名鉄5000系電車 (初代)

名鉄5000系電車 （5200系）
5000系 （1978年、神宮前駅にて撮影）
基本情報
製造所	日本車輌製造[1]
主要諸元
編成	2両編成（5200系のみ） 4両編成 6両編成
軌間	1,067mm
電気方式	直流1,500V （架空電車線方式）
最高運転速度	110km/h[4]
設計最高速度	135km/h[4]
最高速度	125km/h[4]
起動加速度	2.3km/h/s[4]
減速度	常用3.7km/h/s、非常4.5km/h/s[4]
編成定員	400名
車両定員	編成表を参照
自重	31.0t[3]（モ5001〰5004・モ5051〰5054） 33.0t[3]（モ5005〰5010・モ5055〰5060） 33.5t[3]（モ5150形・モ5200形）
全長	18,725mm[2]（モ5000形） 18,830mm[2]（モ5050形） 19,230mm[2]（モ5150形・モ5200形）
全幅	2,740mm[5]
全高	4,200mm[2]（集電装置付） 3,775mm[5]（集電装置なし）
車体	普通鋼
台車	住友金属工業 FS307（モ5000・モ5050）[2] 住友金属工業 FS307A（モ5000・モ5050）[5] 住友金属工業 FS315（モ5150・モ5200）[2]
主電動機	東洋電機製造 TDK823-A[5]
主電動機出力	75kW[4]（直巻整流子電動機・定格回転数2,000rpm）
搭載数	4基 / 両
端子電圧	340V[4]
駆動方式	東洋電機製造 KN-102-HJ[4] （中空軸平行カルダン駆動方式）
歯車比	78:16=4.875[5][6]
定格速度	73km/h[4]（全界磁） 113km/h[4]（50%弱界磁）
制御装置	三菱電機 ABFM-108-15-EDHC形[6] 単位スイッチ式抵抗制御[7]
制動装置	新三菱重工 HSC-D形発電制動併用電磁直通制動
保安装置	M式ATS（後年設置）
備考	設計最高速度は平坦線均衡速度を記述
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名鉄5000系電車（めいてつ5000けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1955年（昭和30年）から1986年（昭和61年）まで運用した電車である。

名鉄では初めてカルダン駆動方式を本格採用した車両で^[8]、2次に分けて4両編成が5編成、合計20両が製造された。1957年には中間車10両を増備して6両編成で運用された。その後改良型として増備された5200系とともに4両編成にまとめられ、名古屋本線の優等列車にも使用されたが、非冷房車であったことから1986年に全廃され、一部の機器が5300系に流用された。

本項では、改良型として1957年に登場し、1987年に全廃された5200系および、5200系の車体が使用された豊橋鉄道1900系についても記述する。また、名鉄の社内では本形式以降の高性能車について「SR車」^{[注釈 1]}と呼称している^[10]ことに倣い、本項でもそのように表記し、特定の編成について記す場合は、豊橋向きの先頭車の車両番号をもって編成呼称とする（例：豊橋向き先頭車の車両番号がモ5001の編成であれば「5001編成」）。

第二次世界大戦が終結した直後の時点では、日本の電鉄技術はアメリカと比べてかなり遅れていた^[11]。この遅れを取り戻すべく、1950年前後の各鉄道事業者においては、車体および台車の軽量化と^[12]、駆動方式の変更^[13]と主電動機（モーター）の小型化^[14]を軸とする高性能車の開発が進められており、1951年2月には小田急電鉄において、東京芝浦電気（当時、以下「東芝」と表記）の試験車両1048号車を使用した直角カルダン駆動方式の走行試験が行われていた^[15]。関係者には「相武台実験」と呼ばれた^[16]この試験は、日本で初の事例となるカルダン駆動方式の試験であった^[15]。

名鉄においても騒音のない高速電車の開発に取り組んでおり^[11]、まず1951年7月から直角カルダン駆動装置の試験が開始された^[15]。最初に3500系モ3501において試験を行った時には、「相武台実験」の試験結果をもとに製作された東芝製直角カルダン駆動試作台車のTT-1形に、やはり東芝製のSE-507形主電動機を組み合わせた内容であった^[15]。さらに、1952年12月には3850系モ3851において、住友金属工業製のFS201形台車と三菱電機製のMB3002-A形主電動機を組み合わせて試験を行った^[15]。

その後の試験は設計・保守の上で有利な中空軸平行カルダン駆動方式に移行し^[15]、1954年には3750系モ3751・モ3752において、東洋電機製造製の主電動機TDK821-A形と汽車会社製のKS-106形台車を組み合わせ、東洋電機製造製の中空軸平行カルダン駆動装置を使用した長期試験を行った^[15]が、この2両では単位スイッチの開閉制御に限流継電器と単位スイッチを連動させた装置を使用していた^[15]。また、同年に製造された3900系の2904編成では、駆動装置こそ旧来の吊り掛け駆動方式であったものの、機器の軽量化が進められた^[17]上で各車両に分散して搭載され^[18]、4両編成全体での重量配分を考慮していた^{[17][注釈 2]}。

一方、日本国有鉄道（国鉄）では1955年から、並行する東海道本線において豊橋と大垣を結ぶ列車に80系電車を運用しており^[21]、これに対抗するため^[8]、3750系や3900系2904編成で試験を行った技術に加えて航空機の技術を応用して車体を軽量化した^[8]新型車両を製造することになった。この新型車両が5000系である。

5000系は4両編成で登場し^[22]、1957年からは中間車を追加した6両編成で運用された^[23]が、1964年には4両編成に戻された^[24]。一方、5200系は1957年に2両編成で登場した^[5]が、1964年には1編成を除いて5000系の中間車を組み込んだ4両編成となった^[25]。

5000系は系列中に3形式が、5200系は系列中に1形式が存在し、すべての車両が電動車である^[26]。5000系はモ5000形とモ5050形が一対となった機器配置^{[注釈 3]}を採用した電動車ユニットとなっており^[22]、先頭車だけで編成を組成することは出来ない^[22]。

モ5000形

5000系の編成において両端の先頭車となる制御電動車 (Mc,Mc') 。

モ5050形

5000系編成中間に組み込まれる中間電動車 (M,M') 。

モ5150形

5000系編成中間に組み込むために増備された中間電動車 (M1,M2) ^{[注釈 4]}で、工場内での入換用に簡易運転台を装備する^[5]。

モ5200形

5200系の編成において両端の先頭車となる制御電動車 (Mc1,Mc2) 。

本節では以下、5000系について、1955年の登場当時の仕様を基本として記述し、増備途上での変更点と5200系については別途節を設けて記述する。更新による変更については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。

モ5000形は全長18,725mm^[5]、モ5050形は全長18,830mm^[5]、モ5150形・モ5200形は全長19,230mm^[5]で、車体幅はいずれの形式も2,740mmである^[2]。

車体は全鋼製で、在来車と同様の強度を保ちつつ軽量化を図るために航空機の技術を応用し、台枠と車体上部・屋根を一体とした、「張殻構造」^[27]「（セミ）モノコック構造」^[28]とも呼ばれる構造とした。全体的に丸みを帯びているのが特徴である^[8]。車体以外の軽量化も行われた結果、1両あたりの重量はそれまでの車両より約5tの軽量化を実現した^[29]。屋根上には通風換気用モニタールーフが設置された^[29]。

前面は非貫通型の2枚窓とし、曲面ガラスを使用した^[18]。側面窓は、2連で1組とした全幅1,500mmの2段窓（上段下降・下段上昇式）とし^[18]、下段窓にはバランサーを装備して開閉しやすくした^[30]。

車体の塗装デザインは、3850系で採用されたデザインが継承され、上半分がライトピンク、窓から下の部分はダークマルーンという2色塗り^{[注釈 5]}である^[31]。

室内の配色については、下半分はライトグレー、上半分は淡灰緑色とした^[30]。

座席は転換式クロスシートである^[8]が、戸袋窓部分のみロングシートとしている。空調装置は直径16インチの送風機（ファンデリア）6台を設置した^[18]。

5000系では、3900系2904編成で試行された機器・回路の構成を踏まえ、電動車2両（モ5000とモ5050）を1組として機器の分散配置を行った^[22]。

制御装置は、アメリカのウェスティングハウス社のライセンス供与を受けていた^[32]三菱電機が製造し、使用されている部品についてもウェスティングハウスと共通部品が多用された^[4]。5000系で採用されたのは、三菱電機製の主制御器であるABFM-108-15-EDHC形で、8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段単位スイッチ式制御装置である^[4]。制御段数は、力行25段・制動23段である^[18]。

主電動機については、東洋電機製造の直流直巻整流子電動機のTDK823-A形が採用された^[18]。主電動機の容量については、全車を電動車としたことによって、在来のAL車^{[注釈 6]}の65%とすることが出来た^[27]ため、出力は75kWとなった^[5]。 駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は78:16=4.875である^[4]。制動装置（ブレーキ）については、発電ブレーキ併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用された^[18]。

台車は、住友金属工業製のアルストムリンク式軸箱支持方式の金属ばね台車であるFS307形台車が採用された^[18]。基礎制動装置はシングル式（片押し式）で固定軸距は2,050mmである^[4]。

補助電源装置は出力2.5kVAのCLG-326-D形電動発電機を2台装備し^[4]、電動空気圧縮機はDH-25形を採用した^[4]。

集電装置は、モ5050形の屋根上でモ5000形と連結する側^{[注釈 7]}に設置された。

それまでの車両では、社内で乗務員や保守作業の担当者向けに作られる取扱説明書は、仕様や操作方法をB4判の用紙に記述したものを10数枚程度綴じただけのものであった^[33]。

しかし、5000系の取扱説明書の作成を担当することになった白井昭は、「それでは新技術のすべてを伝えられない」と考えた。白井は当時鉄道担当の専務だった土川元夫に、「5000系は今までとは全く異なる概念の車両である」として、より詳細な説明書を作る必要性を説明した^[33]。土川はこれを認め、白井は車両構造の図解やブレーキ・電気回路などの図を作成したほか、電鉄技術動向まで本文に盛り込んだ^[34]。この結果、5000系の取扱説明書は高級紙を使用した3分冊に及ぶことになった^[34]。

1956年8月製造（2次車）

4両編成3本が増備された。空車時と満車時の性能差をなくすための応荷重装置が追加された^[18]ほか、台車は基礎制動装置はクラスプ式（両抱え式）に変更されたFS307A形となった^[18]。車体側では、裾部分への水切り設置、屋根上モニタールーフの形状変更などが行われている^[18]。

1957年6月製造（6両編成化用の増備車）

モ5150形が10両製造された^[35]。全長が19,230mmに延長され^[5]、台車は軸ばね式軸箱支持方式の住友金属工業FS315形に変更された^[23]。モ5150形では、集電装置は全車両の豊橋寄り屋根上に設けられた^[35]。

1957年10月製造（5200系）

モ5200形のみで2両編成を組成、6本が製造された。電装品や台車はモ5150形とほぼ同様である^[35]が、側面窓が2連で1組とした一段下降窓となったため車体断面形状が変更され^[29]、5000系で丸みを帯びていたものが5200系では平面的になった^[35]。前面は貫通型となり、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとし^[36]、前面の貫通扉には引込式の貫通幌が設けられた^[36]ほか、前照灯は5000系が1灯だったのに対して3灯となった^[35]。全長はモ5150形と同様の19,230mmである^[5]。

1955年12月から、5000系2編成が名古屋本線の特急運用に投入された^[30]。当時の名古屋本線の特急の認可営業速度は100km/hであったが、これは釣り掛け駆動の3850系や3900系を使用する設定であった^[35]ため、運転士は早着にならないように気を使ったという^[35]。5000系は自重が軽く、支線区への入線も可能であったため、犬山線・常滑線・豊川線への直通列車にも使用された^[35]。1956年7月にはさらに3編成が増備され^[18]、名古屋本線特急の大半で5000系が使用されるようになった^[35]。なお、1956年10月には、モ5057において日本車輌の試作台車ND-101形の試験が行われた^[31]。

5000系の投入後、名古屋本線の特急は日中でも立ち客が出る盛況となったことから、5000系特急の6両編成化が計画されることになり、1957年6月には中間車のモ5150形が増備された。モ5150形は全長が少し延長されて19mを超えたほか、台車が軸ばね式軸箱支持方式のFS315形に変更された^[23]。これは、リンク部分の傷みが激しいなどの理由で保守部門からのアルストムリンク式台車の評価が高くなかった^[37]という事情があったためである。

なお、1957年に長野電鉄が発注した2000系特急電車の車体において、長野電鉄の意向により使用条件が類似している5000系を踏襲することになった^[38]事例を筆頭に、この時期に日本車輌製造東京支店が製造した「日車形ロマンスカー」と称される^[39]地方私鉄向け高性能電車は、5000系が原型となっている^[40]。

5000系登場後の成績から、名鉄では名古屋本線の特急・急行をすべて高性能車両に置き換え、犬山線・常滑線の急行についても高性能車両を導入することを決定^[35]、そのための増備車両は車体のモデルチェンジを行い、5200系として登場した^[35]。5200系は先頭車のみの2両編成が6本、合計12両が製造された^[5]が、名古屋本線の特急では6両編成、犬山線・常滑線の急行では4両編成で運用された^[35]。また、5200系の投入により、名古屋本線の特急・急行は一部を除いてすべて高性能車両による運行となった^[41]。なお、貫通型となった5200系の正面デザインは、その後国鉄91系電車（後の153系電車）などにも影響を与えたといわれている^[33]。

1958年以降は数次にわたり空気ばね台車の試験が行われた。まず1958年7月には住友金属工業製のウイングばね式空気ばね台車であるFS322形、汽車会社の緩衝ゴム式空気ばね台車のKS-54形、日本車輌の軸梁式空気ばね台車であるND-301形を5209編成と5211編成に取り付けた上で、長期耐用比較試験が行われた^[31]が、前述したアルストムリンク式の台車での経験があった^[42]ことから、これらの試験台車ではアルストムリンク式を避けるように指示が出された^[42]。さらに、1959年2月にはモ5208に日立製作所の緩衝ゴム式空気ばね台車であるKH-21形の試験が^[43][31]、さらに1960年6月にはモ5003に住友金属工業製の軸ばね式空気ばね台車であるFS335形を装着した試験が行われた^{[44][注釈 8]}。これらの試験を経て、1961年に登場した7000系パノラマカーの台車には、FS335形が採用された^[44]。

その後、1959年には冷房装置を搭載した5500系が登場、さらに1961年には戦後の日本で初の前面展望電車である7000系パノラマカーが登場するに至り、5000系と5200系は名古屋本線の主力ではなくなっていった^[41]。なお、5003編成は1959年10月11日に発生した大里駅付近での踏切事故に遭遇してモ5004が転覆^[46]、直後の同年12月18日にも、小田渕駅 - 国府駅間の国道1号と交差する米田踏切でトラックと衝突し、モ5003の前頭部が大破した^[47]が、後に復旧されている。

その後、名鉄では支線区の架線電圧の1,500Vへの昇圧が進められたが、1964年に架線電圧の昇圧を行った各務原線では、新鵜沼で接続する犬山線と直通させ、名古屋から新鵜沼経由の急行を運行させる方策が立てられた^[41]。この急行は6両編成のパノラマカーでは輸送単位が大きすぎると判断されたことから、5000系と5200系の4両編成化が行われることになった^[41]。この編成変更は、5000系の6両編成からモ5150形2両を外して4両にし、外されたモ5150形2両を連結順序を変更した上で5200系の編成に組み込むという内容であった^[24]。ただし、5200系の5209編成だけは2両編成で残された^[41]。これによって、台車や機器は4両編成の中で揃った状態になったが、5200系とモ5150形は車体断面が異なるため、鉄道ファンからは「SR車の中で最も均整を欠く固定編成」とも称された^[25]。また、モ5150形には全車両に集電装置が設置されていたが、奇数番号の車両の集電装置については1964年に撤去されている^[5]。

1966年になると、5000系と5200系の塗色はライトパープル1色に変更された^[48]。これは、この時期に登場した3780系で採用されたカラーリングで、パノラマカーを除くクロスシート車両にも採用されることになったために変更されたものである^[48]。ところが、この色の車両が増えると「冷たい感じがする」と不評となった^[48]上、田園地帯では保護色になってしまうため安全上の問題が生じ^[48]、1967年春に塗り替えは中止され、同年夏からはストロークリームにスカーレットの帯を巻くデザインに変更された^{[31][注釈 9]}。ところが、1968年12月にはSR車についてはパノラマカーと同様のスカーレットに白帯を入れたデザインに変更することになり^[31]、さらに1970年2月からはスカーレット1色とすることに決まり^[48]、短期間の間に何度も塗装デザインが変更されたことになる。

なお、1968年にはモ5202が各務原線で事故により先頭部を損傷し^[41]、1969年の復旧の際に高運転台化されている^[25]。

1971年にはそれまでジャンパ栓や空気連結器などが設置されていなかった5000系の先頭部分にそれらの機器を設置し、車内放送装置も変更した^[48]。以後、5200系や5500系との連結運用が行われるようになった^[48]。しかし、この時期には5000系は登場から16年が経過して陳腐化が目立っていた^[50]ため、同年夏から特別整備が行われることになった^[50]。

5000系はモ5000形とモ5050形で機器を分散配置した電動車ユニットとなっている^[22]ことから、特別整備は2両単位で行われた^[50]が、これらの特別整備の際には、5200系のうち2両編成で残された5209編成を連結して運用された^[50]。最初に整備を受けたモ5001とモ5051については「重整備」と称し^[24]、外板補修や窓枠のアルミサッシ化だけではなく、客室内の化粧板張り替えや乗務員室の改良なども行われた^[50]が、その後の整備は内容を見直し、窓枠のアルミサッシ化程度にとどまっている^[50]。5000系の特別整備は1977年12月までに終了し^[24]、1978年からは5200系の特別整備が開始された^[31]が、5200系では下降窓の隙間から雨水が浸入することによる外板腐食があり^[51]、保守上の問題があった^[52]ために、一段下降窓を上段下降・下段上昇式のユニット窓に交換し^[52]、あわせて前面の貫通幌の撤去も行われた^[51]。

1973年に7700系が登場した後、5000系や5200系が座席指定制の特急に運用されることはなくなった^[50]が、その一方で朝ラッシュ時の自由席特急には5000系を2編成連結した8両編成で運用された^[50]。しかし、1977年に名鉄の特急施策の変更が行われ、座席指定制特急以外の特急は「高速」という新種別に変更されることになり^[50]、5000系・5200系の使用される最上位種別は「高速」となった^[50]。

しかし、1980年代に入ると、いかに高性能車両とはいえども非冷房車のままの5000系・5200系は、旅客サービス面から時代に合わないものとなっていた^{[53][注釈 10]}。その上、国鉄の1986年11月1日ダイヤ改正では、東海道本線の快速が日中30分間隔に増発されることになった^[55]ため、名古屋本線の急行列車の充実を図ることになった^[53]。

すでに名鉄ではこれに対応するため、1986年6月からは急行用の車両として5700系を導入していた^[55]が、大量の新車を導入することは財政上苦しかった^[55]ため、5000系・5200系の電装品や台車を使用して5700系と同様の車体を新造した5300系を製造することになった^[53]。この5300系に部品を提供するため、1986年3月から5000系の廃車が開始されることになり^[53]、同年9月10日には5000系は全廃となった^[55]。さらに、5200系についても同年から淘汰が開始され、1987年8月までに5200系も全廃された^[53]。なお、5200系淘汰の過程では、中間車のモ5150形を先に廃車にした^[53]ため、5201編成・5203編成・5207編成については一時的に2両編成で運用された^[53]。

5200系については、廃車後に全車両の車体が豊橋鉄道に譲渡され、同社渥美線（当時は架線電圧600 V）において1900系として使用されることになった^[56]。

5200系は名鉄時代には車体強度の関係で冷房化が見送られていた^[57]が、豊橋鉄道では路面電車用の冷房装置を使用すれば冷房化も可能と判断し^[56]、三菱電機製のCU-127A形冷房装置（冷凍能力10,500 kcal/h）を屋根上に3台設置した^[57]。これに伴い、モ1900形には冷房用電源としてインバータが設置された^[57]。

走行装置は国鉄の通勤形車両である101系電車と近郊形車両である111系電車の2車種の廃車発生品であるMT46A形主電動機・DT21形台車を譲り受けたものを組み合わせた^[58]。このため、第1-3編成と第4-6編成では歯車比が異なっており、前者は84:15、後者は82:17とされた^[59]。制御装置については名鉄3880系の廃車発生品である電動カム軸式制御装置であるMMC-H-10G形を使用した^[58]。主幹制御器はMC-1形、ブレーキは保安ブレーキ付自動空気ブレーキを装備する^[57]など、運転取り扱いは渥美線の在来車両と同一となった^[57]。前面の貫通扉には電照式の方向幕が設けられた^[57]。

1900系は豊橋鉄道では初の冷房車・カルダン駆動車として、1986年7月1日から営業運行を開始した^[58]。また、全長19 m級の1900系は、豊橋鉄道の中では最長の車両であった^[57]。その後も1989年までに6編成が増備された^[60]。それらの車両のうち、1988年3月から運用開始した第3編成のモ1953には、名鉄時代に高運転台化されたモ5202の車体が使用された^[61]が、渥美線への入線改造に際して低運転台に戻されている^[61]。

1997年7月に行われた渥美線の架線電圧1,500 Vへの昇圧に伴い7300系に置き換えられ、1900系を含む600 V対応車両の渥美線の全車両が同年9月30日付で廃車となり^[62]、台車および主電動機や冷房装置は福井鉄道^{[注釈 11]}や京福電気鉄道^{[注釈 12]}・わたらせ渓谷鐵道^{[注釈 13]}に譲渡された。

1985年時点の編成。

5000系

5200系

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• 徳田耕一「ラビットランナー5000系物語」『鉄道ピクトリアル』第473号、電気車研究会、1986年12月、157-165頁。 
• 徳田耕一「他社で働く元・名鉄の車両たち」『鉄道ピクトリアル』第473号、電気車研究会、1986年12月、177-184頁。 
• 外山勝彦「私鉄車両めぐり (154) 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第624号、電気車研究会、1996年7月、184-216頁。 
• 外山勝彦「名鉄5000,5200,5500系の系譜」『鉄道ピクトリアル』第726号、電気車研究会、2003年1月、68-73頁。 
• 外山勝彦「名鉄7000・7500・7700系の系譜」『鉄道ピクトリアル』第812号、電気車研究会、2008年12月、42-63頁。 
• 日本車輌製造株式会社「日本車輌製の初期ロマンスカー 〰昭和30年代の地方私鉄向け電車〰」『鉄道ピクトリアル』第726号、電気車研究会、2003年1月、58-67頁。 
• 藤野政明、渡辺英彦「私鉄車両めぐり (115) 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第370号、電気車研究会、1979年12月、92-109頁。 
• 真鍋裕司「私鉄高性能車における技術の変遷」『鉄道ピクトリアル』第726号、電気車研究会、2003年1月、19-32頁。 
• 吉田文人「私鉄車両めぐり (133) 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第473号、電気車研究会、1986年12月、185-198頁。 
• 「小田急座談 (Part1) 車両編」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第1号、電気車研究会、2002年9月、6-16頁。 
• 「RAILWAY TOPICS」『鉄道ジャーナル』第237号、鉄道ジャーナル社、1986年9月、117-119頁。 

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• 名鉄特急

表 話 編 歴 名古屋鉄道の車両
現有車両
特急型電車 VVVF車 2000系 2200系・2300系 SR系高性能電車 1000系・1200系・1800系 通勤型電車 VVVF車 3500系II・3700系III・3100系 3300系III・3150系 4000系 9500系・9100系 SR系高性能電車 新造車 6000系・6500系・6800系 機器流用車 5000系II 地下鉄 乗入用電車 鶴舞線 100系・200系 上飯田線 300系 機関車 電気機関車 EL120形 貨車 長物車 チキ10形 ホッパ車 ホキ80形
過去の車両
特急型電車 VVVF車 新造車 1600系 機器流用車 1700系 SR系 高性能電車 新造車 8800系 機器流用車 1030系・1230系・1850系 1500V線区 鉄道線用電車 SR系 高性能電車 新造車 5000系I・5200系 5500系 5700系 6600系 7000系・7100系 7500系 7700系 機器流用車 5300系 1380系 AL系 吊り掛け駆動車 引継・新造車 800系（モ800形I・モ830形・ク2250形I・ク2300形I・ク2310形） 850系 モ3350形I 3400系 3500系I（モ3500形・ク2500形・ク2650形） 3550系 3600系（モ3600形II・モ3650形I・ク2600形） 3800系 3850系 3900系 ク2050形I 機器流用車 モ3560形 3300系II 6750系（6650系） 7300系 譲受車 3700系I 3880系 HL系 吊り掛け駆動車 引継・新造車 モ770形I モ910形 モ1010形 モ1060形・モ1070形 モ1080形 モ1090形 モ1100形 モ3000形 モ3100形 モ3200形・ク2020形・ク2300形II モ3250形I モ3300形I・モ3350形II・モ3600形I・モ3610形 ク2000形・クユ2010形・クニ2030形 ク2040形I ク2040形II サ2110形 ク2120形 ク2130形 ク2140形 ク2150形I・ク2160形I ク2330形 ク2340形 機器流用車 モ3250形II 3700系II・3730系 モ3750形 3770系 3780系 ク2250形III・サ2250形II・ク2750形I 譲受車 3790系 サ2210形 600V線区 鉄道線用電車 4輪単車 引継・新造車 デ1形 デ5形 モ1形I モ15形 モ31形 モ40形I モ45形I モ50形I モ60形 モ70形I・モ80形I モ80形II モ85形 モ100形II モ110形 モ120形・モ130形 サ10形・サ20形 サ30形 機器流用車 モ65形 モ90形I・モ140形 サ40形 サ50形 サ60形 2軸ボギー車 引継・新造車 モ100形I モ150形 モ160形 モ200形・モ250形 モ300形 モユ310形・モユ320形・モ350形 モ400形I モ450形 モ460形 モ550形I モ560形I モ600形I モ650形・モ670形 モ680形 モ700形・モ750形 モ760形 モ900形 モ950形 モ1000形・モ1020形・モ1030形 モ1040形 モ1050形 モ1200形 モ1300形 トク3号 ク1010形 ク2050形II ク2060形 ク2080形 ク2100形I ク2100形II ク2150形II ク2150形III ク2170形 ク2180形 ク2190形 ク2200形 ク2220形 ク2230形 ク2240形 ク2250形II ク2260形 ク2270形 サ2280形 ク2290形 ク2300形II・ク2320形 機器流用車 サ2170形 譲受車 モ180形 ク2070形 ク2090形 ク2160形II サ2240形 サ2250形I 連接車 改造車 モ400形II 600V線区 軌道線用電車 4輪単車 引継・新造車 モ1形II・モ5形 モ10形I モ10形II モ20形 モ25形 モ30形 モ35形 モ45形II モ70形II 機器流用車 モ40形II モ50形II 譲受車 モ90形II 2軸ボギー車 引継・新造車 モ500形 モ510形・モ520形 モ530形I モ570形 モ580形 モ590形 モ600形II モ780形 モ800形II 譲受車 モ530形II モ540形 モ550形II モ560形II 連接車 新造車 モ770形II モ880形 譲受車 モ870形 気動車 蒸気動車 譲受車 キハ6400形 ガソリンカー 引継車 キハ100形 キハ150形 キハ200形 キハ250形 キハ300形 ディーゼルカー 優等列車用 キハ8000系（キハ8000形・キハ8050形・キロ8100形・キロ8150形・キハ8200形） キハ8500系 軽快気動車 キハ10形・キハ20形・キハ30形 機関車 電気機関車 デキ1形 デキ30形・デキ50形 デキ100形 デキ110形 デキ150形 デキ200形 デキ250形 デキ300形 デキ360形 デキ370形 デキ400形 デキ500形 デキ600形 デキ800形 デキ850形 デキ900形 デキ1000形 デキ1500形 ディーゼル機関車 DB2形 DB3形 DB4形 DB5形 DB6形 DB7形 DB9形 DB10形 DB15形 DB20形 DB30形 DB40形 DB45形 DB50形 DB70形 DB75形 DB80形 DC60形 DED8500形 ガソリン機関車 GB1形 GB8形 GB10形 蒸気機関車 10形（12号・13号） 700形 1000形 5500形 C350形 電動貨車 有蓋車 デワ1形I デワ1形II デワ10形 デワ20形 デワ30形 デワ350形 デワ1000形 デワ1500形 荷物車 デニ2000形 貨車 有蓋車 ワ1形I ワ1形II ワ50形 ワ100形 ワ150形 ワ160形 ワ170形 ワ180形 ワ200形 ワ240形 ワ250形 ワ300形 ワ350形 ワ400形 ワ450形 ワ610形 ワ700形 ワ750形 ワム500形 ワム5000形 ワム5100形 ワム5200形 ワム5500形 ワム6000形 ワム10000形 有蓋緩急車 ワフ1形I ワフ1形II ワフ10形 ワフ20形 ワフ30形 ワフ40形 ワフ45形 ワフ50形 ワフ70形 ワフ80形 ワフ90形 ワブ1形 通風車 ツ600形 ツム5500形 無蓋車 ト1形 ト50形 ト100形 ト140形 ト150形 ト200形 ト300形 ト330形 ト400形 ト600形 ト650形 ト700形 ト710形 ト750形 トム500形 トム800形 トム900形 トム950形 トム970形 トム990形 トム1000形 トム1100形 トム11000形 トラ70形 トラ11000形 トキ12000形 トフ1形 トフ30形 トフ60形 トフ70形 長物車 チ10形 チ20形 チ30形 チ40形（チ41・チ42） チ40形（チ43・チ44） チ50形 チ80形 チ90形 チム60形 チキ1形 チキ300形 ホッパ車 ホ1形 ホム100形 事業用車 散水車 ミ1形（水1形） モノレール MRM100形・MRM200形
関連項目
名鉄スカーレット パノラマカー 前身事業者の導入車両
1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。

表 話 編 歴 豊橋鉄道の車両
現有車両
渥美線 1800系II 東田本線 モ3200形 - モ3500形 - モ780形 - モ800形II - T1000形
過去の車両
渥美線（1500V昇圧後） 電車：7300系 貨車：ホム100形 渥美線（600V時代） 電車：1900系 - 1750系 - 1810系 - 1730系 - 1720系 - 1800系I - モ1710形 - 1700系 - モ1400形 - ク2400形 - ク2000形 - モ1310形（←モ680形） - モ120形 - ク2300形 - モ1300形 - ク2310形 - モ140形 - モ150形 - ク2240形 - 1600系 電気機関車：デキ200形 - デキ210形 - デキ350形 - デキ400形 - デキ450形 - デキ850形 電動貨車：デワ10形 東田本線 モハ100形（←1形） - モハ200形 - モハ300形 - モハ400形 - モハ500形 - モ3100形 - モ3300形（←モ300形） - モ3600形（←モ600形） - モ3700形（←モ700形） - モ3800形（←モ800形I） - モ3900形（←モ900形） 田口線 モハ30形 - モハ10形