Porsche 911 (997)

Porsche 911 (997)
Porsche 911 (997) Turbo
Constructeur	Porsche
Années de production	2004 - 2012
Production	Fin 2007 : >100 000[1] exemplaires
Classe	Sportive de prestige
Usines d’assemblage	Stuttgart, Allemagne
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	6 cylindres à plat
Position du moteur	Longitudinal arrière
Puissance maximale	de 345 à 620 ch (soit 254 à 455 kW)
Couple maximal	de 390 à 700 Nm
Transmission	Propulsion ou Intégrale
Boîte de vitesses	Mécanique, Automatique ou Robotisée
Poids et performances
Poids	de 1 370 à 1 595 kg
Accélération	0 à 100 km/h en 3,3 à 5,2 s
Consommation mixte	de 9,8 à 13,2 ℓ/100 km
Émission de CO2	de 230 à 314 g/km
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	Coupé fastback Cabriolet
Châssis	Tubulaire
Chronologie des modèles
Porsche 911 (996) Porsche 911 (996)	Porsche 911 (991) Porsche 911 (991)
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La Porsche 911 (997) ou Type 997, apparue dans les concessions en 2004, est la sixième génération de Porsche 911, voiture sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Elle est également la 911 qui connaît le plus fort succès puisque qu'au troisième trimestre de 2007, 100 000 exemplaires ont été vendus. Un record pour Porsche qui s'explique entre autres par les nombreuses déclinaisons de la 997.

Les coupés Carrera et Carrera S sont apparus en juillet 2004, suivis quelques mois plus tard par leurs déclinaisons cabriolet. Les versions quatre roues motrices Carrera 4 et Carrera 4S sont sorties en novembre 2005, suivies par les 911 à toit ouvrant dénommées Targa 4 et Targa 4S, et les déclinaisons sportives GT3, GT3 RS et Turbo en 2006 tandis que la 997 GT2, la plus puissante, n'est apparue qu'en 2007.

Fin 2008, Porsche réalise des changements substantiels sur la gamme 997, incluant des retouches esthétiques mais surtout mécaniques : l'augmentation de la cylindrée des moteurs sur toutes les déclinaisons, ou, sur certaines versions, l'adoption de l'injection directe d'essence ou l'introduction de la nouvelle boîte de vitesses robotisée (PDK) en sont les exemples majeurs. En conséquence, les Porsche 911 (997) sont plus rapides et moins gourmandes en carburant à partir des modèles 2009.

Sommaire 1 Déclinaisons 2 Design 3 Habitabilité et confort 4 Châssis et suspensions 4.1 Comportement d'une « reine des GT » 5 Freinage 6 Boîte de vitesses et transmissions 7 Moteurs et performances 7.1 Un moteur « Flat-6 » toujours plus puissant 7.2 Un moteur optimisé pour 2009 7.3 Détails 8 Versions sportives 8.1 Porsche Turbo, la 911 à turbocompresseurs 8.2 911 GT ou des performances exceptionnelles 9 au Cinéma 10 Notes et références 11 Annexes 11.1 Articles connexes 11.2 Liens externes

Déclinaisons

Depuis 1963, date de sa création, la gamme 911 n'a jamais été aussi vaste ; début 2010, elle ne compte pas moins de 16 modèles. Les premiers niveaux — dont le prix débute au delà de 80 000 € — sont assurés par la version coupé Carrera et sa variante cabriolet. Le coupé Carrera est par la suite décliné en version réalésée « S » et/ou à transmission intégrale « 4 ». Si des versions cabriolet existent, Porsche propose toujours des versions Targa 4 et Targa 4S. Il s'agit de modèles découvrables équipés d'un toit en verre glissant vers l'arrière.

La gamme 911 est complétée par des modèles plus puissants : une version suralimentée, dénommée Turbo, et sa déclinaison cabriolet utilisent un turbocompresseur à géométrie variable, inédit sur un moteur essence de série. Enfin, des variantes plus sportives GT — GT2, GT3 et GT3 RS — terminent la gamme. La GT2 est une version améliorée de la Turbo et est la 911 la plus puissante.

La GT3 est quant à elle une sportive plus athlétique que dédiée à la puissance brute ; n'étant pas à la pointe de la course à la puissance, elle réalise ses performances grâce à la diminution de son poids et à l'utilisation de composants spécifiques. Proche des automobiles de compétition, elle est néanmoins homologuée pour la route tout comme sa déclinaison plus radicale encore, la GT3 RS, conçue pour une utilisation essentiellement sur circuit. Enfin, le 2 septembre 2009, une série limitée à 250 exemplaires dénommée Sport Classic est lancée. Il s'agit d'une version haut de gamme de la 911 Carrera S, vendue à 203 716 €, la plus chère des 911.

Design

Les coupés Porsche 911 (997) Carrera et Carrera S, apparus les premiers en juillet 2004, marquent le retour des phares ronds — disparus en 2001 pour des raisons économiques, au profit de ceux du Boxster^[2] —, les clignotants étant désormais séparés. La 911 innove avec l'apparition de rétroviseurs extérieurs à double attache^[2].

Malgré ces quelques différences esthétiques, la Porsche 911 (997) conserve la ligne « intemporelle et reconnaissable entre toutes »^[3] qui fit le succès des précédents modèles. Tracée au début des années 1960 par Ferdinand Alexander Porsche, petit-fils de Ferdinand Porsche, le dessin repris par toutes les 911, est marqué par un arrière de type fastback, des ailes avant galbées surplombant un nez arrondi. Néanmoins, le design de la 997 se démarque de celui de la 996, et a fortiori, de la 901 : les formes galbées ont été lissées, le bouclier avant redessiné pour augmenter l'apport en air destiné au radiateur et aux freins avant, et les coins inférieurs du capot avant ont été arrondis^[3].

Comme les générations précédentes, la carrosserie est déclinée en 2 largeurs d'ailes arrière, et les ailes larges (+44 mm) se généralisent. Seules les Carrera et Carrera S à 2 roues motrices, ainsi que la GT3 normale conservent les ailes étroites. Si les versions Carrera et Targa possèdent un design pour le reste relativement proche, les versions sportives GT et Turbo se distinguent par des éléments propres liés essentiellement au dessin des sorties d'échappement et à l'intégration ou la modification d'appendices aérodynamiques (aileron, entrée d'air, ...). Les grilles d'entrée d'air latérales du bouclier avant de la 911 Turbo sont ainsi dotées de lamelles peintes de couleur Titane. Par ailleurs, deux imposantes sorties d'échappement — dont le diamètre a été augmenté par rapport à la 911 (996) Turbo pour, selon Porsche, signaler la montée en puissance du moteur — sont intégrées dans le bouclier arrière. À l'inverse, la 911 GT3 se distingue par une double sortie d'échappement circulaire placée au centre du bouclier tandis qu'une lame de spoiler est intégrée au bouclier avant^[4].

Dans tous les cas, les lignes sont le résultat d'une étude approfondie de l'aérodynamique, un « compromis entre identité visuelle et performances »^[3]. Le Cx descend ainsi à une « valeur historique » de 0,28 sur la Carrera et 0,29 sur la Carrera S^[5]. Les versions Carrera et Targa intègrent par ailleurs un aileron arrière se déployant automatiquement à partir de 120 km/h, entièrement redessiné pour améliorer le refroidissement du moteur et optimiser l'appui de l'automobile. Les versions Turbo et GT possèdent quant à elles un aileron fixe. Au global, la portance est réduite de 27 % à l'avant et de 40 % à l'arrière, améliorant ainsi la stabilité à grande vitesse^[3].

Fin 2008, après cinq années de production, la 911 (997) subit une très légère remise à niveau esthétique. Des feux diurnes à LED font ainsi leur apparition dans le bouclier avant ; de plus, les diodes remplacent l'éclairage traditionnel pour les feux stop. Si les prises d'air frontales sont à nouveau agrandies et la jupe arrière redessinée, le design demeure globalement inchangé^[6].

Habitabilité et confort

Les modifications sont plus marquées dans l'habitacle. Après la chute des ventes mondiales de 911 entre 1998 et 2003, l'habitacle a été entièrement repensé. La planche de bord notamment, marque une rupture avec le dessin de la précédente génération, héritée de celle de la Porsche Boxster^[3] et abandonne les plastiques de la 911 (996) au profit d'autres, plus flatteurs^[5].

Un nouveau volant à 3 branches, réglable en hauteur et en profondeur de 40 mm, fait son apparition tandis que les commandes séquentielles au volant de la boîte de vitesses automatique optionnelle ont été remplacées par des boutons poussoirs. Peu pratiques et très critiqués, ils sont identiques à droite et à gauche et exigent un appui du pouce devant, pour monter les vitesses, et de l’index derrière, pour rétrograder^[7]. Une autre technologie particulière est inaugurée sur la Porsche 911 (997) ; la surface des vitres latérales est hydrophobe : l'eau et la poussière n'adhèrent plus^[3].

Fidèle à la tradition, le constructeur a placé les cinq compteurs superposés derrière le volant, avec le compte-tours en position centrale, et le contacteur à gauche. L'habitacle demeure ergonomique, confortable et favorable aux pilotes. Si les sièges avant sont « très confortables » et peuvent être remplacés en option par des sièges sport adaptatifs offrant un meilleur maintien, les deux places arrière ont toujours une valeur symbolique, pour les modèles les conservant^[7].

S'inspirant des systèmes équipant la Porsche Cayenne, la 911 (997) s'équipe de série du PCM (Porsche Communication Management), une interface multimédia avec écran couleur 16:9 pilotant l'ordinateur de bord, le téléphone GSM, le chargeur CD ou encore le système de navigation^[3]. Doté d'un disque dur de 40 Go, ce dernier calcule les itinéraires beaucoup plus rapidement tandis que la lisibilité de la cartographie a été optimisée^[7].

L'habitacle des versions super-sportives telles que la GT3 RS est davantage conçu pour en minimiser le poids et en augmenter le confort de pilotage. Les sièges avant sont remplacés par deux sièges baquets en fibre de carbone ; la planche de bord, le pavillon de toit, le volant et le levier de vitesse sont habillés d'alcantara, moins glissant que du cuir lisse^[8].

Châssis et suspensions

Comportement d'une « reine des GT »

Les précédentes générations avaient déjà réalisé des progrès indéniables en termes de comportement, et ce notamment grâce à la technologie PASM (Porsche Active Suspension Managament), présente également sur la 911 (997)^[9]. Ce système contrôle électroniquement les amortisseurs et module en permanence leur coefficient en fonction de l'état de la route. Selon le journaliste Jean-François Destin de Motorlegend, grâce au PASM, le comportement de la 911 fait preuve d'une « rigueur quasi exemplaire en regard de la puissance délivrée »^[9].

La Porsche 911 (997) se dote de surcroît d'une suspension intelligente : le débattement des amortisseurs varie indépendamment sur chaque roue en fonction des conditions d'utilisation. Pour cela, chaque amortisseur contient une réserve d'huile annexe commandée par un volet, la pression variant individuellement selon l'amortisseur. En combinaison avec le PASM, la suspension s'adapte aux mouvements de caisses provoqués lors des accélérations, en virage ou encore lors des décélérations^[9].

L'ensemble des 911 inaugure par ailleurs une nouvelle direction à assistance variable, « assurant une meilleure maîtrise directionnelle sur route droite, offrant une tolérance plus grande et absorbant mieux les à-coups »^[9]. Ainsi, l'agilité est préservée et les virages serrés se négocient mieux. « Reine des GT », le pilotage de la 911 demeure globalement identique. Selon Damien Rulière, journaliste pour Webcarnews, si le train avant demande à être placé au frein en entrée de courbe, il mord instantanément la corde tandis que l'arrière suit avec une motricité toujours aussi « bluffante »^[6].

Freinage

Porsche est depuis longtemps réputé pour produire les meilleurs systèmes de freinage, et celui de la 911 (997) « figure parmi les meilleurs jamais montés sur un modèle de série »^[9]. Les disques de freins — d'un diamètre de 330 mm à l'avant et à l’arrière — sont pincés par des étriers à quatre pistons en aluminium. Monoblocs, ils offrent une plus grande rigidité et une meilleure résistance à la pression pour un poids en baisse^[9].

En option sur certaines versions (de série sur les autres), Porsche propose des disques de freins en carbone-céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), plus endurants que les freins classiques, présentant un faible coefficient de dilatation thermique. Les étriers classiques à l'avant font place à des étriers à six pistons, monobloc en aluminium. Les freins en céramique sont plus légers que ceux en fonte grise, leur poids étant divisé par deux, ce qui offre de meilleures performances^[9] car les masses non suspendues sont réduites de 50 %, soit 14 kg de moins^[10].

Boîte de vitesses et transmissions

À leur sortie en 2004, les moteurs de la gamme 911 (997) sont associés à une nouvelle boîte de vitesses mécanique 6 rapports ou à la boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports. Bien que son poids demeure similaire à la précédente génération, la boîte mécanique encaisse plus de couple tandis que les rapports ont été raccourcis d'environ 5 % pour compenser l'augmentation du diamètre des roues. Cette boîte inaugure par ailleurs une nouvelle synchronisation, renforcée par du carbone sur les bagues des 3 premiers rapports, remarquable par « sa rapidité, sa précision et sa douceur »^[3]. La boîte de vitesses automatique Tiptronic S à 5 rapports, proposée en option, ne brille quant à elle pas par son efficacité.

Hormis les versions Carrera, Carrera S et GT, où la puissance du moteur est uniquement transmise aux roues arrière, l'ensemble des Porsche 911 (997) se dote d'une transmission intégrale. Un visco-coupleur se charge de transmettre entre 5 % et 40 % du couple au train avant lorsque que les roues arrière patinent^[11]. L'embrayage de type monodisque est renforcé afin d'en accroitre la durée de vie et atteindre aisément les 80 000 km. Ce choix s'inscrit dans une politique de réduction de 25 % en moyenne sur quatre ans des coûts d'entretien, menée depuis peu par Porsche^[3].

En 2009, Porsche abandonne la boîte automatique Tiptronic au profit d'une nouvelle boîte robotisée à double embrayage à 7 rapports dénommée PDK (Porsche Doppelkupplung), la technologie de pointe en la matière. Cette boîte se montre plus rapide, offre une « douceur déconcertante » et évite les à-coups. Fonctionnant grâce à deux embrayages — un pour les rapports pairs, un pour les rapports impairs — qui suppriment les temps morts, la Carrera S PDK par exemple gagne en accélération deux dixièmes au 0 à 100 km/h par rapport à une boîte manuelle^[6].

Trois modes de fonctionnement automatique de la boîte PDK sont sélectionnables : « Normal », « Sport », « Sport Plus ». Le mode « Normal » est la configuration la plus adaptée au milieu urbain, les rapports passant dès les plus bas régimes afin d'économiser le carburant. En mode « Sport », les rapports s'enchainent rapidement et les montées en régime sont plus franches. Le mode « Sport Plus » est le plus radical : les vitesses « claquent sans délais » dès lors que l'aiguille du compte-tours atteint la zone rouge^[6]. Associé à la fonction Launch Control, les départ-arrêtés se font encore plus rapides.

Moteurs et performances

Alors que les modifications esthétiques demeurent légères par rapport à la précédente génération, celles mécaniques ont été importantes.

Un moteur « Flat-6 » toujours plus puissant

Il ne pouvait en être autrement étant donné que la réputation du constructeur Porsche y est intimement liée : le moteur de la Porsche 911 (997) est un moteur à plat en aluminium 6 cylindres — souvent appelé « flat 6 » — placé en position longitudinale arrière. Refroidi par eau, il est lubrifié par carter sec, ce qui permet d'en abaisser le centre de gravité. Reprenant le bloc-cylindres de celui de la 911 (996), il est une nouvelle fois amélioré, pour des valeurs de cylindrée identiques, dans le but d'en « tirer » le maximum de puissance. Son poids est notamment réduit de 2 kg, les systèmes de refroidissement et de lubrification atteignant ainsi 202 kg. Associé à une distribution à calage variable Variocam Plus, intervenant vers 5 000 tr/min, le « flat 6 conserve une vivacité et une spontanéité de bon aloi »^[3]. L'allumage et l'injection sont quant à eux gérés électroniquement par un boîtier Bosch Motronic 7.8.

Si le moteur de 3,6 L propulsant les versions Carrera, Carrera 4 et Targa 4 demeure pratiquement inchangé, celui de 3,8 L équipant les déclinaisons sportives « S » est revu en profondeur ; l'alésage est allongé et les tubulures d'admission sont raccourcies, tandis que la ligne d'échappement est optimisée pour réduire de près de 15 % selon Porsche, la nocivité des gaz d'échappement^[12].

Les puissances développées par les flat 6 débutent ainsi à 325 ch — soit 25 ch de plus que le moteur de la 911 (996) — à 6 800 tr/min pour la Carrera 3,6 L pour un couple s'établissant à 370 Nm à 4 250 tr/min ; à noter que le couple spécifique atteint une valeur particulièrement remarquable (102,9 Nm/L) pour un moteur atmosphérique^[3]. La version 3,8 L développe quant à elle une puissance de 355 ch à 6 600 tr/min et un couple de 400 Nm à 4 600 tr/min. Ces valeurs sont relativement importantes pour un moteur essence atmosphérique, Porsche ayant indiqué sa volonté de privilégier la recherche de couple et de souplesse maximum^[10].

Un moteur optimisé pour 2009

L'année 2009 marque une remise à niveau technique de la Porsche 911 (997). L'augmentation de la cylindrée des moteurs sur toutes les déclinaisons et l'adoption de l'injection directe d'essence sur certaines versions permettent de gagner 20 ch (30 ch sur les versions S) mais également de diminuer la consommation. Le taux de compression est quant à lui porté à 12,5 contre 11,8 auparavant tandis que le rendement dépasse les 100 ch/ℓ^[13].

La ligne d'admission se dote de deux conduits, la distribution est allégée et les collecteurs d'échappement sont revus pour diminuer les contre-pressions. Enfin, la pompe à eau est redimensionnée pour en augmenter le volume et la lubrification est assurée par un pompe pilotée^[13]. Le moteur de la Porsche Carrera développe ainsi 345 ch pour une consommation mixte d'à peine plus de 10 ℓ/100 km et des émissions de CO₂ de 242 g/km^[6].

Détails

Source : Brochure officielle Porsche 911 (997)
Données techniques 2009 ; * : Boîte de vitesses robotisée PDK

	Carrera	Carrera S	Carrera 4	Carrera 4S	Targa 4	Targa 4S
Moteur	Atmosphérique	Atmosphérique	Atmosphérique	Atmosphérique	Atmosphérique	Atmosphérique
Cylindrée	3 614 cm3	3 800 cm3	3 614 cm3	3 800 cm3	3 614 cm3	3 800 cm3
Puissance	345 ch (254 kW)	385 ch (283 kW)	345 ch (254 kW)	385 ch (283 kW)	345 ch (254 kW)	385 ch (283 kW)
Couple	390 Nm	420 Nm	390 Nm	420 Nm	390 Nm	420 Nm
Accélération	0 à 100 km/h en 4,9 / 4,7* s	0 à 100 km/h en 4,7 / 4,5* s	0 à 100 km/h en 5,0 / 4,8* s	0 à 100 km/h en 4,7 / 4,5* s	0 à 100 km/h en 5,2 / 5,0* s	0 à 100 km/h en 4,7 / 4,5* s
Transmission	Propulsion	Propulsion	Intégrale	Intégrale	Intégrale	Intégrale
Consommation (mixte)	10,3 / 9,8* ℓ/100 km	10,6 / 10,2* ℓ/100 km	10,6 / 10,1* ℓ/100 km	11,0 / 10,5* ℓ/100 km	10,6 / 10,3* ℓ/100 km	11,0 / 10,7* ℓ/100 km
CO2	242 / 230* g/km	277 / 283* g/km	249 / 237* g/km	259 / 247* g/km	249 / 242* g/km	259 / 251* g/km
Poids (DIN)	1 415 / 1 445* kg	1 425 / 1 455* kg	1 470 / 1 500* kg	1 480 / 1 510* kg	1 530 / 1 560* kg	1 540 / 1 570* kg

Source : Brochure officielle Porsche 911 (997)
Données techniques 2009 ; * : Boîte de vitesses robotisée PDK

	Turbo	Turbo S	GT2	GT3	GT3 RS	GT2 RS
Moteur	Turbocompressé	Turbocompressé	Turbocompressé	Atmosphérique	Atmosphérique	Turbocompressé
Cylindrée	3 800 cm3	3 800 cm3	3 600 cm3	3 797 cm3	3 797 cm3	3 600 cm3
Puissance	500 ch (386 kW)	530 ch (390 kW)	530 ch (390 kW)	435 ch (320 kW)	450 ch (331 kW)	620 ch (456 kW)
Couple	650 Nm	700 Nm	680 Nm	430 Nm	430 Nm	700 Nm
Accélération	0 à 100 km/h en 3,7 / 3,6* s	0 à 100 km/h en 3,5 / 3,3* s	0 à 100 km/h en 3,7 s	0 à 100 km/h en 4,1 s	0 à 100 km/h en 4,0 s	0 à 100 km/h en 3,5 s
Transmission	Intégrale	Intégrale	Propulsion	Propulsion	Propulsion	Propulsion
Consommation (mixte)	11,6 / 11,4* ℓ/100 km	11,5 / 11,3* ℓ/100 km	12,8 ℓ/100 km	12,8 ℓ/100 km	13,2 ℓ/100 km	11,9 ℓ/100 km
CO2	272 / 268* g/km	270 / 266* g/km	298 g/km	303 g/km	314 g/km	284 g/km
Poids (DIN)	1 570 / 1 595* kg	1 580 / 1 605* kg	1 440 kg	1 395 kg	1 370 kg	1 370 kg

Versions sportives

Porsche Turbo, la 911 à turbocompresseurs

La Porsche 911 (997) Turbo est, avec la GT2 et GT2 RS, l'un des modèles 911 abandonnant le moteur atmosphérique au profit d'un moteur turbocompressé. En effet, le Flat-6 se voit greffer par Porsche deux inédits turbocompresseurs à géométrie variable fonctionnant sur la quasi totalité de la plage de régime^[14]. Leur géométrie varie grâce à de petites ailettes fixées dans le compresseur, qui s'inclinent à l'aide d'un piston commandé électroniquement en fonction du régime moteur. Si les deux compresseurs ne soufflent plus que 1,8 bars contre 2 pour la précédente génération, le moteur développe tout de même une puissance de 500 ch — soit 80 ch de plus que la précédente version —, mais surtout 620 Nm de couple disponible de 1 950 à 5 000 tr/min^[14].

D'un point de vue transmission, la 911 (997) Turbo profite désormais du système PTV (Porsche Torque Vectoring), c'est-à-dire un différentiel arrière vectoriel. Au lieu d'accélérer la roue extérieur en virage par une « boîte de vitesses », le système PTV freine la roue intérieure pour accélérer par conséquence la roue extérieure. Par ailleurs, ce différentiel demeure auto-bloquant mais taré à 22 % à l'accélération et 27 % à la retenue. Associé à la transmission intégrale, le différentiel améliore la motricité et la stabilité en courbe^[14].

911 GT ou des performances exceptionnelles

Les Porsche 911 (997) GT3, GT3 RS, GT2 et GT2 RS sont les 911 les plus puissantes jamais produites par le constructeur allemand. Les deux premières sont équipées d'un moteur atmosphérique tandis que les deux autres sont turbocompressée mais toutes quatre transmettent leur puissance aux uniques roues arrière.

Équipée d'un aileron fixe, d'un différentiel arrière à glissement limité et un contrôle de traction, la GT3 est capable d'atteindre les 310 km/h en pointe et parcourir le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Malgré un moteur 3,6 litres pratiquement inchangé dont la puissance culmine à 415 ch, elle réalise de telles performances grâce à la diminution de son poids et à l'utilisation de composants spécifiques.

La GT3 RS, quant à elle, possède les mêmes caractéristiques « moteur » que la GT3 mais se voit dotée de nombreux appendices aérodynamiques tandis que le châssis et les suspensions sont réglés pour une utilisation sur circuit. Ainsi, la hauteur de châssis, le carrossage des roues et les voies ont été ajustés ; la lunette arrière est en polycarbonate et l'aileron est en carbone, permettant de perdre 20 kg. La version RS réalise ainsi le 0 à 100 km/h en 4,2 s. Depuis peu, une nouvelle version de la GT3 RS est disponible; nommée GT3 RS 4.0, elle revendique 500ch avec un moteur flat6 4.0l atmosphérique proposant des performances encore plus redoutables.

La GT2, dont la philosophie s'apparente plus à une supercar qu'à une automobile de circuit, développe plus de 500 ch. Elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 3,7 s et réalise le 1000 m départ arrêté en 20,7 s grâce à son moteur suralimenté.

Enfin, la GT2 RS est de loin la plus redoutable avec ses 620 ch, devenant ainsi la 911 la plus puissante de l'histoire de la marque^[15]. Elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 3,5 s et passe la barre des 200 km/h en 9,8 s. Avec ses performances elle devient le porsche de série la puissante, détrône ainsi la Carrera GT. Sur le circuit de Nürburgring elle arrive en tête du tableau.

au Cinéma

Dans Les Chevaliers du Ciel de Gérard Pirès sorti en 2005, le Capitaine Antoine « Walk'n » Marchelli (Benoît Magimel) conduit une Porsche 997 Carrera noire, tant qu'il est en fonction. Puis une Citroen Mehari une fois radié.

Notes et références

Annexes

Articles connexes

• Audi R8 V8
• BMW M3 E92
• Ferrari F430
• Mercedes-Benz SLS AMG

Liens externes

• La gamme de modèles 911 sur Porsche.com
• Minisite de la nouvelle 911 997 (2009) sur Porsche.com

v · Porsche de 1960 à 2011

Type Années 1960 Années 1970 Années 1980 Années 1990 Années 2000 Années 2010 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 Petite Sportive 912 924 Boxster (986) Boxster (987) 356 914 944 968 Cayman Série 911 911 (901) 911 (911) / 911 Turbo (930) 911 (964) 911 (993) 911 (996) 911 (997) GT 928 Berline Panamera Supercar 959 911 GT1 Carrera GT SUV Cayenne Cayenne II

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