Austin-Healey 100

Les premiers modèles de la « 100 » furent équipés du blocs I4 de 2 660 cm³ longue course (alésage : 87,3 mm, course : 111,1 mm) développant 90 ch (67 kW) et de la transmissions manuelles à 3 rapports (dont les deux supérieurs ont été surmultipliés) des Austin A90 de série.

Le freinage était assuré par des freins à tambour Girling de 279,4 mm à l'avant comme à l'arrière. L'avant disposait de trains roulants équipés de suspensions indépendantes à ressorts hélicoïdaux, alors que l'arrière disposait d'un essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques. La timonerie de direction était à came et levier.

Lors de l'essai du modèle BN1 qu'il réalisa en 1953, le magazine anglais The Motor releva les caractéristiques techniques suivantes : vitesse maximale de 171 km/h ; accélération de 0 à 100 km/h en 11,2 s ; consommation de 12,6 L/100 km. Le prix catalogue du véhicule (taxes comprises) était de 1 063 livres sterling^[5].

10 030 exemplaires du BN1 furent construits entre son lancement en mai 1953 et son remplacement par le BN2 en août 1955^[6]. Un exemplaire de 1954 (portant le numéro de châssis 446766*4) est exposé au Simeone Foundation Automotive Museum de Bonneville Salt Flats (Philadelphie, États-Unis)^[7].

 

Le BN2 fut équipé d'une vraie boîte manuelle à quatre vitesses, les deux derniers rapports étant toujours surmultipliés. La BN2 se distinguait de la BN1 principalement de plus grands passages de roue avant, un essieu arrière différent et la disponibilité en option d'une peinture bicolore.

L'année 1955 voit le lancement d'une variante hautes performances, la 100M, qui apportait en particulier au moteur de plus gros carburateurs, une nouvelle boîte à air améliorant l'admission d'air et des arbres à cames à levées augmentées. Le taux de compression du moteur était de 8.1:1 et la puissance fournie atteignait 110 ch (82 kW). Les autres modifications apportés comprenaient notamment la rigidification de la suspension avant, l'aménagement d'une prise d'air le long du capot, l'ajout de sangles attache capot en cuir... Environ 70 % des 100M ont reçu une peinture bicolore, dont les deux modèles exposés au London Motor Show de 1955, l'un blanc et rouge et l'autre noir et rose. Au total 640 exemplaires de 100M ont été produits.

Excepté les pistons haute compression, tous les éléments mécaniques distinctifs du 100M étaient également disponibles en seconde monte sur les BN1 ou BN2 grâce au kit Le Mans Engine ; le moteur atteignait ainsi une puissance de 100 ch (75 kW) à 4500 tr/min. Les propriétaires de la 100 pouvaient commander ce kit auprès de BMC et l'installer eux-mêmes^[8].

Initialement disponible uniquement en rouge carmin, la 100M adopta plus tard une palette de couleurs plus fournie : rouge Reno, vert satin, bleu Healey, vert Floride, blanc Old English, gris-argent (environ 50 exemplaires). Le choix en peinture bicolore comprenait les couples blanc-noir, rouge Reno-noir, bleu Healey-blanc, noir-rouge Reno et vert Floride-blanc^[6].

En janvier 1956, la cadence de production atteignait 200 voitures par mois, dont 150 écoulées sur le seul marché californien^[9].

La dernière BN2 sortit des chaînes en juillet 1956, pour un total de 4 604 exemplaires produits (y compris la 100M)^[6].

 

La 100S (S pour Sebring) fut dès sa conception pensée pour la compétition. Construite en aluminium, son moteur développait 132 ch (98 kW) à 4 700 tr/min. 50 exemplaires furent construits, plus 5 prototypes, construits à la main chez Donald Healey Motor Company à Warwick, dédiés au développement et aux tests de la voiture. Pour alléger le véhicule, une culasse en aluminium fut installée et l'overdrive supprimé. Avec ses freins à disques pleins, la 100S fut la première voiture de série à en être équipé sur les quatre roues^[10] Plus encore, pare-chocs et toit furent supprimés, la calandre réduite en taille et le pare-brise fabriqué en plastique. Le gain en poids atteignit finalement 91 kg. La majorité des 100S ont reçu une peinture bicolore, blanc à flancs bleu foncé, quelques-unes en vert foncé et rouge, et un seul exemplaire fut peint en noir^[4].

Un exemplaire de 1953, utilisé comme véhicule d'essai par les pilotes maison Lance Macklin, Gordon Wilkins et Marcel Becquart, fut vendu aux enchères le 1^er décembre 2011. Cet exemplaire fut notamment impliqué dans le spectaculaire accident des 24 Heures du Mans 1955, plus important accident de l'histoire du sport automobile avec 84 morts et 120 blessés.

Entre 1955 et 1957, David Shale, futur pilote de Formule 2, utilisa une 100S immatriculée EVV106 en compétition^[11]. Il finit avec cette voiture au moins 13 fois sur le podium, dont 4 fois premier^[12],[13]. Appelée familèrement "EVV", cette 100S fut vendue aux enchères le 27 juin 2014 au prix de 673 500 livres sterling.

La 100 fut le premier des trois modèles Austin Healey constituant les Big Healeys', surnom donné pour distinguer ces véhicules des Austin-Healey Sprite au gabarit sensiblement plus petit. Les deux autres modèles furent la 100-6 et la 3000. Contrairement à ce que pourrait laisser croire son nom, la 100-6 étaient largement plus apparentée à la 3000 qu'à la 100, tant stylistiquement que mécaniquement.

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  Austin-Healey 100-6
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  Austin-Healey 3000

En 1956, la base de la 100 connut une importante évolution tant mécanique que stylistique, avec l'allongement de l'empattement, une redesign de la carrosserie, équipée d'un pare-brise fixe, l'ajout de 2 sièges arrière d'appoint (disponibles en option à partir de 1958 et l'arrivée de la BN6, produite en parallèle avec la BN4 2+2) et le moteur remplacé par le BMC C-Series.

En 1959, la cylindrée du moteur fut augmentée de 2,6 à 2,9 L et le véhiculé renommé Austin-Healey 3000. Il était disponible en versions 2 places et 2+2.

La 3000 connut trois phases et quatre modèles différents. Sa production, qui prit fin en 1968, compta pour environ 60 % de la production totale de Big Healeys.

• 100 (2 places)
  • BN1 : 3 vitesses (+ surmultiplication), 1952–55
  • BN2 : 4 vitesses (+ surmultiplication), 1955–56
  • AHS : 1955
• 100/6
  • BN4 : 2+2, 1956–59
  • BN6 : 2 places, 1958–59
• 3000 Mk I
  • BN7 : 2 places, 1959–61
  • BT7 : 2+2, 1959–61
• 3000 Mk II
  • BN7 : 2 places, 1961–62
  • BT7 : 2+2, 1961–62
  • BJ7 : 2+2, 1962–63
• 3000 Mk III
  • BJ8 Phase 1 : 2+2, 1964
  • BJ8 Phase 2 : 2+2, 1964–68

• Austin-Healey

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Austin-Healey 100 » (voir la liste des auteurs).

• (en) Ray Bonds, The Illustrated Directory of Sports Cars, Motorbooks, 2003, 480 p. (ISBN 978-0-7603-1420-3)
• (en) Anders Ditlev Clausager, Original Austin-Healey 100, 100-Six and 3000, MotorBooks/MBI Publishing Company, 11 mai 2002, 128 p. (ISBN 978-0-7603-1225-4, lire en ligne)
• (en) M. Holmes, Ultimate convertibles : roofless beauty, Londres, Kandour, 2007, 20-23 p. (ISBN 978-1-905741-62-5, OCLC 225571561)

• Austin Memories : Histoire d'Austin et de Longbridge
• Registre des bénévoles avec des enregistrements et des photos de la 100

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