Dornier Do X

 

 

 

Los planos iniciales datan de septiembre de 1924 y los trabajos de diseño se iniciaron en el otoño de 1925. Se invirtieron aproximadamente 240 000 horas de trabajo antes de que el Do X fuese terminado.

El Do X tenía una línea de casco marcadamente ahusada, dotado de una proa recta, estaba construido completamente en duraluminio, con las alas construidas de duraluminio reforzado de acero, recubiertas por una pesada tela de lino, y revestidas con pintura de dispersión de aluminio.

Los pasajeros accedían al interior mediante un portalón lateral existente sobre el soporte en forma de ala recortada que hacía la función de pontón o flotador ubicado en la obra viva, en el sector centro delantero del casco. Poseía un timón de codaste pequeño en la línea de crujía del casco.

Aunque tenía portalones para pasajeros a ambos costados, solo poseía un portalón de carga a estribor, por lo que el Dornier Do X atracaba preferentemente de este lado para cargar pasajeros y avituallamiento, de hecho los muelles de servicio estaban diseñados para este costado.

El avión realizó su vuelo inaugural el 12 de julio de 1929,^[3]​ despegando de Friedrichshafen, junto al Lago de Constanza, con el piloto jefe de Dornier, Richard Wagner, a los mandos.

Inicialmente estaba propulsado por seis pares de motores radiales de nueve cilindros Siemens-Halske Sh.22 de 382 kW (513 hp) refrigerados por aire, dispuestos en tándem y montados en seis montajes sobre el ala, en configuración "tractora-propulsora". Dichos motores, cuya potencia resultó insuficiente (estudios posteriores han terminado por considerar que la verdadera causa del problema radicaba más en la excesiva carga alar que en la falta de potencia), fueron reemplazados por doce Curtiss V-1570 Conqueror, un motor V-12 refrigerado por líquido de 450 kW (600 hp), que le daban la capacidad de alcanzar una altitud de 1250 m, necesarios para cruzar el Atlántico. El avión fue redesignado Do XIa, aunque los problemas de refrigeración continuaron reduciendo el rendimiento; sin embargo, la capacidad de carga del avión quedó probada en un vuelo realizado el 31 de octubre de 1929, durante el cual diez personas viajaron clandestinamente a bordo del avión, que en esa ocasión llevó 170 pasajeros.

Se había previsto que el avión transportara 100 pasajeros en vuelos transoceánicos. El lujo en su interior se aproximaba a los niveles de las líneas de vapores trasatlánticos. Tenía cabinas-dormitorio individuales, una sala de fumadores, un salón, un cuarto de baño y una cocina en las tres cubiertas de un casco de 40 m de largo. La tripulación del puente de vuelo constaba de dos pilotos, un navegante y un operador de radio, pero las palancas de mando de gases estaban bajo la responsabilidad del ingeniero de vuelo, cuya posición era tan lejana (en la parte posterior de la cabina), que la regulación de la potencia se convertía en un interesante ejercicio de comunicaciones. El ingeniero de vuelo podía también inspeccionar la planta motriz en vuelo, utilizando los túneles de acceso situados en el ala. En la cubierta inferior se encontraban los depósitos de combustible, provisiones y nueve compartimentos estancos, de los cuales siete eran necesarios para proporcionar la flotabilidad.

 

 

El 31 de octubre, el Flugschiff (barco volador) realizó un vuelo de pruebas en el que transportó a 170 pasajeros: 150 trabajadores de la fábrica y familiares suyos y algunos periodistas, 9 tripulantes y 10 "polizones". El vuelo rompió el récord mundial de personas a bordo de un aeroplano, que no sería batido hasta pasados veinte años.^[4]​ Tras una carrera de 50 segundos,^[3]​ lentamente ascendió hasta una altitud de sólo 200 m (650 pies). Tras 40 minutos a una velocidad máxima de 170 km/h (105 mph), amerizó en el lago Constanza.

El Do X partió de Friedrichshafen, Alemania, el 2 de noviembre de 1930, pilotado por Friedrich Christiansen, en un vuelo trasatlántico de pruebas,^[1]​ rumbo a los Estados Unidos vía Ámsterdam-Calshot (Reino Unido)-La Coruña^[5]​ y Lisboa. El vuelo estuvo sembrado de incidentes. En Lisboa, uno de los depósitos de combustible se incendió, dañando un ala.^[3]​ Se necesitó un mes para reparar el avión. Luego, cuando despegaba de Las Palmas de Gran Canaria, el casco sufrió daños. Debido a esto, el vuelo hubo de retrasarse otros tres meses. Para su próxima tentativa, el avión fue aligerado mediante la eliminación de todos los equipos y accesorios superfluos, y despegó con una tripulación reducida. A pesar de que no logró alcanzar una altitud normal de operación durante gran parte del vuelo, el Do X modificado pudo concluir la etapa siguiente hasta Natal (Brasil),^[3]​ vía Guinea Portuguesa, las islas de Cabo Verde y Fernando de Noronha. El Do X voló hasta Río de Janeiro y luego continuó rumbo a Estados Unidos, alcanzando Nueva York, vía las Antillas y Miami, el 27 de agosto de 1931.^[3]​ Aquí pasó el avión los nueve meses siguientes, en los que sus motores fueron puestos a punto y miles de turistas se desplazaron al aeropuerto Glenn Curtiss (actual Aeropuerto La Guardia) para ver al leviatán del aire. El viaje de retorno comenzó el 19 de mayo de 1932 desde Nueva York, después de realizar con éxito la travesía vía Harbour Grace, Horta, Vigo y Calshot, para finalmente amerizar en el lago Müggel en Berlín el 24 de mayo, donde el Do X fue recibido por más de 200 000 personas.

El Do X original fue entregado a Lufthansa, ya que las finanzas de Dornier no permitían seguir operándolo. Tras el éxito de 1932, realizó una gira por las ciudades de la costa alemana. Lufthansa planeó un vuelo del Do X a Viena, Budapest y Estambul en 1933. El viaje terminó nueve días después de iniciarse tras desprenderse una sección de la cola durante un amerizaje en Passau. Aunque el fracaso fue ocultado como éxito y el avión fue reparado, éste retornó a Berlín, donde se convirtió en la pieza principal del nuevo Museo de la Aviación alemana de Berlín en 1934. Allí resultó destruido a causa de un bombardeo de la RAF que causó graves daños a dicho museo a finales de noviembre de 1943. Aunque nunca llegó a convertirse en un éxito comercial, el Do X fue el mayor aeroplano de su tiempo, y el pionero en demostrar el potencial del servicio aéreo como modo de viaje internacional, y uno de los aviones construidos más impresionantes. Se comenzó el diseño de su sucesor, el Do 20, pero nunca pasó más allá de la fase de proyecto.^[6]​

 

Tres Do X fueron construidos en total: el original, operado por Dornier y Lufthansa, y otros dos aparatos encargados por Italia: el Do X2 (nombrado Umberto Maddalena) y el Do X3 (nombrado Alessandro Guidoni). Los aparatos italianos eran esencialmente idénticos al original, con la excepción de la planta motriz, compuesta por motores Fiat A-22R V12 de refrigeración líquida, estando los mismos recubiertos por un carenado aerodinámico.^[7]​ Los vuelos ferry fueron espectaculares eventos al sobrevolar los Alpes a 3200 m de altitud. El Do X2 entró en servicio en agosto de 1931 y el X3 en mayo de 1932. Ambos aparatos estuvieron basados en la estación de hidroaviones de La Spezia, en el mar de Liguria.

Ambos aparatos fueron ordenados por la compañía SANA (Societa Anonima Navigazione Aerea), por aquel entonces la línea de bandera de Italia^{[cita requerida]}, pero fueron requisados para ser usados por la Regia Aeronautica para vuelos de prestigio y espectáculo. Tras planear un servicio de primera clase entre Génova y Gibraltar, que fueron finalmente catalogados como irrealizables, los X2 y el X3 fueron utilizados para entrenamiento y vuelos de transporte de tropas. Un rumor los sitúa transportando tropas a Etiopía en febrero de 1935. No existen evidencias de su destino. Presumiblemente fueron desguazados en torno a 1935.

•   Short Sarafand (el mayor hidrocanoa biplano)

•   Blackburn Sydney
•   Blohm & Voss BV 238
•   Latécoère 521
•   Hughes H-4 Hercules

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol. 6 págs.. 1494-95. Edit. Delta. Barcelona 1983. ISBN 84-85822-60-9
• Hormann, Jörg-Michael (2006). Flugschiff DO-X : die Chronik (en alemán) (1. Aufl edición). Bielefeld: Delius Klasing. ISBN 3768818411. 
• Hormann, Jörg-Michael; Hofrichter, Reinhard (2004). Ein Schiff fliegt in die Welt : 75 Jahre Dornier-Flugschiff Do X D-1929 (en alemán). Deutsche Post. ISBN 300014367-X. 
• Marshall, David; Harris, Bruce (2003). Dreamers, doers and daredevils: Celebrating 100 Years of Aviation. Firefly Books. ISBN 978-1741240177. 
• Pletschacher, Peter (1997). Grossflugschiff Dornier Do X : authentische Bilddokumentation des ersten Grossraumflugzeugs der Welt 1929 (3. Aufl edición). Oberhaching: Aviatic Verlag GmbH. ISBN 3-925505-38-5. 
• Weal, John (August–November 1990). «Do X: Dornier's Great White Whale». Air Enthusiast (13): 1-12. ISSN 0143-5450. 

• Dornier Do X: el legendario barco volante.
• Vuelo a bordo del Do X, 1930.