« Train à grande vitesse » : différence entre les versions

[[Fichier:TGV4417ForchheimFulda Bahnhof DBAG Class 412-20230716-RM-162420.jpg|thumb|alt=Un TGV POS 4417|[[TGVICE POS4]] 4417 de la [[SNCFDeutsche Bahn|DB]]. en [[Allemagne]].]]

En France, dans les projets d'infrastructure ferroviaire, on parle plutôt de TAGV (Trains aptes à la grande vitesse)<ref>https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2024-07/atlas_reseau_ferre_sept_2023.pdf</ref> dans le but de respecter les règles européennes d'ouverture à la concurrence.

C'est au [[Japon]] que les premiers trains à grande vitesse apparurent. Mis au point par la compagnie japonaise {{langue|en|[[Japanese National Railways]]}} (depuis le {{date-|1er|avril|1987}} : {{langue|en|[[Japan Railways]]}}), ils entrèrent en service en 1964 avec l'inauguration de la première ligne à grande vitesse reliant [[Tokyo]] à [[Osaka]]. L'ensemble est alors baptisé {{langue|ja-Latn|[[Shinkansen]]}} qui littéralement signifie « nouvelle grande ligne ». Ce n'est qu'en 1981 qu'un deuxième pays, la France, inaugure son propre train à grande vitesse avec le [[TGV]] conçu par l'entreprise [[Alstom]] qui ne cache pas avoir longuement étudié le [[Shinkansen]] japonais.

La [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] détient le [[record de vitesse sur rail]], en atteignant {{unité|574.8|km/h}} le {{date|3|avril|2007|dans les chemins de fer}}, avec la rame [[TGV POS|TGV POS 4402]].

La [[SNCF]]Celle-ci avait également été la première, en [[1955 dans les chemins de fer|1955]], à dépasser le cap des {{unité|300|km/h}}, avec les [[BB 9003-9004|BB 9004]] et [[CC 7100|CC 7107]]

Les {{unité|500|km/h}} furent dépassés pour la première fois par la SNCF en [[1990 dans les chemins de fer|1990]] avec {{unité|515.3|km/h}}, avec la rame [[TGV Atlantique]] 325.

À l'inverse de la motorisation répartie, la motorisation concentrée place la motorisation aux extrémités des rames. Un train est alors généralement composé de deux motrices comportant tous les équipements techniques encadrant les remorques pour passagers. Les motrices sont alors occupées par tous les équipements techniques ([[Transformateur électrique|transformateurs]], CVS, [[Onduleur hybride|Onduleuronduleur]] etc.) et non par les voyageurs. Cette disposition présente différents avantages comme le mariage de nouvelles motrices avec des remorques commandées auparavant afin de s'adapter aux contraintes d'une desserte internationale et de renforcer les dessertes intérieures (Cas des rames [[TGV POS]] sur la LGV-EE). D'autre part, cela permet de préserver l'emploi sur les sites historiques (Belfort).

Les [[Intercity-Express|ICE]] étaient auparavant à motorisation concentrée : {{nobr|ICE 1}}, rames longues à deux motrices d'extrémité et ICE2 rames courtes à une seule motrice et couplables par deux. En France, les [[TGV]] et leurs dérivés, [[Thalys]], [[Eurostar]], [[Alta Velocidad Española|AVE]], [[KTX-I|KTX]], [[Acela Express|Acela]], mis au point par [[Alstom]] en coopération avec la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], utilisent des rames formées de deux motrices à deux [[bogie]]s encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes. Les deux bogies extrêmes du tronçon articulé peuvent être motorisés ([[TGV Sud-Est]], [[TGV TMST]], [[KTX-I]]).

Le [[TGV]] construit par [[Alstom]] est l'un des rares trains à grande vitesse avec le [[KTX-II|KTX-II de Hyundai Rotem]] à utiliser la technologie du [[bogie Jacobs|bogie commun entre deux caisses]]. Cela permet de réduire l'espace entre deux voitures et apporte une rigidité suffisante, à l'ensemble de la [[Rame_(chemin_de_fer)#Rame_indéformable|rame]], en cas de déraillement, et ainsi éviter que le train ne se couche ou se [[mette en accordéon]]<ref>[https://www.sncf.com/fr/groupe/newsroom/histoire-tgv Voir : Des innovations majeures au service de la sécurité :], sncf.com du, 23 mars 1972, consulté le 25 février 2023.</ref>et ne fasse de nombreuses victimes. Ainsi, la sécurité des voyageurs n'est pas dépendante de l'infrastructure ferroviaire contrairement à l'[[Intercity-Express|ICE de Siemens]] ou du [[ETR 1000|Frecciarossa de Bombardier]] qui ne disposent pas de cette technologie.

Le Shinkansen a connu un déraillement partiel sur un viaduc lors d'un tremblement de terre le 23 octobre 2004 dans la région de Niigata ; il n'a pas fait de victimes. Une rame (sans voyageurvoyageurs) a déraillé partiellement près de Kumamoto en 2016 lors d'un important séisme

* Les {{lien|fr=[[Italo (train)|texte=AGV 575|trad=Italo (treno)|lang=it}}]] de [[Nuovo Trasporto Viaggiatori|NTV]] est une [[automotrice à grande vitesse|AGV]] utilisée entre différentes villes d'Italie ;

Fichier:ICE 3 Oberhaider-Wald-Tunnel.jpg|[[Deutsche Bahn|DB]] [[ICE 3]], Allemagne

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