Liverpool and Manchester Railway

 

Az ipari forradalom idején hatalmas mennyiségű nyersanyagot importáltak Liverpoolon keresztül, és szállították a Pennine-hegység közelében lévő textilgyárakba, ahol a víz-, majd később a gőzerő lehetővé tette a kész szövetek előállítását, amelyek nagy részét aztán exportra Liverpoolba szállították vissza.^[7][8] A meglévő vízi közlekedési eszközök, a Mersey és Irwell hajózási csatorna, a Bridgewater-csatorna és a Leeds és Liverpool csatorna a 18. századból származott, és úgy érezték, hogy túlzott hasznot húznak a gyapotkereskedelemből, és visszafogják Manchester és más városok növekedését.^[9][10] Az árukat Liverpool és a Manchester környéki gyárak között vagy a csatornákon, vagy rossz minőségű utakon szállították; a Liverpool és Manchester közötti Turnpike-ot "görbe és durva", "hírhedt" felületűnek írták le.^[10] Gyakoriak voltak a közúti balesetek, beleértve a szekerek és kocsik felborulását, ami problémássá tette az áruforgalmat.^[11]

A tervezett vasútvonal célja a nyersanyagok, késztermékek és utasok olcsó szállítása volt Liverpool kikötője és Kelet-Lancashire, a kikötő hátországa között. Liverpool és London egyaránt támogatta a vasutat, de Manchester nagyrészt közömbös volt, és ellenezték a csatornaüzemeltetők, valamint a két helyi földbirtokos, Derby grófja és Sefton grófja, akiknek földjén a vasút áthaladt volna.^[9][12]

A tervezett liverpooli és manchesteri vasút lett volna az egyik legkorábbi szárazföldi tömegközlekedési rendszer, amely nem állati vontatóerőt használt. Ezt megelőzően a közforgalmú vasutak lóvontatásúak voltak, többek között a Lake Lock Rail Road (1796),^[13] a Surrey Iron Railway (1801) és a Swansea melletti Oystermouth Railway (1807).^[14]

 

Az első szerződéseket a Chat Moss lecsapolására 1826 júniusában adták ki. Rennie-ék ragaszkodtak ahhoz, hogy a társaság nevezzen ki egy rezidens mérnököt, és Josias Jessopot vagy Thomas Telfordot javasolták, de George Stephensont csak tanácsadói minőségben, a mozdonyok tervezésével kapcsolatban akarták figyelembe venni.^[15] Az igazgatótanács elutasította a feltételeiket, és újra Stephensont nevezte ki mérnöknek, segítőjével, Joseph Locke-kal.^[16] Stephenson összeütközésbe került Vignoles-szal, ami ahhoz vezetett, hogy utóbbi lemondott a rezidens földmérnöki posztról.^[17]

A vonal 31 mérföld (50 km) hosszú volt.^[18] Az irányítást három szakaszra osztották. A nyugati véget Locke, a középső szakaszt William Allcard, a keleti szakaszt, beleértve Chat Moss-t is, John Dixon vezette.^[19] A pálya a 2,06 km-es Wapping-alagútnál kezdődött Liverpool alatt, a Liverpool Docks déli végétől Edge Hillig.^[20] Ez volt a világ első alagútja, amelyet egy nagyváros alatt fúrtak.^[21] Ezt követte egy 2 mérföld (3 km) hosszú, akár 70 láb (21 m) mély sziklán átvezető vágat Olive Mountnál,^[22] és egy 712 láb (217 m) hosszú, kilenc íves viadukt (mindegyik ív 50 láb (15 m) fesztávolságú és körülbelül 60 láb (18 m) magas) a Sankey Brook völgye felett.^[23]

A vasútvonal magában foglalta a Chat Moss 4+3⁄4 mérföldes (7,6 km) átkelését. A mocsár lecsapolását lehetetlennek találták, ezért a mérnökök Robert Stannard, William Roscoe intézőjének tervét használták, amely kovácsoltvas síneket használt, amelyeket heringcsonti elrendezésben fával támasztottak alá.^[24] Mintegy 70 000 köbláb (2000 m²) földet dobtak a mocsárba; Blackpool Hole-nál egy vállalkozó három hónapon át földet borított a mocsárba anélkül, hogy megtalálta volna a mocsár alját.^[25] A vonalat agyaggal lezárt üres kátrányhordókkal támasztották alá, amelyeket a vasút két oldalán lévő vízelvezető árkokba fektettek végig. 1829 végére elkészült a Chat Mosson átvezető vasútvonal.^[26] December 28-án a Rocket 40 utast szállítva áthaladt a vonalon, és 17 perc alatt, átlagosan 17 mérföld/óra (27 km/h) sebességgel kelt át a mocsáron.^[27] A következő év áprilisában egy 45 tonnás rakományt szállító próbavonat 15 mérföld/óra (24 km/h) sebességgel kelt át a mocsáron, incidens nélkül.^[28] A vonal ma már a Rocket súlyának 25-szörösét kitevő mozdonyokat is elbír.

A vasútnak 64 hídra és viaduktra volt szüksége,^[4] amelyek mindegyike téglából vagy falazatból épült, egy kivétellel: a Water Street híd a manchesteri végállomáson: egy öntöttvas gerendás gerendahidat építettek, hogy spóroljanak az űrszelvényen alatta lévő utcában. William Fairbairn és Eaton Hodgkinson tervezte, és helyben, az ancoats-i gyárukban öntötték. Ez azért volt fontos pillanat, mert az öntöttvas gerendák a növekvő vasúthálózat fontos szerkezeti anyagává váltak.^[29] Bár Fairbairn a beépítés előtt tesztelte a gerendákat, nem mindegyik volt ilyen jól megtervezve, és a következő években számos példa volt katasztrofális meghibásodásra, ami az 1847-es Dee-híd katasztrófájához vezetett, és az 1879-es Tay-híd katasztrófájában csúcsosodott ki.

A vonalat 15 láb (4,6 m) hosszúságú, 35 font/jard (17 kg/m) súlyú halhasú sínekkel fektették le, amelyeket vagy kőtömbökre, vagy a Chat Mossnál fából készült talpfákra fektettek.^[30][31]

A fizikai munkát egy nagy létszámú, "navvies" néven ismert csapat végezte kéziszerszámokkal. A legtermékenyebb csapatok egy nap akár 20 000 tonna földet is megmozgathattak, és jól megfizették őket.^[32] Mindazonáltal a munka veszélyes volt, és több halálesetet is feljegyeztek.^[33]

 

Bővebben: A Liverpool and Manchester Railway mozdonyainak listája

1829-ben az adhézióval működő mozdonyok nem voltak megbízhatóak. A Stockton and Darlington Railway tapasztalatai jól ismertek voltak, és a Hetton colliery vasút egy szakaszát átállították kábeles vontatásra. A kötélvontatás sikere vitathatatlan volt, de a gőzmozdonyok még mindig nem voltak kipróbálva. Az L&MR a törvényjavaslat elfogadása során igyekezett visszaszorítani a gőzmozdonyok használatát, a közvéleményt riasztotta a monstrum gépek gondolata, amelyek, ha nem robbannak fel, mérgező füsttel töltik meg a vidéket.

A figyelem a gőzzel hajtott közúti kocsik, például Goldsworthy Gurney kocsijai felé fordult, és az L&MR igazgatótanácsában megosztottság alakult ki a Stephenson "mozdonyát" támogatók és a kábeles vontatás hívei között, ez utóbbit John Rastrick mérnök véleménye is támogatta. Stephenson nem volt ellene a kábeles vontatásnak - továbbra is épített ilyen vonalakat ott, ahol úgy érezte, hogy ez megfelelő -, de tisztában volt annak fő hátrányával, hogy bármilyen meghibásodás bárhol megbénítaná az egész vonalat.

A vonal lejtését úgy tervezték, hogy a meredek emelkedőket három helyre koncentrálják, Rainhill két oldalán 1:96-os és a liverpooli dokkokig 1:50-hez, a vonal többi része pedig nagyon enyhe lejtésű legyen, legfeljebb 1:880-hoz.^[30] A vonal megnyitásakor az Edge Hilltől a Crown Street vasútállomásig tartó személyszállító szakaszon kábeles vontatás volt, akárcsak a Wapping-alagúton átvezető szakaszon, mivel a parlamenti törvény megtiltotta a mozdonyok használatát a vonal ezen szakaszán.^[34]

Annak megállapítására, hogy alkalmasak-e, illetve mely mozdonyok lennének alkalmasak, 1829 októberében az igazgatók nyilvános versenyt szerveztek, a Rainhill trials (Rainhilli mozdonypróba) néven, amelynek keretében egy 1 mérföldes (1,6 km) pályaszakaszon kellett végigmenni.^[35] A próbákra tíz mozdonyt neveztek be, de a verseny napján csak öt állt rendelkezésre a versenyre:^[36] a George Stephenson és fia, Robert által tervezett Rocket volt az egyetlen, amely sikeresen teljesítette az utat, így Robert Stephenson és Társa kapta a mozdonyok szállítására szóló szerződést.^[37]

A vonalat 4 láb 8+1⁄2 hüvelyk (1435 mm, normál nyomtávolság) nyomtávolsággal és két vágánnyal építették,^[19] és dönteni kellett arról, hogy a két vágány milyen távolságra legyen egymástól. Úgy döntöttek, hogy a különálló vágányok közötti távolság megegyezik magával a nyomtávval, így lehetővé vált, hogy csendes időben szokatlanul széles rakományú vonatok közlekedhessenek középen. Stephensont bírálták ezért a döntésért;^[19] később úgy döntöttek, hogy a vágányok túl közel vannak egymáshoz, ami korlátozza a vonatok szélességét, ezért a vágányok közötti távolságot (vágányközöket) kiszélesítették. A rés szűkössége hozzájárult az első halálos áldozathoz, William Huskissonéhoz, és veszélyessé tette azt is, hogy az egyik vágányon karbantartási munkálatokat végezzenek, miközben a másik vágányon vonatok közlekednek. A brit vasútvonalak szomszédos vágányait a mai napig általában közelebb fektetik egymáshoz, mint máshol.

Bővebben: A Liverpool and Manchester Railway megnyitása

 

A vonal 1830. szeptember 15-én nyílt meg Manchesterben, a Liverpool Road (ma a manchesteri Tudományos és Ipari Múzeum része) és Liverpool Crown Street végállomással. A megnyitó ünnepségeit beárnyékolta, hogy William Huskisson, Liverpool parlamenti képviselője meghalt.^[38] A déli vonalat fenntartották a különleges nyitóvonat számára, amelyet a Northumbrian mozdony vontatott, és amelyen Wellington hercegét, a miniszterelnököt szállította egy díszes kocsiban, valamint előkelő vendégeket más kocsikban.^[39] Amikor a vonat a Newton-le-Willows melletti Parkside-nál megállt vízért, a többi vonat az északi vonalon haladhatott át.^[40][41] Az utasoknak könnyű volt leszállni és kinyújtóztatni a lábaikat, annak ellenére, hogy erre nem kaptak utasítást, különösen, hogy a késve haladó vonatok között szünet volt. Huskisson úgy döntött, hogy leszáll és a vonat mellett sétál, és amikor meglátta a herceget, úgy döntött, hogy beszélgetést kezdeményez. A Rocket-et az ellenkező irányba látták elindulni, miközben az emberek azt kiabálták Huskissonnak, hogy szálljon vissza a vonatra.^[42][43]

 

Az osztrák nagykövetet visszahúzták a kocsiba, de Huskisson pánikba esett.^[44] Megpróbált bemászni a kocsiba, de megragadta a nyitott ajtót, amely visszalendült, és emiatt elvesztette a kapaszkodót. A sínek közé esett, és a Rocket átgázolt a lábán, ami összetörte azt. A beszámolók szerint ezt mondta: "Találkoztam a halálommal - Isten bocsásson meg nekem!".^[43]

A Northumbrian nevű gőzmozdonyt lekapcsolták a herceg vonatáról, és Ecclesbe sietett vele, ahol a plébánián meghalt,^[45] így ő lett a világ első széles körben ismert vasúti közlekedés halálos áldozata. A kissé visszafogott társaság továbbutazott Manchesterbe, ahol - mivel a herceg rendkívül népszerűtlen volt a szövők és a malomipari munkások körében - élénk fogadtatásban részesültek, és leszállás nélkül visszatértek Liverpoolba.^[46] Érkezésükre nagyszabású fogadás és bankett volt előkészítve.

A vasútvonal 1830. szeptember 15-én nyílt meg Liverpool-Lancashire és Manchester között. A 35 mérföld hosszú, 1435 mm-es nyomtávolságú vasútvonal végig két vágánnyal épült meg, és a megnyitásától kezdve csak gőzmozdonyok közlekedtek rajta. A csak gőzmozdonyos üzem alkalmazása miatt így ezt a vasútvonalat tekintjük a gőzüzemű vasútvonalak ősének és a megnyitása után innen terjedt el az egész világon.

A vasútvonal napjainkban nem az egyetlen vonal a két város között. A később épült vasút az idők során fontosabbá vált, mint a történelmi összeköttetés. 2009-ben a vasútvonalat 25 kV 50 Hz váltakozó árammal villamosították. A Manchester-Newton közötti rész, mely tartalmazza a Chat Moss szekciót, 2013-ban lett kész, folytatása Liverpool felé 2015. március 5-én lett kész.^[47]

•  
  A vasútvonal megnyitása
•  
  A Liverpool alatti alagút
•  
  A megnyitó
•  
  A korabeli járművek rajza

• Rainhilli mozdonypróba
• Nürnberg-Fürth-vasútvonal - Németország első vasútvonala
• LMR 57 Lion
• A Liverpool and Manchester Railway mozdonyai

• Booth, Henry (1830). An Account of the Liverpool and Manchester Railway. Reprint of the original edition by Frank Cass, 1969. ISBN 0-7146-1433-5
• Carlson, Robert. The Liverpool and Manchester Railway Project 1821–1831. Newton Abbot: David and Charles (1969). ISBN 0-7153-4646-6 
• Donaghy, Thomas J. (1972) Liverpool and Manchester Railway operations, 1831–1845. Newton Abbot: David and Charles. ISBN 0-7153-5705-0
• Ferneyhough, Frank (1980.) Liverpool & Manchester Railway, 1830–1980. London: Robert Hale Ltd. ISBN 0-7091-8137-X
• Garfield, Simon (2002). The Last Journey of William Huskisson: the day the railway came of age. London: Faber. ISBN 0-571-21048-1
• Jarvis, Adrian. George Stephenson. Princes Risborough: Osprey Publishing (2007). ISBN 0-7478-0605-5. Hozzáférés ideje: 2014. november 22. 
• Marshall, John. The Lancashire & Yorkshire Railway, volume 1. Newton Abbot: David & Charles (1969). ISBN 0-7153-4352-1 
• Ransom, P. J. G. (1990). The Victorian railway and how it evolved. London: Heinemann. ISBN 0-434-98083-8
• Thomas, R. H. G.. The Liverpool & Manchester Railway. London: Batsford (1980). ISBN 0-7134-0537-6 
• Williams, Frederick S. (1852/1883/1888). Our Iron Roads.
• Wolmar, Christian. Fire & Steam: a new history of the railways in Britain. London: Atlantic Books (2007). ISBN 978-1-84354-630-6 

 

A Wikimédia Commons tartalmaz Liverpool and Manchester Railway témájú médiaállományokat.

• Liverpool and Manchester Railway: Report to the Directors on the comparative merits of loco-motives and fixed engines as a moving power. By James Scott Walker FRSL&E(1829): Full text
• Observations on the Comparative merits of locomotive and fixed engines as applied to railways. By Robert Stephenson and Joseph Locke (1831): Full text
• A Descriptive and Historical Account of the Liverpool and Manchester Railway. By Joseph Kirwan (1831): Full text
• Two reports addressed to the Liverpool & Manchester Railway Company. By Charles Blacker Vignoles (1835): Full text
• Cornish's Grand Junction, and the Liverpool and Manchester Railway Companion. By James Cornish (1837): Full text
• 1830s colour print of interior of station
• https://web.archive.org/web/20080603060408/http://www.lmu.livjm.ac.uk/lhol/
• http://newton-le-willows.com L&MR History