מסילת הירקון

 

 

 

 

החל מסוף שנות ה-60 (עם פירוק מקטע המסילה המזרחית ההיסטורית בין תחנת הרכבת חדרה מזרח וכפר סבא) ועד תחילת שנות ה-90 (עם פתיחת מסילת איילון), היוותה מסילה זו חלק מהקו הראשי של רכבת ישראל והחיבור המסילתי היחידי בין צפון ישראל לדרומה. מדי פעם שימשה גם רכבות נוסעים לתחנת הרכבת ההיסטורית של פתח תקווה^[1]. כיום המסילה היא חלק מ"לולאת השרון" והיא מקבילה למסילת השרון אשר נמצאת מצפון לה.

כיום במסילה עובר קו רכבת נוסעים, רכבות משא הנעות בין דרום ישראל ונמל חיפה וגם רכבת משא היוצאת פעם ביום מתחנת הרכבת בני ברק ומפנה זבל של גוש דן אל אזור הטמנה בדרום הארץ.

המסילה נקראת על שם נחל הירקון שהמסילה לכל אורכה עוברת בסמוך אליו ואף חוצה אותו פעמיים.

בשנת 1921 נבנתה שלוחת רכבת מתחנת הרכבת ראש העין דרום לתחנת הרכבת הישנה פתח תקווה לשם הובלת פרי הדר מפרדסי האזור לנמלי יפו (דרך לוד) וחיפה (דרך חדרה). שלוחה זו הסתעפה מתחנת ראש העין לכיוון צפון והתעקלה מערבה. כתוצאה מכך, רכבות מפתח תקווה לכיוון צפון היו צריכות לבצע חיוג בתחנת ראש העין. שלוחה קצרה הסתעפה מהמסילה צפונה, באזור הכפר אל-מיר^[2].

עם קום המדינה הוחלט על חיבור צפון תל אביב לרשת המסילות וכפתרון מהיר, הוארכה שלוחה זו עד לבני ברק שם הוקמה תחנה שנקראה תל אביב צפון. ב-20 בספטמבר 1949 נחנך קו הרכבת חיפה - תל אביב. מכיוון שלא היה חיבור מסילתי ממסילת הירקון למסילה המזרחית לכיוון צפון, הרכבות בקו זה היו נוסעות עד תחנת הרכבת ראש העין דרום ושם מחליפות את כיוון נסיעתן לכיוון חדרה וחיפה. כתוצאה מהארכת המסילה, תחנת הרכבת הישנה פתח תקווה, שהייתה תחנת הקצה של המסילה, נשארה בקצה של שלוחה מחוץ לקו החדש ושירות הנוסעים אליה הופסק, אך המסילה והתחנה המשיכו לשמש רכבות משא.

עם הקמת מסילת החוף בתחילת שנות ה-50, הוארכה מסילת הירקון לכיוון מערב עד לצומת תל ברוך שם התחברו שתי המסילות במשולש מסילות, ובזאת הושלם תוואי מסילת הירקון כפי שהוא כיום (אך עם מסילה בודדת ולא מסילה כפולה כפי שהוא היום).

בנובמבר 1954 נחנכה תחנת הרכבת תל אביב מרכז פחת השימוש במסילה לרכבות נוסעים, למעט הרכבות בקו חיפה - ירושלים, והוא שימש בעיקר לתנועת משאות בין דרום ישראל, מסוף המטענים בתחנת הרכבת תל אביב צפון ונמל חיפה. ב-1958 נבנתה ממזרח לתחנת בני ברק שלוחה אל אזור התעשייה קריית אריה שבצפון מערב פתח תקווה עבור מפעל "עץ הזית" (נקראה "שלוחת עץ הזית") ששימשה רכבות משא בלבד^[3]. שירות הנוסעים במסילה הופסק לחלוטין בשנות ה-90 עם פתיחת מסילת איילון, אז גם פורקה הקשת המסילתית ממסילת הירקון אל מסילת החוף לכיוון תחנת הרכבת תל אביב מרכז.

בשנת 1987, קודמה תוכנית לחידוש תחנת הרכבת של פתח תקווה, במסגרת תוכנית להקמת קו שירות של רכבת פרוורית לתל אביב. התחנה החדשה תוכננה להבנות מעט מזרחה מהתחנה הישנה על תוואי חדש, בצמוד לתחנה המרכזית של פתח תקווה^[4]. תוכנית זו בוטלה אחר כך.

בשנת 1999 החל שדרוג המסילה על מנת לחדש את הפעלת רכבות הנוסעים עליה. השדרוג כלל את הקמתה מחדש של הקשת המסילתית לכיוון תל אביב, את בנייתה מחדש של תחנת הרכבת בני ברק (ושינוי שמה מ"תחנת הרכבת תל אביב צפון"), את הקמת תחנת הרכבת פתח תקווה סגולה ואת ניתוק שתי השלוחות שנכנסו אל תוך פתח תקווה.

ב-3 ביוני 2000 נפתח קו הנוסעים תל אביב - ראש העין^[5].

בשנת 2003 קו הנוסעים הוארך אל הוד השרון (דרך מסילת השרון), לשם כך נסללה קשת מסילתית נוספת המחברת את מסילת הירקון אל המסילה המזרחית לכיוון צפון תוך יצירת משולש מסילות נוסף, ונבנתה תחנת הרכבת ראש העין צפון על המסילה המזרחית במקום התחנה הקודמת שהקו המוארך לא עבר דרכה יותר^[6].

ב-2006 הקו הוארך אל כפר סבא, ב-2018 אל רעננה ובעתיד ייחנך קו רכבת טבעתי העובר הן במסילת הירקון והן במסילת השרון.

במאי 2008 נפתחה גם תחנת הרכבת פתח תקווה - קריית אריה^[7], אשר נותנת שירות לעובדי אזורי ההייטק והתעשייה באזור אם המושבות ופארק עופר וכן לתושבי פתח תקווה המתגוררים בשכונות הסמוכות אליה.^[8]

בשנת 2003 החלו עבודות להכפלת קו הרכבת שהסתיימו ב-2012 וכיום יש בקו מסילה כפולה לכל אורכו.

באוגוסט 2020 החלו להתבצע במסילה עבודות להתקנת מערכת הזנה חשמלית עילית על ידי חברת SEMI הספרדית, העבודות הסתיימו ב-19 בנובמבר 2021^[9]. המערכת מספקת מתח חילופין של 25 אלף וולט בתדירות של 50 הרץ ומאפשרת לציוד נייד רכבתי בעל פנטוגרף לפעול בתחנה. כיום יש לרכבת ישראל קטרי בומברדייה טראקס הגוררים קרונות דאבל דק מאותו יצרן וקרונועים חשמליים מדגם Desiro HC תוצרת סימנס.

כביש 491, הצפוי לתת מענה חדש לבאים לתל אביב מכיוון מזרח, אמור לעבור משני צדדיה של מרבית מסילת הירקון.