鍾鐘が鉄道記念物に ===

この解体を知った元札幌鉄道局室蘭管理部長で、当時室蘭市長であった[[熊谷綾雄]]は、本船が自身の稚内運輸事務所長時代のなつかしい思い出の船であったため、号鍾鐘と船舶用油燈を譲り受け大切に保存し、1966年（昭和41年）にこれらを国鉄に寄贈した。翌1967年（昭和42年）10月14日、号鍾鐘は船舶関係第1号の[[鉄道記念物]]に指定され<ref name="chihakurenrakusenshi82"/><ref>『北海道鉄道百年史（下巻）』p633、634　日本国有鉄道北海道総局1981</ref>、以後、交通博物館、[[鉄道博物館 (さいたま市)|鉄道博物館]]で展示されている。

** 11月17日 - 下関鉄道岸壁竣工し昼航便も使用開始<ref name="kanpurenrakusenshi144"/>

* [[1922年]]（大正11年）10月18 日 - 青函航路に転属<ref>『青函連絡船史』巻末年表3　国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>

* [[1950年]]（昭和25年）4月 - [[青森港|青森]] - [[室蘭港|室蘭]]間航路廃止<ref>『大阪商船株式会社80年史』p850　大阪商船三井船舶株式会社1966</ref>

[[Category:山陽鉄道|船いきまる]]