Lucas Industries

Les années 1960 et 1970 ont vu le déclin rapide de l'industrie automobile et motocycliste britannique en raison de causes pluri-factorielles (manque d'innovation ou innovation mal maîtrisée, sous capitalisation, conflits sociaux et managériaux, marques nombreuses mal fusionnées au sein de British Leyland ou, côté moto, au sein du groupe NVT (Norton Villiers Triumph - manque d'investissement dans des machines-outils modernes, refus de passer la boulonnerie au standards métriques..etc)^[1]. Le sous-traitant Lucas, omniprésent dans l'industrie auto et moto britannique a aussi sa part de responsabilité dans cette débâcle.

Certains produits innovants ont été mis sur le marché alors même qu'ils n'étaient pas fiables ou insuffisamment testés: ainsi Lucas fut le premier à proposer une diode Zener servant à la fois de redresseur pour l'alternateur et de régulateur de courant (une des premières applications en série de l'électronique de puissance). Installée sur de nombreuses motos anglaises (qui abandonnaient le classique système magnéto d'allumage plus dynamo d'éclairage au profit du plus moderne alternateur) , en particulier les versions post 1967 de la célèbre Triumph Bonneville la diode Zener se révéla très sensibles aux vibrations (une constante sur les motos anglaises de l'époque) à la surchauffe (il fallut l'installer dans un cône d'aluminium aileté placé sous le phare qui n'évacuait les calories qu'à haute vitesse. Privée d'électricité , la moto tombait rapidement en panne.

Ce composant était d'ailleurs nommément exclu de la garantie du véhicule.

Les alternateurs Lucas pour motos se contentaient d'un aimant permanent-, peu coûteux et simple, mais sujet à la désaimantation à chaud- en guise de rotor et ne débitaient pas assez de puissance pour alimenter un éventuel démarreur électrique, contrairement aux équivalents japonais bénéficiant d'un électro - aimant dans le rotor. Les contacteurs au guidon, commandant les phares, les clignotants, etc. étaient sensibles à l'humidité, peu ergonomiques et mal repérés. Lucas utilisa longtemps la pratique de relier le pôle + du circuit électrique à la masse du véhicule (cadre, châssis bloc moteur) alors que la pratique européenne et japonaise, devenue la norme mondiale était de raccorder le négatif à la masse, ce qui engendra de nombreux dégâts aux composants électroniques lors de la connexion de câbles crocodiles pour l'aide au démarrage.Les circuits électriques Lucas n'utilisaient que peu ou pas du tout de relais électromécaniques pour commander des applications de plus en plus gourmandes en puissance(éclairage notamment), induisant des surchauffe des faisceaux électriques et des arcs électriques sur les pôles des contacteurs.

Le passage de l'allumage classique à rupteurs (vis platinées) aux systèmes électroniques (allumage à décharge capacitive CDI) fut mal maîtrisé: après avoir longuement testé un système opto-électronique, Lucas mit sur le marché un système purement électronique mal abouti, le système RITA dont les premières versions s'avérèrent peu fiables (une petite firme artisanale, Boyer Brandsen, se tailla une enviable part de marché en proposant en seconde monte un système beaucoup plus fiable).

Pour toutes ces raisons, le féroce humour britannique s'est déchaîné sur la firme et son fondateur (facétieusement surnommé le prince des ténèbres ou le génial inventeur du court-circuit), générant un certain nombre de plaisanteries qui circulent dans le milieu des mécaniciens et restaurateurs spécialisés dans les voitures et les motos anglaises^[2].

Lucas a également acquis plusieurs de ses concurrents britanniques :

L'entreprise a commencé comme fabricant de freins pour voitures après qu'en 1925, Albert H. Girling (également cofondateur de Franks-Girling Universal Postage) ait breveté un système de freinage à cale. En 1929, il a vendu les droits de brevet à la société New Hudson. Girling a ensuite développé des freins à disque, qui ont connu du succès sur les voitures de course du début des années 1950 aux années 1970^[3]. Les freins Girling avaient la particularité d'utiliser des joints en caoutchouc naturel (plus tard en nitrile), ce qui a causé des difficultés à certains propriétaires américains de voitures britanniques en raison de l'incompatibilité avec les liquides de frein américains.

La fabrication des freins Girling est reprise par Lucas en 1938, mais le brevet est resté détenu par New Hudson jusqu'à ce que cette dernière soit à son tour achetée par Lucas en 1943. Lucas transfère ensuite ses intérêts dans les freins Bendix et les amortisseurs Luvax dans une nouvelle division qui est devenue Girling Ltd. Les produits Girling comprenaient :

• Systèmes de freinage
• Systèmes d'embrayage
• Amortisseurs
• Amortisseurs hydrauliques - une coopération de courte durée entre Luvax et Girling qui modérait le mouvement de haut en bas du ressort à lames en transformant ce mouvement en un mouvement horizontal de va-et-vient à partir du centre. L'amortisseur modère hydrauliquement, de manière égale, le mouvement ascendant et descendant des roues. En ce sens, ils sont assez différents des amortisseurs télescopiques, qui modèrent principalement le mouvement ascendant de la roue. De tels amortisseurs ont été utilisés pendant quelques années sur les voitures britanniques légères d'après-guerre, telles que MG et Austin^[4].

•   Portail des entreprises
•   Portail de l’automobile
•   Portail du Royaume-Uni