Automobile a vapore: differenze tra le versioni

[[File:1912 StaneyStanley steam car.JPGjpg|thumb|Una [[Stanley Motor Carriage Company|Stanley]] a vapore del 1912]]

[[File:FardierdeCugnot20050111.jpg|thumb|left|Il [[Joseph Nicolas Cugnot|carro di Cugnot]], la prima automobile della storia. Realizzato nel 1769, era mosso da un motore a vapore.]]

Sebbene le prime applicazioni del vapore nella movimentazione di [[Veicolo|veicoli]]autoveicoli siano state tentate nel XVII secolo, e benché l'invenzione dell'automobile sia datata 1769, fu l'introduzione del motore con vapore ad alta pressione -dalla a cavallofine del XVIII e XIX secolo - che rese possibile la realizzazione pratica di questa tecnologia<ref name="cugnot"/><ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=https://sites.google.com/site/mondoemotori/altri-tipi-di-motori/il-motore-a-vapore|titolo=Il motore a vapore|accesso=21 agosto 2014|editore=mondoemotori|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141006110708/https://sites.google.com/site/mondoemotori/altri-tipi-di-motori/il-motore-a-vapore|dataarchivio=6 ottobre 2014}}</ref>. LeLa [[Locomotiva a vapore|locomotive]] ed iil [[Battello a vaporePiroscafo|battellibattello a vapore]] furono infatti sviluppati tranel iXIX due secoli citatisecolo, evennero quindi vennero realizzati molto tempo prima delle autovetture moderne<ref name="cyclone"/>. Nello specifico, ilIl primo battello cona questo tipo di trazionevapore fu costruito nel 1783, mentre la prima locomotiva ferroviaria a vapore venne realizzata nel 1803<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.ibneditore.it/STORIA%20DEI%20MOTORI.pdf|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130319070722/http://www.ibneditore.it/STORIA%20DEI%20MOTORI.pdf|dataarchivio=19 marzo 2013|titolo=Breve storia dei motori|accesso=21 agosto 2014|formato=pdf|sito=ibneditore.it|urlmorto=sì}}</ref>.

[[Richard Trevithick]], l'inventore della locomotiva a vapore, nel 1801 costruì la sua prima vettura a vapore in grado di circolare lungo le strade<ref name="Trevithick">{{cita web|cognome=|nome=|url=httphttps://www.britannica.com/EBchecked/topic/604469/Richard-Trevithick|titolo= Richard Trevithick |accesso=23 settembre 2014|sito= britannica.com|lingua=en}}</ref>. A questa, ne seguì un'altra nel 1803, che fu la prima a percorrere le strade di [[Londra]]londinesi<ref name="Trevithick"/>. Nel 1824 fu invece brevettato il prototipo a vapore di David Gordon. Questo veicolo, che aveva l'aspetto di una locomotiva, era dotato di un motore bicilindrico<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.3wheelers.com/dgordon.html|titolo= Gordon|accesso=23 settembre 2014|sito= 3wheelers.com|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130614180349/http://www.3wheelers.com/dgordon.html|dataarchivio=14 giugno 2013|urlmorto=sì}}</ref>. Dal 1825 al 1829 Goldsworthy Gurney realizzò invece alcuniun [[autobus]] a vapore]] destinatidestinato al trasporto pubblico. Questi prototipi furono utilizzatiusati in diverse città del [[Regno Unito]], siainglesi nel trasporto locale chee comenel mezzotrasporto di collegamento tra una città e l'altraintercomunale, restando in servizio fino al 1831<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.gracesguide.co.uk/Goldsworthy_Gurney:_Steam_Carriages |titolo= Goldsworthy Gurney: Steam Carriages|accesso=23 settembre 2014|sito= gracesguide.co.uk|lingua=en}}</ref>.

Risale invece al 1836 il primo "accordo di una privativa" in Italia, nel [[Regno delle Due Sicilie]], « per l'introduzione in Sicilia di una vettura a vapore senza bisogno di ''rotaje'' »<ref>{{cita libro|url=https://books.google.it/books?id=Y3EuAAAAYAAJ&pg=PR29&lpg=PR29&dq=vettura+a+vapore+senza+bisogno+di+rotaje&source=bl&ots=5qithZw-SV&sig=OqYZQ__c-t-7wriMEHqEQSshIOk&hl=it&sa=X&ved=0ahUKEwjV6u2_z8nTAhVMY1AKHQPXAk4Q6AEIKDAA#v=onepage&q=vettura%20a%20vapore%20senza%20bisogno%20di%20rotaje&f=false|titolo=Collezione delle leggi e de' decreti reali del regno delle Due Sicilie|edizione=decreto n. 3337 del 1836|editore=Stamperia reale|anno=1836|città=Napoli|}}</ref>.

Le autovetture moderne con motore a vapore e quelle a combustione interna furono invece sviluppate contemporaneamente a metà del XIX secolo, così come la relativa ingegneria e la costruzione di stradestradale<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=httphttps://nuovamobilita.wordpress.com/2009/08/21/la-storia-delle-nostre-strade/|titolo=La storia delle nostre strade |accesso=21 agosto 2014|sito=nuovamobilita.wordpress.com}}</ref>. L'evoluzione delle autovetture a vapore venne però facilitata dalla vasta esperienza sui motori a vapore che era stata fatta sia sulle locomotive chesia sui battelli, e quindi i veicoli mossi da questo tipo di trazione ebbero un vantaggio iniziale su quelli dotati di motore a combustione interna<ref name="extreme">{{cita web|cognome=|nome=|url=httphttps://www.extremetech.com/extreme/148416-are-steam-cars-poised-for-an-epic-comeback|titolo=Are steam cars poised for an epic comeback?|accesso=21 agosto 2014|sito=extremetech.com|lingua=en}}</ref>.

[[File:Autobus amedee-bollee.jpg|thumb|left|La Bollée Obéissante del 1873.]]La prima autovettura a vapore moderna prodotta per fini commerciali, e quindi in grado di circolare lungo le strade, fu realizzata da Thomas Rickett a [[Buckingham]], insempre [[Inghilterra]]città inglese, nel [[1858]]<ref>{{cita web|url= http://www.sutherlandcollection.org.uk/progress/1-9-3.asp|titolo= Bicycles, Cars, Aeroplanes & Yachts |accesso=20 settembre 2014|sito=sutherlandcollection.org.uk|lingua=en|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141129025747/http://www.sutherlandcollection.org.uk/progress/1-9-3.asp|dataarchivio=29 novembre 2014}}</ref>. Rickett costruì poi, nel 1860, altri prototipi di questo genere<ref name="rickett">{{cita web|url= httphttps://ageofsteam.wordpress.com/2013/07/12/the-rickett-carriage/|titolo=The Rickett Carriage | accesso=20 settembre 2014|sito=ageofsteam.wordpress.com|lingua=en}}</ref>. QuestiQuesto [[Triciclo|tricicli]] a vapore eranoera in grado di raggiungere una velocità massima di 19 [[Miglio orario|mph]]<ref name="rickett"/>.

Nel 1873 [[Bollée|Amédée Bollée]] costruì a [[Le Mans]] un veicolo con motore a vapore a cui fu dato il nome di "Obéissante"<ref name="bollée"/> (obbediente). Ad esso, il ministero dei lavori pubblici francese assegnò la prima [[carta di circolazione]] della storia<ref name="bollée"/>. L'autovettura era dotata di due [[Motore V2|motori V2]], ciascuno dei quali era collegato ad una ruota motrice<ref name="bollée"/>. Ognuno dei propulsori erogava 20 CV di potenza e ciò permetteva al veicolo di raggiungere una velocità massima di 42&nbsp;km/h<ref name="bollée"/>.

Lo sviluppo -, ad opera di [[Serpollet|Léon Serpollet]] -, di una caldaia caratterizzata dalla riduzione del tempo necessario per raggiungere le condizioni operative portò invece alla realizzazione di tricicli e [[Quadriciclo|quadricicli]] a vapore tra la fine degli anni ottanta e l'inizio degli anni novanta del XIX secolo<ref name="Serpollet">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://gazoline.net/article.pcgi?id_article=282|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20060525155138/http://gazoline.net/article.pcgi?id_article=282|dataarchivio=25 maggio 2006|titolo=Serpollet, à toute vapeur|accesso=21 agosto 2014|sito=gazoline.net|lingua=fr|urlmorto=sì}}</ref>. Questi veicoli ebbero successo e presero parte anche a [[Automobilismo|competizioni]] di lunga distanza, ma persero presto il favore del pubblico a causa della concorrenza delle automobili con motore a combustione interna<ref name="Serpollet"/>. Nel 1883, a Léon Serpollet, fu assegnato un ''permis de conduire'', che fu la prima [[Patente di guida|patente automobilistica]] della storia<ref name="patente"/>.

Le automobili a vapore moderne furono sviluppate principalmente negli [[Stati Uniti d'America]] tra gli ultimi anni del XIX secolo e l'inizio del XX secolo<ref>{{cita pubblicazione |cognome= |nome= |titolo= Steam Cars Made in North America |rivista= Light Steam Power |volume= XXV |numero= 3|pagine= 186|lingua= inglese}}</ref>. Questo fu anche il loro periodo di maggior successo: ad esempio, nel 1902, 485 delle 909 registrazioni di nuove automobili negli Stati Uniti furono di vetture a vapore<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.steamcarassociation.org.uk/Fun_Facts.html|titolo=Steam Cars|accesso=20 settembre 2014|sito=steamcarassociation.org.uk|lingua=en|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120903010745/http://www.steamcarassociation.org.uk/Fun_Facts.html|dataarchivio=3 settembre 2012}}</ref>.

Una delle aziende più famose che costruivano automobili a vapore fu la [[Stanley Motor Carriage Company|Stanley]], che costruì questi tipi di veicoli dal 1902 al 1924 a [[Newton (Massachusetts)|Newton]], nel [[Massachusetts]]<ref name="stanley">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.stanleysteamers.com/forsale.htm|titolo=1924 Stanley Five Passenger Touring Car|accesso=21 agosto 2014|sito=stanleysteamers.com|lingua=en}}</ref>. Negli Stati Uniti, fino al 1905, la Stanley superò nelle vendite tutte le case automobilistiche che assemblavano auto con [[Motore ad accensione comandata|motore a scoppio]], posizionandosi al secondo posto assoluto dopo la [[Columbia Motor Car Company|Columbia]], che realizzava principalmente auto elettriche<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=httphttps://www.wired.com/2009/06/dayintech_0601/|titolo=June 1, 1849: Stanley Twins Steam Into History|accesso=20 settembre 2014|sito=wired.com|lingua=en}}</ref>. Le autovetture della Stanley avevano installato una caldaia a tubi ed un motore a due [[Cilindro (meccanica)|cilindri]] a doppia azione<ref name="stanley2">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.stanleymotorcarriage.com/Parts/SteamEngine.htm|titolo=The Stanley steam engine|accesso=21 agosto 2014|sito=stanleymotorcarriage.com|lingua=en}}</ref>. Nel 1906, la [[Stanley Rocket]], pilotata nell'occasione da [[Fred Marriott]], conquistò il [[record di velocità terrestre]] a [[Ormond Beach (Florida)|Ormond Beach]], in [[Florida]], registrando una velocità massima di 205&nbsp;km/h<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.conceptcarz.com/vehicle/z11210/Stanley-Steamer-Rocket.aspx|titolo=1906 Stanley Steamer Rocket|accesso=21 agosto 2014|sito=conceptcarz.com|lingua=en}}</ref>. La Stanley Rocket fu quindi il primo veicolo terrestre a superare i 200&nbsp;km/h<ref name="record"/>. Tale primato fu battuto da un'altra automobile a vapore solo 103 anni dopo, nel 2009<ref>{{cita web|cognome= Glaskin|nome=Max|url= httphttps://www.newscientist.com/article/dn17653-steampowered-car-breaks-centuryold-speed-record.html|titolo=Steam-powered car breaks century-old speed record|accesso=21 agosto 2014|sito=newscientist.com|lingua=en}}</ref>. Tale era la diffusione delle auto con questo tipo di trazione, che una vettura Stanley fu la prima automobile ufficiale del [[presidente degli Stati Uniti d'America]]<ref name="clinton">{{cita web|url=http://clinton4.nara.gov/WH/kids/inside/html/fall98-4.html|titolo=The President's Motorcade|sito=clinton4.nara.gov|accesso=21 agosto 2014|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20151030022056/http://clinton4.nara.gov/WH/kids/inside/html/fall98-4.html#|dataarchivio=30 ottobre 2015|urlmorto=sì}}</ref>. Nello specifico, venne scelta come auto di rappresentanza durante il mandato di [[Theodore Roosevelt]]<ref name="clinton"/>.

La [[White Motor Company]] produsse invece automobili a vapore dal 1900 al 1911 a [[Cleveland]], nell'[[Ohio]]<ref name="white">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.whitesteamcar.com/White_Steam_Car_Registry/History.html|titolo=White Motor Car Co. - History|accesso=21 agosto 2014|sito=whitesteamcar.com|lingua=en|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130620000142/http://whitesteamcar.com/White_Steam_Car_Registry/History.html|dataarchivio=20 giugno 2013}}</ref>. Questa casa automobilistica introdusse nel 1902 una novità per il [[generatore di vapore]]: grazie all'installazione di un condensatore, la caldaia ora riciclava i vapori esausti<ref name="white"/>. Nel 1909 il neoeletto presidente degli Stati Uniti d'America [[William Howard Taft]], che succedette a Theodore Roosevelt, scelse come auto ufficiale una White Model M 40 [[Torpedo (automobile)|torpedo]] a sette posti<ref name="post">{{Cita news|lingua=en|autore=|titolo= White Motor Company|pubblicazione=[[The Washington Post]]|giorno=24|mese=febbraio|anno=1909}}</ref>. Dopo aver deciso di interrompere la produzione delle auto con questo tipo di trazione, la White iniziò prima a fabbricare auto con motore a combustione interna (1910) e poi veicoli commerciali (1918)<ref name="white"/>.

I tentativi più importanti per rendere più avanzate le auto a vapore furono operati invece dalla [[Doble (azienda)|Doble]], che riuscì a ridurre i tempi di avviamento introducendo una caldaia monotubo in grado di preriscaldare una piccola quantità di acqua. Questo preriscaldamento faceva infatti partire il motore prima che venisse scaldata l'intera quantità di liquido<ref name="Walton, LSP, Doble" >{{cita pubblicazione |cognome= Walton |nome= J.N. |anno= 1965-1974|titolo= Doble Steam Cars, Buses, Lorries, and Railcars |rivista= Light Steam Power |lingua= inglese }}</ref>. Entro il 1923, le Doble erano in grado di partire da freddo girando una chiave e avviandosi in meno di 30 secondi<ref>{{cita pubblicazione |cognome= |nome= |anno= 1958 |mese=dicembre |giorno=6 |titolo=The Doble: Finest Of The Steamers |rivista=The Milwaukee Journal |p=46 |url=https://news.google.com/newspapers?nid=1499&dat=19581206&id=Sz4aAAAAIBAJ&sjid=8CUEAAAAIBAJ&pg=5180,3176291 |lingua=inglese |accesso=21 agosto 2014 |urlmorto=sì }}</ref>. Abner Doble, anche dopo la chiusura della casa automobilistica da lui fondata, non uscì dal mondo delle auto con questo tipo di trazione e sviluppò in via sperimentale, tra il 1950 ed il 1953, l<nowiki>'</nowiki>Ultimax, ovvero un motore a vapore per la McCullough-Paxton<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=https://modernsteampower.wordpress.com/essay-on-steam-theory/|titolo=Modern Steam Power|accesso=21 agosto 2014|sito=modernsteampower.wordpress.com|lingua=en|dataarchivio=22 dicembre 2014|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141222053316/http://modernsteampower.wordpress.com/essay-on-steam-theory/|urlmorto=sì}}</ref>.

La [[Locomobile (azienda)|Locomobile]], casa automobilistica inizialmente con sede a [[Watertown (Massachusetts)|Watertown]], nel Massachusetts, fabbricò alcune migliaia di modelli a vapore dal 1899 al 1904<ref>{{cita web|url=http://www.locomobilesociety.com/|titolo=Locomobile Society of America|accesso=21 agosto 2014|sito=locomobilesociety.com|lingua=en}}</ref>. Quando la compagnia cessò la produzione di veicoli con questo tipo di trazione, iniziò quella di automobili di lusso con motore a combustione interna<ref name="locomobilesociety">{{cita web|url=http://www.locomobilesociety.com/history.cfm|titolo=The History of The Best Built Car in America|accesso=21 agosto 2014|sito=locomobilesociety.com|lingua=en|dataarchivio=21 dicembre 2015|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20151221202914/http://locomobilesociety.com/history.cfm|urlmorto=sì}}</ref>. Nel 1922 la Locomobile fu acquistata dalla [[Durant Motors]]. Sette anni dopo chiuse i battenti per le basse vendite di autovetture<ref name="locomobilesociety"/>. Durante la [[seconda guerra boera]], la Locomobile fornì alcuni veicoli all'[[British Army|esercito britannico]]. Per tale motivo, delle Locomobile furono le prime autovetture al mondo ad essere utilizzate in un conflitto armato<ref name="Wise, p.1208"/>.

Nel 1900 la American Bicycle Co di [[Toledo (Ohio)|Toledo]], nell'Ohio, creò invece la Toledo Steam Carriage, che era mossa da un motore da 6,5 [[Cavallo vapore|hp]] di potenza<ref>{{cita pubblicazione |cognome= |nome= |anno= 1900|mese= dicembre|titolo= |rivista= Horseless Age |lingua= inglese }}</ref>. Nel settembre del 1901 due esemplari di questa vettura furono iscritti alla gara di durata "New York to Buffalo Endurance Contest"<ref name="toledo">{{cita web|url=http://toledosattic.org/essays/commind/97-essays/commind/176-earlyauto?showall=1&limitstart=|titolo=Toledo's Early Auto Industry: 1899-1905|accesso=21 agosto 2014|sito=toledosattic.org|lingua=en|dataarchivio=4 marzo 2016|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160304125728/http://toledosattic.org/essays/commind/97-essays/commind/176-earlyauto?showall=1&limitstart=|urlmorto=sì}}</ref>. Uno di essi arrivò terzo nella propria categoria. Questa parte di gara venne però cancellata dopo la diffusione della notizia dell'assassinio del presidente degli Stati Uniti [[William McKinley]]<ref name="toledo"/>. La produzione di auto a vapore Toledo terminò nel 1903, dopo di cui la compagnia iniziò a concentrarsi sulla fabbricazione di modelli a [[benzina]] sotto il nome di Pope-Toledo<ref name="toledo"/>.

Il primo avvenimento che decretò il declino delle auto a vapore fu l'adozione del [[motorino di avviamento]] da parte delle vetture con [[motore a combustione interna]]<ref name="scame"/>. Questa invenzione, che fu introdotta nel 1912 sui modelli [[Cadillac]], rese possibile una partenza semplice ed immediata del motore a scoppio<ref>{{cita web |cognome= |nome= |url=http://www.cromoclassico.com/ita/cadillac.html |titolo=Una storia gloriosa |accesso=21 agosto 2014 |sito=cromoclassico.com |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150816212407/http://www.cromoclassico.com/ita/cadillac.html |dataarchivio=16 agosto 2015 |urlmorto=sì }}</ref>. Fino ad allora, infatti, per l'auto a vapore esisteva il vantaggio di essere "avviata con un cerino" (che accendeva il bruciatore)<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.steamautomobile.com/northea/laneburn.html|titolo=The Lane Burner |accesso=6 febbraio 2014|sito=steamautomobile.com|lingua=en}}</ref>, anche se per poi azionare il mezzo occorreva aspettare qualche minuto. L'avviamento a manovella delle prime auto a combustione interna era invece complicato, scomodo, faticoso, ed anche pericoloso<ref>{{cita testo|url=http://www.3dmaker.it/pubblicazioni/DISTANZE%20RAVVICINATE.pdf|titolo=L'automobile e la radio, protagonisti di un secolo veloce|accesso=18 dicembre 2013|formato=pdf|editore=3dmaker.it|pagina=11}}</ref>. In seguito, anche l'auto a vapore ebbe l'accensione elettrica del bruciatore<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.virtualsteamcarmuseum.org/makers/doble.html|titolo=Doble Steam Car Companies 1914 – 1931|accesso=19 dicembre 2013|sito=virtualsteamcarmuseum.org|lingua=en|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20131219214242/http://www.virtualsteamcarmuseum.org/makers/doble.html|dataarchivio=19 dicembre 2013}}</ref>.

Dato che gli inconvenienti erano anche altri, il declino delle auto a vapore non si fermò. Il problema principale di questo tipo di vetture era collegato al fatto che - con la tecnologia del tempo - il motore a vapore fosse particolarmente pesante<ref name="extreme"/><ref name="wisegeek">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.wisegeek.com/what-is-a-steam-car.htm|titolo=What Is a Steam Car?|accesso=19 dicembre 2013|sito=wisegeek.com|lingua=en}}</ref>. In aggiunta, era di difficile gestione l'enorme condensatore che era continuamente intasato da gelatine carboniose prodotte dalla miscela del vapore con i liquidi lubrificanti<ref name="stanley-oil">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.stanleymotorcarriage.com/735restoration/SteamOilSeparator/SeparatorDesign.htm|titolo=Steam Oil Separator|accesso=19 dicembre 2013|sito=stanleymotorcarriage.com|lingua=en}}</ref>. Infine, persisteva il problema del tempo necessario per raggiungere le condizioni operative e per far muovere l'auto partendo da condizioni fredde<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=http://books.google.it/books?id=Tw0v_8Nphe4C&pg=PA33&lpg=PA33&dq=steam+car+condenser+inconvenience&source=bl&ots=BWi72LyNlO&sig=w0aYpRtaRGO92xkAdzQQoE6e5UA&hl=it&sa=X&ei=Vlu0UuP6DYX8ywOOjYGYDQ&redir_esc=y#v=onepage&q=steam%20car%20condenser%20inconvenience&f=false|titolo=The Illustrated Directory of American Cars|pagina=33|accesso=21 agosto 2014|lingua=en|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141129143851/http://books.google.it/books?id=Tw0v_8Nphe4C&pg=PA33&lpg=PA33&dq=steam+car+condenser+inconvenience&source=bl&ots=BWi72LyNlO&sig=w0aYpRtaRGO92xkAdzQQoE6e5UA&hl=it&sa=X&ei=Vlu0UuP6DYX8ywOOjYGYDQ&redir_esc=y#v=onepage&q=steam%20car%20condenser%20inconvenience&f=false|dataarchivio=29 novembre 2014}}</ref>.

Sulle auto a vapore dell'inizio del XX secolo la caldaia rappresentava il componente di maggior peso della vettura. Questo peso era superiore a quello generato dal gruppo formato dal [[Cambio (meccanica)|cambio]] e dalla [[Frizione (meccanica)|frizione]] dei veicoli con motore a combustione interna<ref name="britishsteamcar">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.britishsteamcarappeal.co.uk/will-steam-powered-automobiles-make-a-comeback/|titolo=Will Steam Powered Automobiles Make A Comeback?|accesso=21 agosto 2014|sito=britishsteamcarappeal.co.uk|lingua=en|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20131220172754/http://www.britishsteamcarappeal.co.uk/will-steam-powered-automobiles-make-a-comeback/|dataarchivio=20 dicembre 2013}}</ref>. Grazie infatti alla grande [[Coppia motrice|coppia]] che era fornita a tutti i regimi, il propulsore a vapore era connesso direttamente alle [[Trazione (meccanica)|ruote motrici]] senza l'utilizzo dei due componenti meccanici citati<ref name="stanley2"/>. Le automobili con questo tipo di trazione, una volta che la pressione operativa era raggiunta, potevano infatti essere avviate con una considerevole [[accelerazione]] perché l'energia era immagazzinata in caldaia grazie al vapore, e quindi la potenza era erogabile in pieno in qualunque momento e a qualsiasi regime<ref name="cyclone"/><ref name="britishsteamcar"/>. Oltre a ciò, anche le grandi [[Ventilatore#Ventola di raffreddamento|ventole di raffreddamento]] associate al propulsore a vapore pesavano più del cambio e della frizione delle auto con motore a combustione interna<ref name="Setright, Steam, 2170" />. Quindi, nel complesso, questo maggior peso annullava il vantaggio che aveva il propulsore a vapore di funzionare senza il cambio (ad auto immobile il motore era fermo, e quindi non sprecava energia con la rotazione in folle)<ref name="Setright, Steam, 2170" />. Dalla massa superiore, conseguiva anche il fatto che le vetture a vapore fossero, di norma, globalmente più pesanti delle auto con motore a combustione interna, e quindi la loro conduzione richiedeva più attenzione da parte del guidatore<ref name="wisegeek"/><ref name="britishsteamcar"/>.

Un'altra restrizione importante del motore a vapore dei modelli di inizio XX secolo era il rifornimento d'acqua per la caldaia. All'epoca, infatti, il liquido citato doveva essere trasportato e aggiunto frequentemente perché le vetture prodotte fino ai primi anni del XX scaricavano il vapore nell'atmosfera<ref name="britishsteamcar"/>. Per evitare questi frequenti rabbocchi, sui modelli successivi, venne installato un [[Condensatore (tecnologiescambiatore chimichedi calore)|condensatore]], cioèovvero un'ulteriore apparecchiatura piuttosto ingombrante, pesante e che dava anche molti inconvenienti, il cui scopo era quello di condensare e riciclare il vapore esausto<ref name="britishsteamcar"/><ref name="stanleycondenser">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.stanleymotorcarriage.com/Parts/Condenser.htm|titolo=The condenser

|accesso=21 agosto 2014|sito=stanleymotorcarriage.com|lingua=en}}</ref>. Il condensatore aveva l'aspetto del [[Raffreddamento a liquido|radiatore]] delle auto a combustione interna ma, rispetto ad esso, aveva delle dimensioni maggiori che erano dovute al tenore dello [[Trasmissione del calore|scambio termico]]; quest'ultimo, infatti, doveva essere - oltre che maggiore - anche più veloce<ref name="Setright, Steam, 2170" >{{Cita|Setright, 1974|pagg. 2170–2171.}}</ref>. Oltre ad essere molto voluminoso, il condensatore doveva essere posto esposto all'aria a causa dell'ingente sottrazione di calore che doveva realizzare. La stessa cosa non era necessaria per il motore vero e proprio che, anche in virtù delle sue limitate dimensioni e del fatto che fosse connesso con semplici tubazioni alla caldaia ed al condensatore, era invece posto nella posizione più comoda per l'azionamento delle ruote motrici, ad esempio sotto il pianale<ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.catskillarchive.com/rrextra/AUTOMO.Html|titolo=Steam motor-vehicles|accesso=14 settembre 2014|sito=catskillarchive.com|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141029220207/http://www.catskillarchive.com/rrextra/AUTOMO.Html|dataarchivio=29 ottobre 2014|urlmorto=sì}}</ref>.

L'automobile a vapore aveva però molti vantaggi. Il motore (esclusa la caldaia) era infatti molto più piccolo e leggero di quello a combustione interna<ref name="cyclone"/>. Era anche meglio adatto a girare ad una velocità più elevata e richiedeva una [[Trasmissione (meccanica)|trasmissione]] più semplice rispetto a quella richiesta da una vettura con motore a combustione interna dato che mancavano, come già accennato, il cambio di velocità e la frizione<ref name="scame"/><ref name="cyclone"/>. L'auto era inoltre molto più silenziosa anche senza [[Silenziatore (motore)|marmitta]] (nel motore non si verificavano infatti degli "[[Motore aad scoppioaccensione comandata|scoppi]]")<ref name="cyclone"/>. Un altro indubbio vantaggio del motore a vapore, oltre alla silenziosità, era che in tale propulsore la combustione era continua<ref name="cyclone"/>. Quindi, il bruciatore poteva essere configurato in modo tale da avere una combustione ottimale minimizzando l'[[inquinamento atmosferico]] grazie alle basse [[Emissione|emissioni]] di [[monossido di carbonio]], di [[NOx|ossidi di azoto]] e di [[idrocarburi]] incombusti negli scarichi<ref name="cyclone"/>.

Il motore a vapore è tecnicamente molto più svincolato dalle caratteristiche del combustibile usato di quanto lo sia quello a combustione interna<ref name="cyclone"/>. La combustione continua (non "a scoppi"), controllata strumentalmente e condotta in maniera ottimale, oltre a ridurre al minimo l'inquinamento, permette anche l'uso di vari combustibili [[ecologia|ecocompatibili]] con le vigenti norme antinquinamento (ad esempio, [[olio vegetale|oli vegetali grezzi]], [[alcoli]], ecc.)<ref name="cyclone"/><ref name="BBC"/>. In aggiunta, rispetto a quelli a combustione interna, i motori a vapore forniscono un rendimento superiore e non necessitano, come già accennato, di una trasmissione complessa<ref name="cyclone"/><ref name="extreme"/>. Quando l'auto è ferma, ad esempio ad un semaforo, la caldaia funziona in modalità "stand-by" (ovvero nelle condizionecondizioni di mantenimento di temperatura e pressione del vapore) ed il motore è fermo; per tale motivo il propulsore, a differenza del motore a combustione interna, consuma pochissima energia e non produce rumore<ref name="cyclone"/>.

Visto che nei motori a vapore moderni si è fatto largo uso di materiali speciali, viene reso inutile l'uso di lubrificanti convenzionali ricavati dal petrolio. La loro funzione lubrificante è infatti svolta in modo eccellente dal fluido di lavoro stesso, sia sotto forma di acqua sia sotto forma di vapore<ref name="cyclone"/><ref>{{cita web|cognome=|nome=|url=httphttps://link.springer.com/article/10.1023%2FA%3A1019174615499|titolo=Frictional characteristics of ceramics under water‐lubricated conditions |accesso=21 agosto 2014|sito=link.springer.com|lingua=en}}</ref>. Nel motore a vapore, l'[[olio minerale]] di lubrificazione è stato in passato il principale motivo di danni, inaffidabilità e malfunzionamenti. Esso, infatti, dopo essersi emulsionato con l'acqua e col vapore, veniva a contatto con le superfici roventi e si carbonizzava rapidamente<ref name="blenders">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.steamenginelube.com/marine.htm|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140202223852/http://www.steamenginelube.com/marine.htm|dataarchivio=2 febbraio 2014|titolo=Specialty Blenders of Heritage Lubricants|accesso=21 agosto 2014|sito=steamenginelube.com|lingua=en|urlmorto=sì}}</ref>. I residui carboniosi e le emulsioni gelatinose depositati sulle superfici di scambio danneggiavano la trasmissione del calore, ed otturavano i tubi del condensatore, costringendo a continui ed onerosi interventi di manutenzione, rendendo in ultima analisi la gestione costosa ed inaffidabile<ref name="stanley-oil"/><ref name="blenders"/>.

In seguito alla [[Crisi energetica (1973)|crisi energetica del 1973]] la [[Saab]] mise a punto un progetto - iniziato l'anno successivo sotto la guida di Ove Platell - che fu finalizzato alla realizzazione un'auto a vapore<ref name="SAAB">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.saabhistory.com/2008/04/04/the-nine-cylinder-saab-steam-engine/|titolo=The Nine Cylinder Saab Steam Engine|accesso=21 agosto 2014|sito=saabhistory.com|lingua=en|urlmorto=sì}}</ref><ref name="aussie">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://aussiecarloans.com.au/blog/steam-power-anyone/|titolo=Steam power, anyone?|accesso=21 agosto 2014|sito=aussiecarloans.com.au|lingua=en}}</ref>. Fu costruito un prototipo che possedeva una caldaia costituita da un circuito multi-parallelo di tubi sottili aventi un diametro interno di circa un millimetro<ref name="SAAB"/>. Questo generatore di vapore produceva una potenza di 250&nbsp;hp ed aveva le dimensioni di una [[Pila (elettrotecnica)|batteria]] per automobili<ref name="SAAB"/><ref name="aussie"/>. Per poter permettere al prototipo un avvio immediato, venne previsto un sistema propulsivo ausiliario ad [[aria compressa]]<ref name="aussie"/>. Il motore a vapore di questo veicolo era dotato di nove cilindri<ref name="SAAB"/>.

Tra il 1973 ed il 1974 il [[Progettista#Designer|designer]] inglese Peter Pellandine produsse in [[Australia]] - con marchio Pellandini Cars - la sua prima vettura a vapore<ref name="Pellandine">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://books.google.it/books?id=glKW-Kh-lmcC&pg=RA1-PT196&lpg=RA1-PT196&dq=pellandini+steam+car&source=bl&ots=uE-r2Dn88g&sig=0WfiuesbkfUfMu4rLtsHlE4qggo&hl=it&sa=X&ei=twC7UpWbDOaZyQOPpIHIDg&ved=0CGUQ6AEwCg#v=onepage&q=pellandini%20steam%20car&f=false|titolo=A to Z of Sports Cars, 1945-1990|accesso=21 agosto 2014|lingua=en}}</ref>. Il progetto era frutto di un contratto con il governo dell'Australia Meridionale<ref name="Pellandine"/>. Il [[Telaio (meccanica)|telaio]] e la [[Scocca#Monoscocca|monoscocca]] del veicolo erano in [[fibra di vetro]], mentre la [[Meccanica (veicoli)|meccanica]] era basata su quella della [[BMC Ado 16|Morris 1100]] e della [[Mini (1959)|Mini]]<ref name="Pellandine"/>. Nel 1977 Pellandine, dopo essere tornato in patria, costruì una seconda vettura a vapore, la ''Pelland Mark II Steam Car'', questa volta con marchio Pelland Engineering<ref name="Pellandine"/><ref name="prewarcar">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.prewarcar.com/postwarclassic/magazine/previous-features/a-three-cylinder-w-engined-mystery-upd-1977-the-pelland-mk-ii-steam-car-019990.html|titolo=A three cylinder W-engined mystery (Upd. 1977 the Pelland Mk II Steam Car !)|accesso=24 agosto 2014|sito=prewarcar.com|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141129024355/http://www.prewarcar.com/postwarclassic/magazine/previous-features/a-three-cylinder-w-engined-mystery-upd-1977-the-pelland-mk-ii-steam-car-019990.html|dataarchivio=29 novembre 2014|urlmorto=sì}}</ref>. Il motore di quest'ultimo prototipo, che aveva [[Motore a W|configurazione a W]], era a tre cilindri a doppia azione<ref name="prewarcar"/>.

Negli anni novanta del XX secolo, una [[Società consociata|consociata]] del gruppo [[Volkswagen]] operante nel settore di [[ricerca e sviluppo]], la Enginion AG, progettò e realizzò un motore a vapore chiamato "ZEE" ([[acronimo]] di "Zero Emissions Engine", cioèovvero "motore a zero emissioni"), che produceva 220&nbsp;hp di potenza<ref name="extreme"/><ref name="renaissance">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://www.treehugger.com/cars/the-british-steam-car-challenge-can-it-ignite-a-steam-powered-renaissance.html|titolo=The British Steam Car Challenge. Can It Ignite a Steam Powered Renaissance? |accesso=21 agosto 2014|sito=treehugger.com|lingua=en}}</ref><ref name="matt">{{cita web|cognome=|nome=|url=http://matt-rock.newsvine.com/_news/2011/05/16/6653212-what-ever-happened-to-the-steam-powered-car|titolo=The British Steam Car Challenge. Can It Ignite a Steam Powered Renaissance? |accesso=21 agosto 2014|sito=matt-rock.newsvine.com|lingua=en}}</ref>. Questo propulsore erogava vapore quasi istantaneamente senza l'utilizzo di fiamma libera e non aveva bisogno di [[Olio lubrificante|oli lubrificanti]], dato che per questo scopo era utilizzato il vapore stesso<ref name="renaissance"/><ref name="matt"/>. Le camicie dei cilindri erano realizzate in materiale ceramico<ref name="renaissance"/>. Questo propulsore era inoltre caratterizzato da emissioni inquinanti molto basse e da un rendimento superiore a quello dei comuni motori a combustione interna<ref name="BBC"/>. Comunque, la Enginion AG si rese conto che il mercato non era pronto per le auto a vapore, e preferì procedere allo sviluppo del motore "Steamcell", ovvero di un generatore di energia e di calore ([[cogenerazione]]) basato su un principio analogo<ref name="matt"/><ref>{{cita web|url= httphttps://www.newscientist.com/channel/mech-tech/motoring-tech/mg17223214.600 |titolo= Ghost in the machine |accesso=21 agosto 2014 |sito=newscientist.com|lingua=en}}</ref>. Infatti, la compagnia non riuscì a convincere nessuna azienda a produrre in serie il proprio motore a vapore<ref name="renaissance"/>.

* {{cita libro | cognome= David Burgess | nome= Wise | titolo= Locomobile: British Steam-Car Pioneers | editore= World of Automobiles | città= London | anno= 1974|lingua =en |cid= Wise, 1974}}

* [[Piroscafo|Battello a vapore]]

{{Portale|automobilimeccanica|termodinamica}}