Accident de la route

Afin de faciliter les comparaisons internationales, des pays ont cherché à adopter des méthodes harmonisées ou comparables de quantifications des accidents. Il s'agit notamment de comptabiliser les blessés et les tués.

En France, le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 7 juillet 2004 a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier national des accidents corporels avec celles adoptées par ses principaux voisins européens.

La loi du 9 août 2004 relative à la politique de santé publique, et notamment son article 28, renvoyait ainsi à un arrêté futur sur les conditions d'élaboration des statistiques. Cet arrêté a été pris le 27 mars 2007^[4]. Il précise les définitions suivantes.

 

 

 

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :

• provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ;
• survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;
• implique au moins un véhicule.

Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :

• les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;
• les victimes : impliquées non indemnes.

Parmi les victimes, on distingue :

• le conducteur du VTM (véhicule terrestre à moteur) lui-même, non protégé par la Loi Badinter de 1985, sur les accidents de la route, c'est-à-dire que ses propres fautes peuvent lui être reprochées par l'assurance pour refuser l'indemnisation de ses préjudices corporels ;
• les passagers victimes du VTM, qui sont tous des victimes protégées par la Loi Badinter. En cas de décès, l'indemnisation est transmise aux ayants droit (famille) ;
• les piétons victimes, et les cyclistes victimes ne sont pas considérés comme des VTM et à ce titre seront systématiquement protégés par la Loi Badinter en cas d'accident avec un VTM qui sera considéré automatiquement fautif.

Parmi les blessés, on distingue :

• les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ;
• les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures ;
• le conducteur et les éventuels passagers (plus ou moins vulnérables selon qu'ils soient adultes ou enfants, protégés ou non par une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable de sécurité (« airbag »).

Les notions de « blessé léger » (blessé dont l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de « blessé hospitalisé » (victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à l’hôpital plus de 24 heures). Pour les indemnes, ils sont considérés comme des impliqués dans l’accident et non des victimes.

Avant 2005, la définition du « tué » en France était la victime décédée sur le coup ou dans les six jours après l’accident. En 2008, il s’agit de la victime décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident^{[réf. nécessaire]}. Le suivi des décès à 30 jours n'est pas encore correctement organisé à l'échelle de l'ensemble des hôpitaux français^{[réf. nécessaire]}.

 

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Lorsque le nombre de tués n'est pas mesuré à 30 jours, un facteur de correction peut être appliqué pour standardiser la donnée en prenant en compte les personnes tuées après l'accident des suites des blessures survenues lors de l'accident. En 2008/2009, il est estimé que 76 % des tués à 30 jours le sont sur le premier jour de l'accident, ce qui permet d'estimer le nombre de tués à 30 jours, en multipliant le nombre de personnes tuées sur le premier jour de l'accident par un facteur correctif de 1,30^[5].

Elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se résumer aux conséquences matérielles et biologiques^[6],[7] ; il s’étend à toutes les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou potentiel à l'accident^[8].

Une et le plus souvent des causes multiples sont identifiées lorsqu'une collision survient sur la voie publique.

Il existe des causes externes, et générales : mauvais état des routes, trop nombreux véhicules, ou événements météorologiques (fortes pluies, brouillards…). Ces causes sont d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur n'y est pas préparé ou habitué. Mais l'analyse est loin d'être évidente puisqu'à l'inverse, on constate dans certains cas une recrudescence des accidents par beau temps du fait de l'augmentation du trafic routier et de l'attitude des usagers^[9].

Plusieurs facteurs de risques sont identifiés par les statistiques.

Les accidents corporels et notamment accidents graves concernent plus souvent des hommes^[10],[11], qui par ailleurs respectent moins le code de la route que les femmes, en France notamment^[12]. Par exemple en France en 2001, malgré d'importants efforts de prévention et l'amélioration de la sécurité des véhicules 7 720 personnes ont été tuées par accident de la route. 75 % des morts étaient de sexe masculin et 65 % des 153 945 blessés étaient des hommes soit un rapport d’incidences hommes/femmes de 3,1 pour la mortalité et de 1,7 pour la morbidité^[10] ; « La létalité et la fréquence des blessures graves chez les survivants sont supérieures chez les hommes pour les principales catégories d’usagers (automobilistes, deux-roues motorisés, cyclistes, piétons), après ajustement sur les circonstances de l’accident et l’âge des victimes. Les hommes sont plus sévèrement blessés pour toutes les régions corporelles et conservent plus souvent des séquelles graves »^[10].

D'après des études menées en France, les catégories sociales favorisées sont sous-représentées dans les statistiques des accidents de la route, quand les catégories ouvrières sont sur-représentées (22,1 % des morts sur la route en 2007 alors qu'ils représentaient 13,8 % de la population). Si les jeunes sont sur-représentés parmi les morts de la route, cela pourrait s'expliquer en partie parce que le groupe social ouvrier est le plus jeune. Ainsi, la précarisation des classes populaires pourrait par exemple expliquer l'augmentation de la mortalité routière à partir de 2014 en France, quand elle n'avait cessé de décroître depuis 1972^[13].

L'âge du conducteur a une influence sur le degré de perception du risque^[14],[15] et sur le type d'accident et le niveau de gravité pour le conducteur.

Les jeunes et tout particulièrement les jeunes hommes sont plus susceptibles de prendre des risques, y compris dans la recherche de sensations fortes ou nouvelles, l'alcoolisation^[16] ou la prise de drogues^[17] et pour avoir une attitude favorisant la prise de risque, face à la vitesse notamment^[18], ce qui a des conséquences en matière d'accidentologie^[19].

Avec l'allongement de la durée de vie moyenne, et un accès plus facile à l'automobile dans la plupart des pays riches, les seniors sont « de plus en plus présents sur les routes avec une habitude de conduite qui augmente, notamment chez les conductrices », et s'ils font moins de kilomètres qu'un conducteur moyen, tout en ayant des « stratégies de compensation, par exemple en évitant de conduire dans des conditions difficiles ou en roulant moins vite que les autres » ; en tant que victimes, ils sont, en moyenne, plus gravement touchés car plus fragiles et vulnérables. Les statistiques montrent qu'ils sont « surimpliqués dans les accidents d’intersection avec des problèmes de détection et d’estimation dans la tâche de conduite » ; cependant, « le surrisque d’accident par kilomètre, observé il y a quelques années chez les seniors, tend à diminuer, voire à disparaître si l’on contrôle l’effet du kilométrage annuel parcouru »^[20].

L'état de santé du conducteur, ou l'addiction à l'alcool^[21] ou à des produits stupéfiants ou encore la prise de certains médicaments (sédatifs et anxiolytiques notamment) a aussi une grande incidence sur les facteurs de risque et la gravité des accidents. À titre d'exemple, après des efforts de sensibilisation et une réglementation plus sévère au Québec, « de 1991 à 1999, la proportion de conducteurs présentant une alcoolémie supérieure à 80 mg a chuté de 50 % », cependant au début des années 2000, « la conduite sous l’influence de l’alcool est encore associée à environ 30 % des décès, 18 % des blessés graves et 5 % des blessés légers »^[21]. Un veuvage récent est aussi un facteur aggravant le risque d'accident^[22].

Chez les femmes enceintes, le second trimestre de la grossesse peut aussi être un facteur d'augmentation des accidents^[23].

Nombre de maladies de conducteur (entre 2014 et 2018 en Finlande)

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Source ETSC[24].

Une étude finlandaise considère que les trois principaux de problème de santé lié aux accidents mortels sont :

• désordre mentaux,
• dépendance à une substance,
• maladie cardio-vasculaire^[24].

L'être humain peut être inconsciemment soumis à de nombreux biais cognitifs et de perception (qui en matière de risques d'accident routier, pourraient être encouragés par l'abondante publicité sur les véhicules et par certains films où les conducteurs semblent invulnérables), avec des nuances marquées selon le sexe, l'âge et l'expérience^[25].

Les psychologues ont montré qu'au XX^e siècle en Occident, quand un individu se compare à autrui, il estime presque toujours (et généralement à tort) être plus compétent que les autres^{[26],[27],[28]} et il pense aussi faire plus d’efforts^[29] pour éviter ou ne pas provoquer de situations ou d'événements indésirables.

Ce biais socio-psychologique nommé biais d'optimisme^[30],[31] semble ancré dans la plupart des pays d’Amérique du Nord et d’Europe. Il s'agit d'une croyance individuelle très répandue faisant que « la majorité des automobilistes se considèrent moins exposés au risque d’accident qu'autrui »^[32],[33]. Cette croyance peut être mesurée en demandant à des personnes d’évaluer leur propre risque de rencontrer un événement négatif en comparaison de celui d’autrui^[33]. Cette croyance est plus ou moins intense selon les automobilistes et leur histoire personnelle et de conducteur. Certains se pensent presque invulnérables car protégés par un véhicule solide et doté de moyens performants de freinage (ABS) et de protection et/ou parce qu'ayant une très grande confiance en eux. La plupart des gens s'estiment plus compétents ou prudents qu'autrui quand ils conduisent, et s'estiment assez bon conducteur pour conduire sans danger (« capacité perçue ») et être en mesure d’éviter l’accident (« contrôle subjectif »), bien que certains reconnaissent commettre des infractions.

D'autres ont plus ou moins l'impression d'avoir tiré des leçons de prudence quand ils ont déjà été impliqués en tant que conducteurs ou en tant que passagers dans un ou plusieurs accidents (« expérience directe de l’accident ») ou connaissent des proches ou gens de leur entourage ayant été accidentés (« expérience indirecte de l’accident »), ou encore « considèrent que la situation à juger est une cause fréquente d’accident (fréquence perçue de l’occurrence de l’accident) ». Une évaluation ainsi biaisée et irréaliste (dans le sens d'une surestimation de ses propres compétences de conducteur) semble fortement impliquée dans le risque d'accident chez les automobilistes^{[26],[34],[35],[36]}. On pourrait penser que chaque conducteur tire les leçons de ses accidents, mais la littérature scientifique a produit des résultats divergents de l'expérience individuelle sur l’« optimisme comparatif »^[35],[37]. Par exemple des auteurs concluent à un faible lien voire à une absence de lien entre les antécédents d’accidents et l’optimisme comparatif^{[38],[39],[40]} ; d'autres concluent à un lien négatif^[41],[42] ou trouvent un lien positif^[43].

« Les automobilistes qui ont été impliqués dans un ou plusieurs accidents en tant que conducteurs ou en tant que passagers, comparés à ceux qui n’en ont pas eu, pourraient manifester davantage d’optimisme comparatif si, depuis leur expérience, ils ont modifié leur comportement dans le sens d’un plus grand respect du code de la route ou de l’adoption de précautions de sécurité »^[6].

Quand un accident s'est produit il y a longtemps, ses effets de renforcement de la prudence peuvent se réduire^[44].

Stupéfiants en France

En France, un conducteur est sous l'emprise de stupéfiants dans 22% des accidents mortels qui tuent 752 personnes chaque année^[45].

« En 2019, d’après le fichier BAAC, au minimum 494 personnes ont été tuées dans un accident avec stupéfiants. Elles représentent 23 % des personnes tuées dans les accidents mortels dont le résultat du test est connu. Extrapolé sur l’ensemble des accidents, il est estimé que 731 personnes ont été tuées en 2019 dans un accident impliquant un conducteur sous l'emprise de stupéfiants, contre 749 en 2018. »

— La sécurité routière en France - bilan 2019 - ONISR

Le taux d'accident mortel avec usage de stupéfiant est un taux moyen. Ce taux est plus élevé chez les cyclomotoristes (36%) et le week-end ou la nuit (30%)^[46].

En Europe, les conducteurs positifs au THC ont un risque d'accident une à trois fois supérieur à celui d'un conducteur sobre, au point que l'accident de la route est l'un des principaux risques auxquels sont confrontés les consommateurs de cannabis^[47], notamment car ce produit dégrade la vision des contrastes.

Stupéfiants dans le monde

À l'échelle mondiale, environ 39 600 personnes sont tués par l'utilisation de drogue sur la route en 2013 dont la moitié par les amphétamines, et un cinquième par le cannabis^[48].

Sous l'effet d'un usage récent de cannabis, les conducteurs ont un risque d’accident de la route doublé, et un risque d'accident mortel encore plus important^[47]. Or, le nombre de consommateurs de cannabis conduisant une voiture après avoir consommé n'a pas cessé d'augmenter depuis les années 2010, dans le monde entier^{[49],[50],[51],[52],[53],[54]}

Effet aggravant de l'association Stupéfiants-alcool

Par exemple, la prise conjointe de cannabis et d'alcool augmente le risque de manière très importante^[47], multipliant par près de 30 le risque d’avoir un accident mortel^[55].

 

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La formule empirique de Göran Nilsson mettrait en évidence une relation entre le nombre d'accidents et la vitesse réellement pratiquée par les conducteurs. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accidents sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse^[56].

accident après/accident avant = (vitesse après/vitesse avant)²

 

Les accidents de la route tuent 1,3 million de personnes dans le monde chaque année, et en blessent 40 fois plus^[57]. Plus de 90 % des décès surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui ne comptent que 48 % des véhicules immatriculés dans le monde. Le record du monde est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an^[58].

Dans le monde, selon l'OMS, les accidents de la route sont la principale cause de mortalité chez les 5-29 ans^[59]. Mais cette mortalité varie géographiquement ; elle est la plus élevée en Afrique (26,6 tués pour 100 000 habitants en moyenne), et la plus faible en Europe (9,3 pour 100 000 habitants en moyenne)^[59], où la part de piétons et cyclistes tués s'élève à 44 %^[59].

Entre 1972 et 2021, le nombre de tués sur les routes de France a été divisé par 6, passant de 18 034 victimes en 1972 à 2 944 victimes en 2021, alors que le parc automobile français a plus que doublé^[60].

La plus forte baisse a été observée entre 2001 et 2005, l'amélioration s’élevait à -35,6 % pour le nombre de personnes tuées et -29,6 % pour le nombre de blessés^[61].

Les comparaisons internationales ou inter-régionales doivent se faire en gardant en mémoire les différences structurelles (taille du pays, densité et qualité du réseau routier, population notamment) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, notamment). Le nombre seul de tués ou de blessés n'est pas suffisant et d'autres taux indicateurs ont été développés. Le nombre de tués peut ainsi être ramené à la population (par 100 000 habitants ou par millions), au nombre de passagers, aux véhicules-kilomètres parcourus^[62] , au nombre de véhicules immatriculés ou de permis de conduire. Traditionnellement, en Europe le taux de mortalité fait plutôt référence à la population, et aux États-Unis aux véhicules-kilomètres parcourus.

En Grande-Bretagne, le ministère des Transports publie les statistiques d'accident de la route de chaque type de voiture. Ces statistiques permettent de classer les voitures les plus dangereuses et les plus sûres selon le pourcentage de victimes et un indice de gravité^{[réf. nécessaire]}.

En France, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) édite chaque année un document d’information permettant de connaître l’évolution des accidents de la route en France. Par exemple, selon cet organisme, en 2022, 3 550 personnes ont perdu la vie sur les routes de France (métropolitaine ou d’outre-mer)^[63],[64].

20 % des accidents mortels en Europe pourraient être attribués à la fatigue ou à l'endormissement^{[réf. nécessaire]}, lequel peut être lié à la fatigue, mais aussi à l'alcool, au cannabis et/ou à la prise de certains médicaments (sédatifs, anxiolytiques…)^[65]. La combinaison psychotrope + alcool peut encore aggraver le risque^[66]. Une étude publiée en 1994 a montré à l'époque que sur un échantillon de 383 conducteurs responsables d'accidents de la route après avoir consommé de l'alcool, 52 avaient dans le sang des traces de benzodiazépines (diazépam, nordazépam, et bromazépam…) et 31 des traces de cannabinoïdes^[66].

Les hommes ont en moyenne beaucoup plus d'accidents que les femmes : 3,5 fois plus d'accidents pour les hommes en Allemagne selon une étude de l'université de Greifswald. Les hommes sont en outre impliqués dans les accidents les plus mortels, trois fois plus d'accidents mortels pour les hommes dans les pays de l'OCDE^[67], taux de décès de 70 % en plus pour les hommes aux États-Unis, en tenant compte du kilométrage parcouru.

En 1966, 52 500 personnes ont été tués aux États-Unis et 12 277 en France. Le nombre de blessés est respectivement pour ces deux pays de 1 900 000 et 288 204 personnes^[68].

Aux États-Unis, en 2008 la mortalité rurale (20 987 tués) était plus importante que la mortalité urbaine (16 218 tués). La tendance s'inverse en 2017 : la mortalité urbaine (19 038 tués) dépasse la mortalité rurale (17 216 tués)^[69].

Suivant les méthodes statistiques, la mortalité routière peut être comptée en taux absolu, par cent mille ou million d'habitants, ou par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus.

En 2016, la mortalité routière est à trois morts par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus en Norvège, 4,2 en Allemagne, 5,1 au Canada, 5,2 en Australie, 5,8 en France, et 7,3 aux États-Unis^[70].

Mortalité par 100 000 habitants, estimations pour l'année 2013 Source: Organisation mondiale de la santé[71] Legend: * < 10 < < 20 < < 30 < < 40 * Sans donnée	Mortalité par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus, pour l'année 2016 Source: BITRE (OCDE)[70] Legend: * < 3 < < 4,5 < < 6,0 < < 7,5 < * Sans donnée

Certaines résolutions politiques, par exemple au niveau de l'ONU, demandent une réduction de moitié de la mortalité au niveau mondial dans la décennie^[72], notamment dans le cadre de l'objectif de développement durable de santé.

Un système anti-collision est un système de sécurité active conçu pour réduire la gravité des accidents ou les éviter.

Différents acteurs concernés par les nuisances causées par les accidents, comme des associations citoyennes, des gestionnaires de voiries, des pouvoirs public ou des associations d'automobilistes ou des sociétés d'assurances cherchent à réduire le risque routier, en réduisant les comportements à risques, notamment par des actions de communication, de prévention, de formation et d'information.

En Chine, selon le Bureau national des statistiques, en 2020, les 211 074 accidents routiers ont tué 55 000 personnes et blessé 210 000 autres, générant des pertes économiques (directes et indirectes) d'environ 1,228 milliard de yuans^[73].

En 2016, selon un rapport de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), les accidents de la route ont coûté au total près de 50 milliards d'euros en France, soit 2,2 % du PIB. La part à la charge de l'État français est de 38,3 milliards d'euros — « La majeure partie de l'argent public s'étant évaporée dans les hospitalisations, souvent longues et onéreuses, des victimes, soit 22 milliards d'euros. Onze autres milliards sont, en outre, partis au titre de la mortalité »^[74]. Le reste — « comme le coût pour les assurances, les frais funéraires ou encore des coûts immatériels et la perte de production estimée » est pris en charge par des tiers^[75].

En droit pénal canadien, les décès sur la route sont généralement traités sous l'angle de la négligence pénale, au sens de l'arrêt R. c. Beatty^[76] de la Cour suprême, lequel implique « un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable ». À titre d'exemple, dans l'affaire Clément Ouimet, les procureurs n'ont pas porté d'accusations car ils n'étaient pas convaincus de l'écart marqué du conducteur^[77].

Il existe un régime de responsabilité sans égard à la faute au Québec pour les accidents de la route, en vertu de l'article 83.57 de la Loi sur l'assurance automobile^[78].

En common law canadienne, porter la ceinture de sécurité a des incidences importantes sur les assurances. Le conducteur a une obligation de diligence de prendre des mesures raisonnables pour prévenir les blessures prévisibles^[79].

En France, avant le 5 juillet 1985, selon que la victime était ou non liée à l'auteur de l'accident, c'était les règles de la responsabilité contractuelle ou délictuelle qui s'appliquaient aux accidents de la route, notamment le régime de la responsabilité du fait des choses, en particulier son article 1242 alinéa 1er^[80],[81].

À l'invitation de la doctrine^[82] et de la jurisprudence^[83], la Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation, dite Loi Badinter de 1985 du nom de Robert Badinter, Garde des Sceaux est adoptée par le Parlement français puis promulguée le 5 juillet 1985. Elle s'applique aux accidents de la circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur évoluant sur le sol sans être lié à une voie ferrée^[84]. Applicable aux instances en cours au moment de son adoption, elle ne l'est pas à l'étranger^[85].

Au sein des États signataires^[86], la Convention sur la loi applicable en matière d'accidents de la circulation routière du 4 mai 1971 de la Conférence de La Haye (HCCH) est applicable^[87].

Un accident sérieux qui laisse des personnes indemnes peut occasionner des séquelles psychologiques, comme le syndrome de stress post-traumatique (SSPT)^[88].

  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

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• (en) « European Road Safety Observatory », sur Commission européenne (consulté le 24 octobre 2023)
  base de données européenne.
• (en) « FARS Encyclopedia », sur FARS (consulté le 1^er février 2017)
  base de données américaine FARS (fatality analysis reporting system).
• « Risques routiers », sur INRS, 28 octobre 2014 (consulté le 1^er février 2017).

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