Barco

Durante a maior parte da historia, o transporte por barco, sempre que houbera unha ruta viable, foi xeralmente máis barato, seguro e rápido que facer a mesma viaxe por terra. Só a chegada do ferrocarril a mediados do século XIX e o crecemento da aviación comercial na segunda metade do século XX cambiaron este principio. Isto aplicábase igualmente ás travesías marítimas, ás viaxes costeiras e ao uso de ríos e lagos.

Exemplos das consecuencias disto inclúen o gran comercio de gran no Mediterráneo durante a Idade Antiga. Cidades como Roma dependían totalmente da entrega por veleiros das grandes cantidades de gran necesarias. Estímase que a un veleiro do Imperio Romano lle custaba menos transportar grans ao longo do Mediterráneo do que costaría mover a mesma cantidade 15 millas por estrada. Roma consumía unhas 150 000 toneladas de gran exipcio ao ano durante os tres primeiros séculos d. C.^[2][3][4]

Ata hai pouco, en xeral, un barco representaba a creación máis avanzada da tecnoloxía que podía acadar calquera sociedade.^[3]

 

A evidencia histórica máis antiga de barcos atópase en Exipto durante o IV milenio a. C.^[1] O antigo barco de madeira de cedro de Snefru "Eloxio das dúas terras" é a primeira referencia rexistrada (2613 a. C.) dun barco ao que se fai referencia polo seu nome.^[5] Un exemplo notable das súas habilidades na construción de barcos foi a barca funeraria de Queops, unha embarcación de 44m de eslora sepultada ao pé da Gran Pirámide de Gizeh ao redor do 2500 a. C. e atopado intacto en 1954.

Arredor do século XXX a. C., en Exipto xa se coñecía como montar cascos de embarcacións con táboas de madeira.^[6] Empregaban presas de tecido para xuntar as táboas e selaban as costuras entres elas. O historiador e xeógrafo grego Agatárquides documentara a navegación entre os primeiros exipcios:

"Durante o período próspero do Antigo Reino, entre os séculos 30 e 25. a.C. , as rutas fluviais mantivéronse en orde, e os barcos exipcios navegaban polo Mar Vermello ata o país da mirra"^[7]

As primeiras atestacións de barcos no transporte marítimo en Mesopotamia son modelos de barcos, que se remontan ao IV milenio a. C. En textos arcaicos en Uruk, Sumeria, o ideograma para "barco" está testemuñado, pero nas inscricións dos reis de Lagash, os barcos foron mencionados por primeira vez en relación co comercio marítimo e a guerra naval ao redor de 2500–2350 a. C.^{[Cómpre referencia]}

 

A civilización minoica en Creta (2000 a. C.) tiña un control naval efectivo do leste do mar Mediterráneo.^[8] A antiga Nubia negociaba coa India e hai evidencias de que naves do nordés de África chegaron á rexión entre a India e Sri Lanka.^[9] Tamén se sabe do negocio de persoas de Somalia antes da chegada do islam en portos como Berbera e en Exipto.^[10]

No 1200 a. C., os fenicios construían grandes barcos mercantes. Son recoñecidos como "os primeiros mariñeiros que practicaron a arte da navegación e do cabotaxe" e os deseñadores do "primeiro barco de verdade, construído con táboas, capaz de transportar unha carga e ser navegado e dirixido".^[11] O barco preparado para o mar e con casco máis antigo descuberto é o naufraxio de Uluburun da Idade do Bronce final nas costas de Turquía, que se remonta ao 1300 a. C.^[12]

 

Os pobos austronesios orixináronse no que hoxe é Taiwán. Desde aquí participaron na expansión austronesia. A súa tecnoloxía marítima distintiva foi parte integral deste movemento e incluíu catamaráns e as, coñecidas como, canoas polinesias. Deduciuse que tiñan velas algún tempo antes do 2000 a. C.^[13] As súas velas cangrexas permitíronlles navegar grandes distancias en océano aberto. Dende Taiwán, colonizaron rapidamente as illas do sueste asiático, logo navegaron máis adiante ata Micronesia, Melanesia, Polinesia e Madagascar.^[14][15]

As velas austronesias facíanse con follas tecidas, xeralmente das plantas pandanus.^[16][17] Estas complementábanse con remeiros que se sentaban nas batangas (cascos paralelos ao casco principal similar ao catamarán) dos barcos máis grandes.^[14][18] Os barcos austronesios variaban en complexidade, desde simples caiucos con pequenos cascos secundarios amarrados entre si ata grandes barcos construídos con táboas arredor dunha quilla feita a partir dunha canoa. Os seus deseños eran únicos, evolucionando dende as antigas balsas ata característicos deseños de dobre casco.^[15][18]

 

Os primeiros mariñeiros austronesios influíron no desenvolvemento das tecnoloxías de navegación en Sri Lanka e no sur da India a través da rede de comercio marítimo austronesio do Océano Índico, precursora da ruta do comercio de especias e da ruta marítima da seda, que se estableceu ao redor do 1500 a. C.^[19] Tamén se cre que as velas ao terzo chinesas estaban deseñadas a partir das velas tanja (inclinadas).^[20]

No século II, a xente do arquipélago indonesio xa fabricaba grandes barcos de máis de 50 m de eslora e sobresaindo 4-7 m fóra da auga. Poderían transportar de 600 a 1000 persoas e de 250 a 1000 toneladas de carga. Estes barcos eran coñecidos como kun-lun bo ou k'un-lun po (崑崙舶, literalmente "barco do pobo Kunlun") polos chineses, e kolandiaphonta polos gregos. Tiñan de 4 a 7 mastros e podían navegar contra o vento debido ao uso das velas tanja. Estes barcos puideron ter chegado ata Ghana.^[21][22][23] No século XI rexistrouse un novo tipo de barco chamado djong ou jong en Xava e Bali.^[24][25] Este tipo de barcos construíuse con tacos e cravos de madeira, a diferenza do kunlun bo que utilizaba fibras vexetais para os amarres.^[26]

En China, os modelos en miniatura de barcos que presentan remos de dirección foron datados no período dos Reinos Combatientes (c. 475–221 a. C.)^[27] Na dinastía Han, unha frota naval ben mantida era parte integrante do exército. Os temóns montados en popa comezaron a aparecer nos modelos de barcos chineses a partir do século I.^[27] Porén, estes primeiros barcos chineses eran fluviais e non eran aptos para o mar.^[28][29] Os chineses desenvolvéronse en tecnoloxíal naval durante a dinastía Song do século X despois do contacto cos barcos comerciais k'un-lun po do sueste asiático, o que levou ao desenvolvemento dos xuncos.^[28]

Na Asia oriental, na dinastía Zhou, desenvolvéronse tecnoloxías nas naves como o leme montado na popa, e atopouse tamén unha frota de navíos da dinastía Han ben conservada e que fora empregada no campo militar. Na Idade Media as embarcacións xa tiñan compartimentos estancos para almacenar auga.^{[Cómpre referencia]}

 

Varias civilizacións convertéronse en potencias mariñas. Tales exemplos inclúen as repúblicas marítimas de Xénova e Venecia, a Liga Hanseática, onde se popularizaron a cog (coca) e a mariña bizantina. Os viquingos usaron os seus knarrs para explorar América do Norte, comerciar no Mar Báltico e saquear moitas das rexións costeiras de Europa Occidental.^{[Cómpre referencia]}

Os suahilis tiñan portos comerciais na África oriental medieval e o Grande Cimbabue tiña contacto comercial coa África central, probabelmente importando bens traídos a través da actual Tanzania.^[30] No auxe do Imperio de Malí, o emperador Mansa Musa construíu unha gran frota no século XIII e comezos do XIV.^[31] Nesa época en Dinamarca inventouse o casco segregado que permitiu un aumento gradual das embarcacións.^{[Cómpre referencia]}

 

Durante o século XV, a dinastía Ming da China reuniu unha das frotas navais máis grandes e poderosas do mundo para as viaxes do tesouro de Zheng He. No Xapón do século XV, tamén se desenvolveu un dos primeiros revestimentos de ferro do mundo, "Tekkōsen" (鉄甲船), que literalmente significa "barcos de ferro",^[32] durante a era Sengoku do século XV ao XVII, a gran loita pola supremacía feudal foi librada, en parte, por frotas costeiras de varios centos de barcos, incluído o "Atakebune". En Corea, a principios do século XV, durante a dinastía Joseon, desenvolveuse o "Geobukseon" (거북선), máis coñecido como "barco tartaruga".

O Imperio Majapahit utilizou grandes barcos chamados "Djong", construídos no norte de Xava, para transportar tropas por mar.^[33] Os djongs eran barcos de transporte que podían transportar entre 100 e 2000 toneladas de carga e entre 50 e 1000 persoas, de 29 a 89 metros de eslora.^[34] Descoñécese o número exacto de djongs feitos, pero o maior número de djong despregados nunha expedición é duns 400, cando Majapahit atacou Pasai en 1350.^[35]

 

A finais do século XIV algúns barcos comezaron a ter torres na popa e na proa, que diminuían a estabilidade da nave. No século XIV, a carabela, deseñada polos portugueses baseada no qarib árabe podía navegar máis preto do vento, e estendeuse o seu uso. Estas torres foron substituídas gradualmente polos castelos de popa e proa como na Santa María de Cristovo Colón. Isto incrementou a borda libre permitindo a inclusión de artillaría, como nos galeóns da coroa de Castela do século XVI.^{[Cómpre referencia]}

Despois de Colón, a exploración europea acelerouse rapidamente e establecéronse moitas novas rutas comerciais.^[36] En 1498, ao chegar á India, Vasco da Gama demostrou que era posible o acceso ao océano Índico desde o Atlántico. Estas exploracións no océano Atlántico e Índico foron seguidas axiña por Francia, Inglaterra e os Países Baixos, que exploraron as rutas comerciais portuguesas e españolas cara ao océano Pacífico, chegando a Australia en 1606 e a Nova Zelandia en 1642.^[37] Despois do século XV, os novos cultivos que viñeran das Américas contribuíron significativamente ao crecemento da poboación mundial.^[38]

 

 

 

 

Durante a primeira metade do século XVIII, a Armada Real francesa comezou a desenvolver un novo tipo de barco coñecido como navire de ligne navío de liña, con 74 canóns. Converteuse na columna vertebral de todas as armadas europeas. Estes barcos tiñan 56 metros de eslora e a súa construción requiría 2.800 carballos e 40 quilómetros de corda; levaban unha tripulación duns 800 mariñeiros e soldados.^{[Cómpre referencia]}

Durante o século XIX a Armada Real británica impuxo a prohibición do comercio de escravos, actuou para suprimir a piratería e continuou mapeando o mundo. O clipper clíper era un veleiro moi rápido do século XIX. Quedaron en desuso comercial coa introdución de barcos de vapor con mellor eficiencia de combustible e a apertura das canles de Suez e Panamá.^{[Cómpre referencia]}

Os deseños dos barcos mantivéronse bastante fixos ata finais do século XIX. A Revolución Industrial, os novos métodos mecánicos de propulsión e a capacidade de construír barcos a partir de metal provocaron unha explosión no deseño de barcos. Factores que inclúen a procura de barcos máis eficientes, o fin dos conflitos marítimos de longa duración e despilfarro e o aumento da capacidade financeira das potencias industriais crearon unha avalancha de barcos máis especializados. Tamén comezaron a aparecer barcos construídos para funcións totalmente novas, como a loita contra incendios, o rescate e a investigación.^{[Cómpre referencia]}

En 2019, a frota mundial incluía 51.684 barcos comerciais con arqueo bruto de máis de 1.000 toneladas, cun total de 1.960 millóns de toneladas.  Estes barcos transportaron 11.000 millóns de toneladas de carga en 2018, unha suma que creceu un 2,7% con respecto ao ano anterior. En canto ao tonelaxe, o 29% dos buques eran buques cisterna, o 43% graneleiros, o 13% portacontedores e o 15% outros tipos.^[39]

En 2008, había 1.240 barcos de guerra operando no mundo, sen contar as pequenas embarcacións. Os Estados Unidos representaron 3 millóns de toneladas destes buques, Rusia 1,35 millóns de toneladas, o Reino Unido 504.660 toneladas e China 402.830 toneladas. O século XX viu moitos enfrontamentos navais durante as dúas guerras mundiais, a Guerra fría e o ascenso ao poder das forzas navais dos dous bloques. As principais potencias mundiais utilizaron recentemente o seu poder naval en casos como o Reino Unido nas Illas Malvinas e os Estados Unidos en Iraq.^{[Cómpre referencia]}

O tamaño da frota pesqueira mundial é máis difícil de estimar. Os máis grandes deles contan como buques comerciais, pero os máis pequenos pódense atopar na maioría das aldeas costeiras do mundo. En 2004, a Organización das Nacións Unidas para a Alimentación e a Agricultura estimou 4 millóns de pesqueiros en todo o mundo. O mesmo estudo estimou que os 29 millóns de pescadores do mundo capturaron 85.800.000 toneladas (84.400.000 toneladas longas; 94.600.000 toneladas curtas) de peixe e marisco ese ano.^{[Cómpre referencia]}

 

• Proa, parte dianteira do barco.
• Popa, parte traseira do barco.
• Estribor, arca ou asimán, costado dereito do barco.
• Babor ou couso, costado esquerdo do barco.
• Amura, parte do costado por onde comeza estreitar para formar a proa.
• Aleta, parte do costado por onde comeza estreitar para formar a popa.

• Eslora, medida lonxitudinal do barco, de proa a popa.
• Manga, medida transversal do barco, de estribor a babor.
• Puntal, medida vertical dende a quilla ata a cuberta, medida no centro da eslora.
• Calado, medida vertical somerxida do barco.
• Francobordo, medida vertical non somerxida do barco.
• Liña de flotación, liña que sinala a superficie da auga no casco.
• Coxía, plano lonxitudinal de simetría do barco.

Para o manexo de buques requírese unha titulación e experiencia específica máis esixente segundo a responsabilidade. Así o máximo responsable do manexo dos buques son os capitáns, só por riba da súa autoridade está a do armador ou propietario do buque. Esta xerarquización do mando leva á especialización segundo o tamaño do buque e a súa complexidade. Así despois do capitán están os oficiais. Un primeiro oficial de máquinas e outro primeiro oficial da ponte chegando ao chanzo máis baixo que sería o posto de mariñeiro.

Títulos náuticos de recreo:^[40]

• Capitán de iate
• Patrón de iate
• Patrón de embarcacións de recreo (PER)
• Patrón para navegación básica (PNB)
• Patrón de Moto Náutica
• Licenza de Navegación

 

A nacionalidade dos barcos mercantes e militares depende do pavillón que enarboren, se o fan de xeito lexítimo. Esa nacionalidade ten extraordinaria importancia, ata o punto de que ningunha nave ousaría navegar sen pavillón e ningún país permitiría a navegación polas súas augas territoriais.

Ademais da nacionalidade, a nave ten que ostentar un nome debidamente rexistrado polas autoridades competentes de cada país. O nome e o porto de rexistro consta no espello de popa e debe estar ben visible, tamén se indica o nome do buque nos costados de proa.

Un buque subestándar é unha nave que non cumpre coas esixencias dos convenios internacionais e cuxos certificados de navegabilidade foron emitidos sen considerar o verdadeiro estado da nave.

Para que un buque se faga ó mar necesita que un estado soberano o recoñeza e lle permita enarborar o pavillón desa nación, por exemplo, Panamá, Chile, Arxentina, Bolivia etc.

Logo que foi rexistrado, require que o estado de abandeiramento efectúe unha serie de recoñecementos estatutarios acordados previamente pola Organización Marítima Internacional, OMI; entre algúns destes convenios atópanse:

• SOLAS (das siglas en inglés de Safety of Life at Sea Convenio Internacional para a Protección da Vida Humana no Mar).
• MARPOL Convenio Internacional para a prevención da contaminación da augas por derramos de hidrocarburos.
• LL Convenio de liñas de Carga de 1969.
• Regulamento Internacional para Previr as Abordaxes no Mar de 1972.

Dando orixe a certificados de cumprimento que permitirán verificar que o buque se atopa en condicións de facerse ao mar, tales como:

• Certificado de Seguridade de Equipo
• Certificado de Seguridade de Construción
• Certificado de Seguridade de radio
• Certificado para a Prevención de Derramos de Hidrocarburos etc.
• Certificado para liña de carga (marca Plimsoll).

Do anterior despréndese que ningún barco debería navegar en condicións inseguras, especialmente se posúe certificados que garantan a súa seguridade.

Moitos dos estados de abandeiramento delegan en Sociedades de Clasificación:

• American Bureau of Shipping (ABS)
• Lloyd's Register (LR)
• Det Norske Veritas (DNV)
• Bureau Veritas
• International Register of Shipping, MCO, IBS etc.

As Sociedades de Clasificación supervisan os buques dende o desexo, a súa construción no esteleiro e a súa operación e mantemento. A responsabilidade de efectuar os recoñecementos e emitir as certificacións correspondentes é delas, pero, moitas veces as certificacións son emitidas a buques que en xustiza deberían ser enviados a desmantelamento; presentando cadernas, completamente destruídas pola acción do oxido, cascos crebados e fatigados, buques sen o equipamento adecuado para operar, tripulacións mal preparadas etc. xa que moitas destas eivas son competencia dos países nos que está rexistrado o buque que en moitos casos son bandeiras de conveniencia.

•  
  Barco remolcador no porto da Coruña.
•  
  Barco pesqueiro en Caión, A Laracha.
•  
  Barcas preto do Campo dos Caneiros en Betanzos.
•  
  Drakkar na Romaría Viquinga de Catoira.

• Organización Marítima Internacional
• Pesca
• Coeficiente de bloque

• Clasificación oficial dos barcos para o Goberno da República de Portugal segundo a normalización internacional ISSCFV.
• ISSCFV (International Standard Statistical Classification of Fishing Vessels), a clasificación dos buques pesqueiros da FAO de 1984, modificada en 2005, dispoñible en varios formatos:
  • Clave trilingüe ilustrada Arquivado 17 de novembro de 2007 en Wayback Machine.
  • Lista sinxela en inglés (en PDF)
  • Cambios propostos en 2005^{[Ligazón morta]}
• Culturamaritima.org, sobre barcos tradicionais.
• Carpinteriaderibeira.org sobre carpintaría de ribeira e estaleiros tradicionais.
• Nabeira, o proxecto conxunto da Federación Galega de Cultura Marítima e Fluvial (FGCMF) e a Consellería de Cultura e Deporte para a dinamización do sector das embarcacións tradicionais.
• Clasificación das técnicas pesqueiras da FAO Arquivado 17 de novembro de 2007 en Wayback Machine. en clave trilingüe ilustrada
• Moders ships and crew Arquivado 17 de outubro de 2019 en Wayback Machine.
• Ship parts
• Nautical terms and ship parts
• Tanker ships
• Ship sizes Arquivado 03 de maio de 2021 en Wayback Machine.
• Malaccamax Arquivado 29 de abril de 2021 en Wayback Machine.
• Ship sizes from handymax to ULCC