בסיס פעולה מרכזי

מקורו של הביטוי במובן "צומת בין טיסות", בא מעולם התעופה האזרחית בארצות הברית, ובמשמעות זו נודעת לו חשיבות כלכלית ושיווקית הנוגעת לא רק לריכוז הצד התפעולי של פעולות החברה, אלא גם לתכנון לוחות הזמנים והשמת המטוסים בקווי השירות. חברות תעופה שחלק ניכר מפעולתן הוא בהפעלת טיסות פנים, אינן יכולות לקיים קווי טיסה ישירים בין כל יעדיהן, שכן הדבר אינו כדאי מבחינה כלכלית ותפעולית. על כן הן מבססות את רשת השירות שלהן על בסיס פעולה מרכזי, אחד או יותר, הפועל בהתאם לעקרון חישורי הגלגל. בסיס פעולה כזה חייב לאפשר מעבר בין טיסות רבות, תוך תזמונן באופן סביר, ובאופן שלא יאריך בצורה בלתי סבירה את משך ומרחק הטיסה בין נקודות המוצא והיעד, לו היו מקושרות זו לזו בטיסה ישירה.

גם לחברות גדולות שעיקר פעולתן בטיסות בינלאומיות יש בסיס פעולה מרכזי המשמש, בגלל היקף טיסותיהן הנרחב, כצומת להחלפת טיסות. על אלה נמנים לדוגמה נמל התעופה הית'רו כצומת טיסות של בריטיש איירווייז או נמל התעופה הבינלאומי של פרנקפורט כבסיסה המרכזי של חברת לופטהאנזה. אולם יש חברות תעופה בהיקף בינוני שגם להן בסיס פעולה מרכזי הפועל כצומת. חברת אייסלנדאייר מנצלת את מיקומה של איסלנד בין אירופה לצפון אמריקה למטרה זו, ומסיבה זו היא מקפידה על הצגת רשת טיסותיה בהיטל מתאים (ראו תמונה). החברה מבססת חלק ניכר ממדיניותה בשיווקה של רייקיאוויק כצומת טיסות בין היבשות, ולוח הזמנים שלה מותאם למטרה זו. חברת תעופה בינונית נוספת המשווקת את עצמה בהסתמך על מדיניות זו, היא אתיופיאן איירליינס המדגישה את מיקומה של אדיס אבבה כצומת נוח להחלפת טיסות בין יעדים שונים ברחבי אפריקה והמזרח התיכון.

יתרון נוסף של עקרון הצומת הוא בהתאמת המטוסים לקו השירות ולנפח התנועה בו. מטוסים קטנים יחסית ישמשו לטיסות קצרות או ליעדים שהיקף התנועה אליהן קטן יחסית, בעוד שמטוסים רחבי גוף ישמשו לטיסות ארוכות ולטיסות בין יעדיה העיקריים של החברה, או בין בסיסי פעולתה המרכזיים. במובן זה מממש בסיס הפעולה המרכזי את עקרון ההזנה (Feeding) בתחבורה, שבו קווים משניים מזינים יחדיו את הקווים העיקריים, פעמים רבות באמצעות מסופים.

גם לבריתות חברות תעופה יש בסיסי פעולה מרכזיים, הפועלים לפי אותו עקרון, והמבוססים על בסיסי החברות בברית. בנוסף, על מנת לחסוך בהוצאות וליעל את השירות, שוב אין צורך בכך שכל אחת מחברות הברית תטוס לכל יעדיהן של החברות האחרות, אלא די בקביעת בסיס משני בקצה רשת השירות של שתי החברות, בו טיסותיהן יפגשו. כך לדוגמה פוגשות טיסותיהן של חברות תעופה אירופיות את טיסותיהן של חברות מאוקיאניה בדרום-מזרח אסיה.

עקרון הצומת אינו חף מבעיות. היקף התנועה בנמלי תעופה הפועלים כצומת בין טיסות גדל במידה כזו, שהם מתפקדים לעיתים על סף הקיבולת שלהם. נמל התעופה הבינלאומי הרטספילד-ג'קסון אטלנטה הוא הנמל העמוס בעולם מבחינת מספר הטיסות והיקף תנועת הנוסעים העוברים דרכו (נכון לשנת 2016), ולכך אחראית חברת דלתא איירליינס שנוסעיה מהווים 56% מכלל הנוסעים בשדה. הנמל מתפקד על קצה גבול הקיבולת שלו. נמל התעופה בפרנקפורט מתקשה גם הוא להתמודד עם היקף התנועה העוברת דרכו, במידה רבה בשל נתח הפעולה של חברת לופטהאנזה והחברות הקשורות אליה, העושות בו שימוש כבסיס פעולה מרכזי. בשל כך בעשור הראשון של המאה ה-21 הפך נמל התעופה מינכן פרנץ יוזף שטראוס לבסיס פעולה מרכזי נוסף של החברה.

ברור שעקרון הצומת כרוך בחוסר נוחיות מסוימת לציבור הנוסעים הנאלצים לטוס בשתי טיסות או יותר, כדי להגיע מנקודת המוצא לנקודת היעד, אף על פי שמבחינה טכנית אין מניעה בהפעלת טיסה ישירה בין שתי הנקודות. השיטה גם מגדילה את הסיכון לאובדן כבודה, וגורמת לעיוות נתוני תנועת הנוסעים, שכן כל נוסע נספר מספר פעמים.

גם מבחינה כלכלית השיטה אינה חפה מבעיות. מבחינת עלות נוסע/מרחק נחשבים קווי טיסה קצרים ליקרים יותר לתפעול מקווי טיסה ארוכים, והעובדה שקו השירות מורכב משתי טיסות נפרדות או יותר, אינה משפיעה בהכרח על התמורה המשתלמת לחברה עבור כרטיס הטיסה. בנוסף, שיבושים בתנועה בבסיס הפעולה המרכזי משבשים את כל רשת השירות של החברה הפועלת בו כצומת, ואיחורים בטיסות המזינות עשויים להיגרר לטיסות ההמשך. העובדה שנמל התעופה עמוס משפיעה גם על הוצאות החברות, שמטוסיהן מתעכבים על מסלולי ההסעה בהמתנה להמראה, וכן נדרש טיפול "כפול" בכל נוסע (כבודה, ארוחות ולעיתים גם שלב בידוק ורישום נוסף).